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Diese
Anmeldung basiert auf der am 21. September 2005 beim Japanischen
Patentamt eingereichten Japanischen Patentanmeldung 2005-274305,
deren gesamter Inhalt hiermit in diese Anmeldung aufgenommen wird.
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Technisches
Gebiet
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Die
Erfindung betrifft einen Parksperrenmechanismus für ein Automatikgetriebe
und im Besonderen einen Parksperrenmechanismus für ein Automatikgetriebe mit
einem Führungsabschnitt
zur Führung
der Bewegung einer Parksperrenstange in Axialrichtung.
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Ein
Parksperrechmechanismus für
ein Automatikgetriebe ist seit langem bekannt.
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So
offenbart beispielsweise die JP 07-144616 A einen Parksperrenmechanismus,
mit dem ein Parksperrzustand dadurch erzielt wird, dass eine Parksperrenklinke
zu einem Parksperrenrad hin geschwenkt und eine am Kopfende der
Parksperrenklinke vorgesehene Klaue in Eingriff mit einer am Parksperrenrad
vorgesehenen Verzahnung gebracht wird. Im Getriebegehäuse ist
ein Führungsabschnitt zum
Führen
eines mit Spiel auf einer Parksperrenstange sitzenden Nockens vorgesehen.
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Der
vorstehend dargestellte Parksperrenmechanismus ist in einem Gehäuse, z.B.
im Getriebegehäuse,
vorgesehen.
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Der
vorstehend dargestellte Parksperrechmechanismus weist einen Führungsabschnitt
zum Führen
der Parksperrenstange in Axialrichtung auf. Durch ein als ein separates
Bauteil vorgesehenes Führungsteil
zur Realisierung des Führungsabschnitts
nimmt aber die Zahl der Bauteile insgesamt zu. Falls der Raum für die Anordnung
des Führungsteils
in einem Gehäuse
vorgesehen ist, vergrößert sich
zudem das Gehäusevolumen
und damit das Gewicht des Automatikgetriebes.
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Gemäß der JP
07-144616 A ist im Getriebegehäuse
aber ein Führungsabschnitt
zum Führen
der Parksperrenstange vorgesehen und sind der Führungsabschnitt und das Gehäuse unabhängige Bauteile.
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Andererseits
gilt zu beachten, dass eine in einem Winkel zur Axialrichtung der
Parksperrenstange verlaufende Schrägfläche, relativ zu welcher der Nocken
der Parksperrenstange gleitet, eine relativ hohe Last erfährt. Wenn
die Schrägfläche im Gehäuse ausgebildet
ist, kann dies zu Lasten der Lebensdauer des Gehäuses gehen. Um einen Parksperrzustand
sicherzustellen, ist ferner erforderlich, dass die Schrägfläche präzise ausgebildet
ist.
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Kurzdarstellung
der Erfindung
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Die
Erfindung hat die Aufgabe, einen Parksperrechenmechanismus für ein Automatikgetriebe zu
schaffen, mit dem sich die Zahl der Bauteile und das Gewicht reduzieren
gleichzeitig aber eine hohe Lebensdauer und eine präzise Schrägfläche im Parksperrenmechanismus
des Automatikgetriebes realisieren lassen.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch einen Parksperrenmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs
1. Die Ansprüche
2 bis 5 beziehen sich auf bevorzugte Ausführungsformen.
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Der
erfindungsgemäße Parksperrenmechanismus
für ein
Automatikgetriebe umfasst: ein Gehäuse, ein im Gehäuse vorgesehenen
Parksperrenrad, eine mit dem Parksperrenrad zum Erhalt eines Parksperrzustands
in Eingriff bringbare Parksperrenklinke, eine durch eine axiale
Bewegung die Parksperrenklinke gegen das Parksperrenrad drückende Parksperrenstange,
und einen Führungsabschnitt zum
Führen
der Bewegung der Parksperrenstange in Axialrichtung. Der Führungsabschnitt
ist im Gehäuse ausgebildet.
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Da
der Führungsabschnitt
bei diesem Aufbau am Gehäuse
ausgebildet ist, muss kein separates Bauteil für die Realisierung des Führungsabschnitts
vorgesehen werden. Daher kann die Zahl der Bauteile gering gehalten
werden. Da für
die Anordnung eines Führungsteils
kein Platz erforderlich ist und das Volumen des Gehäuse klein
gehalten werden kann, kann ferner das Gewicht des Automatikgetriebes
niedrig gehalten werden.
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Der
Parksperrenmechanismus weist vorzugsweise eine Hülse mit einer Schrägfläche auf,
die in einem Winkel zur Axialrichtung der Parksperrenstange verläuft und
relativ zu der axial bewegten Parksperrenstange gleitet.
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Da
die Schrägfläche, die
eine relativ hohe Belastung erfährt,
bei diesem Aufbau an einem vom Gehäuse unabhängigen Bauteil ausgebildet
ist, kann einer Verkürzung
der Lebensdauer des Gehäuses entgegengewirkt
und die Schrägfläche mit
einer hohen Präzision
ausgebildet werden.
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Bei
dem Parksperrenmechanismus ist ein Mittel zum Befestigen der Hülse im Gehäuse vorzugsweise
in der Nähe
des Führungsabschnitts
eingesetzt.
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Bei
diesem Aufbau kann der Gehäusebereich,
in dem der Führungsabschnitt
realisiert ist, auch als ein Bereich zur Aufnahme des Befestigungsmittels
herangezogen werden, wodurch sich die Baugröße des Gehäuse klein halten lässt. Folglich
lässt sich
auch das Gewicht des Automatikgetriebes niedrig halten.
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Bei
dem Parksperrenmechanismus wird die Hülse vorzugsweise durch Sintern
eines Pulvers, das Metall enthält,
hergestellt.
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Dadurch
kann eine hochfeste Hülse
mit einer hohen Präzision
hergestellt werden.
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Wie
vorstehend erwähnt,
können
dank der Erfindung die Zahl der Bauteile wie auch das Gewicht des
Automatikgetriebes klein bzw. niedrig gehalten werden.
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Die
vorstehend genannten und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung einer
bevorzugten Ausführungsform
und den Zeichnungen verständlicher.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
den Aufbau eines Parksperrenmechanismus eines Automatikgetriebes
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung.
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2 zeigt
den in 1 gezeigten Parksperrenmechanismus im Detail.
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3 zeigt
einen Querschnitt entlang der Linie III-III in 2.
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Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Parksperrenmechanismus für ein Automatikgetriebe
erläutert.
In den Figuren sind denselben oder entsprechenden Komponenten dieselben
Bezugszeichen zugeordnet, so dass dieselben oder entsprechenden
Komponenten nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt
den Aufbau eines Parksperrenmechanismus eines Automatikgetriebes
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung. Gemäß 1 weist
ein Parksperrenmechanismus 1 ein in einem Gehäuse 10 (z.B.
im Getriebegehäuse)
vorgesehe nes Parksperrenrad 20, eine Parksperrenklinke 30, eine
Parksperrenstange 40 und einen Getriebemechanismus 50 auf.
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Das
Parksperrenrad 20 ist mit einer Ausgangswelle eines Triebstrangs
eines Fahrzeugs verbunden und dreht sich in Richtung des Pfeils
DR20, wenn das Fahrzeug fährt.
Wenn die Parkklinke 30 in das Parksperrenrad 20 eingreift,
ist die mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs verbundene Ausgangswelle
blockiert. Damit ist ein Parksperrzustand erreicht.
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Die
Parksperrenstange 40 ist mit einem Wählhebel 100 zum Auswählen eines
Gangschaltzustands über
den Getriebemechanismus 50 verbunden. Wenn der Wählhebel 100 in
Richtung eines Pfeils DR100 verschoben wird, wird eine Parkstellung,
eine Rückwärtsantriebsstellung,
eine Neutralstellung oder eine Vorwärtsantriebsstellung gewählt. Wird
mittels des Wählhebels 100 die
Parkstellung gewählt,
bewegt sich die Parksperrenstange 40 in Richtung eines
Pfeils DR40. Dann bewegt ein an der Parksperrenstange 40 vorgesehener
Nocken 41 die Parklinke 30 in Richtung des Pfeils
DR30. Die Parksperrenklinke 30 wird daher gegen das Parksperrenrad 20 gedrückt. Die
Parksperrenklinke 30 und das Parksperrenrad 20 stehen
somit in Eingriff miteinander.
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2 zeigt
den in 1 gezeigten Parksperrenmechanismus im Detail.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist auf der Seite
des einen Endes der Parksperrenklinke 30 eine Schwenklagerung 31 vorgesehen.
Die Parksperrenklinke 30 ist durch die Schwenklagerung 31 gegenüber dem
Gehäuse 10 in
Richtung des Pfeils DR30 schwenkbar gelagert. Die Seite des anderen
Endes der Parksperrenklinke 30 steht in Kontakt mit dem
auf der Parksperrenstange 40 vorgesehenen Nocken 41.
Der Nocken 41 kommt in Kontakt mit einer Hülse 60.
An der Hülse 60 ist
ein Vorsprung 61 vorgesehen, der sich von der Vorderseite
zur Rückseite
der Blattebene der 2 erstreckt. Der Vorsprung 61 kommt
in Kontakt mit der Parksperrenklinke 30. Die Hülse 60 ist über eine
Halteplatte 70 und eine Schraube 80 am Gehäuse 10 befestigt.
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Im
Gehäuse 10 sind
eine Nut 12 und eine Basis 13 vorgesehen. Die
Basis 13 stützt
die Parksperrenklinke 30 von der Rückseite zur Vorderseite der
Blattebene der 2. Demgegenüber stützt der an der Hülse 60 vorgesehene
Vorsprung 61 die Parksperrenklinke 30 von der
Vorderseite zur Rückseite der
Blattebene der 2. Ein Kippen oder eine Schrägstellung
der Parksperrenklinke 30 in Richtung des Pfeils 40 wird
daher unterdrückt.
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3 zeigt
einen Querschnitt entlang der Linie III-III in 2.
Gemäß 3 ist
im Gehäuse 10 ein
Führungsabschnitt 11 entlang
der Axialrichtung (der Richtung des Pfeils DR40) der Parksperrenstange 40 ausgebildet.
Der Führungsabschnitt 11 führt im Falle
einer Parksperrbetätigung
den Nocken 41 in Richtung des Pfeils DR40 so, dass die
Parksperrenstange 40 ruckfrei verschoben wird. Die Hülse 60 sitzt
in einem im Gehäuse 10 vorgesehenen
Loch. Die Hülse 60 ist
an einer Stelle in der Nähe
des Führungsabschnitts 11 vorgesehen.
Die Hülse 60 hat eine
Schrägfläche 62 an
einer Stelle in der Nähe
des Führungsabschnitts 11 bzw.
an diesen angrenzend. Die Schrägfläche 62 verläuft unter
einem Winkel zur Axialrichtung der Parksperrenstange 40.
Bei einer Parksperrbetätigung
gleitet der zunächst über den Führungsabschnitt 11 laufende
Nocken 41 relativ zur Schrägfläche 62, wodurch der
Nocken 41 in Richtung der Parksperrenklinke 30 bewegt
und gegen die Parksperrenklinke 30 gedrückt wird. Folglich schwenkt
die Parksperrenklinke 30 in Richtung des Pfeils DR30 in
Eingriff mit dem Parksperrenrad 20. Wie es in 3 gezeigt
ist, verhindern die Halteplatte 70 und die Schrauber 80 eine
Bewegung der Hülse 60 in
Richtung des Pfeils DR40.
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Im
Folgenden werden der Führungsabschnitt 11 und
die Hülse 60 ausführlicher
dargestellt.
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Das
Gehäuse 10,
das den Führungsabschnitt 11 realisiert,
ist beispielsweise aus Aluminium hergestellt. Aluminium wird verwendet,
um das Gewicht des Automatikgetriebes gering zu halten. Bei der
Herstellung des Gehäuses 10 wird
eine Gießform in
Richtung des Pfeils DR10 entfernt. Unterhalb des Führungsabschnitts 11 in
Richtung der Entfernung der Gießform
(in Richtung des Pfeils DR10) weist das Gehäuse 10 ein vorgegebenes
Volumen auf. Der Parksperrenmechanismus 1 gemäß der Ausführungsform
weist in diesem Abschnitt im Gehäuse 10 ein
Schraubenloch auf. Die Schraube 80 sitzt damit in der Nähe des Führungsabschnitts 11.
Außerdem
sitzt die Schraube 80 in der Weise im Gehäuse 10,
dass der Führungsabschnitt 11 und
die an diesen angrenzende Hülse 60 in
Richtung des Pfeils 10 nach der Schraube 80 ausgerichtet
sind. Die Schraube 80 ist damit in einer Richtung eingesetzt,
in der der Führungsabschnitt 11 und
die Hülse 60 ausgerichtet
sind. Der Bereich, in dem der Führungsabschnitts 11 ausgebildet
ist, kann somit effektiv dazu beitragen, eine übermäßige Erhöhung des Gewichts des Gehäuses 10 zu
verhindern.
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Wenn
die Parksperrenstange 40 verschoben wird, erfährt die
Hülse 60 mit
der Schrägfläche 62 eine
höhere
Belastung als der Führungsabschnitt 11. Daher
wird vorzugsweise eine Hülse 60 hergestellt, die
eine hohe Festigkeit aufweist. Darüber hinaus wird zur Gewährleistung
der Funktionsfähigkeit
des Parksperrenmechanismus 1 die Hülse 60 vorzugsweise
mit einer hohen Genauigkeit hergestellt. In der vorliegenden Ausführungsform
wird die Hülse 60 beispielsweise
aus einem gesinterten Eisenmetall hergestellt. Der Nocken 41 wird
beispielsweise durch eine spanende Bearbeitung eines Eisenmaterials hergestellt,
während
die Parksperrenklinke 30 bei spielsweise durch eine hoch
präzise
Pressbearbeitung eines Eisenmaterials hergestellt wird.
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Zusammenfassend
lässt sich
festhalten, dass der Parksperrenmechanismus 1 für ein Automatikgetriebe
gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ein Gehäuse 10,
ein im Gehäuse 10 vorgesehenes
Parksperrenrad (20, eine zum Erhalt eines Parksperrzustands
mit dem Parksperrenrad 20 in Eingriff bringbare Parksperrenklinke 30,
eine durch eine axiale Bewegung die Parksperrenklinke 30 gegen
das Parksperrenrad 20 drückende Parksperrenstange 40 und
einen die axial bewegte Parksperrenstange 40 führenden
Führungsabschnitt 11 aufweist.
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Der
Führungsabschnitt 11 wird
unter Einbeziehung der Form des Gehäuses 10 ausgebildet,
so dass für
die Realisierung des Führungsabschnitts 11 kein
separates Bauteil vorgesehen werden muss. Daher kann die Zahl der
Bauteile des Parksperrenmechanismus 1 gering gehalten werden.
Da für
die Anordnung eines (separaten) Führungsbauteils kein Raum erforderlich
ist, kann des Weiteren das Volumen des Gehäuses 10 klein gehalten
werden. Folglich kann auch das Gewicht des Automatikgetriebes gering
gehalten werden.
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Der
Parksperrenmechanismus weist darüber hinaus
die Hülse 60 auf,
die eine Schrägfläche 62 aufweist,
die sich in eine Richtung erstreckt, die die Axialrichtung (die
Richtung des Pfeils DR40) der Parksperrenstange 40 kreuzt,
und relativ zu der in Richtung des Pfeils DR40 bewegten Parksperrenstange 40 gleitet.
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Wenn
die Parksperrenstange 40 in Richtung des Pfeils DR40 verschoben
wird, wirkt auf die Schrägfläche 62 eine
hohe Belastung. Die Schrägfläche 62 ist,
wie vorstehend beschrieben, durch ein vom Gehäuse 10 unabhängiges Bauteil
realisiert, wodurch eine Verkürzung
der Lebensdauer des Gehäuses 10 verhindert
wird.
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Bei
dem Parksperrenmechanismus 1 sitzt die als ein Mittel zur
Befestigung der Hülse 60 fungierende
Schraube 80 in einem Bereich des Gehäuses 10 in der Nähe des Führungsabschnitts 11.
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Dadurch
können
die Baugröße des Gehäuses 10 und
das Gewicht des Automatikgetriebes klein bzw. niedrig gehalten werden.
Zu beachten gilt, dass das Mittel zur Befestigung nicht auf die
Schraube 80 beschränkt
ist, sondern stattdessen beispielsweise auch einen Stift verwendet
werden könnte.
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Obwohl
die Erfindung vorstehend ausführlich dargestellt
wurde, sei der Klarheit halber darauf hingewiesen, dass die vorstehende
Darstellung lediglich der Veran schaulichung einer Ausführungsform
nicht und daher in keiner Weise den durch die Ansprüche definierten
Umfang beschränkt.