-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssystem für ein Fahrzeug, das einen Fahrer entlang einer Route zu einem Zielort führt.
-
Ein Navigationssystem für ein Fahrzeug weist gewöhnlich eine Routenführungsfunktion auf, die eine Routenführung für den Fahrzeugführer ausführt, wenn sich das Fahrzeug einem Führungspunkt, wie beispielsweise einer Kreuzung, an welcher das Fahrzeug abbiegen soll, einem Umlenkungspunkt, einer Auffahrt auf eine Straße (Autobahn, Bundesstraße, Landstraße oder dergleichen) oder einer Ausfahrt von der Straße, nähert. Bei der Routenführung bewirkt das Navigationssystem, dass eine Anzeigevorrichtung eine vergrößerte Ansicht einer den Führungspunkt aufweisenden Karte anzeigt und eine Tonvorrichtung eine (akustische) Sprachführung zum Hinweisen auf eine an dem Führungspunkt zu nehmenden Route ausgibt, die beispielsweise „Bitte in x Metern an dem y-Punkt links abbiegen“ lauten kann.
-
Die
JP 2003-262530 A offenbart ein Navigationssystem, das zum Ausführen einer Routenführung an einem geeigneten Zeitpunkt vorgesehen ist. Genauer gesagt, das Navigationssystem schätzt rekursiv eine Zeitspanne, die zum Erreichen einer Kreuzung erforderlich ist, und stellt die Routenführung bereit, wenn die geschätzte Zeitspanne kleiner als eine vorbestimmte Zeitspanne ist. Das Navigationssystem kann die Routenführung folglich so initiieren, dass dem Fahrer vor Erreichen jedes Führungspunkts die gleiche Zeitspanne zur Verfügung gestellt wird.
-
Ferner ändert das in der
JP 2003-262530 A offenbarte Navigationssystem einen Zeitpunkt zum Ausführen der Routenführung und die Art der Ausführung der Routenführung auf der Grundlage einer Bedingung, wie beispielsweise dem Fahrvermögen des Fahrers, dem Wetter und der Helligkeit um das Fahrzeug herum. Das Navigationssystem kann die Routenführung folglich basierend auf dem Fahrvermögen des Fahrers oder einer Umgebungsbedingung um das Fahrzeug herum ausführen.
-
Ein Fahrstabilitätsgrad eines Fahrzeugs ändert sich in Abhängigkeit eines Zustands einer zu befahrenen Straße und eines Zustands des Fahrzeugs. Wenn die Reifen des Fahrzeugs abgefahren bzw. glatt sind, neigen sie dazu, zu blockieren oder zu rutschen, wodurch sich der Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs verringert. Auf einer bergauf und auf einer bergab führenden Straße werden die Reifen ungleichmäßig belastet. Bei einem weniger stark belasteten Reifen ist es wahrscheinlicher, dass dieser blockiert oder durchdreht. Wenn der Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs niedrig ist, sollte eine Fahrtätigkeit, wie beispielsweise ein plötzliches Bremsen oder ein plötzlicher Spurwechsel, vermieden werden.
-
Der Führungspunkt ist ein Punkt, an welchem das Fahrzeug seine Fahrtrichtung ändern muss. Das Fahrzeug muss folglich eine Fahrspur wechseln oder seine Geschwindigkeit verringern, bevor es den Führungspunkt erreicht. Der Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs kann jedoch so gering sein, dass die dem Fahrer nach der Routenführung des herkömmlichen Navigationssystems bereitgestellte Zeitspanne nicht ausreicht, um die Fahrspur zu wechseln oder die Geschwindigkeit zu verringern.
-
Die WO 2005 / 114 108 A2 betrifft ein Navigationssystem sowie ein zugehöriges Verfahren für Fahrzeuge und insbesondere ein System und ein Verfahren, die Navigationshinweisen eine Dringlichkeit zuordnen. Hierbei wird ein Führungszeitpunkt in Übereinstimmung mit einer Dringlichkeit geändert, die beispielsweise auf der Grundlage einer Vertrautheit des Fahrers mit einem Fahrgebiet bestimmt wird. Die
US 5 737 225 A offenbart ein Fahrzeugnavigationssystem, das eine Route bestimmt, die einen Manöverort aufweist, an dem das Fahrzeug ein bestimmtes Manöver auszuführen hat. Das System gibt verschiedene Arten von Befehlen hinsichtlich des Manövers in verschiedenen Fenstern aus. Das System kann die Position dieser Fenster bezüglich des Manöverortes auf der Grundlage von verschiedenen aktuellen Verkehrszuständen und auf der Grundlage eines antizipierten Fahrzeugverhaltens bestimmen. Das antizipierte Fahrzeugverhalten wird beispielsweise auf der Grundlage eines Straßenreibungskoeffizienten und einer Bremsleistung bestimmt. Die US 2002 / 0 091 473 A1 betrifft im Allgemeinen eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verbesserung des Verhaltens eines Fahrzeugführers. Die
US 5 410 486 A , die
US 5 904 728 A und die
US 6 212 470 B1 betreffen weitere Navigationssysteme.
-
Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Navigationssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, das eine Routenführung an einem Zeitpunkt ausführt, auf den ein Fahrer folgend ausreichend Zeit zur Verfügung hat, um eine Fahrspur sicher wechseln oder das Fahrzeug sicher verzögern zu können.
-
Die Aufgabe wird jeweils gelöst durch ein Navigationssystem für ein Fahrzeug nach dem Anspruch 1 und ein Navigationssystem für ein Fahrzeug nach dem Anspruch 5. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
-
Erfindungsgemäß wird dem Fahrer eine ausreichende Zeitspanne zur Verfügung gestellt, um das Fahrzeug zur Änderung der Fahrtrichtung sicher steuern zu können.
-
Die obigen und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:
- 1 ein Blockdiagramm eines Navigationssystems für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Routenführungsablaufs, der an einem von einem Stabilitätsgrad des Fahrzeugs abhängigen Zeitpunkt beginnt.
-
Nachstehend wird ein Navigationssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben. Das Navigationssystem 20 weist, wie in der 1 gezeigt, einen Positionsdetektor 1, eine Kartendatenausgabevorrichtung 5, Bedienschalter 6, eine Anzeigevorrichtung 7, eine Tonausgabevorrichtung 9 und eine Navigations-ECU 8 auf. Eine Anti-Blockier-Steuereinheit 10, eine Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 und eine Traktions-Steuereinheit 12 dienen als Vorrichtung zur Stabilisierung des Fahrzustands (nachstehend als Fahrzustandsstabilisierungsvorrichtung bezeichnet), sind in dem Fahrzeug installiert und mit der Navigations-ECU 8 verbunden. Die Navigations-ECU 8 schätzt einen Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs auf der Grundlage von von der Fahrzustandsstabilisierungsvorrichtung bereitgestellten Informationen bezüglich der Fahrstabilität des Fahrzeugs.
-
Die Navigations-ECU 8 ist ein Computer bekannter Bauart und weist eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine E/A und Busleitungen auf. Die Busleitungen verbinden die CPU, das ROM, das RAM und die E/A miteinander. Das ROM speichert Programme, die von der Navigations-ECU 8 ausgeführt werden. Die CPU führt Berechnungen gemäß den Programmen aus.
-
Der Positionsdetektor 1 weist einen Kreisel 2, einen Geschwindigkeitssensor (oder Abstandssensor) 3 und einen GPS-(globales Positionsbestimmungssystem)-Empfänger 4 auf, die bekannter Bauart sind und Positionen mit verschiedenen Erfassungsfehlertypen erfassen. Die Navigations-ECU 8 verwendet Signale von den Vorrichtungen 2 bis 4 in dem Positionsdetektor 1 in ergänzender Weise, um die momentane Position und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu erfassen. Der Positionsdetektor 1 kann beispielsweise nur eine oder zwei der Vorrichtungen 2 bis 4 aufweisen. Der Positionsdetektor 1 kann anstelle der Vorrichtungen 2 bis 4 andere Sensoren zur Erfassung der momentanen Position und der Fahrtrichtung aufweisen.
-
Die Kartendatenausgabevorrichtung 5 gibt zum Zeichnen einer Straßenkarte erforderliche Kartendaten an die Navigations-ECU 8. Die Kartendaten umfassen Stra-ßenkartendaten und Markierungsdaten. Die Straßenkartendaten umfassen Knotendaten und Streckenabschnittsdaten. Die Markierungsdaten beschreiben Namen von Orten. Die Kartendatenausgabevorrichtung 5 weist ferner eine Speichervorrichtung zum Speichern der Kartendaten auf. Die Speichervorrichtung kann eine CD-Rom, eine DVD-Rom und ein wiederbeschreibbares Speichermedium, wie beispielsweise eine Speicherkarte oder ein Festplattenlaufwerk, sein.
-
Die Knotendaten umfassen, wie im Stand der Technik bekannt, Knotendatensätze für jeweilige Knoten, an denen Straßen kreuzen, zusammenlaufen oder verzweigen. Jeder der Knotendatensätze weist eine Knoten-ID, Knotenkoordinaten und einen Knotennamen für einen Knoten auf, welcher dem Knotendatensatz entspricht. Jeder der Knotendatensätze weist ferner eine Verbindungsstreckenabschnitts-ID auf, die jeweilige Streckenabschnitte anzeigt, die mit dem entsprechenden Knoten verbunden sind. Jeder der Knotendatensätze weist ferner Daten, die anzeigen, ob der entsprechende Knoten ein Verkehrssignal (eine Verkehrsampel), Daten, die Informationen über die Verkehrsregelung an dem entsprechenden Knoten anzeigen, und Daten, welche die Knotenkosten des entsprechenden Knotens anzeigen, auf.
-
Die Streckenabschnittsdaten umfassen Streckenabschnittsdatensätze für jeweilige Streckenabschnitte. Jeder Streckenabschnitt entspricht einem Anteil einer durch Knoten getrennten Straße. Jeder der Streckenabschnittsdatensätze weist eine Streckenabschnitts-ID, eine Streckenabschnittslänge und Knotenkoordinaten an beiden Enden eines Streckenabschnitts auf, welcher dem Streckenabschnittsdatensatz entspricht. Jeder der Streckenabschnittsdatensätze weist ferner Daten, die einen Straßentyp (z.B. eine Autobahn, eine gebührenpflichtige Straße, eine Landstraße, eine innerstädtische Straße oder eine innerörtliche Straße) des entsprechenden Streckenabschnitts, Daten, die eine Straßenbreite des entsprechenden Streckenabschnitts anzeigen, Daten, welche die Anzahl der Fahrspuren des entsprechenden Streckenabschnitts anzeigen, Daten, die eine zum Durchfahren des entsprechenden Streckenabschnitts erforderliche Zeit anzeigen, und Daten, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung des entsprechenden Streckenabschnitts anzeigen, auf. Jeder der Streckenabschnittsdatensätze weist ferner ergänzende Zustandsdaten, wie beispielsweise Daten, die anzeigen, dass der entsprechende Streckenabschnitt eine bergauf oder eine bergab führende Straße ist, über eine Brücke verläuft oder gekrümmt ist, auf.
-
Durch Verwendung der Knotendaten und der Streckenabschnittsdaten können Straßen auf einer Karte gezeichnet und mit Hilfe eines bekannten Algorithmus, wie beispielsweise dem Dijkstra-Verfahren, ein Pfad von einem Startpunkt zu einem Zielort ermittelt werden.
-
Die Bedienschalter 6 umfassen Berührungsschalter, die mit der Anzeigevorrichtung 7 zusammen als eine Einheit gebildet sind, oder mechanische Schalter. Die Bedienschalter 6 werden von einem Benutzer bedient, um Daten an die Navigations-ECU 8 zu geben. Beispielsweise kann der Benutzer einen Startpunkt, einen Zielort oder einen Passierungspunkt, über den die Route verlaufen soll, eingeben, um von der Navigations-ECU 8 eine Route von dem Startpunkt zu dem Zielort ermitteln zu lassen.
-
Häufig legt die Navigations-ECU 8 jedoch die momentane Position des Fahrzeugs als Startpunkt fest. Folglich muss der Passierungspunkt nicht mehr eingegeben werden.
-
Sind Startpunkt und Zielort festgelegt, ermittelt die Navigations-ECU 8 mit Hilfe des Dijkstra-Verfahrens eine optimale Route von dem Startpunkt zu dem Zielort. Die Navigations-ECU 8 startet die Routenführung, wenn der Benutzer die Bedienschalter 6 bedient, um zu bewirken, dass die Navigations-ECU 8 mit der Routenführung beginnt.
-
Die Anzeigevorrichtung 7 umfasst beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige und zeigt durch die Navigations-ECU 8 veranlasst eine die momentane Position des Fahrzeugs anzeigende Fahrzeugmarkierung und eine aus Kartendaten der Kartendatenausgabevorrichtung 5 zusammengesetzte Straßenkarte um die Fahrzeugmarkierung herum an. Bei der Routenführung zeigt die Anzeigevorrichtung 7 durch die Navigations-ECU 8 veranlasst eine Straßenkarte an, in welcher die optimale Route hervorgehoben ist. Ferner zeigte die Anzeigevorrichtung 7 bei der Routenführung eine vergrößerte Ansicht einer einen vorbestimmten Führungspunkt aufweisenden Karte an, wenn sich das Fahrzeug dem Führungspunkt nähert. Der Führungspunkt ist ein auf der optimalen Route liegender Punkt, an welchem der Fahrer eine intensive Führung bezüglich eines Pfads, welchen das Fahrzeug zum Passieren des Punkts nehmen sollte, benötigt. Beispielsweise kann der Führungspunkt eine Kreuzung, an welcher das Fahrzeug links oder rechts abbiegen sollte, ein Umleitungspunkt, eine Auffahrt auf eine Autobahn und eine Ausfahrt von einer Autobahn sein.
-
Die Tonausgabevorrichtung 9 gibt dann, wenn sich das Fahrzeug dem Führungspunkt nähert, eine Sprachführung für die optimale Route aus, indem sie ein akustisches Signal (Stimme), das einen Pfad (oder eine Richtung) meldet, den das Fahrzeug fahren sollte, um den Passierungspunkt entlang der optimalen Route zu passieren, ausgibt.
-
Die Anti-Blockier-Steuereinheit 10 (beispielsweise ein ABS-Steuergerät) weist Raddrehzahlsensoren, Bremsaktoren und eine Anti-Blockier-ECU auf. Die Drehzahlsensoren erfassen die Drehzahlen der jeweiligen Räder des Fahrzeugs. Die Bremsaktoren steuern die Bremsdrücke der jeweiligen Räder. Die Anti-Blockier-ECU steuert bei einem Anti-Blockier-Betrieb die Operationen der Bremsaktoren, indem sie Steuersignale an die Bremsaktoren gibt. Genauer gesagt, die Anti-Blockier-ECU berechnet ein Schlupfverhältnis jedes Rades auf der Grundlage eines Verhältnisses der Drehzahl des Rades zu einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Anti-Blockier-ECU steuert die Bremsdrücke, um die Schlupfverhältnisse innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu halten. Folglich kann die Anti-Blockier-Steuereinheit 10 einen Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs beim Bremsen verbessern, indem sie verhindert, dass die Schlupfverhältnisse der Räder ein Niveau erreichen, bei dem die Räder blockieren.
-
Die Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 (beispielsweise eine Fahrdynamikregelung ESP) weist einen Geschwindigkeitssensor, einen Lenksensor, einen Gierratensensor und eine Anti-Rutsch-ECU auf. Der Geschwindigkeitssensor erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Lenksensor erfasst einen Drehwinkel einer von dem Fahrer ausgeführten Lenkung. Die Anti-Rutsch-ECU gibt ein Anforderungssignal zur Verringerung der Motorleistung an eine Motor-Steuereinheit (nicht gezeigt) des Fahrzeugs. Die Anti-Rutsch-ECU gibt ebenso ein Anforderungssignal zum Betreiben der Bremsaktoren und zum Erzeugen einer Bremskraft an einem der Räder an die Anti-Blockier-Steuereinheit 10.
-
Bei einem Untersteuern ist eine von dem Gierratensensor erfasste Gierrate kleiner als eine aus der erfassten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem erfassten Drehwinkel der Lenkung berechnete Gierrate. In solch einer Situation erzeugt die Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 ein Drehmoment, das erforderlich ist, um den Mangel an erfasster Gierrate zu kompensieren, indem sie die Motorleistung verringert und eine Bremskraft an einem kurveninneren Hinterrad des Fahrzeugs erzeugt. Bei einem Übersteuern, bei dem die erfasste Gierrate größer als die berechnete Gierrate ist, erzeugt die Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 ein Moment, um eine übermäßige Gierrate aufzuheben, indem sie eine Bremskraft an einem kurvenäußeren Vorderrad des Fahrzeugs erzeugt. Das kurvenäußere Vorderrad ist ein Vorderrad an einer Querseite des Fahrzeugs, an dem eine größere Zentrifugalkraft angreift. Durch den Betrieb der Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 kann sich das Fahrzeug in einen neutralen Lenkzustand drehen und der Fahrstabilitätsgrad folglich erhöht werden.
-
Die Traktions-Steuereinheit 12 (beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung ASR) weist hauptsächlich Vorrichtungen auf, die ebenso Teil der Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 sind. Wenn beim Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs ein Durchdrehen bei einem Antriebsrad auftritt, versucht die Traktions-Steuereinheit 12, das Durchdrehen des Reifens zu unterdrücken, indem sie ein Anforderungssignal zur Verringerung der Motorleistung an die Motor-Steuereinheit oder eine Bremskraft auf das Antriebsrad gibt.
-
Die Navigations-ECU 8 ist so programmiert, dass sie eine in der 2 gezeigte Routenführung ausführt, um während ihres Navigationsbetriebs einen Zeitpunkt zum Ausführen einer intensiven Routenführung zu ändern.
-
Zunächst bestimmt die Navigations-ECU 8 in Schritt S100, ob sie die Routenführung ausführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S100 positiv (JA) ist, führt die Navigations-ECU 8 anschließend Schritt S110 aus.
-
In Schritt S110 bezieht die Navigations-ECU 8 Informationen bezüglich des Fahrstabilitätsgrads des Fahrzeugs von der Fahrzustandsstabilisierungsvorrichtung. Die Fahrzustandsstabilisierungsvorrichtung erfasst mit Hilfe verschiedener Sensoren, wie vorstehend beschrieben, einen Fahrzustand des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob sich der Fahrstabilitätsgrad verringert. Wenn die Bestimmung positiv (JA) ist, führt die Fahrzustandsstabilisierungsvorrichtung Steueroperationen aus, um den Fahrstabilitätsgrad zu verbessern. Folglich kann die Navigations-ECU 8 den Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs schätzen, indem sie Informationen bezüglich der Steueroperation, Informationen darüber, ob sich der Fahrstabilitätsgrad verringert, oder Informationen bezüglich des Fahrzustands von der Fahrzustandsstabilisierungsvorrichtung bezieht bzw. erhält.
-
Die Informationen bezüglich der Steueroperation umfassen Informationen darüber, ob die Anti-Blockier-Steuereinheit 10 die Anti-Blockier-Operation ausgeführt hat. Durch Beziehen der Informationen kann die Navigations-ECU 8 danach, ob die Anti-Blockier-Operation ausgeführt worden ist oder nicht, bestimmen, ob der Fahrstabilitätsgrad hoch oder niedrig ist. Die Informationen darüber, ob sich der Fahrstabilitätsgrad verringert, umfassen Informationen über die erfassten Schlupfverhältnisse der Räder. Die Navigations-ECU 8 kann in Übereinstimmung mit den Informationen über die Schlupfverhältnisse bestimmen, ob der Fahrstabilitätsgrad hoch oder niedrig ist. Die Informationen über den Fahrzustand umfassen Informationen über die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die Drehzahlen der Räder. Die Navigations-ECU 8 kann in Übereinstimmung mit den Informationen über die Fahrgeschwindigkeit und die Drehzahlen bestimmen, ob der Fahrstabilitätsgrad hoch oder niedrig ist. Die Navigations-ECU 8 kann ferner in Übereinstimmung mit den Informationen von der Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 und der Traktions-Steuereinheit 12 bestimmen, ob der Fahrstabilitätsgrad hoch oder niedrig ist.
-
Die in Schritt S110 erhaltenen Informationen über den Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs werden gespeichert, bis eine Periode ab dem Zeitpunkt, an dem die Informationen erhalten werden, verstrichen ist. Die Navigations-ECU 8 schätzt den Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs auf der Grundlage aller von der Fahrzustandsstabilisierungsvorrichtung erhaltenen und noch gespeicherten Informationen.
-
Anschließend bestimmt die Navigations-ECU 8 in Schritt S120 auf der Grundlage der momentanen Position des Fahrzeugs und den Kartendaten eine Straße, auf welcher das Fahrzeug momentan fährt. Die Navigations-ECU 8 bezieht in Schritt S120 ferner Informationen bezüglich eines Zustands der auf den Kartendaten basierend bestimmten Straße. Wenn die bezogenen Informationen über den Zustand anzeigen, dass die Straße ein Gefälle aufweist, dass die Straße über eine Brücke verläuft, oder dass die Straße gekrümmt verläuft, verschlechtert sich die Stabilität des Fahrzeugs. Wenn die bestimmte Straße eine bergauf oder eine bergab führende Straße ist, werden die Räder ungleichmäßig belastet. Bei einem weniger stark belasteten Rad ist es wahrscheinlicher, dass dieses blockiert oder durchdreht. Wenn die bestimmte Straße über eine Brücke verläuft, tritt verglichen mit einer gewöhnlichen Straße mit größerer Wahrscheinlichkeit ein Blockieren oder Rutschen auf, da der Reibungskoeffizient einer Brücke häufig kleiner als der einer gewöhnlichen Straße ist. Wenn die bestimmte Straße gekrümmt verläuft, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Rutschen bzw. Schleudern auftritt.
-
In Schritt S130 schätzt die Navigations-ECU 8 den Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs auf der Grundlage der in Schritt S110 erhaltenen Informationen bezüglich der Stabilität des Fahrzeugs und der in Schritt S120 erhaltenen Informationen bezüglich des Zustands der bestimmten Straße. Die Navigations-ECU 8 kann den Fahrstabilitätsgrad sowohl auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Stabilität des Fahrzeugs als auch auf der Grundlage der Informationen bezüglich des Zustands der bestimmten Straße schätzen. Die Navigations-ECU 8 kann den Fahrstabilitätsgrad alternativ schätzen, indem sie die Informationen bezüglich der Stabilität des Fahrzeugs in Kombination mit den Informationen bezüglich des Zustands der bestimmten Straße verwendet.
-
In Schritt S140 bestimmt die Navigations-ECU 8, ob der in Schritt S130 geschätzte Fahrstabilitätsgrad in einem hohen oder niedrigen Bereich liegt bzw. klassifiziert ist. Liegt er in dem hohen Bereich, so führt die Navigations-ECU 8 anschließend Schritt S150 aus, um einen Zeitpunkt für eine intensive Routenführung auf einen normalen Zeitpunkt zu setzen. Liegt er demgegenüber in dem niedrigen Bereich, so führt die Navigations-ECU 8 anschließend Schritt S160 aus, um einen Zeitpunkt für eine intensive Routenführung auf einen früheren (zeitlich nach vorne versetzten) Zeitpunkt zu setzen.
-
Der Zeitpunkt für die intensive Routenführung kann als ein Abstand von der momentanen Position zu einem Führungspunkt festgelegt sein. Liegt der geschätzte Fahrstabilitätsgrad beispielsweise in dem hohen Bereich, so kann die Navigations-ECU 8 den Zeitpunkt für die intensive Routenführung so festlegen, dass er die intensive Routenführung initiieren kann, wenn das Fahrzeug einen 300 m vor dem Führungspunkt liegenden Punkt erreicht. Liegt der geschätzte Fahrstabilitätsgrad demgegenüber in dem niedrigen Bereich, so kann die Navigations-ECU 8 den Zeitpunkt für die intensive Routenführung so festlegen, dass er die intensive Routenführung initiieren kann, wenn das Fahrzeug einen 500 m vor dem Führungspunkt liegenden Punkt erreicht.
-
Wenn der geschätzte Fahrstabilitätsgrad niedriger ist, kann die Navigations-ECU 8 den Zeitpunkt für die intensive Routenführung folglich so festlegen, dass er die intensive Routenführung initiieren kann, wenn das Fahrzeug einen weiter von dem Führungspunkt entfernt liegenden Punkt erreicht. Der Zeitpunkt für die intensive Routenführung wird dann, wenn der geschätzte Fahrstabilitätsgrad niedrig ist, früher angesetzt, als wenn der geschätzte Fahrstabilitätsgrad hoch ist.
-
Der Zeitpunkt für die intensive Routenführung kann als Zeitspanne festgelegt sein, die benötigt wird, um von der momentanen Position bei momentaner Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Führungspunkt zu erreichen. Liegt der geschätzte Fahrstabilitätsgrad in dem niedrigen Bereich, so stellt die Navigations-ECU 8 die Zeitspanne so ein, dass sie länger ist, als wenn der geschätzte Fahrstabilitätsgrad in dem hohen Bereich liegt. Folglich wird die intensive Routenführung dann, wenn der geschätzte Fahrstabilitätsgrad gering ist, früher ausgeführt, als wenn der geschätzte Fahrstabilitätsgrad hoch ist.
-
In dem obigen Beispiel wird der Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs in einen der zwei Bereiche (d.h. den hohen und den niedrigen Bereich) eingestuft. Der Fahrstabilitätsgrad kann jedoch in einen von drei oder mehr als drei Bereichen eingestuft werden. In diesem Fall wird der Zeitpunkt für die intensive Routenführung so festgelegt, dass er mit kleiner werdendem Bereich, in den der geschätzte Fahrstabilitätsgrad eingestuft wird, weiter vorrückt.
-
Anschließend vergleicht die Navigations-ECU 8 in Schritt S170 die momentane Position mit der optimalen Route. Auf den Schritt S170 folgend bestimmt die Navigations-ECU 8 in Schritt S180 auf der Grundlage des Vergleichs von Schritt S170, ob der Zeitpunkt für die intensive Routenführung eingetreten ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S170 positiv (JA) ist, führt die Navigations-ECU 8 anschließend Schritt S190 aus. Wenn die Bestimmung in Schritt S170 negativ (NEIN) ist, führt die Navigations-ECU 8 anschließend Schritt S200 aus.
-
In Schritt S190 führt die Navigations-ECU 8 die intensive Routenführung für den Führungspunkt aus, indem sie die Anzeigevorrichtung 7 dazu veranlasst, eine vergrößerte Karte mit einem Pfad (oder einer Fahrtrichtung) anzuzeigen, der bei einer Passierung des Führungspunkts entlang der optimalen Route zu nehmen ist. In Schritt S190 führt die Navigations-ECU 8 ferner die intensive Routenführung für den Navigationspunkt aus, indem sie die Tonausgabevorrichtung 9 dazu veranlasst, eine Sprachführung auszugeben, welche dem Fahrer eine Fahrtrichtung meldet, die bei der Passierung des Führungspunkts entlang der optimalen Route zu nehmen ist. In Schritt S200 bestimmt die Navigations-ECU 8, ob das Fahrzeug den Zielort erreicht hat. Wenn die Bestimmung in Schritt S200 negativ (NEIN) ist, führt die Navigations-ECU 8 anschließend erneut Schritt S100 aus.
-
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf vorstehend beschriebene und in der Zeichnung gezeigte Ausführungsform beschränkt werden, sondern kann auf verschiedene Weisen verwirklicht werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
-
Beispielsweise kann das Fahrzeug nur eine oder zwei der Steuereinheiten 10, 11 und 12 (Anti-Blockier-Steuereinheit 10, Anti-Rutsch-Steuereinheit 11 und Traktions-Steuereinheit 12) aufweisen.
-
Die Navigations-ECU 8 kann den Fahrstabilitätsgrad des Fahrzeugs auf der Grundlage von einzig den Informationen bezüglich der Stabilität des Fahrzeugs oder auf der Grundlage von einzig den Informationen bezüglich des Zustands der bestimmten Straße schätzen.
