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Diese
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Herstellen eines raschen
Luftdruckausgleichs zwischen voneinander durch eine Flugzeugrumpfstruktur
abgetrennten und eine Luftdruckdifferenz zueinander aufweisenden
Bereichen eines Flugzeugrumpfs, mit mindestens einer in der Flugzeugrumpfstruktur
ausgebildeten Durchströmöffnung und
einer die Durchströmöffnung mindestens
teilweise verschließende
Dekompressionsklappe und einem Entriegelungsmechanismus, der bei Überschreiten
einer kritischen Luftdruckdifferenz die Dekompressionsklappe aus
ihrer Schließstellung
entriegelt, so dass die Dekompressionsklappe in eine Öffnungsstellung bewegt
werden kann, in der die Durchströmöffnung weitgehend
geöffnet
ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Flugzeug, insbesondere Passagierflugzeug
mit einer Vorrichtung der zuvor genannten Art.
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Der
Rumpfquerschnitt eines gängigen
Passagierflugzeugs wird üblicherweise
in mehrere Bereiche unterteilt, insbesondere in eine Passagierkabine, einen
Frachtraum, einen Deckenbereich („crown area"), eine Bilge und
sogenannte „Dreiecksbereiche" zwischen der Passagierkabine,
dem Frachtraum und der Außenhaut.
Beim Flug in größeren Höhen, bspw.
10 bis 12 km Höhe,
ist es aufgrund der widrigen Umgebungsbedingungen, mit einer niedrigen
Temperatur von bspw. –50°C und einem
relativ geringen Luftdruck von bspw. 250 mbar, erforderlich, das
Innere des Flugzeugrumpfes zu klimatisieren. Dies schließt sowohl
die Druckbeaufschlagung des Rumpfes auf eine äquivalente Höhe („Kabinenhöhe") von etwa 3000 m
(ca. 800 mbar) und die Beheizung auf eine angenehme Temperatur ein.
Hierzu wird Verdichterstufen der Triebwerke Luft entzogen, die auf geeignete
Weise aufbereitet in die Passagierkabine eingeleitet wird. Im Gegenzug
wird der Kabine verbrauchte Luft entzogen und zu einem Teil der
frischen Luft beigemischt oder aus dem Flugzeugrumpf durch Ausflussventile
auf der Rumpfunterseite (sogenannte „outflow valves") entfernt. Durch
das geregelte Einströmen
frischer Luft und Ausströmen
verbrauchter Luft wird der Kabinendruck auf einem konstanten Niveau
gehalten, der sich in großen
Flughöhen
um 500 mbar oder mehr vom Umgebungsdruck des Flugzeugrumpfes unterscheidet.
Tritt in der druckbeaufschlagten Außenhaut des Flugzeugs ein Schaden auf,
durch die eine Öffnung
zur Umgebung des Flugzeugs resultiert, erleidet die Flugzeugkabine
eine Dekompression, von der der unmittelbar hinter der Öffnung liegende
Bereich besonders betroffen ist. Durch den relativ hohen Differenzdruck
zur Flugzeugumgebung tritt aus der betroffenen Kabinenregion Luft
aus, um die Druckdifferenz auszugleichen. Aufgrund der oben dargelegten
Unterteilung des Rumpfinnern in mehrere voneinander abgetrennte
Bereiche entstehen hieraus folgend Druckdifferenzen zwischen dem sehr
schnell dekomprimierten Kabinenbereich und den benachbarten, langsamer
dekomprimierenden Bereichen. Diese Druckdifferenzen wirken direkt
auf die Begrenzungsflächen
zwischen den benachbarten Bereichen. Im Falle eines dekomprimierten
Frachtraums wäre
der Kabinenfußboden
durch die entstandene Druckdifferenz stark belastet. So erlitt am
3. März
1974 eine McDonnell Douglas DC10 während ihres Aufstiegs auf Reiseflughöhe einen
fatalen Schaden, der auf eine nicht korrekt verschlossene Frachtraumtür zurückzuführen ist.
Diese wurde durch das stetige Ansteigen der Flughöhe einer
stetig steigenden Kraft ausgesetzt, die auf die Druckdifferenz zwischen
der Kabine und der Umgebung des Flugzeugs zurückzuführen ist. Bei einer bestimmten Höhe war die
Frachtraumtür
der Druckbelastung nicht mehr gewachsen und öffnete sich selbstständig nach
außen,
so dass sich der Luftdruck des Frachtraums dem Niveau der Umgebung
des Flugzeugrumpfes durch Ausströmen
von Luft anpasste, was in einer relativ hohen Druckdifferenz zwi schen
dem Frachtraum und der Passagierkabine resultierte. Da die Strömungsquerschnitte
zwischen der Passagierkabine und dem Frachtraum zum raschen Ausgleich der
Druckdifferenz bei dem betroffenen Flugzeug nicht ausreichten, wurde
der Fußboden
der Passagierkabine zu stark belastet und knickte schließlich an
seiner schwächsten
Stelle ein. Da entlang des Kabinenfußbodens einige vitale Hydraulik-
bzw. Elektrikleitungen verlegt waren, die durch das Einknicken des
Fußbodens
brachen bzw. verklemmten, war nur kurze Zeit nach Öffnung der
Frachtraumtür
das gesamte Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte schließlich ab.
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Aus
diesem Grund werden sogenannte Dekompressionsklappen zwischen die
Passagierkabine und dem Frachtraum bzw. dem Dreiecksbereich eingesetzt,
die sich im Falle einer rapiden Luftdruckabsenkung im Frachtraum öffnen und
dadurch den schnellen Abbau des Luftdrucks der Passagierkabine ermöglichen.
Hierdurch wird der Fußboden
der Kabine nur kurzzeitig und in reduzierter Höhe belastet und hält dadurch
stand.
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Die
Dekompressionsklappen, auch „Dado-Panels" genannt („Dado" bedeutet soviel
wie Sockelbereich), werden üblicherweise
in der Nähe
des äußeren Rands
des Kabinenfußbodens
angeordnet, von dem sie unter einem bestimmten Winkel geneigt eine
kurze Strecke nach oben hin zur Außenhaut verlaufen. Sie können um
ein Scharnier an ihrem oberen Ende rotieren und gegebenenfalls eine
relativ große Öffnung in
den darunter liegenden Bereich des Rumpfquerschnittes freigeben.
Im geschlossenen Zustand weisen die Dado-Panels einen gewissen vertikalen
Abstand vom Passagierfußboden
und horizontalen Abstand von der Kabinenseitenverkleidung auf.
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Gängige Dekompressionsklappen
sind mit einer Verschlussplatte verbunden, die mit der Dekompressionsklappe
einen Luftkanal für
die verbrauchte Kabinenluft in untere Rumpfbereiche bildet. Wird
jetzt eine vorgegebene Luftdruckdifferenz zwischen der Passagierkabine
und den unteren Rumpfbereichen überschritten,
verformt sich die Verschlussplatte in Richtung des niedrigeren Drucks
und löst
dadurch eine Verriegelung, die die Dekompressionsklappe in ihrer
Position hält.
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Nach
erfolgter Entriegelung der Dekompressionsklappe bewegt sich diese
durch die Sogwirkung in Richtung der Außenhaut und gibt eine große Durchströmöffnung frei.
Hierdurch entweicht die Luft aus der Passagierkabine in Richtung
des niedrigeren Drucks.
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Nachteil
gängiger
Dekompressionsklappen ist die Verringerung der zur Verfügung stehenden
Kabinenfußbodenfläche, da
die Dekompressionsklappen von der Kabinenseitenverkleidung in Richtung der
Passagierkabine abstehen. Dadurch ist es erforderlich, die äußerste Sitzschiene,
auf der Passagiersitze befestigt werden, so weit nach innen zu verlegen,
dass eine störungsfreie
Zirkulation der Kabinenluft bei geschlossener Dekompressionsklappe
ermöglicht
wird.
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Im
Zuge der Entwicklung neuer Passagierflugzeuge und der Bereitstellung
größtmöglichen Komforts
für Passagiere
ist weiterhin geplant, die Kabinenseitenverkleidung deutlich dichter
an die Außenhaut
rücken
zu lassen. Dies resultiert in einem deutlich schmaleren Strömungsquerschnitt
für den Druckausgleich
zwischen der Passagierkabine und den Unterflurbereichen.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Dekompressionsklappe derart
zu optimieren, dass sie eine größtmögliche benutzbare
Kabinenfußbodenfläche bei
gleichzeitig verkleinertem Abstand der Kabinenseitenverkleidung
zur Außenhaut
des Flugzeugs erhalten kann, bei Auslösen bzw. Entriegelung jedoch
eine nahezu gleiche oder eine größere Durchströmfläche zum
raschen Druckausgleich zur Verfügung
stellt.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird gemäß eines ersten
Aspektes dadurch gelöst,
dass die Dekompressionsklappe aus mehreren Teilabschnitten besteht,
die gelenkig miteinander verbunden sind.
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Die
Aufgabe wird gemäß eines
zweiten Aspektes dadurch gelöst,
dass sich die Dekompressionsklappe mindestens teilweise in den Fußbodenbereich
der Flugzeugkabine erstreckt.
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Erfindungsgemäß kann die
Dekompressionsklappe so gestaltet sein, dass ein Teilabschnitt in die
Seitenverkleidung integrierbar ist und ein weiterer Teilabschnitt
im geschlossenen Zustand als Teil des Fußbodens oder einer anderen
Grenzfläche
verwendet werden kann. Die Teilabschnitte werden beim Auslösen einer
Hauptdekompressionsklappe in Richtung der Außenhaut gezogen bzw. geklappt
und geben ihrerseits einen Strömungsquerschnitt
frei.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der Entriegelungsmechanismus
eine Verschlussplatte aufweist, welche mit der Dekompressionsklappe
gekoppelt ist.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung ist eine Hauptdekompressionsklappe
in der Seitenverkleidung einer Flugzeugpassagierkabine integriert.
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Bevorzugt
ist zudem, dass an der Hauptdekompressionsklappe über ein
Gelenk eine Dekompressionsklappenerweiterung angeordnet ist.
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Das
Integrieren der Dekompressionsklappenerweiterung in den Fußboden der
Flugzeugpassagierkabine ist weiterhin günstig.
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Dekompressionsklappenerweiterung
wird bevorzugt in geschlossener Position als Teil des Fußbodens
zur Aufnahme von Tretlasten und dgl. abgestützt.
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Vorteilhaft
ist, die Hauptdekompressionsklappe im geschlossenen Zustand im Wesentlichen senkrecht
zum Fußboden
anzuordnen.
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Weiterhin
ist es von Vorteil, dass die Hauptdekompressionsklappe Ventilationsöffnungen
zum Austreten von Luft aus der Passagierkabine aufweist.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:
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1 einen
Rumpfquerschnitt eines Passagierflugzeugs;
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2 ein
herkömmliches
Dado-Panel im seitlichen Schnitt;
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3 zur
Verfügung
stehende Durchströmfläche bei
gängigen
Passagierflugzeugen;
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4 zur
Verfügung
stehende Durchströmflächen für zukünftige Passagierflugzeuge;
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5 ein
erweitertes Dado-Panel im seitlichen Schnitt;
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6 ein
erweitertes Dado-Panel im seitlichen Schnitt kurz nach überschreiten
einer kritischen Luftdruckdifferenz;
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7 ein
erweitertes Dado-Panel im seitlichen Schnitt nach Entriegelung und
während
des Öffnens;
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8 ein
erweitertes Dado-Panel im seitlichen Schnitt komplett geöffnet; und
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9 einen
Vergleich eines herkömmlichen Dado-Panels
und eines erweiterten Dado-Panels im geöffneten Zustand.
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In 1 wird
der Querschnitt eines Flugzeugrumpfs und dessen Einteilung in verschiedene
Teilbereiche dargestellt. Etwa auf halber Höhe befindet sich der horizontale
Kabinenfußboden 2,
darüber
befinden sich die Gepäckablagen 4 (auch „hat racks" oder „overhead
compartment" genannt)
und die Kabinendecke 6. Über der Kabinendecke 6 befindet
sich der Decken- oder Crown-Bereich 8, der durch die Außenhaut 10 nach
oben begrenzt wird. Zwischen dem Kabinenfußboden 2, der Kabinendecke 6 und
der Außenhaut 10 befindet
sich die Kabine 12. Unterhalb des Kabinenfußbodens 2 schließt sich
der Frachtraum 14 an. Der Frachtraum 14 weist
zu seinen beiden Seiten jeweils einen sogenannten Dreiecksbereich 16 (im
Folgenden auch Seitenkanal 16 genannt) auf, der unter anderem
zur Rückführung von verbrauchter
Luft aus der Passagierkabine 12 als Seitenkanal verwendet
wird. Der Seitenkanal 16 wird jeweils vom Kabinenfußboden 2,
dem Frachtraum 14 und der Außenhaut 10 begrenzt.
Am unteren Ende des Rumpfquerschnitts befindet sich unterhalb des Frachtraums 14 die
Bilge 18, die vertikal von Frachtraumfußboden 20 und der
Außenhaut 10 begrenzt wird.
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Zur
Verdeutlichung des Prinzips der Kabinenklimatisierung sind in 1 die
Luftwege der durch die Kabine strömenden Luft mit gestrichelten Pfeilen 22 gekennzeichnet.
Die Pfeile 22 stellen die in die Passagierkabinen 12 einströmende Luft
dar, die im Wesentlichen walzenförmig
durch die Kabine strömt,
wobei sich auf jeder Kabinenseite eine Strömungswalze befindet, die sich
von Luftauslässen
im Gepäckablagenbereich über die
Kabinenmitte zum Kabinenfußboden 2 in
Richtung der Dado-Panels 24 erstreckt. Die verbrauchte
Luft wird an mehreren Abschnitten des Rumpfes durch Rezirkulationsventilatoren
innerhalb des Seitenkanals 16 abgesaugt, wodurch sich die
Luft aus der Passagierkabine 12 auf jeder Seite durch die
Dado-Panels 24 in den Seitenkanal 16 bewegt.
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Wie
nachfolgend beschrieben, wird die in den Dreiecksbereich 16 einströmende Luft
innerhalb des Dado-Panels mehrfach umgelenkt, woraus ein relativ
hoher Strömungswiderstand
resultiert. Dies ist dafür
erforderlich, um im Falle einer rapiden Dekompression eine genügend hohe
Druckdifferenz über die
Verschlussplatte zu erhalten. Weiterhin wird hierdurch eine Längsströmung der
Luft innerhalb der Kabine in Richtung der mehreren Rezirkulationsventilatoren
vermieden. Diese Einbauten stellen während des Betriebs die Punkte
mit den niedrigsten Luftdrücken
und dadurch der stärksten
Sogwirkung darstellen. Durch Verwenden eines relativ hohen Luftwiderstands
innerhalb der Dado-Panels kann dieser Effekt stark reduziert werden.
Aus dem Seitenkanal 16 gelangt ein gewisser Teil verbrauchter
Kabinenluft in eine Mischkammer und wird frischer Kabinenluft zugemischt,
der restliche Teil verlässt
durch Auslassventile auf der Unterseite des Rumpfes das Flugzeug.
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2 zeigt
ein herkömmliches
Dado-Panel 24. Eine Dekompressionsklappe 26 ist
bündig
in einer Kabinenseiteninnenverkleidung 28 integriert und wird
mit dieser über
ein an der Oberkante angeordnetes Scharnier 30 verbunden.
In Richtung der Außenhaut 10 schließt sich
eine Verschlussplatte an, die im geschlossenen Zustand parallel
zur Dekompressionsklappe 26 verläuft und sie durch eine Verriegelung 34 in
ihrer Position hält.
Auf der der Verriegelung 34 gegenüberliegenden Seite der Verschlussplatte befindet
sich ferner ein Schar nierwinkel 36, der sowohl mit dem
Gelenk 30 zwischen der Dekompressionsklappe 26 und
der Kabinenseitenverkleidung 28 und einem weiteren Gelenk 38,
welches am vom Verriegelungselement 34 entfernten Ende
der Verschlussplatte angeordnet ist, verbunden ist. Zwischen der
Verschlussplatte 32 und der Rumpfaußenhaut 10 befindet
sich ferner die Primärisolierung 40 des
Flugzeugrumpfes und ein Einlaufbereich 42, durch den die
Kabinenluft in den Seitenkanal 16 gelangt. Ein zur Rumpfaußenhaut 10 einklappendes Dado-Panel
würde nun
der Kabinenluft ermöglichen, in
den Einlaufbereich 42 und dem Seitenkanal 16 zu strömen. Der
Strömungswiderstand,
der im Falle des raschen Druckausgleichs möglichst gering sein sollte,
hängt von
der maximal zur Verfügung
stehenden Durchströmfläche ab. Üblicherweise
ist diese Durchströmfläche durch
den Abstand der Kabinenseitenverkleidung 28 zur Rumpfaußenhaut 10 bzw.
zur Primärisolierung 40,
bzw. zusätzlich
zu einem Stringer 44 begrenzt. Diese Durchströmfläche wird
häufig auch
als Flaschenhals oder „bottle
neck" bezeichnet.
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4 stellt
eine typische Durchströmfläche zwischen
der Rumpfaußenhaut 10 und
der Kabinenseitenverkleidung 28 dar. In dem Zwischenraum
zwischen der Kabinenseitenverkleidung 28 und der Außenhaut 10 wird
durch ein Verstrebungselement 46 (auch „X-paddle" genannt), welches die Sitzschiene 44 zum
Stringer fixiert, begrenzt. Der „Flaschenhals" für die aus
der Kabine 12 austretenden Luft ist in 4 schraffiert
dargestellt.
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Im
Zuge von Flugzeugneuentwicklungen wird bevorzugt, das Dado-Panel 24 nicht
mehr wie in 2 gezeigt winklig von der Kabinenseitenverkleidung 28 in
die Kabine 12 ragen zu lassen, sondern eine möglichst
kontinuierlich verlaufenden Kabinenseitenverkleidung ohne Raumbeschränkung durch ein
Dado-Panel bereitzustellen. Weiterhin wird der Abstand der Kabinenseitenverkleidung 28 von
der Rumpfaußenhaut 10 verringert.
Dies resultiert in einer wesentlich verringerten Durchströmfläche, also einem
engeren „Flaschenhals". 4 zeigt,
wie sich die Durchströmfläche bei
an die Außenhaut 10 heranrückende Kabinenseitenverkleidung 28 reduziert wird.
Die ursprüngliche
Position der Kabinenseitenverkleidung 28 weicht einer neuen
Kabinenseitenverkleidung 47. Hierdurch verrin gert sich
die Durchströmfläche in dem
in 5 gezeigten Beispiel um mehr als die Hälfte.
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In 5 wird
ein erfindungsgemäßes Dado-Panel 50 gezeigt.
Die Kabinenseitenverkleidung verläuft im Wesentlichen senkrecht
zum Kabinenfußboden 2,
das Dado-Panel 50 steht nicht winklig von der Kabinenseitenverkleidung
in das Innere der Kabine 12 ab. Das erfindungsgemäße Dado-Panel 50 weist
eine herkömmliche
Hauptdekompressionsklappe 62, eine Verschlussplatte 52,
ein Verstrebungselement 54, ein Verriegelungselement 56,
eine Strömungssperre 74 und
zwei Gelenke 58 und 60 auf, wobei das Gelenk 58 zwischen
der Verschlussplatte 52 und dem Verstrebungselement 54 angeordnet
ist und das Gelenk 60 zwischen einem Dado-Panel-Rahmen 48 und
einer Hauptdekompressionsklappe 62, die sich in Richtung
des Kabinenfußbodens 2 an
den Dado-Panel-Rahmen 48 anschließt. Am unteren
Ende der Hauptdekompressionsklappe 62 befinden sich mehere
Luftöffnungen 64,
die hier beispielsweise in Richtung der Außenhaut 10 aufwärts gerichtet
sind. Die Platte der Strömungssperre 74 ist
fest an die Dekompressionsklappenennreiterung 70 angebunden.
Bei geschlossenem Dado-Panel 50 würde verbrauchte Kabinenluft
durch diese aufwärts
weisenden Öffnungen 64 zwischen
die Hauptdekompressionsklappe 62 und die Verschlusspatte 52 gelangen
und dort, da der Strömungsweg nach
unten durch die Platte der Strömungssperre 74 versperrt
ist, in Richtung des Verstrebungselementes 54 strömen, wo
die Strömungsrichtung
der Luft sodann um etwa 180 ° umgelenkt
wird, damit die Luft in den Seitenkanal 16 zu den Rezirkulationsventilatoren strömt.
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Der
Durchgang 66 zum Seitenkanal 16 weist hier eine
wesentlich geringere Fläche
auf als der Durchgang 42 aus 2, da der
Abstand zwischen der Verschlussplatte 52 und dem Stringer 44 geringer ist.
Durch das erfindungsgemäße Dado-Panel 50 wird
eine Vergrößerung der
Durchströmfläche zum Seitenkanal 16 bereitgestellt.
Die Hauptdekompressionsklappe 62 weist an ihrem unteren
Ende ein weiteres Gelenk 68 auf, an dem eine Dekompressionsklappenerweiterung 70 angeordnet
ist. Diese Dekompressionsklappenerweiterung 70 verläuft im geschlossenen
Zustand im Wesentlichen senkrecht zur Hauptdekom pressionsklappe 62 und
parallel zum Kabinenfußboden 2. Öffnet sich
die Hauptdekompressionsklappe 62, so wird die Dekompressionsklappenerweiterung 70 mitgeführt und
gibt einen Durchströmquerschnitt
im Fußboden 2 frei,
der die gesamte Durchströmöffnung und
damit den „Flaschenhals" vergrößert.
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Bei
geschlossenem Dado-Panel 50 dient die Dekompressionsklappenerweiterung 70 als
Teil des Kabinenfußbodens 2 und
ist dadurch auch etwaigen Belastungen durch Betreten oder dergleichen
ausgesetzt. Aus diesem Grund ist es essentiell, die Dekompressionsklappenerweiterung
nach unten hin abzustützen,
was durch eine Klappenstützstruktur 72 realisiert
wird.
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6 zeigt
ein erfindungsgemäßes Dado-Panel 50 unmittelbar
nach überschreiten
einer kritischen Luftdruckdifferenz und dem Beginn der Entriegelung.
Bei einem raschen Absinken des Luftdrucks beispielsweise im Frachtraum 14 ergibt
sich eine Druckdifferenz zwischen der Passagierkabine 12 und
dem Frachtraum 14, so dass die Luft aus der Passagierkabine 12 bestrebt
ist, zum Punkt des niedrigsten Drucks zu strömen. Die Luft aus der Kabine 12 gelangt
durch die Öffnungen 64 der
Hauptdekompressionsklappe 62 zwischen die Hauptdekompressionsklappe 62 und
die Verschlussplatte 52, woraufhin sich die Verschlussplatte 52 bei
Erreichen einer bestimmten Druckdifferenz in Richtung der Außenhaut 10 ausbeult.
Dadurch wird das Verriegelungselement 56 gelockert und öffnet sich.
Dadurch trennt sich die Verschlussplatte 52 von der Hauptdekompressionsklappe 62.
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In 7 wird
dargestellt, wie sich die Verschlussplatte 52, die Hauptdekompressionsklappe 62 und
die Dekompressionsklappenerweiterung 70 in Richtung der
Außenhaut 10 bewegen.
Die Dekompressionsklappenerweiterung wird von der Hauptdekompressionsklappe 62 zunächst im
Wesentlichen parallel zum Kabinenfußboden 2 zur Außenhaut 10 gezogen.
Die an der Unterseite der Dekompressionsklappenerweiterung 70 befindliche
Platte der Strömungssperre 74 folgt
der Parallelverschiebung. Nachdem die Dekompressionsklappenerweiterung 70 durch
die reine translatorische Bewegung den Bereich der Klappenstütz struktur 72 verlassen
hat, kann sie in eine rotatorische Bewegung übergehen. Die Strömungssperre 74 folgt
aufgrund ihrer festen Anbindung dieser Bewegung.
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In 8 wird
ein vollständig
geöffnetes
Dado-Panel gezeigt. Die Verschlussplatte 52 ist vollständig in
Richtung der Außenhaut 10 rotiert
und stößt an die
Primärisolierung 40.
Die Hautdekompressionsklappe 62, die Dekompressionsklappenerweiterung 70 und
die Verschlussplatte 74 stoßen gemeinsam an die Verschlussplatte 52 und
geben auf diese Weise eine maximale Durchströmöffnung für die aus der Kabine austretende
Luft frei. Der Abstand zwischen dem Stringer 44 und dem
zur Außenhaut 10 gewandten
Ende des Kabinenfußbodens 2 entspricht
im Wesentlichen dem Abstand zwischen dem unteren Ende des Dado-Panels 24 aus 2 und dem
Stringer 44, daher ist die zur Verfügung stehende Durchströmfläche im Wesentlichen
identisch. Gleichzeitig wird jedoch weniger Raum innerhalb der Kabine
beansprucht.
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In 9 wird
ein vergleichendes Schnittbild eines herkömmlichen Dado-Panels und eines
erfindungsgemäßen Dado-Panels
gegenübergestellt,
um das erfindungsgemäße Prinzip
zu verdeutlichen.