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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz.
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In der Praxis verwenden alle Fahrzeuge, zum Beispiel Automobile und andere Personentransportfahrzeuge, Sitze in der Innenkabine der Fahrzeuge. Die Sitze sind zum Tragen von Fahrzeuginsassen, die in den Fahrzeugen transportiert werden, in relativer Sicherheit und mit Komfort nützlich. Die Sitze sind oft in Reihen angeordnet, wobei die meisten Fahrzeuge zwei oder drei Sitzreihen haben. Einige Insassenfahrzeuge, zum Beispiel Vans bzw. Kleinbusse und Fahrzeuge für sportlichen Gebrauch enthalten mehrere Sitzreihen im Inneren des Fahrzeugs. Diese Fahrzeuge enthalten oft eine erste Reihe oder Frontreihe mit Sitzen für einen Fahrer und einen Beifahrer und eine oder mehrere Reihen für hintere Sitze hinter der Frontreihe. Die Sitze enthalten meist einen horizontalen Sitzboden und eine Sitzrückenlehne, die sich im Allgemeinen vertikal nach oben von der Sitzfläche bzw. dem Sitzboden erstreckt.
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Es ist häufig erwünscht, die hinteren Sitze vorübergehend zu entfernen oder die hinteren Sitze in einer Ladeposition anzuordnen, um einen größeren Nutzlastraum bzw. Laderaum im Inneren des Fahrzeugs erzeugen zu können. Zum Beispiel haben manche hinteren Sitze Sitzrückenlehnen, die drehbar bzw. schwenkbar relativ zum Sitzboden angeordnet sind. Die Sitzrückenlehnen können nach vorne in eine Ablageposition derart umgelegt bzw. geschwenkt werden, dass die Sitzrückenlehne in einer im Allgemeinen horizontalen Position ist, die über der Sitzfläche liegt. Typischerweise enthalten die Sitze eine Arretiervorrichtung, um die Sitzrückenlehne in ihrer senkrechten Position beibehalten zu können. Um die Sitzrückenlehne in ihre Ablageposition bewegen zu können, wird typischerweise ein Griff betätigt, der die Arretiervorrichtung freigibt und ermöglicht, dass die Sitzrückenlehne nach vorne in ihre Ablageposition geschwenkt werden kann. Um beim Schwenken der Sitzrückenlehne in ihre Ablageposition helfen zu können, kann der Sitz eine Feder enthalten, die zwischen dem Sitzboden und der Sitzrückenlehne verbunden ist und die die Sitzrückenlehne in ihre Ablageposition vorspannt. Wenn der Griff betätigt wird, um die Arretiervorrichtung zu lösen, dreht die Feder somit automatisch die Sitzrückenlehne von der senkrechten Position in die Ablageposition.
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Es wird zunehmend üblicher in Insassenfahrzeugen, zum Beispiel in Fahrzeugen für sportlichen Gebrauch und in Mini-Vans, eine dritte Sitzreihe oder dritte Sitze unterzubringen. Üblicherweise enthält das Fahrzeug ein Paar von vorderen Türen und ein Paar von hinteren Türen, die an die vordere Sitzreihe bzw. die zweite Sitzreihe angrenzen. Die dritte Sitzreihe ist üblicherweise in dem allgemein am weitesten hinten liegenden Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet und befindet sich nicht benachbart zu einer Türöffnung. Insassen haben somit keinen direkten Zugang zu der dritten Sitzreihe. Um einen Zugang zu der dritten Sitzreihe oder einem hinteren Ablagebereich bereitstellen zu können, ist es deshalb bekannt, dass eine oder mehrere der zweiten Sitzreihenvorrichtungen in eine nach vorne umgefaltete Position bewegbar sind, die benachbart zu der vorderen Reihe der Sitze ist. Die zweite Sitzreihenvorrichtung wird derart gefaltet, dass die Sitzrückenlehne zuerst nach unten auf die Oberseite des Sitzbodens gefaltet wird und dann beide um einen Drehzapfen an einer unteren Vorderkante des Sitzbodens um ungefähr 90 Grad geschwenkt werden. Die Sitzrückenlehne der Sitzvorrichtung der zweiten Reihe wird dann zwischen dem Sitzboden und der Sitzrückenlehne des Vorderreihensitzes angeordnet. Der Insasse kann dann in das Fahrzeug über eine der hinteren Türen einsteigen und an der gefalteten Sitzvorrichtung der zweiten Reihe vorbeigleiten, wodurch Zugang zu dem Sitz der dritten Reihe ermöglicht wird. Um beim Schwenken der Sitzrückenlehne in ihre Ablageposition und/oder gefaltete Position zu helfen, kann der Sitz auch eine Feder enthalten, die zwischen dem Sitzboden und der Sitzrückenlehne verbunden ist und die die Sitzrückenlehne in ihre Ablageposition vorspannt.
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Bei beiden zuvor beschriebenen Umständen, wenn es gewünscht wird, die Sitzrückenlehne von ihrer senkrechten Position in wenigstens eine Ablageposition zu bewegen, die über dem Sitzboden liegt, wird die Feder verwendet, um die Sitzrückenlehne derart automatisch schwenken zu können, dass der Bediener des Sitzes nicht manuell die Sitzrückenlehne bewegen muss. In einigen Fällen muss die Federkraft, die von der Feder erzeugt wird, relativ hoch sein, um das Gewicht der Sitzrückenlehne und/oder die Reibungskräfte der Verstellvorrichtung bzw. Liegesitzvorrichtung überwinden zu können. Aufgrund dieser großen Federkraft und der relativ schnellen Bewegung der Sitzrückenlehne kann die Sitzrückenlehne nach oben zurückgrellen, sobald sie anfangs den Sitzboden berührt hat, aufgrund der inhärenten Federeigenschaft des Polsters der Sitzrückenlehne und des Sitzbodens. Obwohl eine relativ große Federkraft erforderlich sein kann, um die Sitzrückenlehne adäquat bewegen zu können, ist dieses Zurückgrellen im Allgemeinen von den Konsumenten des Fahrzeugs nicht erwünscht.
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Eine Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 geht aus der
DE 198 44 077 C1 hervor. Im Gegensatz zu den vorstehend beschriebenen, nach vorne umklappbaren Fahrzeugsitzen beschreibt die
DE 198 44 077 C1 einen Fahrzeugsitz, bei dem die Neigung des Sitzunterteils verstellbar ist. Zwischen den verstellbaren Teilen des Sitzunterteils ist eine Reibungsbremse vorgesehen, um eine zu schnelle Bewegung des Sitzunterteils zu verhindern, wenn der Sitzbenutzer seinen Körperschwerpunkt verlagert und sich der Sitz daraufhin unter der Wirkung einer Feder verstellt.
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Nachteilig an diesem herkömmlichen Fahrzeugsitz ist vor allem, dass damit jegliche Bewegung der beweglichen Sitzkomponenten verlangsamt wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, mit konstruktiv möglichst einfachen Mitteln eine Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, die lediglich das Zurückprallen des Sitzes effektiv verhindert, ohne jegliche Verstellung des Sitzes zu verlangsamen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Verstellvorrichtung mit den Merkmalen eines der Ansprüche 1 oder 15. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung bzw. Liegesitzvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, die einen Dämpfer hat, der die Bewegung der Sitzrückenlehne des Sitzes dämpft, wenn sie von einer senkrechten Position in eine gefaltete Ablageposition gedreht bzw. geschwenkt wird.
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Die Verstellvorrichtung der Erfindung enthält ein erstes Rahmenteil und ein zweites Rahmenteil. Das erste Rahmenteil unterstützt die Sitzrückenlehne. Das zweite Rahmenteil unterstützt den Sitzboden. Das zweite Rahmenteil ist drehbar an dem ersten Rahmenteil angebracht und ist zwischen einer senkrechten Position und einer Ablageposition bewegbar. In der senkrechten Position ist die Sitzrückenlehne in einer im Allgemeinen vertikalen Position zum Unterstützen eines Passagiers, der auf dem Sitz sitzt. In der Ablageposition ist die Sitzrückenlehne über dem Sitzboden. Ein Dämpfer ist betriebsmäßig zwischen dem ersten Rahmenteil und dem zweiten Rahmenteil verbunden. Der Dämpfer dämpft die Bewegung des ersten Rahmenteils relativ zu dem zweiten Rahmenteil, wenn das zweite Rahmenteil von der senkrechten Position in die Ablageposition gedreht wird.
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Verschiedene Vorteile der Erfindung werden für Fachleute aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ersichtlich, wenn sie im Lichte der beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes, der eine Verstellvorrichtung bzw. Liegesitzvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hat, worin die Sitzrückenlehne in ihrer senkrechten Position, wie mit durchgezogenen Linien gezeigt ist, und in ihrer Ablageposition gezeigt ist, die durch unterbrochene Linien wiedergegeben wird;
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2 ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Verstellvorrichtung, die in ihrer vollständig senkrechten Position gezeigt ist;
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3 ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Verstellvorrichtung, die in einer Zwischenposition gezeigt ist;
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4 ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Verstellvorrichtung, die in ihrer Ablageposition gezeigt ist;
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5 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Verstellvorrichtung, die sich entlang den Linien 5-5 von 3 erstreckt; und
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6 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Verstellvorrichtung, die sich entlang den Linie 6-6 von 4 erstreckt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Anfangs wird darauf hingewiesen, dass bestimmte Ausdrücke, die hier verwendet werden, zum Beispiel ”obere”, ”untere”, ”oben”, ”unten”, ”vorne”, ”hinten”, ”nach hinten”, ”nach vorne” ”links”, ”rechts”, ”Höhe”, ”Weite”, ”Länge” und ”Seite” verwendet werden, um die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu erleichtern. Wenn nicht anders spezifiziert wird oder durch den Inhalt der Beschreibung ersichtlich wird, sollen diese Ausdrücke mit Bezug auf die behandelte Figur interpretiert werden. Diese Ausdrücke sind nicht als eine Beschränkung bezüglich der Anordnung vorgesehen, in der die Komponenten der Erfindung verwendet werden können. Tatsächlich ist es so gedacht, dass die Komponenten der Erfindung leicht in irgendeine gewünschte Ausrichtung angeordnet werden können.
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Es wird nun Bezug auf die Zeichnungen genommen, in denen in 1 ein Fahrzeugsitz, der allgemein mit 10 bezeichnet ist, gezeigt ist. Der Sitz 10 enthält im Allgemeinen eine Sitzrückenlehne 12 und einen Sitzboden 14 bzw. Sitzfläche und eine Basis- oder Einstellvorrichtung 16. Die Sitzruckenlehne 12 kann auch eine Kopfstütze 17 enthalten, die bewegbar an der Sitzrückenlehne 12 angebracht werden kann. Die Einstellvorrichtung 16 bringt den Sitz 10 an dem Boden eines Fahrzeugs an und wenn gewünscht kann sie eine Stellvorrichtung zum Bereitstellen einer Vor- und Zurückeinstellung des Sitzes 10 relativ zu dem Boden enthalten. Die Einstellvorrichtung 16 kann auch eine vertikale Einstellung des Sitzes 10 relativ zum Boden bereitstellen.
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Die Sitzrückenlehne 12 ist schwenkbar bzw. drehbar an dem Sitzboden 14 durch eine Verstellvorrichtung bzw. Liegesitzvorrichtung angebracht, die allgemein mit 16 angegeben ist. Es wird darauf hingewiesen, dass die Verstellvorrichtung 16 durch eine Verkleidungsabdeckung 17 des verstellbaren Sitzes abgedeckt ist. Es sollte verstanden werden, dass die Verstellvorrichtung 16 der vorliegenden Erfindung als einzelne Verstellung nur auf einer Seite des Fahrzeugsitzes 10 verwendet werden kann oder ein Paar von Verstellvorrichtungen 16 enthalten kann, die auf jeder Seite des Sitzes 10 verwendet werden. Wie nachfolgend genau beschrieben wird, ist die Sitzrückenlehne 12 zwischen einer senkrechten Position, wie mit durchgezogenen Linien in 1 gezeigt ist, zum Abstützen eines Passagiers, der auf dem Sitz 10 sitzt, und einer Ablageposition, wie durch die unterbrochenen Linien 14a in 1 wiedergegeben ist, schwenkbar. In der Ablageposition ist eine Frontoberfläche 20 der Sitzrückenlehne 12 über einer oberen Fläche 22 des Sitzbodens 14 angeordnet und kann auf dieser ruhen. Wenn die Sitzrückenlehne 12 in einer Ablageposition ist, ist eine hintere Fläche 24 der Sitzrückenlehne 12 im Allgemeinen in einer horizontalen Ebene und kann als ein flacher Ladeboden für das Beladen mit Nutzlast darauf verwendet werden. Der flache Ladeboden des Sitzes 10 kann zusammenwirkend mit anderen Sitzen und Strukturen des Fahrzeugs verwendet werden, um eine große, flache Ladeflache in dem Fahrzeug zu erzeugen.
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In 2–5 wird eine vergrößerte Ansicht der Verstellvorrichtung 16 gezeigt. Die Verstellvorrichtung 16 enthält ein oberes Teil oder eine Platte 30, ein erstes, unteres Teil oder eine Platte 32 und ein zweites, unteres Teil oder eine Platte 34. Die obere Platte 30 ist drehbar an der ersten, unteren Platte 32 und an der zweiten unteren Platte 34 an einer Drehachse A angebracht. Die Platten 30, 32 und 34 können aneinander durch geeignete Einrichtungen schwenkbar bzw. drehbar angebracht sein, wie zum Beispiel durch einen Drehstiftaufbau oder eine Niete. Die Platten 30, 32 und 34 sind bevorzugt aus Metall gefertigt, um eine adäquate Festigkeit für die Verstellvorrichtung 16 bereitstellen zu können. In der gezeigten Ausführungsform sind die Platten 30, 32 und 34 relativ dünne Komponenten, die bevorzugt aus einem ausgestanzten Metallstück ausgebildet sind. Obwohl die Platten 30, 32 und 34 allgemein gezeigt und beschrieben werden als relativ dünne, flache Teile, wird darauf hingewiesen, dass die Platten 30, 32 und 34 einen geeigneten Aufbau haben können.
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Die obere Platte 30 ist an dem Rahmenteil 36 zum Unterstützen bzw. Tragen der Sitzrückenlehne 12 angebracht. Das Rahmenteil 36 kann irgendeinen geeigneten Aufbau haben und für eine geeignete Unterstützung der Sitzrückenlehne 12 ausgeformt sein. Zum Beispiel kann das Rahmenteil 36 ein Paar von langgestreckten, beabstandeten, im Allgemeinen vertikalen Seitenteilen enthalten, die miteinander durch ein oberes Querteil und ein unteres Querteil verbunden sind. Die unteren Platten 32 und 34 sind voneinander beabstandet und können miteinander an unteren Abschnitten davon verbunden sein. Die Platten 32 und 34 sind an einem Rahmenteil 40 zum Unterstützen des Sitzbodens 14 angebracht. Das Rahmenteil 40 kann irgendeinen geeigneten Aufbau und eine geeignete Form für eine geeignete Unterstützung des Sitzbodens 14 haben.
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Die Verstellvorrichtung 16 enthält bevorzugt eine Sperr- bzw. Arretiervorrichtung, die schematisch mit 46 angegeben ist. Die Arrtretiervorrichtung 46 ist herkömmlich im Aufbau und arretiert selektiv drehbar die Sitzrückenlehne 12 relativ zu dem Sitzboden 14, um ein Drehen davon zu verhindern. Zum Beispiel ist die Arretiervorrichtung 46 bedienbar, um die Sitzrückenlehne 12 in ihrer senkrechten Position aufrechtzuerhalten, und kann betätigt werden, um die Sitzrückenlehne 12 von dem Sitzboden 14 derart freizugeben, dass die Sitzrückenlehne 12 nach vorne in ihre Ablageposition bewegt oder gedreht bzw. geschwenkt werden kann. Wenn gewünscht kann die Arretiervorrichtung 46 auch die Sitzrückenlehne 12 in ihrer Ablageposition arretieren. Ein Griff 48, der sich an der Seite des Sitzes 10 befindet, kann manuell durch den Sitzbenutzer betätigt werden, um die Arretiervorrichtung 46 zu stellen. Auch kann ein Band oder Riemen (nicht gezeigt) mit der Arretiervorrichtung 46 verbunden sein und manuell betätigt werden, um die Arretiervorrichtung 46 zu betätigen. Das Ende des Riemens kann zu irgendeinem geeigneten Bereich geführt sein, zum Beispiel der Rückseite des Sitzes 10, sodass er von Personen verwendet werden kann, die den Griff 48 nicht erreichen können.
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Die Verstellvorrichtung 16 enthält bevorzugt eine Feder 60, um beim automatischen Drehen bzw. Schwenken der Sitzrückenlehne 12 von ihrer senkrechten Position in ihre Ablageposition helfen zu können. Die Feder 60 wird verwendet, um automatisch die Sitzrückenlehne 12 derart zu schwenken, dass der Bediener des Sitzes 10 die Sitzrückenlehne 12 in ihre Ablageposition nicht manuell bewegen muss. Die Feder 60 kann irgendeine geeignete Feder sein, die betriebsmäßig mit der Platte 30 und den Platten 32 und 34 verbunden ist und die die Platte 30 im Allgemeinen in Richtung des Uhrzeigersinns, wie in 2–4 gezeigt ist, vorspannt. In der gezeigten Ausführungsform ist die Feder 60 eine Schraubenfeder oder eine Spiralfeder. Ein Ende 62 der Feder 60 ist mit der oberen Platte 30 zum Beispiel durch einen Stift 63 verbunden und das andere Ende 64 der Feder 60 ist mit den unteren Platten 32 und 34 zum Beispiel durch eine Anbringungseinrichtung 65 verbunden, die an der unteren Platte 32 ausgebildet ist. Wenn es gewünscht wird, die Sitzrückenlehne 12 von ihrer senkrechten Position in die Ablageposition zu bewegen, die über der Sitzfläche 14 liegt, wird die Arretiervorrichtung 46 losgelöst. Die Feder 60 spannt dann die obere Platte 30 vor, damit sie in Richtung des Uhrzeigersinns drehen kann, wodurch das Rahmenteil 36 und die Sitzrückenlehne 12 geschwenkt werden.
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Um zu verhindern, dass die Sitzrückenlehne 12 zu kraftvoll und schnell geschwenkt wird, enthält die Verstellvorrichtung 16 bevorzugt mindestens einen Dämpfer 70 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung. Der Dämpfer 70 dämpft die Bewegung der Sitzrückenlehne 12 oder ihres Rahmenteils 36 relativ zu dem Sitzboden 14, wenn die Sitzrückenlehne 12 von ihrer senkrechten Position in ihre Ablageposition bewegt wird. Der Dämpfer 70 dämpft die Bewegung durch Reduzieren der Geschwindigkeit und der Beschleunigung der Sitzrückenlehne 12, wenn sie sich dem Sitzboden 14 annähert. Dies hilft zu verhindern, dass die Sitzrückenlehne 12 nach oben zurückprellt, sobald sie einmal den Sitzboden 14 berührt hat. Diese Dämpfungsbewegung ist insbesondere nützlich bei Sitzen, die eine relativ hohe Federkraft haben, die erforderlich sein kann, um die Sitzrückenlehne in ihre Ablageposition adäquat bewegen zu können.
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Der Dämpfer 70 ist bevorzugt ein relativ starres und massives Teil, das an den Platten 30, 32 und 34 angebracht ist, die reibungsmäßig in die anderen der Platten 30, 32 und 34 während der Drehbewegung zwischen ihnen eingreifen. Wie am besten in 2 bis 5 und 6 gezeigt ist, ist der Dämpfer 70 ein Kunststoffteil bzw. Plastikteil, das an der oberen Platte 30 angebracht ist. Es ist herausgefunden worden, dass das Kunststoffmaterial, zum Beispiel Polyacetal, das unter dem Handelsnamen Delrin verkauft wird und von DuPont hergestellt wird, geeignet ist. Bevorzugt wird der Dämpfer 70 auf der Metallplatte 30 ausgeformt, um eine sichere Anbringung bereitstellen zu können, und ist somit relativ zu der Platte 30 fixiert.
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Wie in 5 und 6 gezeigt ist, enthält der Dämpfer 70 einen ersten Abschnitt 72 und einen zweiten Abschnitt 74, die miteinander durch einen Stegabschnitt 76 verbunden sind. Der Stegabschnitt 76 erstreckt sich durch eine Öffnung 77, die durch die obere Platte 30 hindurch ausgebildet ist. Es wird darauf hingewiesen, dass der Querschnittsbereich der Öffnung 77 kleiner als der Querschnittsbereich des ersten Abschnitts 72 und des zweiten Abschnitts 74 derart ist, dass der Dämpfer 70 an der oberen Platte 30 eingefangen werden kann. Der erste Abschnitt 72 definiert eine erste Dämpfungsoberfläche 78. Der zweite Abschnitt 72 definiert eine zweite Dämpfungsoberfläche 80. Wie unten stehend beschrieben wird, wenn der Dämpfer in die Platten 32 und 34 während der Bewegung der Sitzrückenlehne 12 eingreift, greift die erste Dämpferoberfläche 78 des Dämpfers 70 gleitend reibend in eine Gleitoberfläche 84 der ersten unteren Platte 32 ein. Ähnlich greift die zweite Dämpfungsoberfläche 80 des Dämpfers 70 gleitend reibend in eine Gleitoberfläche 86 der zweiten unteren Platte 34 ein.
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Der Betrieb des Dämpfers 70 wird nachfolgend diskutiert. Wie in 2 gezeigt ist, ist die Verstellvorrichtung 16 derart gezeigt, dass die Sitzrückenlehne 12 in ihrer senkrechten Position ist, die für die Ausführungsform des Sitzes 10, der in 1–5 gezeigt ist, ungefähr 103 Grad gegenüber der Horizontalen ist. Die Sitzrückenlehne 12 hat somit einen Verstellwinkel bzw. Liegewinkel von ungefähr 13 Grad gegenüber der Vertikalen. Es wird darauf hingewiesen, dass durch die ganze Spezifikation und die Ansprüche hindurch sich der Ausdruck ”im Allgemeinen vertikale Position”, wenn er sich auf die Position der Sitzrückenlehne 12 bezieht, auf diesen geneigten Winkel bezieht, wie er in 2 gezeigt ist. Der Ausdruck ”im Allgemeinen vertikale Position” gibt deshalb nicht spezifisch eine 90 Grad Vertikalausrichtung bezüglich der Horizontalen vor, sondern vielmehr eine typische Ausrichtung zum Unterstützen eines Passagiers, der darauf sitzt. Wie in 2 gezeigt ist, ist der Dämpfer 70 an der oberen Platte 30 derart angeordnet, dass sie vollständig freiliegt und nicht in Berührung mit den Gleitoberflächen 84 und 86 der unteren Platte 72 bzw. der unteren Platte 74 ist.
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Um den Sitz von seiner senkrechten Position in seine Ablageposition bewegen zu können, wird die Arretiervorrichtung 46 betätigt, um eine Drehbewegung der Sitzrückenlehne 12 relativ zum Sitzboden 14 zu ermöglichen. Die Kraft der Feder 60 treibt die Sitzrückenlehne 12 nach vorne in Richtung des Uhrzeigersinns, wenn 2 betrachtet wird. Wenn die Sitzrückenlehne 12 um 18 Grad von der senkrechten Position, wie in 3 gezeigt ist, gedreht wird, wird der Dämpfer 70 zwischen die unteren Platten 72 und 74 bewegt und ein Anfangseingriff zwischen dem Dämpfer 70 und den unteren Platten 72 und 74 tritt auf. Genauer greift die Dämpfungsoberfläche 78 des ersten Abschnitts 72 des Dämpfers 70 in die Gleitoberfläche 94 der ersten unteren Platte 72 ein bzw. berührt diese. Bevorzugt gleichzeitig greift auch die Dämpfungsoberfläche 80 des zweiten Abschnitts 74 anfangs in die Gleitoberfläche 86 der zweiten, unteren Platte 74 ein bzw. berührt diese.
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Wie am besten in 5 gezeigt ist, sind die Gleitoberflächen 84 und 86 bevorzugt voneinander um einen Abstand d entfernt, wenn die Sitzrückenlehne 12 in ihrer senkrechten Position ist oder gerade vor dem Anfangseingriff des Dämpfers in die Platten 32 und 34 ist. Wie in 5 auch gezeigt ist, ist die Dicke des Dämpfers 70, die dem Abstand zwischen den Dämpfungsoberflächen 78 und 89 entspricht, als Dicke t bezeichnet. Bevorzugt ist die Verstellvorrichtung derart aufgebaut, dass ein Wechselwirkungssitz zwischen dem Dämpfer 70 und den unteren Platten 32 und 34 derart vorhanden ist, dass die Dicke etwas größer als der Abstand d (stark übertrieben in 5 und 6 aus Verständlichkeitsgründen) ist. Es wurde herausgefunden, dass ein Unterschied von weniger als 1,0 mm ausreichend ist. Eine weitere Drehbewegung der oberen Platte 30 relativ zu den unteren Platten 32 und 34 verursacht einen reibenden Gleiteingriff zwischen dem Dämpfer 70 und den unteren Platten 32 und 34. Genauer verursacht eine weitere Drehbewegung einen reibenden Gleiteingriff bzw. eine Gleitberührung zwischen der Dämpfungsoberfläche 78 des ersten Abschnitts 72 des Dämpfers 70 mit der Gleitoberfläche 84 der ersten unteren Platte 72. Eine weitere Drehbewegung verursacht auch einen reibenden Gleiteingriff bzw. Berührung zwischen der Dämpfungsoberfläche 80 des zweiten Abschnitts 74 des Dämpfers 70 mit der Gleitoberfläche 86 der zweiten unteren Platte 34. Dieser gleitende Reibungseingriff dämpft die Bewegung der Sitzrückenlehne 12 relativ zu dem Sitzboden 14. Bevorzugt reduziert der Reibungseingriff die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung der Sitzrückenlehne 12 derart, dass die Sitzrückenlehne nicht unerwünscht gegen den Sitzboden 14 mit einer hohen Geschwindigkeit derart anstößt, dass sie in einer umgekehrten Drehrichtung um einen unerwünschten Wert zurückprellt. Natürlich darf der Reibungseingriff nicht so groß sein, dass verhindert wird, dass die Sitzrückenlehne 12 in ihre Ablageposition bewegt wird, wenn dies gewünscht wird.
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Eine weitere Drehbewegung der oberen Platte 30 relativ zu den unteren Platten 32 und 34 verursacht, dass der Dämpfer 70 vollstandig in die unteren Platten 32 und 34 eingreift, wie in 6 gezeigt ist, wodurch der gleitende Reibungseingriff zwischen den Dämpfern 70 und den unteren Platten 32 und 34 fortgesetzt wird. Da die Dicke t des Dämpfers 70 etwas größer als der Abstand d zwischen den Platten 32 und 34 ist, verursacht diese weitere Drehbewegung des Dämpfers, dass die Platten 32 und 34 sich leicht nach außen verbiegen, um den Dämpfer 70 aufzunehmen. Diese leichte Verformung der Platten 32 und 34 und auch die mögliche Verformung des Dämpfers verursachen eine erhöhte Kraft, die gegen die reibungsmäßig in Eingriff stehenden Oberflächen 78, 84 und 80, 86 wirkt, wodurch die Reibungskräfte zwischen ihnen geändert werden.
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Die unteren Platten 32 und 34 haben bevorzugt gekrümmte Kanten 90 und 92 bzw. Ränder, die darin so ausgebildet sind, dass der Dämpfer 70 relativ glatt gegen die Oberflächen 84 und 86 der Platten 32 und 34 geführt wird, anstelle eines kraftunterstützten Aufschlagens einer scharfen Kante, was einen zu starken Abrieb an der Verstellvorrichtung 16 verursachen könnte, der zu einer verkürzten Lebensdauer führen würde. Die gekrümmten Kanten definieren einen Radius, wie in 5 und 6 gezeigt ist, der als eine schräge Oberfläche zum Führen des Dämpfers 70 gegen die Platten 32 und 34 funktioniert. Die gekrümmten Kanten 90 und 92 können durch eine Prägebearbeitung, wie sie im Stand der Technik gut bekannt ist, nach oder während der Ausbildung der Platten 30 und 32 ausgebildet werden. Bevorzugt enthält der Dämpfer 70 auch abgerundete Ränder beziehungsweise Kanten 96 und 98 für den gleichen Zweck.
