DE102005062685A1

DE102005062685A1 - Fahrberechtigungssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102005062685A1
Application number: DE102005062685A
Authority: DE
Inventors: Armin Dipl.-Ing. Stummvoll
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-12-23
Filing date: 2005-12-23
Publication date: 2007-07-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrberechtigungssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Zündschloss (100), welches eine Aufnahmevorrichtung (10) umfasst, in welche ein mechanisches Betätigungsmittel (20) einführbar und bewegbar ist, wobei das mechanische Betätigungsmittel (20) elektrische Schaltelemente (40, 50, 50', 60, 70, 80) aktiviert, welche im elektronischen Zündschloss (100) angeordnet sind und deren Schaltsignale (SAS, SSS, H0, H1, LS) zum Auslösen von Zündschlossfunktionen von einer Auswerte- und Steuereinheit (30) auswertbar sind. Erfindungsgemäß ist eine Schaltscheibe (12) vorgesehen, welche zur Aktivierung der elektrischen Schaltelemente (40, 50, 50', 60, 70, 80) vom mechanischen Betätigungsmittel (20) in der Aufnahmevorrichtung (10) bewegbar ist, wobei die elektrischen Schaltelemente (40, 50, 50', 60, 70, 80) als Tastelemente (50', 80) und/oder als berührungslose induktive Sensoren (40, 50, 60, 70) ausgeführt sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrberechtigungssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In der Patentschrift DE 102 43 318 B4 wird ein Fahrberechtigungssystem für Verkehrsmittel beschrieben. Das beschriebene Fahrberechtigungssystem umfasst eine fahrzeugfeste Erkennungseinrichtung zum Durchführen einer die Nutzungsberechtigung prüfenden Kommunikation mit einer mobilen Freigabeeinrichtung, ein Zündschloss für einen Zündschlüssel und eine Steuergeräteeinheit zum Aktivieren von Zündschlossfunktionen, wie Anlassen und Abschalten des Motors, wenn der Zündschlüssel im Zündschloss in eine entsprechenden Stellung gebracht wird. Die Zündschlossfunktionen können alternativ zum Zündschlüssel von einem am Zündschloss anbringbaren, betätigbaren und abnehmbaren Taster aktiviert werden. Somit kann das Fahrberechtigungssystem sowohl in einem Schlüsselbetrieb als auch in einem Keyless-Go-Betrieb betrieben werden, wobei im Keyless-Go-Betrieb an Stelle des Zündschlüssels zur Aktivierung der Zündschlossfunktionen ein mechanisches Starterelement mit einem integrierten Taster in die Aufnahmevorrichtung des elektronischen Zündschloss eingeführt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrberechtigungssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Zündschloss anzugeben, welches einfach aufgebaut ist und eine robuste mechanische Konstruktion aufweist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Fahrberechtigungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, dass eine Aufnahmevorrichtung eines elektronischen Zündschlosses eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems eine Schaltscheibe umfasst, welche zur Aktivierung von elektrischen Schaltelementen von einem mechanischen Betätigungsmittel in der Aufnahmevorrichtung bewegbar ist. Die elektrischen Schaltelemente sind als Tastelemente und/oder als berührungslose induktive Sensoren ausgeführt. Die Ausführung der elektrischen Schaltelemente als Tastelemente und/oder als induktive Sensoren, z.B. als Hallsensoren, ermöglicht eine einfache und robuste mechanische Konstruktion, welche kostengünstig hergestellt und implementiert werden kann. Die Tastelemente und Hallsensoren sind beispielsweise auf einer zentralen Leiterplatte angeordnet und werden durch die mechanisch einfach aufgebaute Schaltscheibe angesteuert. Durch die Verwendung von berührungslosen induktiven Sensoren können durch Verschmutzung verursachte Signalfehler ausgeschlossen werden, wie sie beispielsweise bei Lichtschranken auftreten können. Die Tastelemente können beispielsweise als SMD-Bauteile ausgeführt und unter der Schaltscheibe angeordnet werden und/oder als bedrahtetes Bauteil ausgeführt und seitlich von der Schaltscheibe angeordnet werden. Die von den elektrischen Schaltelementen ausgegebenen Schaltsignale, welche von einer Auswerte- und Steuereinheit zum Auslösen von Zündschlossfunk tionen ausgewertet werden, stehen immer eindeutig und nicht codiert zur Verfügung, so dass die zugehörigen Zündschlossfunktionen mit hoher Sicherheit aktiviert werden können.

Der Begriff SMD-Bauteil, steht für „Surface Mounted Devices" und bedeutet Oberflächen-montierbare Bauteile. SMD-Bauteile haben eine extrem kleine Bauform. Sie sind das Ergebnis der fortschreitenden Miniaturisierung bei den elektronischen Bauelementen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Bauteilen wird SMD direkt auf die Oberfläche der Platine befestigt. Dazu entfallen die Bohrungen auf der Platine, die bei bedrahteten Bauelementen notwendig sind. SMD-Bauteile werden stattdessen auf der Platine festgeklebt und anschließend verlötet.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems umfasst die Schaltscheibe Konturen zum Aktivieren der als Tastelemente ausgeführten elektrischen Schaltelemente und/oder dauermagnetische Bereiche mit Magnetpartikeln zum Auslösen der als berührungslose induktive Sensoren ausgeführten elektrischen Schaltelemente. Die Schaltscheibe ist beispielsweise als Kunststoffspritzteil ausgeführt.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems kombiniert die Auswerte- und Steuereinheit zur Erzeugung der Zündschlossfunktionen jeweils die Schaltsignale von mindestens zwei der elektrischen Schaltelemente. Da die Auswerte- und Steuereinheit zur Erzeugung von Zündschlossfunktionen jeweils Schaltsignale von mindestens zwei elektrischen Schaltelementen auswertet und kombiniert werden in vorteilhafter Weise eine fehlersichere Erkennung von stellungsabhängigen Schaltpunkten und die Auslösung der zugeordneten Zündschlossfunktionen ermöglicht. Da Schaltsignale von min destens zwei Schaltelementen pro Schaltpunkt ausgewertet werden, sind Einfachfehler erkennbar, welche beispielsweise durch den Ausfall einer Komponente verursacht werden können.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems ist während eines Schlüsselbetriebs ein Fahrzeugschlüssel als mechanisches Betätigungselement in die Aufnahmevorrichtung eingeführt. Der eingeführte Fahrzeugschlüssel ist dadurch erkennbar, dass über die Schaltscheibe ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement betätigt sind, wobei das erste Schaltelement ein erstes Schaltsignal und das zweite Schaltelement ein zweites Schaltsignal erzeugt, welche von der Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet werden. Die Auswerte- und Steuereinheit erzeugt beispielsweise ein Schlüssel-steckt-Signal, wenn das erste und zweite Schaltelement aktiviert ist, d.h. der Fahrzeugschlüssel vollständig in die Aufnahmevorrichtung eingeführt ist. Durch das Schlüssel-steckt-Signal werden beispielsweise die elektronischen Schaltungen und Datenbusse des elektronischen Zündschlosses geweckt und eine Kommunikation zur Überprüfung der Nutzungsberechtigung zwischen dem eingeführten mechanischen Betätigungsmittel, d.h. dem Fahrzeugschlüssel, und dem Zündschloss durchgeführt. Bei einer vorliegenden positiven Berechtigung wird das Bordnetz geweckt und die Wegfahrsperre und sonstige Diebstahlsicherungssysteme werden aufgehoben.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems ist während eines Keyless-Go-Betriebs ein mechanisches Starterelement als mechanisches Betätigungselement in die Aufnahmevorrichtung einführbar. Das eingeführte mechanisches Starterelement ist dadurch erkennbar, dass über die Schaltscheibe das erste Schaltelement betätigt und das zweite Schaltelement nicht betätigt ist. Eine Betätigung des in die Aufnahmevorrichtung eingeführten Starterelements ist dadurch erkennbar, dass über die Schaltscheibe zusätzlich zum ersten Schaltelement das zweite Schaltelement betätigt wird, wobei das eingeführte mechanische Starterelement durch Auswerten einer elektronischen Kommunikation vom eingeführten Fahrzeugschlüssel unterscheidbar ist.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems ist ein Schlüsselabzugssignal erzeugbar, wenn durch eine Schlüsselabzugsbewegung das erste Schaltsignal und das zweite Schaltsignal innerhalb einer vorgebbaren Zeitspanne deaktiviert werden. Durch das Schlüsselabzugsignal kann beispielsweise ein Automatikgetriebe automatisch in eine P-Stellung gesetzt werden, wodurch das Fahrzeug in vorteilhafter Weise bei Abzug des Schlüssels gegen ein Wegrollen gesichert ist.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems ist das elektronische Zündschloss als Drehschloss ausgeführt, wobei winkelabhängige Schaltpunkte des Drehschlosses durch Kombinieren und Auswerten der dem jeweiligen Schaltpunkt zugeordneten Schaltsignale erkennbar sind. Bei einer Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels aus einer Nullstellung heraus, ist über die Schaltscheibe ein drittes Schaltelement betätigbar, welches ein drittes Schaltsignal erzeugt. Das erzeugte dritte Signal aktiviert eine Weckfunktion und/oder eine Überprüfungsfunktion. Durch die Weckfunktion werden in vorteilhafter Weise elektronische Schaltungen des Zündschlosses wieder geweckt, wenn die Schaltungen nach dem Einführen des Fahrzeugschlüssels in das Zündschloss wieder in einen Ruhezustand gewechselt haben, da eine vorgegebenen Zeitspanne ohne weitere Be wegung des Fahrzeugschlüssels im Zündschloss verstrichen ist. Die Überprüfungsfunktion führt eine Kommunikation zwischen dem Zündschloss und dem Fahrzeugschlüssel aus, um zu erkennen, ob der Fahrzeugschlüssel noch vollständig im Zündschloss eingeführt ist. Während des Schlüsselbetriebs erfolgt eine Drehfreigabe des Drehschlosses, wenn die Auswerte- und Steuereinheit über die Kommunikation einen zugehörigen Fahrzeugschlüssel erkennt.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems ist während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung und einer zweiten Zündschlossstellung über die Schaltscheibe ein viertes Schaltelement betätigbar, welches ein viertes Schaltsignal erzeugt. Zusätzlich kann während der weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung und der zweiten Zündschlossstellung über die Schaltscheibe ein fünftes als Tastelement ausgeführtes Schaltelement betätigt werden, welches ein fünftes Schaltsignal erzeugt. Über das fünfte Schaltsignal ist ein Verriegelungspfad einer elektronischen Lenkungsverriegelung stromlos schaltbar, d.h. die elektronische Lenkungsverriegelung kann deaktiviert werden.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems ist nach der Betätigung des vierten Schaltelements während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung und einer vierten Zündschlossstellung das erste und/oder zweite und/oder dritte Schaltelement über die Schaltscheibe betätigbar, wobei durch Signalwechsel des ersten, zweiten und dritten Schaltsignals, welche durch die Be tätigung der entsprechenden Schaltelemente bewirkt werden, logische Klemmenzustände erzeugbar sind. Das vierte Schaltelement wird zur Absicherung der Klemmenschaltung verwendet, da nur wenn das vierte Schaltelement aktiviert ist, die weiteren Klemmensignale geschaltet werden. So kann beispielsweise zwischen der ersten Zündschlossstellung und der zweiten Zündschlossstellung eine erste Klemme aktiviert werden, zwischen der zweiten Zündschlossstellung und der dritten Zündschlossstellung kann eine zweite Klemme aktiviert werden und zwischen der dritten Zündschlossstellung und der vierten Zündschlossstellung kann eine dritte Klemme aktiviert werden. Durch die Aktivierung der ersten Klemme zwischen der ersten und zweiten Drehstellung des Zündschlosses werden beispielsweise Komfortelektronikgeräte, wie Radio, Fensterheber, Sitzverstellung usw., mit Spannung versorgt. Durch die Aktivierung der zweiten Klemme zwischen der zweiten und dritten Drehstellung des Zündschlosses wird die Triebstrangelektronik, welche beispielsweise ein Motorsteuergerät, Fahrwerksteuergeräte usw. umfasst, mit Spannung versorgt. Durch die Aktivierung der dritten Klemme wird beispielsweise der Motor gestartet.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu wird einerseits auf die untergeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung von Ausführungsformen verwiesen. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der Unteransprüche ergeben.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.

Dabei zeigen:

1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems;

2 ein schematisches Diagramm eines ersten Ausführungsbeispiels einer Schaltscheibe und einer Schaltelementeanordnung von unten,

3 ein schematischer Längsschnitt der Schaltscheibe gemäß 2,

4 ein schematisches Diagramm von Schaltsignalen, welche in einer Zündschlossstellung 0 von einer Translationsbewegung der Schaltscheibe und der Schaltelementeanordnung gemäß 2 und 3 erzeugt werden,

5 ein schematisches Diagramm von Schaltsignalen, welche während einer Rotationsbewegung in der dritten Schaltscheibenposition 3 von der Schaltscheibe und der Schaltelementeanordnung gemäß 2 und 3 erzeugt werden,

6 ein schematisches Diagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Schaltscheibe und einer Schaltelementeanordnung von unten,

7 ein schematischer Längsschnitt der Schaltscheibe gemäß 6, und

8 ein schematisches Diagramm von Schaltsignalen, welche von der Schaltscheibe und der Schaltelementeanordnung gemäß 6 und 7 erzeugt werden.

Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrberechtigungssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, ein elektronisches Zündschloss 100 mit einer Aufnahmevorrichtung 10, in welche ein mechanisches Betätigungsmittel 20 einführbar und bewegbar ist. In Abhängigkeit von der Betriebsart des Fahrberechtigungssystems ist bei einem Keyless-Go-Betrieb ein Starterelement als mechanisches Betätigungsmittel 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt und bei einem Schlüsselbetrieb ist ein Fahrzeugschlüssel als mechanisches Betätigungsmittel 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt. Das mechanische Betätigungsmittel 20 aktiviert über eine in 1 nicht dargestellte Schaltscheibe, welche vom mechanischen Betätigungsmittel 20 in der Aufnahmevorrichtung 10 bewegbar ist, elektrische Schaltelemente 40, 50, 60, 70, 80, welche im elektronischen Zündschloss 100 auf einer nicht dargestellten Zentralplatine angeordnet sind und deren Schaltsignale H0, SSS, SAS, H1, LS zum Auslösen von Zündschlossfunktionen von einer Auswerte- und Steuereinheit 30 ausgewertet werden. Die elektrischen Schaltelemente 40, 50, 50', 60, 70, 80 können als Tastelemente 50', 70, 80 und/oder als berührungslose induktive Sensoren 40, 50, 60, 70 ausgeführt werden.
Zur Erzeugung der Zündschlossfunktionen kombiniert die Auswerte- und Steuereinheit 30 jeweils die Schaltsignale H0, SSS, SAS, H1, LS von mindestens zwei der elektrischen Schaltelemente 40, 50, 50', 60, 70, 80 und wertet diese aus. Zudem umfasst das elektronische Zündschloss 100 eine nicht dargestellte Erkennungseinrichtung zum Durchführen eines die Nutzungsberechtigung prüfenden Dialogs mit einer mobilen Freigabeeinrichtung, welche im Fahrzeugschlüssel integriert sein kann. Während des Schlüsselbetriebs wird der die Nutzungsberechtigung prüfende Dialog beispielsweise über eine Kommunikation im Infrarotfrequenzbereich zwischen einer auf der Zentralplatine 15 angeordneten Sende-/Empfangseinheit 16 und dem vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssel ausgeführt. Während des Keyless-Go-Betriebs wird der die Nutzungsberechtigung prüfende Dialog beispielsweise über eine Kommunikati on im Hochfrequenzbereich zwischen einer nicht dargestellten Hochfrequenzsende-/Hochfrequenzempfangseinheit und der mobilen Freigabeeinrichtung durchgeführt.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 2 bis 5 die Funktionsweise eines ersten Ausführungsbeispiels der Schaltscheibe 12 des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems am Beispiel eines als Drehschloss ausgeführten elektronischen Zündschlosses 100 beschrieben. Die winkelabhängigen Schaltpunkte 0, 1, 2, 3 des Zündschlosses 100 sind durch Auswerten der dem jeweiligen Schaltpunkt zugeordneten Schaltsignale H0, SSS, SAS, H1, LS erkennbar.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind das erste elektrische Schaltelement 40, das zweite elektrische Schaltelement 50 und das dritte elektrische Schaltelement 60 jeweils als Hallsensor ausgeführt. Alternativ kann das zweite Schaltele- ment als Tastelement 50' ausgeführt sein, welches von einer entsprechenden Kontur der Schaltscheibe 12 aktivierbar ist. Das vierte Schaltelement 70 und das fünfte Schaltelement 80 sind jeweils als Tastelement ausgeführt, wobei das fünfte Schaltelement 70 durch eine entsprechende seitliche Kontur 11 der Schaltscheibe 12 aktivierbar ist. Die Schaltscheibe 12 ist im dargestellten ersten Ausführungsbeispiel als Kunststoffspritzteil ausgeführt und umfasst Konturen zum Aktivieren der als Tastelemente 50', 70, 80 ausgeführten elektrischen Schaltelemente und dauermagnetische Bereiche 13 mit Magnetpartikeln zum Auslösen der als berührungslose induktive Hallsensoren 40, 50, 60, 70 ausgeführten elektrischen Schaltelemente. Zudem umfasst die Schaltscheibe 12 nicht magneti- sche Bereiche 14. Die Konturen zum Aktivieren der Tastelemente 50', 70, 80 können in dauermagnetischen Bereichen 13 und/oder in nicht magnetischen Bereichen 14 angeordnet sein.
2 zeigt ein schematisches Diagramm des ersten Ausführungsbeispiels der Schaltscheibe 12 und einer zugehörigen Schaltelementeanordnung von unten. 3 zeigt einen schematischen Längsschnitt der Schaltscheibe 12 gemäß 2. Wie aus 2 und 3 ersichtlich ist, führt die Schaltscheibe 12 zur Aktivierung der Schaltelemente 40, 50, 50', 60, 70, 80 eine Translationsbewegung und/oder eine Rotationsbewegung aus. Durch die Translationsbewegung kann die Schaltscheibe 12 die in 3 mit 1, 2, 3 bezeichneten Schaltscheibenpositionen einnehmen und durch die Rotationsbewegung kann die Schaltscheibe 12 die in 2 mit 0, 1, 2, 3 bezeichneten Zündschlossstellungen einnehmen.
4 zeigt ein schematisches Diagramm von Schaltsignalen H0, SSS, SAS, H1, LS, welche in einer Zündschlossstellung 0 von einer Translationsbewegung der Schaltscheibe 12 und von den Schaltelementen 40, 50, 50', 60, 70, 80 aus 2 und 3 in Abhängigkeit von der Schaltscheibenposition 1, 2, 3 erzeugt werden und von der Auswerte- und Steuereinheit 30 zur Auslösung der Zündschlossfunktionen kombiniert und ausgewertet werden.
5 zeigt ein schematisches Diagramm von Schaltsignalen H0, SSS, SAS, H1, LS, welche während einer Rotationsbewegung der Schaltscheibe 12 zwischen den Zündschlossstellungen 0, 1, 2, 3 in der dritten Schaltscheibenposition 3 von der Schaltscheibe 12 und von den Schaltelementen 40, 50, 50', 60, 70, 80 aus 2 und 3 erzeugt werden und von der Auswerte- und Steuereinheit 30 zur Auslösung der Zündschlossfunktionen kombiniert und ausgewertet werden.
Wie aus 4 ersichtlich ist, erzeugt die Auswerte- und Steuereinheit 30 in der ersten Zündschlossstellung 0 ein Taster-Steckt-Signal, wenn während des Keyless-Go-Betriebs ein Starterelement als mechanisches Betätigungselement 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt wird. Das eingeführte mechanische Starterelement ist so ausgeführt, dass durch das vollständige Einführen des Starterelements die Schaltscheibe 12 von der Schaltscheibenposition 1 in die Schaltscheibenposition 2 bewegt wird, so dass nur das erste Schaltelement 50, 50' betätigt wird und das zweite Schaltelement 60 nicht betätigt ist.
Das Starterelement umfasst beispielsweise einen Tastschalter, welcher so ausgeführt ist, dass bei einer Betätigung des Tastschalters des in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführten Starterelements während des Keyless-Go-Betriebs die Schaltscheibe von der zweiten Schaltscheibenposition 2 in die dritte Schaltscheibenposition 3 bewegt wird, so dass über die Schaltscheibe 12 zusätzlich zum ersten Schaltelement 50, 50' auch das zweite Schaltelement 60 betätigt wird und ein Taster-Betätigt-Signal erzeugt wird. Durch das Taster-Betätigt-Signal werden beispielsweise die elektronischen Schaltungen und Datenbusse des elektronischen Zündschlosses 100 geweckt und eine Kommunikation zur Überprüfung der Nutzungsberechtigung durchgeführt. Bei einer vorliegenden positiven Berechtigung wird das Bordnetz geweckt und die Wegfahrsperre und sonstige Diebstahlsicherungssysteme werden aufgehoben. Der Keyless-Go-Betrieb bzw. das eingeführte Starterelement wird durch Auswerten des die Nutzungsberechtigung prüfenden Dialogs erkannt, wobei sich der Keyless-Go-Betrieb beispielsweise durch die verwendete Kommunikationsstrecke vom Schlüsselbetrieb mit einem eingeführten Fahrzeugschlüssel als me chanisches Betätigungsmittel 20 unterscheidet.
Wie weiter aus 4 ersichtlich ist, erzeugt die Auswerte- und Steuereinheit 30 in der ersten Zündschlossstellung 0 ein Schlüssel-Steckt-Signal, wenn während des Schlüsselbetriebs ein Fahrzeugschlüssel als mechanisches Betätigungselement 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt wird. Der eingeführte Fahrzeugschlüssel ist dadurch erkennbar, dass über die Schaltscheibe 12 das erste Schaltelement 50, 50' und das zweite Schaltelement 60 betätigt sind, wobei das erste Schaltelement 50, 50' ein erstes Schaltsignal SSS und das zweite Schaltelement 60 ein zweites Schaltsignal SAS erzeugt. Durch das vollständige Einführen des Fahrzeugschlüssels wird die Schaltscheibe 12 von der Schaltscheibenposition 1 in die Schaltscheibenposition 3 bewegt, so dass das erste Schaltelement 50, 50' und das zweite Schaltelement 60 betätigt sind und das Schlüssel-steckt-Signal erzeugt wird. Durch das Schlüssel-steckt-Signal werden analog zum Taster-Steckt-Signal beispielsweise die elektronischen Schaltungen und Datenbusse des elektronischen Zündschlosses geweckt und eine Kommunikation zur Überprüfung der Nutzungsberechtigung durchgeführt. Bei einer vorliegenden positiven Berechtigung und einem vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssel wird das Bordnetz geweckt und die Wegfahrsperre und sonstige Diebstahlsicherungssysteme werden aufgehoben und die Drehsperre des Zündschlosses 100 wird freigegeben. Der Schlüsselbetrieb bzw. der vollständig eingeführte Fahrzeugschlüssel wird durch Auswerten des die Nutzungsberechtigung prüfenden Dialogs erkannt, so dass sich der Schlüsselbetrieb mit einem eingeführten Fahrzeugschlüssel als mechanisches Betätigungsmittel 20 beispielsweise durch die verwendete Kommunikationsstrecke vom Keyless-Go-Betrieb unterscheidet.
Zusätzlich kann in der ersten Zündschlossstellung 0 ein Schlüsselabzugssignal erzeugt werden, wenn durch eine Schlüsselabzugsbewegung das zweite Schaltsignal SAS und das erste Schaltsignal SSS deaktiviert werden. Durch das Schlüsselabzug-Signal kann beispielsweise ein Getriebe, insbesondere ein über Shift-by-Wire geschaltetes Automatikgetriebe, automatisch in eine P-Stellung gesetzt werden. Ist kein mechanisches Betätigungselement 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt, dann kann ein Signal „Kein Taster" bzw. „Kein Schlüssel" erzeugt werden, wenn die Schaltsignale einen niedrigen Pegel aufweisen, d.h. deaktiviert sind. In den Zeichnungen zeigt ein niedriger logischer Pegel ein deaktiviertes Schaltsignal an und ein hoher logischer Pegel zeigt ein aktiviertes Schaltsignal an.
Wird der vollständig eingeführte Fahrzeugschlüssel nach der Drehfreigabe durch eine Drehbewegung aus der ersten Zündschlossstellung 0, d.h. einer Nullstellung 0 heraus bewegt, dann wird zwischen der ersten und zweiten Zündschlossstellung 0, 1 über die Schaltscheibe 12 das dritte als Hallsensor ausgeführte Schaltelement 40 betätigt, welches ein drittes Schaltsignal H0 erzeugt. Das dritte Schaltsignal H0 aktiviert eine Weckfunktion und/oder eine Überprüfungsfunktion, wobei über die Weckfunktion elektronische Schaltungen geweckt werden, welche nach dem Einführen des Fahrzeugschlüssels in die Aufnahmevorrichtung 10 wieder einen Ruhezustand eingenommen haben. Der Ruhezustand wird beispielsweise dann eingenommen, wenn zwischen dem vollständigen Einführen des Fahrzeugschlüssels 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 und dem Weiterbewegen des Fahrzeugschlüssels eine vorgebbare Zeitspanne verstreicht. Die Überprüfungsfunktion führt einen Datenaustausch zwischen dem Zündschloss 100 und dem eingeführten Fahrzeug schlüssel aus, um ein Vorhandensein des Fahrzeugschlüssels in der Aufnahmevorrichtung 10 durch einen Empfang eines Antwortsignals vom Fahrzeugschlüssel zu erkennen.
Während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der Nullstellung 0 und der zweiten Zündschlossstellung 1 wird über die Schaltscheibe 12 das vierte Schaltelement 70 betätigt, welches ein viertes Schaltsignal H1 erzeugt. Das vierte Schaltelement 70 kann als Tastelement oder als Hallsensor ausgeführt werden. Zudem wird das vierte Schaltelement 70 zur Absicherung der Klemmenschaltung verwendet, d.h. nur wenn das vierte Schaltelement aktiviert ist, werden die weiteren Klemmensignale erzeugt und geschaltet.
Umfasst das Fahrberechtigungssystem eine elektronische Lenkungsverriegelung dann kann zusätzlich zum vierten Schaltelement 70 über die Kontur 11 der Schaltscheibe 12 das fünfte als Tastelement ausgeführte Schaltelement 80 betätigt werden, welches ein fünftes Schaltsignal LS erzeugt, mit welchem ein Verriegelungspfad einer elektronischen Lenkungsverriegelung stromlos geschaltet werden kann. Das vierte und fünfte Schaltelement 70, 80 können in einem Schaltelement kombiniert werden.
Bei dem aktivierten vierten Schaltelement 70 und dem zugehörigen Schaltsignal H1 werden die folgenden Signalwechsel des ersten, zweiten und dritten Schaltsignals SAS, SSS und H0 zur Erkennung und Erzeugung der logischen Klemmensignale Kl. 15R (Radiostellung), Kl. 15 (Zündung ein) und Kl. 50 (Motorstart) verwendet. So wird nach der Betätigung des vierten Schaltelements 70 während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der Nullstellung 0 und der zweiten Zündschlossstellung 1 durch die Deaktivierung des zweiten Schaltsignals SAS die erste Klemme Kl.15R aktiviert. Zwischen der zweiten Zündschlossstellung 1 und der dritten Zündschlossstellung 2 wird durch die Deaktivierung des ersten Schaltsignals SSS die zweite Klemme Kl.15 aktiviert. Zwischen der dritten Zündschlossstellung 2 und der vierten Zündschlossstellung 3 wird durch die Deaktivierung des dritten Schaltsignals H0 die dritte Klemme Kl.50 aktiviert.
Durch die Aktivierung der ersten Klemme Kl.15R werden Komfortelektronikgeräte mit Spannung versorgt. Durch die Aktivierung der zweiten Klemme KL.15 wird die Triebstrangelektronik mit Spannung versorgt. Durch die Aktivierung der Klemme Kl.50 wird der Motor gestartet.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 6 bis 8 die Funktionsweise eines zweiten Ausführungsbeispiels der Schaltscheibe 112 des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems am Beispiel eines als Drehschloss ausgeführten elektronischen Zündschlosses 100 beschrieben.
Analog zum ersten Ausführungsbeispiel sind die winkelabhängigen Schaltpunkte 0, 1, 2, 3 des Zündschlosses 100 durch Auswerten der dem jeweiligen Schaltpunkt zugeordneten Schaltsignale H0, SSS, SAS, H1, LS erkennbar. Im dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel sind das erste elektrische Schaltelement 140, das zweite elektrische Schaltelement 150, das dritte elektrische Schaltelement 160 und das vierte Schaltelement 170 jeweils als Hallsensor ausgeführt. Das fünfte Schaltelement 180 ist als Tastelement ausgeführt und wird durch eine entsprechende seitliche Kontur 111 der Schaltscheibe 112 aktiviert.
Die Schaltscheibe 112 ist im dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel ebenfalls als Kunststoffspritzteil ausgeführt und umfasst dauermagnetische Bereiche 113 mit Magnetpartikeln zum Auslösen der als berührungslose induktive Hallsensoren 140, 150, 160, 170 ausgeführten elektrischen Schaltelemente. Zudem umfasst die Schaltscheibe 112 nicht magnetische Bereiche 114. Um das Schaltverhalten der Hallsensoren zu verbessern, können die nicht magnetischen Bereiche ebenfalls als magnetische Bereiche ausgeführt sein, jedoch mit einer zu den magnetischen Bereichen 113 entgegengesetzten magnetischen Polung.
6 zeigt ein schematisches Diagramm des zweiten Ausführungsbeispiels der Schaltscheibe 112 und einer zugehörigen Schaltelementeanordnung von unten. 7 zeigt einen schematischen Längsschnitt der Schaltscheibe 112 gemäß 6. 8 zeigt ein schematisches Diagramm von Schaltsignalen H0, SSS, SAS, H1, LS, welche von der Schaltscheibe 112 und von den Schaltelementen 140, 150, 160, 170, 180 gemäß 6 und 7 in Abhängigkeit von der Schaltscheibenposition erzeugt und von der Auswerte- und Steuereinheit 30 zur Auslösung der Zündschlossfunktionen kombiniert und ausgewertet werden.
Wie aus 6 bis 8 ersichtlich ist, führt die Schaltscheibe 112 zur Aktivierung der Schaltelemente 140, 150, 160, 170, 180 im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel nur eine Rotationsbewegung aus. Das bedeutet, dass die durch das Einführen des mechanischen Betätigungselements 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 bewirkte Translationsbewegung in eine Rotationsbewegung der Schaltscheibe 112 umgewandelt wird. Wie aus 6 und 8 ersichtlich ist, entspricht beispielsweise die erste Zündschlossstellung 0 einer Auslenkung der Schaltschei be um 15° aus einer Ausgangsposition 0°, die zweite Zündschlossstellung 1 entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 105° aus der Ausgangsposition 0°, die dritte Zündschlossstellung 2 entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 135° aus der Ausgangsposition 0° und die vierte Zündschlossstellung 3 entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 165° aus der Ausgangsposition 0°. Der Auslenkungsbereich der Schaltscheibe 112 zwischen der Ausgangsposition 0° und der ersten Zündschlossstellung 0 wird zur Aktivierung des ersten und zweiten Schaltelements 50, 60 und zur Erzeugung des ersten und zweiten Schaltsignals SSS, SAS benutzt.
Wie aus 8 ersichtlich ist, erzeugt die Auswerte- und Steuereinheit 30 ein Taster-Steckt-Signal, wenn während des Keyless-Go-Betriebs ein Starterelement als mechanisches Betätigungselement 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt wird. Die Aufnahmevorrichtung 10 umfasst nicht dargestellte Mittel, welche die Translationsbewegung bei der Einführung des mechanischen Starterelements in eine Rotationsbewegung der Schaltscheibe 112 aus der Ausgangsposition 0° umwandeln, wobei die Umwandlungsmittel so ausgeführt sind, dass durch das vollständige Einführen des Starterelements die Schaltscheibe 112 von der Ausgangsposition 0° eine Drehbewegung von ungefähr 8° ausführt, so dass das erste Schaltelement 150 durch den magnetisierten Bereich 113 betätigt wird und das zweite Schaltelement 160 noch nicht betätigt ist.
Das Starterelement ist analog zum ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt und umfasst einen Tastschalter, welcher so ausgeführt ist, dass bei einer Betätigung des Tastschalters während des Keyless-Go-Betriebs die Schaltscheibe 112 von der Drehposition 8° in eine Drehposition von ungefähr 15° weitergedreht wird, so dass über die Schaltscheibe 112 zusätzlich zum ersten Schaltelement 150 auch das zweite Schaltelement 160 betätigt wird und ein Taster-Betätigt-Signal erzeugt wird. Die Auswirkungen des Taster-Betätigt-Signals des zweiten Ausführungsbeispiels entsprechen den Auswirkungen des bereits beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels, so dass hier auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird.
Wie weiter aus 8 ersichtlich ist, erzeugt die Auswerte- und Steuereinheit 30 in der Zündschlossstellung 0 das Schlüssel-Steckt-Signal, wenn während des Schlüsselbetriebs ein Fahrzeugschlüssel als mechanisches Betätigungselement 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt wird und über die Drehbewegung der Schaltscheibe 112 das erste Schaltelement 150 und das zweite Schaltelement 160 betätigt sind, wobei das erste Schaltelement 150 das erste Schaltsignal SSS und das zweite Schaltelement 160 das zweite Schaltsignal SAS erzeugt. Die Auswirkungen des Schlüssel-Steckt-Signals des zweiten Ausführungsbeispiels entsprechen den Auswirkungen des bereits beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels, so dass hier auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird. Durch das Schlüssel-steckt-Signal kann im Unterschied zu den Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel nicht grundsätzlich eine Drehbewegung freigegeben werden, sondern nur eine weitere Drehbewegung der Schaltscheibe 112.
Zusätzlich kann ein Schlüsselabzugssignal erzeugt werden, wenn durch eine Schlüsselabzugsbewegung das zweite Schaltsignal SAS und das erste Schaltsignal SSS deaktiviert werden. Ist kein mechanisches Betätigungselement 20 in die Aufnahmevorrichtung 10 eingeführt, dann kann ein Signal „Kein Taster" bzw. „Kein Schlüssel" erzeugt werden, wenn die Schaltsignale SAS, SSS, H1 und LS einen niedrigen Pegel aufweisen, d.h. deaktiviert sind und das dritte Schaltsignal H0 einen hohen lo gischen Pegel aufweist, d.h. aktiviert ist. In den Zeichnungen zeigt ein niedriger logischer Pegel ein deaktiviertes Schaltsignal an und ein hoher logischer Pegel zeigt ein aktiviertes Schaltsignal an.
Wird der vollständig eingeführte Fahrzeugschlüssel nach der Drehfreigabe durch eine weitere Drehbewegung aus der ersten Zündschlossstellung 0 heraus bewegt, dann wird zwischen der ersten und zweiten Zündschlossstellung 0, 1 bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 112 von ungefähr 25° aus der Ausgangsposition 0° über die Schaltscheibe 112 das dritte als Hallsensor ausgeführte Schaltelement 140 betätigt, welches das dritte Schaltsignal H0 erzeugt. Im dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel wird das dritte Schaltsignal H0 durch die Betätigung des dritten Schaltelements 140 deaktiviert, wodurch die Weckfunktion und/oder die Überprüfungsfunktion aktiviert werden, welche im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel bereits beschrieben wurden. Während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung 0 und der zweiten Zündschlossstellung 1 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 112 von ungefähr 65° aus der Ausgangsposition 0° über die Schaltscheibe 112 das vierte Schaltelement 70 betätigt, welches das vierte Schaltsignal H1 erzeugt. Umfasst das Fahrberechtigungssystem eine elektronische Lenkungsverriegelung dann kann zusätzlich zum vierten Schaltsignal H1 über eine Kontur 111 der Schaltscheibe 112 das fünfte als Tastelement ausgeführte Schaltelement 180 betätigt werden, welches das fünfte Schaltsignal LS erzeugt, mit welchem der Verriegelungspfad der elektronischen Lenkungsverriegelung stromlos geschaltet werden kann.
Bei dem aktivierten vierten Schaltelement 170 und dem zugehö rigen Schaltsignal H1 werden die folgenden Signalwechsel des ersten, zweiten und dritten Schaltsignals SAS, SSS und H0 analog zu den Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel zur Erkennung und Erzeugung der logischen Klemmensignale Kl. 15R (Radiostellung), Kl. 15 (Zündung ein) und Kl. 50 (Motorstart) verwendet. So wird nach der Betätigung des vierten Schaltelements 70 während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung 0 und der der zweiten Zündschlossstellung 1 bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 112 von ungefähr 75° aus der Ausgangsposition 0° durch die Deaktivierung des zweiten Schaltsignals SAS die erste Klemme Kl.15R aktiviert. Zwischen der zweiten Zündschlossstellung 1 und der dritten Zündschlossstellung 2 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 112 von ungefähr 123° aus der Ausgangsposition 0° durch die Deaktivierung des ersten Schaltsignals SSS die zweite Klemme Kl.15 aktiviert. Zwischen der dritten Zündschlossstellung 2 und der vierten Zündschlossstellung 3 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 112 von ungefähr 155° aus der Ausgangsposition 0° durch die Aktivierung des dritten Schaltsignals H0 die dritte Klemme Kl.50 aktiviert.
Aufgrund der Anordnung und Ausführung der Schaltelemente ist ein ruhestromoptimierter Betrieb möglich, wobei das erfindungsgemäße Fahrberechtigungssystem an verschiedene Fahrzeugausstattungen angepasst werden kann. So sind beispielsweise nur das ersten und dritte Schaltelement für alle möglichen Fahrzeugausstattungen erforderlich, wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist. Auf die andern Schaltelemente kann bei Bedarf verzichtet werden.

Tabelle 1

ELV: elektronische Lenkungsverriegelung
KG: Keyless-Go-Funktionalität

Durch die beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems können in vorteilhafter Weise Zündschlossfunktionen durch Kombinieren und Auswerten von Schaltsignalen erzeugt werden, wobei jede der Zündschlossfunktionen durch Kombinieren und Auswerten von Schaltsignalen von mindestens zwei Schaltelementen erzeugt werden. Dadurch können in vorteilhafter Weise Einfachfehler sicher erkannt werden. Die Signalerzeugung erfolgt durch eine Kombination aus induktiven Sensoren und Tastern in Verbindung mit einer als Dauermagnet ausgeführten Schaltscheibe.

Claims

Fahrberechtigungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Zündschloss (100), welches eine Aufnahmevorrichtung (10) umfasst, in welche ein mechanisches Betätigungsmittel (20) einführbar und bewegbar ist, wobei das mechanische Betätigungsmittel (20) elektrische Schaltelemente (40, 50, 50', 60, 70, 80, 140, 150, 160, 170, 180) aktiviert, welche im elektronischen Zündschloss (100) angeordnet sind und deren Schaltsignale (SAS, SSS, H0, H1, LS) zum Auslösen von Zündschlossfunktionen von einer Auswerte- und Steuereinheit (30) auswertbar sind, eine Schaltscheibe (12, 112), welche zur Aktivierung der elektrischen Schaltelemente (40, 50, 50', 60, 70, 80, 140, 150, 160, 170, 180) vom mechanischen Betätigungsmittel (20) in der Aufnahmevorrichtung (10) bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass – elektrische Schaltelemente als berührungslose induktive Sensoren (40, 50, 60, 70, 140, 150, 160, 170) ausgeführt sind und – die Schaltscheibe (12, 112) dauermagnetische Bereiche (13, 113) mit Magnetpartikeln zum Auslösen der als berührungslose induktive Sensoren (40, 50, 60, 70, 140, 150, 160, 170) ausgeführten elektrischen Schaltelemente umfasst.
Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass elektrischen Schaltelemente als Tastelemente (50', 80, 180) ausgeführt sind und die Schaltscheibe (12, 112) Konturen (11, 111) zum Aktivieren der als Tastelemente (50', 80, 180) ausgeführten elektrischen Schaltelemente umfasst.
Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltscheibe (12, 112) als Kunststoffspritzteil ausgeführt ist.
Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (30) zur Erzeugung der Zündschlossfunktionen jeweils die Schaltsignale (SAS, SSS, H0, H1, LS) von mindestens zwei der elektrischen Schaltelemente (40, 50, 50', 60, 70, 80, 140, 150, 160, 170, 180) auswertet und kombiniert.
Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Schlüsselbetriebs ein Fahrzeugschlüssel als mechanisches Betätigungselement (20) in die Aufnahmevorrichtung (10) einführbar ist, wobei der eingeführte Fahrzeugschlüssel dadurch erkennbar ist, dass über die Schaltscheibe (12, 112) ein erstes Schaltelement (50, 50', 150) und ein zweites Schaltelement (60, 160) betätigt sind, wobei das erste Schaltelement (50, 50', 150) ein erstes Schaltsignal (SSS) und das zweite Schaltelement (60, 160) ein zweites Schaltsignal (SAS) erzeugt.
Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Keyless-Go-Betriebs ein mechanisches Starterelement als mechanisches Betätigungselement (20) in die Aufnahmevorrichtung (10) einführbar ist, wobei das eingeführte Starterelement dadurch erkennbar ist, dass über die Schaltscheibe (12, 112) das erste Schaltelement (50, 50', 150) betätigt und das zweite Schaltelement (60, 160) nicht betätig ist.
Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung des in die Aufnahmevorrichtung (10) eingeführten Starterelements dadurch erkennbar ist, dass über die Schaltscheibe (12, 112) zusätzlich zum ersten Schaltelement (50, 50') das zweite Schaltelement (60, 160) betätigt ist, wobei das eingeführte Starterelement durch Auswerten einer elektronischen Kommunikation vom eingeführten Fahrzeugschlüssel unterscheidbar ist.
Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schlüsselabzugssignal erzeugbar ist, wenn durch eine Schlüsselabzugsbewegung das erste Schaltsignal (SSS) und das zweite Schaltsignal (SAS) innerhalb einer vorgebbaren Zeitspanne deaktiviert werden.
Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Zündschloss (100) als Drehschloss ausgeführt ist, wobei bei einer Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels aus einer ersten Zündschlossstellung (0) heraus, über die Schaltscheibe (12, 112) ein drittes Schaltelement (40, 140) betätigbar ist, welches ein drittes Schaltsignal (H0) erzeugt.
Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schlüsselbetriebs eine Drehfreigabe des Drehschlosses (100) erfolgt, wenn die Auswerte- und Steuereinheit (30) über eine durch die Betätigung des ersten Schaltelement (50, 50', 150) und des zweiten Schaltelements (60, 160) aktivierte Kommunikation einen zugehörigen Fahrzeugschlüssel erkennt.
Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung (0) und einer zweiten Zündschlossstellung (1) über die Schaltscheibe (12, 112) ein viertes Schaltelement (70, 170) betätigbar ist, welches ein viertes Schaltsignal (H1) erzeugt.
Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass während der weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung (0) und der zweiten Zündschlossstellung (1) über die Schaltscheibe (12, 112) ein fünftes als Tastelement ausgeführtes Schaltelement (80, 180) betätigbar ist, welches ein fünftes Schaltsignal (LS) erzeugt, mit welchem ein Verriegelungspfad einer elektronischen Lenkungsverriegelung stromlos schaltbar ist.
Fahrberechtigungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Betätigung des vierten Schaltelements (70) während einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen der ersten Zündschlossstellung (0) und einer vierten Zündschlossstellung (3) das erste und/oder zweite und/oder dritte Schaltelement (40, 50, 50', 60, 140, 150, 160) über die Schaltscheibe (12, 112) betätigbar ist, wobei durch Signalwechsel des ersten, zweiten und dritten Schaltsignals (SSS, SAS, H0), welche durch die Betätigung der entsprechenden Schaltelemente (40, 50, 50', 60) bewirkt werden, logische Klemmenzustände erzeugbar sind.
Fahrberechtigungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Zündschlossstellung (0) und der zweiten Zündschlossstellung (1) eine erste Klemme (15R) aktivierbar ist, wobei zwischen der zweiten Zündschlossstellung (1) und der dritten Zündschlossstellung (2) eine zweite Klemme (15) aktivierbar ist, und wobei zwischen der dritten Zündschlossstellung (2) und der vierten Zündschlossstellung (3) eine dritte Klemme (50) aktivierbar ist.