DE102006030145A1

DE102006030145A1 - Fahrschemel mit mindestens einer lenkbaren Radachse

Info

Publication number: DE102006030145A1
Application number: DE200610030145
Authority: DE
Inventors: Johannes Dipl.-Ing. Feldhaus; Christoph Sachs; Hartmut Dipl.-Ing. Schröter
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2006-06-29
Filing date: 2006-06-29
Publication date: 2008-01-03

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrschemel mit mindestens einer lenkbaren Radachse (13, 14), wobei der Fahrschemel (1) an ein Zugfahrzeug (2) ankoppelbar ist und eine Sattelkupplung (11) zur Aufnahme eines Sattelaufliegers (3) aufweist und wobei der Fahrschemel (1) eine Lenkvorrichtung (15, 16a, 16b) zum Abgreifen einer Schwenkbewegung (alpha) eines auf den Fahrschemel (1) aufgesetzten Sattelaufliegers (3) und zur Umsetzung der abgegriffenen Schwenkbewegung (alpha) in eine Lenkbewegung (delta) an der lenkbaren Radachse (13, 14) aufweist. Dabei ist die Sattelkupplung (11) am Fahrschemel (1) drehbar gelagert und mit dem Sattelauflieger (3) drehfest verbindbar und die Lenkvorrichtung (15, 16a, 16b) setzt eine aus der Schwenkbewegung (alpha) des Sattelaufliegers (3) resultierende Drehbewegung der Sattelkupplung (11) in die Lenkbewegung (delta) an der lenkbaren Radachse (13, 14) um.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrschemel mit mindestens einer lenkbaren Radachse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 7805735 U1 ist ein gattungsgemäßer Fahrschemel bekannt, der als Anhänger an ein Zugfahrzeug ankoppelbar ist und der eine Sattelkupplung zum Ankoppeln eines Sattelaufliegers an den Fahrschemel aufweist und der weiterhin eine an die Schwenkbewegung des Sattelaufliegers gekoppelte lenkbare Radachse aufweist. Die Kopplung der Schwenkbewegung erfolgt dabei über einen Hebel, der die Schwenkbewegung des Sattelaufliegers mit zwei in einer Führungskulisse des Sattelaufliegers bzw. in einer Führungskulisse des Fahrschemels gleitend geführten Zapfen abgreift und auf die lenkbare Radachse überträgt. Die lenkbare Radachse kann dabei als Nachlauflenkachse, Drehschemellenkachse oder Achsschenkellenkachse ausgebildet sein. Solche Fahrschemel werden üblicherweise auch als Dolly bezeichnet.
Der wesentliche Nachteil des bekannten Fahrschemels besteht darin, dass die Herstellung der Führungskulissen aufwendig ist und dass an den Führungskulissen aufgrund von Verunreinigungen mit hohem Verschleiß zu rechnen ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrschemel mit mindestens einer lenkbaren Radachse anzugeben, der einfach herzustellen ist und bei dem Verschleißerscheinungen aufgrund von Verunreinigungen minimiert werden.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Der erfindungsgemäße, an ein Zugfahrzeug ankoppelbare Fahrschemel umfasst mindestens eine lenkbare Radachse, eine Sattelkupplung zur Aufnahme eines Sattelaufliegers und eine Lenkvorrichtung zum Abgreifen einer Schwenkbewegung eines auf den Fahrschemel aufgesetzten Sattelaufliegers und zur Umsetzung der abgegriffenen Schwenkbewegung in eine Lenkbewegung an der lenkbaren Radachse. Die Sattelkupplung ist dabei am Fahrschemel drehbar gelagert und mit dem Sattelauflieger fest verbindbar, so dass sie sich entsprechend der Schwenkbewegung des Sattelaufliegers dreht. Diese aus der Schwenkbewegung des Sattelaufliegers resultierende Drehbewegung des Sattelaufliegers wird von der Lenkvorrichtung als Schwenkbewegung des Sattelaufliegers abgegriffen und in die Lenkbewegung an der lenkbaren Radachse umgesetzt.
Vorzugsweise ist die lenkbare Radachse des Fahrschemels als Drehschemellenkachse, Nachlauflenkachse oder Achsschenkellenkachse ausgebildet.
Vorzugsweise weist die die Lenkvorrichtung ein Gelenkgetriebe oder Umschlingungsgetriebe auf, über das die Drehbewegung der Sattelkupplung auf die lenkbare Radachse des Fahrschemels übertragen wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der Fahrschemel mindestens zwei lenkbare Radachsen auf.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben. Dabei zeigen:
1: eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Fahrschemels,
2: eine Prinzipdarstellung des in einem Fahrzeugverbund eingesetzten erfindungsgemäßen Fahrschemels.
Gemäß der 1 umfasst der erfindungsgemäße Fahrschemel 1 einen Rahmen 10, eine auf dem Rahmen 10 drehbar gelagerte Sattelkupplung 11, eine erste Drehschemellenkachse 12a mit zwei Rädern 13a, 13b und zweite Drehschemelachse 12b mit zwei weiteren Rädern 14a, 14b. Die Sattelkupplung 11 ist derart ausgeführt, dass sie beim Aufsetzen eines Sattelaufliegers mit diesem drehfest verbunden wird und dass eine Drehbewegung der Sattelkupplung über eine unter dem Rahmen 10 vorgesehene, in der Figur nicht sichtbare, Lenkvorrichtung in eine Lenkbewegung der Drehschemellenkachsen 12a, 12b umgesetzt wird.
Gemäß 2 wird der Fahrschemel 1 über eine am Rahmen 10 vorgesehene herkömmliche Anhängerkupplung 17 an ein Zugfahrzeug 2 angekoppelt. Auf den Fahrschemel 1 wird ein Sattelauflieger 3 aufgesetzt, der einen in die Sattelkupplung 11 greifenden Königszapfen aufweist. Der Sattelauflieger 3 wird mit der Sattelkupplung 11 drehfest verbunden. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass ein am Sattelauflieger 3 vorgesehener Keil in die Sattelkupplung 11 greift oder dass der Königszapfen 18 und der den Königszapfen 18 umgreifende Aufnahmebereich der Sattelkupplung 11 unrund oder eckig ausgeführt sind oder durch beliebige andere formschlüssige Verbindungen.
Eine Schwenkbewegung α des Sattelaufliegers 3 relativ zu der Längsachse 19 des Fahrschemels 1 wird demnach in eine Drehbewegung der Sattelkupplung 11 umgesetzt. Die Drehbewegung der Sattelkupplung 11 wird ihrerseits über eine Lenkvorrichtung auf die Drehschemellenkachsen 12a, 12b übertragen und bewirkt somit eine von der Schwenkbewegung α abhängige Lenkbewegung δ an den Radachsen 13, 14 der Räder 13a, 13b, 14a, 14b.
Die Lenkvorrichtung umfasst einen Drehkranz 15, der mit der Sattelkupplung 11 fest verbunden ist und mit dieser mitgedreht wird, sowie zwei Streben 16a, 16b, die mit dem Drehkranz 15 und jeweils mit einer der Drehschemellenkachsen 12a, 12b gelenkig verbunden sind und somit die Drehbewegung des Drehkranzes 15 auf die Drehschemellenkachsen 12a, 12b übertragen.
Zwischen der Schwenkbewegung α und der Lenkbewegung δ, d. h. zwischen dem durch die Längsachsen des Fahrschemels 1 und des Aufliegers 3 aufgespannten Schwenkwinkel und dem Lenkwinkel an den lenkbaren Radachsen 13, 14 besteht ein eindeutiger Zusammenhang, so dass keine Redundanz zur Erkennung und Korrektur oder Justierung des Lenkwinkels erforderlich ist.
Die Drehbewegung des Drehkranzes 15 kann selbstverständlich auch auf andere Weise, beispielsweise über ein Umschlingungsgetriebe oder Zahnradgetriebe auf die Drehschemellenkachsen 12a, 12b übertragen werden. Weiterhin ist es denkbar die Radachsen als Achsschenkellenkachsen auszuführen und die Drehbewegung der Sattelkupplung 11 über Lenkhebel auf die Radachsen 13, 14 zu übertragen. Denkbar ist auch eine hydraulische oder elektro-hydraulische Übertragung, was den Vorteil hätte, dass die Übersetzung zusätzlich steuerbar ist. Wesentlich ist, dass die Sattelkupplung 11 mit dem Sattelauflieger 3 drehfest verbindbar ist und dass die Drehbewegung der Sattelkupplung 11 in eine Lenkbewegung and den lenkbaren Rädern 13a, 13b 14a, 14b umgesetzt wird.

Claims

Fahrschemel mit mindestens einer lenkbaren Radachse (13, 14), wobei der Fahrschemel (1) an ein Zugfahrzeug (2) ankoppelbar ist und eine Sattelkupplung (11) zur Aufnahme eines Sattelaufliegers (3) aufweist und wobei der Fahrschemel (1) eine Lenkvorrichtung (15, 16a, 16b) zum Abgreifen einer Schwenkbewegung (α) eines auf den Fahrschemel (1) aufgesetzten Sattelaufliegers (3) und zur Umsetzung der abgegriffenen Schwenkbewegung (α) in eine Lenkbewegung (δ) an der lenkbaren Radachse (13, 14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sattelkupplung (11) am Fahrschemel (1) drehbar gelagert ist und mit dem Sattelauflieger (3) fest verbindbar ist und dass die Lenkvorrichtung (15, 16a, 16b) eine aus der Schwenkbewegung (α) des Sattelaufliegers (3) resultierende Drehbewegung der Sattelkupplung in die Lenkbewegung (δ) an der lenkbaren Radachse (13, 14) umsetzt.
Fahrschemel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die lenkbare Radachse (13, 14) des Fahrschemels (1) als Drehschemellenkachse, Nachlauflenkachse oder Achsschenkellenkachse ausgebildet ist.
Fahrschemel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung (15, 16a, 16b) ein Gelenkgetriebe (16a, 16b) oder Umschlingungsgetriebe aufweist, über das die Drehbewegung der Sattelkupplung (11) auf die lenkbare Radachse (13, 14) des Fahrschemels (1) übertragen wird.
Fahrschemel nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrschemel (1) mindestens zwei lenkbare Radachsen (13, 14) aufweist.