DE102006042533A1 - Radnaben-Drehgelenk-Anordnung mit spielfreier Axialsicherung der Radnabe - Google Patents
Radnaben-Drehgelenk-Anordnung mit spielfreier Axialsicherung der Radnabe Download PDFInfo
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- F16C19/181—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact
- F16C19/183—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles
- F16C19/184—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement
- F16C19/186—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement with three raceways provided integrally on parts other than race rings, e.g. third generation hubs
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- F16D2001/103—Quick-acting couplings in which the parts are connected by simply bringing them together axially the torque is transmitted via splined connections
Abstract
Radnaben-Drehgelenk-Anordnung 11, umfassend eine drehbar gelagerte Radnabe 21 mit einem Radflansch 22 zur Anschraubung eines Fahrzeugrades, die eine zentrale Durchgangsöffnung 29 mit einer inneren Wellenverzahnung 30 aufweist, und ein Drehgelenk 41 mit einem Gelenkaußenteil 42, an dem ein Antriebszapfen 43 mit einer äußeren Wellenverzahnung 53 angeformt ist, wobei der Antriebszapfen 43 in die Durchgangsöffnung 29 eingesteckt ist und die Radnabe 21 und das Gelenkaußenteil 42 mittels der ineinandergreifenden inneren und äußeren Wellenverzahnungen 30, 53 drehfest miteinander verbunden sind, wobei zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe 21 und einer radseitigen Stirnfläche 50 des Gelenkaußenteils 42 ein axialer Freiraum 81 vorgesehen ist, wobei als Verspannungsmittel 82, 55 zwischen der Radnabe 21 und dem Antriebszapfen 43 ein in eine Innennut in der Durchgangsöffnung eingesetzter Sicherungsring und eine Ringscheibe vorgesehen ist, die sich am Sicherungsring anlegt und auf der sich ein zentrales Zugmittel abstützt, das den Antriebszapfen gegen einen Anschlag in Richtung zur Ringscheibe zieht.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Radnaben-Drehgelenk-Anordnung, umfassend eine drehbar gelagerte Radnabe mit einem Radflansch zur Anschraubung eines Fahrzeugrades, die eine zentrale Durchgangsöffnung mit einer inneren Wellenverzahnung aufweist, und ein Drehgelenk mit einem Gelenkaußenteil, an dem ein Antriebszapfen mit einer äußeren Wellenverzahnung angeformt ist, wobei der Antriebszapfen in die Durchgangsöffnung eingesteckt ist, und die Radnabe und das Gelenkaußenteil mittels der ineinandergreifenden inneren und äußeren Wellenverzahnungen drehfest miteinander verbunden sind, wobei zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und einer radseitigen Stirnfläche des Gelenkaußenteils ein axialer Freiraum vorgesehen ist.
- Eine Anordnung der vorstehend genannten Art ist aus der
DE 102 19 018 A1 bekannt. Hierbei ist zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und der radseitigen Stirnfläche des Gelenkaußenteils bereits ein axial offener Ringspalt vorgesehen, so daß bei relativen Torsionsbewegungen zwischen Radnabe und Gelenkaußenteil unter Drehmomentbelastung keine unerwünschten Geräusche infolge Anlageversatzes entstehen können. Eine Zentrierung zwischen dem freien Ende der Radnabe und dem Zapfenfuß des Antriebszapfens wird durch einen Zentrierbund im Bereich des Zapfenfußes hergestellt. Zur relativen Axialsicherung zwischen Radnabe und Antriebszapfen ist ein Axialsicherungsring vorgesehen, der in eine Innennut in der Radnabe und in eine Außennut am Zapfenende des Antriebszapfens eingreift und eine relative Axialsicherung in beiden Richtung sicherstellt. - Um die notwendige Demontage des Drehgelenks und damit der mit diesem verbundenen Antriebswelle von der Radnabe zu ermöglichen, ist die Außennut im Antriebszapfen vertieft ausgebildet und das Zapfenende in komplizierter Weise mit einer Zentralöffnung und einem Längsschlitz im Zapfen vom Zapfenende her ausgebildet, während die freien Enden des am Umfang geteilten Sicherungsringes nach innen abgebogen sind, um mit einem Werkzeug handhabbar zu sein.
- Aus der
DE 103 38 172 B3 ist eine Anordnung ähnlich der genannten Art bekannt, bei der die Radnabe mittels einer in den Antriebszapfen eingedrehten Schraube, deren Schraubenkopf sich an der Radnabe abstützt, axial gegenüber dem Gelenkaußenteil verspannt ist. Hierbei ist unmittelbar zwischen dem radseitigen Ende der Radnabe und einer radseitigen Stirnfläche des Gelenkaußenteils ein axialer Freiraum vorhanden, die Radnabe stützt sich jedoch über Lagerinnenringe einer Radlagerung axial spielfrei am Gelenkaußenteil ab. Hierdurch wird die axiale Verspannung der Radlagerung durch Einflüsse aus der Axialspannung von Radnabe und Gelenkaußenteil gestört. - Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radnaben-Drehgelenk-Anordnung der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei der die Axialsicherungsmittel spielfrei und vereinfacht dargestellt sind.
- Die Lösung hierfür besteht darin, daß die Verspannungsmittel zwischen der Radnabe und dem Antriebszapfen ein zentrales Zugmittel, einen in eine Innenut in der Durchgangsöffnung eingesetzten Sicherungsring und eine Ringscheibe umfassen, die sich am Sicherungsring anlegt und auf der sich das zentrale Zugmittel abstützt, das den Antriebszapfen gegen einen Anschlag in Richtung zur Ringscheibe zieht.
- Mit den hiermit bezeichneten Lösungsmitteln wird eine Anordnung bereitgestellt, bei der die axiale Verspannung zwischen Radnabe und Gelenkaußenteil mit einfachen in nur einer Richtung wirksamen Verspannungsmitteln, z. B. gängigen Verschraubungsmitteln erfolgen kann, insbesondere mittels einer in eine Zentralbohrung im Antriebszapfen eingedrehten Schraube, deren Schraubenkopf sich auf einer radseitigen Stirnfläche einer massiven Ringscheibe auflegt, wobei die Gegenkraft durch die Anlage des freien Endes des Antriebszapfens an einem Anschlag in der Radnabe gebildet wird. Dieser Anschlag kann insbesondere durch den Sicherungsring selber gebildet werden. Dieser wird dadurch fest in die Ringnut gedrückt und sitzt dort spielfrei ein. Dabei wird in vorteilhafter Weise eine unmittelbare Abstützung zwischen gelenkseitigem Ende der Radnabe und Stirnfläche des Gelenkaußenteils vermieden. Durch das Vermeiden einer unmittelbaren axialen Abstützung zwischen Radnabe und Stirnfläche des Gelenkaußenteils auf einem großen Durchmesser werden in vorteilhafter Weise auch Geräuschentwicklungen bei relativen Verdrehungsbewegungen unter Torsionsbelastung vermieden. Stattdessen findet die axiale Verspannung in einem Bereich der Radnabe statt, in dem prinzipiell mit den kleinsten Relativbewegungen zwischen Radnabe und Antriebszapfen zu rechnen ist und in dem bei Spielfreiheit der Wellenverzahnungen eine Relativverdrehung gänzlich ausgeschlossen ist. Die Radnabe ist hier besonders steif. Bei Herstellung der Schraubverbindung ist alleine das eingeleitete Drehmoment in ausreichender Weise zu kontrollieren.
- In einer alternativen Ausführung für die Verspannungsmitteln kann anstelle der Schraube ein Spreizniet verwendet werden, der aus einer in eine sich konisch erweiternde zentrale Öffnung im Antriebszapfen eingesetzten Spreizmuffe und einem in diesen eingetriebenen Spreizdorn besteht. Der Kopf des Spreizdornes kann auf einer massiven Ringscheibe aufliegen; alternativ ist auch möglich, daß ein Ringkragen an der Spreizmuffe selber als elastische Ringscheibe ausgebildet ist, die sich am Sicherungsring abstützt. Durch Eintreiben des Spreizdorns in die Spreizmuffe, die sich konisch erweitert, und in der zentralen Öffnung abstützt, werden bei vollständiger Spielfreiheit die erforderlichen Zugkräfte zur Verspannung von Radnabe und Antriebszapfen erzeugt. Mittels einer Aufbördelung am Außenrand kann die Ringscheibe und damit die Spreizmuffe unmittelbar in der Durchgangsöffnung der Randnabe anliegen und damit eine Abdichtung der inneren und äußeren Wellenverzahnungen nach außen bilden. Die Vorteile und Wirkungsweisen sind nach diesen Ausführungen im wesentlichen die gleichen wie zuvor im Zusammenhang mit der zentral eingedrehten Schraube beschrieben. Auf die vorhergehenden Ausführungen wird verwiesen.
- Zur Erzeugung einer zusätzlichen radialen Zentrierung zwischen Radnabe und Antriebszapfen in Ergänzung zum Eingriffsbereich von inneren und äußeren Wellenver zahnungen wird vorgeschlagen, daß zur Zentrierung der Radnabe am Gelenkaußenteil eine radiale Verpressung zwischen Radnabe und Antriebszapfen zumindest auf Teilumfangsbereichen am Zapfenfuß des Antriebszapfens vorgesehen ist. Hierbei kann entweder vorgesehen werden, daß eine Verpressung an zumindest drei umfangsverteilte Materialerhebungen im Bereich des Zapfenfußes des Antriebszapfens gebildet wird, die in die Durchgangsöffnung der Radnabe eingepreßt werden, oder daß eine Verpressung an zumindest drei umfangsverteilten Materialerhebungen in der Durchgangsöffnung der Radnabe gebildet werden, in die der Zapfenfuß des Antriebszapfens eingepreßt ist.
- Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, daß das gelenkseitige Ende der Radnabe von einer Aufbördelung gebildet wird, die sich gegen zumindest einen separaten aufgeschobenen Lagerinnenring eines auf der Radnabe angeordneten Wälzlagers anlegt und die Radlagerung damit verspannt. Hieraus ergibt sich der Vorteil, daß die Axialverspannung des zumindest einen auf die Radnabe aufgeschobenen separaten Lagerinnenrings der Radlagerung ausschließlich bei der Herstellung der Aufbördelung erfolgt und somit hinsichtlich ihrer Vorspannung nicht durch die anschließend hergestellte Verspannung zwischen Radnabe und Drehgelenk beeinflußt wird.
- Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachstehend beschrieben.
- Hierin zeigen
-
1 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer ersten Ausführung im Längsschnitt; -
2 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer zweiten Ausführung im Längsschnitt; -
3 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer dritten Ausführung im Längsschnitt; -
4 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer vierten Ausführung im Längsschnitt; - In den
1 bis4 ist jeweils übereinstimmend eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung11 im Längsschnitt erkennbar, die als wesentliche Komponenten eine Radnabe21 mit einem daran angeformten Radflansch22 , ein drehmomentübertragendes Drehgelenk41 mit einem Gelenkaußenteil42 , an dem ein Antriebszapfen43 angeformt ist, und eine auf der Radnabe21 aufgezogene Radlagerung61 aufweist. Die gemeinsame Längsachse von Radnabe21 , Gelenkaußenteil42 und Radlagerung61 ist mit A bezeichnet. Die dargestellten Bauteile sind mit Ausnahme von drehmomentübertragenden Kugeln49 und einander zugeordneten äußeren Kugelbahnen44 im Gelenkaußenteil42 und inneren Kugelbahnen45 im Gelenkinnenteil46 sowie einem Kugelkäfig47 mit umfangsverteilten Käfigfenstern48 im wesentlichen rotationssymmetrisch bezüglich dieser Längsachse A. Hierbei versteht es sich, daß bezüglich der Radlagerung61 die Anordnung der Lagerkugeln und die Ausführung der Lagerkäfige, die noch näher benannt werden, im strengen Sinne nicht rotationssymmetrisch sind. Die Radlagerung61 umfaßt einen Lageraußenring62 , an dem ein Lagerflansch63 zur Anschraubung an einen Radträger angeformt ist. Der Lageraußenring62 bildet zwei äußere Kugelrillen65 ,66 aus, in denen Kränze von Lagerkugeln67 ,68 laufen. - Die Radlagerung
61 wird vervollständigt durch einen integral mit der Radnabe21 ausgebildeten Lagerinnenring71 und durch einen getrennt von dieser ausgeführten Lagerinnenring72 , der auf die Radnabe21 von der Seite des Drehgelenks41 her axial aufgeschoben ist. Die Lagerinnenringe71 ,72 bilden innere Kugelrillen73 ,74 aus. An dem dem Radflansch22 der Radnabe21 axial gegenüberliegenden Ende der Radnabe21 ist eine Aufbördelung24 ausgebildet, die erst nach dem axialen Aufschieben des Lagerinnenrings71 , der Lagerkugeln67 ,68 und des Lageraußenrings62 durch einen Bördelvorgang erzeugt worden ist und der den Lagerinnenring72 und damit die Radlagerung61 axial verspannt. Einer Endfläche28 der Aufbördelung24 liegt mit axialem Abstand eine Stirnfläche50 des Gelenkaußenteils42 gegenüber, wodurch zwischen beiden ein Umfangsspalt81 entsteht. - Das durch den Radflansch
22 gekennzeichnete Ende der Anordnung11 wird radseitiges Ende und das durch das Drehgelenk41 gekennzeichnete Ende der Anordnung11 wird gelenkseitiges Ende genannt. - Der Antriebszapfen
43 hat einen ersten Bereich im Anschluß an die Stirnfläche50 , der im weiteren Zapfenfuß51 genannt wird. Daran schließt sich ein weiterer Bereich an, der durch eine äußere Wellenverzahnung53 gekennzeichnet ist, die bis zum Ende des Antriebszapfen43 reicht. Die Radnabe21 hat eine Durchgangsöffnung29 , die eine innere Wellenverzahnung30 trägt. An die innere Wellenverzahnung30 schließt sich am radseitigen Ende eine Erweiterung31 von innenzylindrischer Form und am gelenkseitigen Ende eine Erweiterung32 von innenzylindrischer Form an. - Mit der hier gezeigten Anordnung, die mit dem Lagerflansch
63 an einem Radträger eines Kraftfahrzeuges angeschraubt werden kann, sind Antriebsdrehmomente von einer Seitenwelle, die in das Gelenkinnenteil44 verdrehfest eingesteckt und axial in diesem gesichert werden kann, auf ein Fahrzeugrad zu übertragen, dessen Felge am Radflansch22 anzuschrauben ist. Das Drehgelenk41 läßt veränderliche Winkelstellungen zwischen einer Seitenwelle und dem Radträger zu, die durch Einfederungen und Lenkbewegungen des Radträgers zustandekommen können. - Im folgenden wird auf die voneinander abweichenden Merkmale der verschiedenen erfindungsgemäßen Ausführungen eingegangen.
- In
1 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens43 , das in die Radnabe21 eingeschoben ist, eine Schraube82 in einer zentralen Gewindebohrung55 des Antriebszapfens43 eingedreht. Der Schraubenkopf83 der Schraube82 liegt auf einer massiven Ringscheibe52 auf, die sich an einem Sicherungsring84 abstützt, der in einer Ringnut85 in der Durchgangsöffnung29 im Bereich der inneren Wellenverzahnung30 einsitzt. Von der Gegenseite stützt sich das freie Ende des Antriebszapfens43 am Sicherungsring84 ab, der dadurch fest in die Ringnut85 eingepreßt wird. Die Verspannungsmittel umfassen wenige Teile. Die Verspannung übt keine zusätzlichen Kräfte auf die Radlagerung61 oder das Gelenkaußenteil42 aus. - In
2 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens43 , das in die Radnabe21 eingeschoben ist, ein Spreizniet86 , besteht aus einer Spreizmuffe87 und einem Spreizdorn88 in einer zentralen Konusöffnung90 des Antriebszapfens43 eingesetzt. Der Nietkopf91 des Spreizdorns88 liegt auf einer federnden Ringscheibe52' auf, die sich an einem Sicherungsring84 abstützt, der in einer Ringnut85 in der Durchgangsöffnung29 im Bereich der inneren Wellenverzahnung30 einsitzt. Die federnde Ringscheibe52' ist als Ringkragen der Spreizmuffe87 ausgebildet. Von der Gegenseite stützt sich das freie Ende des Antriebszapfens43 am Sicherungsring84 ab, der dadurch fest in die Ringnut85 eingepreßt wird. Die Verspannungsmittel umfassen wenige Teile. Die Verspannung übt keine zusätzlichen Kräfte auf die Radlagerung oder das Gelenkaußenteil aus. - In
3 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens43 , das in die Radnabe21 eingeschoben ist, ein Spreizniet86 , besteht aus einer Spreizmuffe87 und einem Spreizdorn88 in einer zentralen Konusöffnung90 des Antriebszapfens43 eingesetzt. Der Nietkopf91 des Spreizdorns88 liegt auf einer federnden Ringscheibe52' auf, die sich an einem Sicherungsring84 abstützt, der in einer Ringnut85 in der Durchgangsöffnung29 im Bereich der inneren Wellenverzahnung30 einsitzt. Die federnde Ringscheibe52' ist als Ringkragen der Spreizmuffe87 ausgebildet. Von der Gegenseite stützt sich das freie Ende des Antriebszapfens43 am Sicherungsring84 ab, der dadurch fest in die Ringnut85 eingepreßt wird. Die Verspannungsmittel umfassen wenige Teile. Die Verspannung übt keine zusätzlichen Kräfte auf die Radlagerung oder das Gelenkaußenteil aus. Eine zusätzliche Zentrierung der Radnabe21 auf dem Antriebszapfen43 wird erzeugt durch eine radiale Verpressung zwischen umfangsverteilten Materialerhebungen54 am Zapfenfuß51 und der innenzylindrischen Erweiterung32 der Radnabe21 , die beim Aufschieben der Radnabe21 auf den Antriebszapfen43 entsteht. Hierbei werden die umfangsverteilten Materialerhebungen54 elastisch oder plastisch umgeformt. - In
4 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens43 , das in die Radnabe21 eingeschoben ist, ein Spreizniet86 , besteht aus einer Spreizmuffe87 und einem Spreizdorn88 in einer zentralen Konusöffnung90 des Antriebszapfens43 eingesetzt. Der Nietkopf91 des Spreizdorns88 liegt auf einer federnden Ringscheibe52' auf, die sich an einem Sicherungsring84 abstützt, der in einer Ringnut85 in der Durchgangsöffnung29 im Bereich der inneren Wellenverzahnung30 einsitzt. Die federnde Ringscheibe52' ist als Ringkragen der Spreizmuffe87 ausgebildet. Von der Gegenseite stützt sich das freie Ende des Antriebszapfens43 am Sicherungsring84 ab, der dadurch fest in die Ringnut85 eingepreßt wird. Die Verspannungsmittel umfassen wenige Teile. Die Verspannung übt keine zusätzlichen Kräfte auf die Radlagerung oder das Gelenkaußenteil aus. Am äußeren Rand des Ringkragens ist eine Aufbördelung89 ausgebildet, die in der Durchgangsöffnung29 anliegt und die Wellenverzahnung nach außen abdichtet. Eine zusätzliche Zentrierung der Radnabe21 auf dem Antriebszapfen43 wird erzeugt durch eine radiale Verpressung zwischen umfangsverteilten Materialerhebungen54 am Zapfenfuß51 und der innenzylindrischen Erweiterung32 der Radnabe21 , die beim Aufschieben der Radnabe21 auf den Antriebszapfen43 entsteht. Hierbei werden die umfangsverteilten Materialerhebungen54 elastisch oder plastisch umgeformt. -
- 11
- Radnabe-Drehgelenk-Anordnung
- 21
- Radnabe
- 22
- Radflansch
- 23
- Gewindeloch
- 24
- Aufbördelung
- 28
- Endfläche (
24 ) - 29
- Durchgangsöffnung
- 30
- innere Wellenverzahnung
- 31
- innenzylindrische Erweiterung
- 32
- innenzylindrische Erweiterung
- 41
- Drehgelenk
- 42
- Gelenkaußenteil
- 43
- Antriebszapfen
- 44
- äußere Kugelbahnen
- 45
- innere Kugelbahnen
- 46
- Gelenkinnenteil
- 47
- Kugelkäfig
- 48
- Käfigfenster
- 49
- Kugel
- 50
- Stirnfläche
- 51
- Zapfenfuß
- 52
- Ringscheibe
- 53
- äußere Wellenverzahnung
- 54
- Materialerhebung
- 55
- Gewindebohrung
- 61
- Radlagerung
- 62
- Lageraußenring
- 63
- Lagerflansch
- 65
- Kugelrille (äußere)
- 66
- Kugelrille (äußere)
- 67
- Lagerkugel
- 68
- Lagerkugel
- 71
- Lagerinnenring
- 72
- Lagerinnenring
- 73
- Kugelrille (innere)
- 74
- Kugelrille (innere)
- 81
- Umfangsspalt
- 82
- Schraube
- 83
- Schraubenkopf
- 84
- Sicherungsring
- 85
- Ringnut
- 86
- Spreizniet
- 87
- Spreizmuffe
- 88
- Spreizdorn
- 89
- Bördelrand
- 90
- Konusöffnung
- 91
- Nietkopf
Claims (10)
- Radnaben-Drehgelenk-Anordnung (
11 ), umfassend eine drehbar gelagerte Radnabe (21 ) mit einem Radflansch (22 ) zur Anschraubung eines Fahrzeugrades, die eine zentrale Durchgangsöffnung (29 ) mit einer inneren Wellenverzahnung (30 ) aufweist, und ein Drehgelenk (41 ) mit einem Gelenkaußenteil (42 ), an dem ein Antriebszapfen (43 ) mit einer äußeren Wellenverzahnung (53 ) angeformt ist, wobei der Antriebszapfen (43 ) in die Durchgangsöffnung (29 ) eingesteckt ist, und die Radnabe (21 ) und das Gelenkaußenteil (42 ) mittels der ineinandergreifenden inneren und äußeren Wellenverzahnungen (30 ,53 ) drehfest miteinander verbunden sind, wobei zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe (21 ) und einer radseitigen Stirnfläche (50 ) des Gelenkaußenteils (42 ) ein axialer Freiraum (81 ) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannungsmittel zwischen der Radnabe (21 ) und dem Antriebszapfen (43 ) ein zentrales Zugmittel, einen in eine Innenut (85 ) in der Durchgangsöffnung (29 ) eingesetzten Sicherungsring (84 ) und eine Ringscheibe (52 ) umfassen, die sich am Sicherungsring (84 ) anlegt und auf der sich das zentrale Zugmittel abstützt, das den Antriebszapfen (43 ) gegen einen Anschlag in Richtung zur Ringscheibe (52 ) zieht. - Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag für den Antriebszapfen (
43 ) vom Sicherungsring (84 ) gebildet wird. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als zentrales Zugmittel eine in den Antriebszapfen eingedrehte Schraube (
82 ) verwendet wird. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheibe (
52 ) eine massive Scheibe ist. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als zentrales Zugmittel ein in eine Bohrung im Antriebszapfen (
43 ) eingesetzter aus Spreizmuffe (87 ) und Spreizdorn (88 ) bestehender Spreizniet (86 ) verwendet wird. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheibe (
52' ) eine einstückig mit der Spreizmuffe (87 ) des Spreiz niets (86 ) ausgebildete Federscheibe ist. - Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federscheibe mit einem aufgebördelten Rand (
89 ) dichtend in der Durchgangsöffnung (29 ) anliegt. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zentrierung der Radnabe (
21 ) am Gelenkaußenteil (42 ) eine radiale Verpressung zwischen Radnabe (21 ) und Antriebszapfen (43 ) zumindest auf Teilumfangsbereichen am Zapfenfuß (51 ) des Antriebszapfens (43 ) vorgesehen ist. - Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verpressung durch zumindest drei umfangsverteilte Materialerhebungen (
54 ) im Bereich des Zapfenfußes (51 ) des Antriebszapfens (43 ) gebildet wird, die in die Durchgangsöffnung (29 ) der Radnabe (21 ) eingepreßt werden. - Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verpressung durch zumindest drei umfangsverteilte Materialerhebungen in der Durchgangsöffnung (
29 ) in der Radnabe (21 ) gebildet werden, in die der Zapfenfuß (51 ) des Antriebszapfens (43 ) eingepreßt ist.
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