DE102005050613A1

DE102005050613A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer Öldichtung

Info

Publication number: DE102005050613A1
Application number: DE200510050613
Authority: DE
Inventors: Akihiro Kariya Kuroda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-10-22
Filing date: 2005-10-21
Publication date: 2006-04-27
Also published as: JP2006118448A

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzpumpe (1) hat eine Antriebswelle (2), die durch eine Brennkraftmaschine gedreht wird. Ein Tauchkolben (6) druckbeaufschlagt den in eine Kompressionskammer (5) eingesogenen Kraftstoff. Eine Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) überträgt eine Antriebskraft von der Antriebswelle (2) auf den Tauchkolben (6). Ein Gehäuse (7) stützt die Antriebswelle (2) drehbar. Das Gehäuse (7) hat eine Aufnahmekammer (30), die den Tauchkolben (6) und die Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) aufnimmt. Eine Öldichtung (9) dichtet zwischen der Antriebswelle (2) und dem Gehäuse (7) unter Verwendung des Drucks des von der Aufnahmekammer (30) zugeführten Kraftstoffs ab. Das Gehäuse (7) hat intern einen Kraftstoffdurchlass (32), der die Aufnahmekammer (30) mit der Öldichtung (9) in Verbindung bringt. Der Kraftstoffdurchlass (32) hat eine Drossel (34), die einen Querschnitt auf halbem Weg des Kraftstoffdurchlasses (32) drosselt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzpumpe, die in einem Kraftstoffeinspritzgerät für eine Brennkraftmaschine verwendet wird. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine beispielsweise in einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem verwendete Zuführpumpe.

Herkömmlicherweise ist ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem (Akkumulatoreinspritzgerät) als ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Dieselkraftmaschine allgemein bekannt. Gemäß der JP-A-2000-240231 hat ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem beispielsweise eine Kraftstoffzuführpumpe, die in eine Kompressionskammer eingesogenen Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den Kraftstoff in die Common-Rail zuführt. Die Kraftstoffeinspritzpumpe hat einen Nocken, einen Nockenring und einen Tauchkolben. Der Nocken ist mit einer Pumpenantriebswelle integriert, die durch eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine gedreht wird. Der Nockenring hat eine quadratische Gestalt. Der Nockenring kreist entlang eines vorbestimmten im Wesentlichen kreisförmigen Weg, wenn sich der Nocken dreht. Der Tauchkolben ist mit dem Nockenring verbunden, sodass der Tauchkolben durch den Nockenring angetrieben wird. Wenn sich der mit der Nockenwelle integrierte Nocken dreht, kreist der Nockenring entlang des vorbestimmten im Wesentlichen kreisförmigen Weg. Der Tauchkolben bewegt sich in einem Zylinder, der in einem Pumpengehäuse gesichert ist, hin und her, sodass der Tauchkolben den Kraftstoff in der Kompressionskammer komprimiert.

Die Kraftstoffeinspritzpumpe hat eine Förderpumpe, die den Kraftstoff in die Kompressionskammer fördert. Wie in 8(a), 8(b), 9(a) und 9(b) gezeigt ist, hat ein Pumpengehäuse 104 intern einen Gleitabschnitt zwischen einem Nocken 101 und einem Nockenring 102, einen Gleitabschnitt zwischen dem Nockenring 102 und einem Tauchkolben 103 und einen Gleitabschnitt zwischen einem Pumpengehäuse 104 und einer Pumpenantriebswelle 105.

Daher wird der von der Förderpumpe ausgelassene Kraftstoff in eine Kompressionskammer gefördert und der von der Förderpumpe ausgelassene Kraftstoff wird zudem zu einem Nocken 101, einem Nockenring 102 und einer Aufnahmekammer 106 in einem Pumpengehäuse 104 gefördert, in der ein Nockenring 102 und ein Tauchkolben 103 aufgenommen sind. Gleitabschnitte in dem Gehäuse werden jeweils unter Verwendung des in die Aufnahmekammer 106 zugeführten Kraftstoffs geschmiert.

Der durch eine Förderpumpe druckbeaufschlagte Kraftstoff wird teilweise in die Aufnahmekammer in dem Pumpengehäuse 104 der Kraftstoffeinspritzpumpe gefördert. Daher kann der in der Aufnahmekammer 106 druckbeaufschlagte Kraftstoff von einem Spalt zwischen dem Pumpengehäuse 104 und der Pumpenantriebswelle 105 entlang der Pumpenantriebswelle 105 zu der Außenseite der Kraftstoffeinspritzpumpe entweichen bzw. lecken.

Daher hat die Kraftstoffeinspritzpumpe eine Öldichtung 107 zwischen dem Pumpengehäuse 104 und der Pumpenantriebswelle 105, sodass der Kraftstoff unter Verwendung der Öldichtung 107 daran gehindert wird, zu der Außenseite der Kraftstoffeinspritzpumpe zu entweichen. Ein ringförmiger Raum 111 ist mit Bezug auf die Öldichtung 107 so an der Seite der Aufnahmekammer 106 ausgebildet, dass der ringförmige Raum 111 durch einen Kraftstoffdurchlass 110 mit der Aufnahmekammer 106 in Verbindung ist.

Wenn sich jedoch, wie in 8(a), 8(b) gezeigt ist, die Pumpenantriebswelle 105 in der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzpumpe bei einer hohen Geschwindigkeit dreht, wird Kraftstoff in der Aufnahmekammer 106, insbesondere Kraftstoff zwischen dem Nockenring 102 und der Wandfläche des Pumpengehäuses 104 durch Reduktion seines Volumens komprimiert. In dieser Situation nimmt der Druck des Kraftstoffs in der Aufnahmekammer 106 zu. Der Druck in der Aufnahmekammer 106 wird durch den Kraftstoffdurchlass 110 in den ringförmigen Raum 111 übertragen, sodass auf einen Lippenabschnitt der Öldichtung 107 ein hoher Druck wirkt. Unter Bezugnahme auf 9(a), 9(b) nimmt das Volumen zwischen dem Nockenring 102 und der Wandfläche des Pumpengehäuses 104 zu, sodass der Druck des Kraftstoffs in der Aufnahmekammer 106 abnimmt. Unter dieser Bedingung wird der Kraftstoff in dem ringförmigen Raum 111 durch den Kraftstoffdurchlass 110 in die Aufnahmekammer 106 gesogen, sodass der Druck in der ringförmigen Kammer 111 abnimmt und auf den Lippenabschnitt der Öldichtung 107 ein niedriger Druck aufgebracht wird.

Somit wird durch den Kraftstoffdurchlass 110 eine Variation des Drucks in der Aufnahmekammer 106 zu dem ringförmigen Raum 111 übertragen. In dieser Situation wird der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 105 und dem Lippenabschnitt der Öldichtung 107 wirkende Oberflächendruck in der Kraftstoffeinspritzpumpe wiederholter Maßen hoch und niedrig. Daher wird insbesondere dann, wenn auf den Lippenabschnitt der Öldichtung ein hoher Druck wirkt, der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 105 und dem Lippenabschnitt der Öldichtung 107 wirkende Oberflächendruck hoch und die Breite eines Dichtungsabschnitts der Öldichtung 107 nimmt zu. In dieser Situation kann der Lippenabschnitt der Öldichtung 107 einen anormalen Abrieb verursachen. Wenn der Lippenabschnitt der Öldichtung 107 eine anormale Abnutzung verursacht, dann wird die Straffungsleistung des Lippenabschnitts der Öldichtung 107 niedrig und die Dichtungsleistung zwischen dem Pumpengehäuse 104 und der Pumpenantriebswelle 105 kann niedrig werden.

Als ein Ergebnis kann Kraftstoff zu der Außenseite der Kraftstoffeinspritzpumpe entweichen bzw. lecken.

Es ist möglich, die Verursachung einer anormalen Abnutzung des Lippenabschnitts der Öldichtung 107 zu beschränken, indem der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 105 und dem Lippenabschnitt der Öldichtung 107 wirkende Oberflächendruck beschränkt wird. Alternativ dazu ist es denkbar, das Volumen der Aufnahmekammer 106 zum Beschränken des Druckanstiegs zu vergrößern, oder es ist denkbar, den Kraftstoffdurchlass 110 zu verkleinern, um die in dem Lippenabschnitt der Öldichtung 107 auftretende Abnutzung zu verringern. Jedoch kann in diesen Fällen die Kraftstoffeinspritzpumpe übermäßig groß werden oder die Schmierleistung der Öldichtung 107 kann sich verschlechtern.

Im Hinblick auf das Vorgenannte und auf andere Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Aufbau herzustellen, gemäß dem Gleitabschnitte in einem Gehäuse jeweils unter Verwendung des in einer Aufnahmekammer zugeführten Kraftstoffs geschmiert werden und eine Öldichtung zwischen dem Gehäuse und einer Antriebswelle vorgesehen ist, wobei der Kraftstoff unter Verwendung der Öldichtung darin beschränkt wird, zu der Außenseite der Kraftstoffeinspritzpumpe zu entweichen. Genauer gesagt kann die Öldichtung darin beschränkt werden, infolge einer Variation des von der Aufnahmekammer zu der Öldichtung getragenen Drucks eine anormale Abnutzung zu verursachen, um den Kraftstoff ständig darin zu beschränken, zu der Außenseite der Kraftstoffeinspritzpumpe zu entweichen, ohne das Volumen der Aufnahmekammer zu vergrößern und ohne einen Kraftstoffdurchlass zu verringern und dergleichen.

Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Kraftstoffeinspritzpumpe eine Antriebswelle, einen Tauchkolben, eine Tauchkolbenantriebseinheit, ein Gehäuse und eine Öldichtung. Die Antriebswelle wird durch eine Brennkraftmaschine gedreht. Der Tauchkolben beaufschlagt den in eine Kompressionskammer eingesogenen Kraftstoff mit Druck. Die Tauchkolbenantriebseinheit überträgt eine Antriebskraft von der Antriebswelle zu dem Tauchkolben. Das Gehäuse stützt die Antriebswelle drehbar. Das Gehäuse hat eine Aufnahmekammer, die den Tauchkolben und die Tauchkolbenantriebseinheit aufnimmt. Die Öldichtung dichtet unter Verwendung des Drucks des von der Aufnahmekammer zugeführten Kraftstoffs zwischen der Antriebswelle und dem Gehäuse ab.

Das Gehäuse hat intern einen Kraftstoffdurchlass, durch den die Aufnahmekammer mit der Öldichtung in Verbindung ist. Der Kraftstoffdurchlass hat eine Drossel auf halbem Weg durch den Kraftstoffdurchlass. Die Drossel drosselt einen Querschnitt des Kraftstoffdurchlasses.

Alternativ hat die Aufnahmekammer einen ersten volumenvariablen Raum und einen zweiten volumenvariablen Raum. Der erste volumenvariable Raum hat ein erstes Volumen. Der zweite volumenvariable Raum hat ein zweites Volumen. Das erste Volumen und das zweite Volumen ändern sich jeweils mit der Drehung der Antriebswelle. Einer von dem ersten volumenvariablen Raum und dem zweiten volumenvariablen Raum befindet sich in einem von einem Hochdruckwirkungsprozess und einem Niederdruckwirkungsprozess. Der andere von dem ersten volumenvariablen Raum und dem zweiten volumenvariablen Raum befindet sich in dem anderen von dem Hochdruckwirkungsprozess und dem Niederdruckwirkungsprozess. Der Hochdruckwirkungsprozess ist in einer Phase, die der Phase des Niederdruckwirkungsprozess im Wesentlichen entgegengesetzt ist. Das Gehäuse hat einen ersten Kraftstoffdurchlass und einen zweiten Kraftstoffdurchlass. Der erste volumenvariable Raum ist durch den ersten Kraftstoffdurchlass mit der Öldichtung in Verbindung. Der zweite volumenvariable Raum ist durch den zweiten Kraftstoffdurchlass mit der Öldichtung in Verbindung.

Alternativ hat das Gehäuse einen Kraftstoffdurchlass, durch den die Aufnahmekammer mit der Öldichtung in Verbindung ist. Das Gehäuse hat intern einen Luftaufnehmerabschnitt, der mit einem Raum in Verbindung ist, in dem die Öldichtung angeordnet ist. Der Kraftstoffdurchlass ist mit dem Luftaufnehmerabschnitt in Verbindung. Der Luftaufnehmerabschnitt sammelt Luft.

In den vorgenannten Strukturen kann der Druck um die Öldichtung herum gedämpft werden. Alternativ kann der Druck um die Öldichtung herum darin beschränkt werden, schnell zuzunehmen. Insbesondere kann der auf einen Gleitabschnitt zwischen der Antriebswelle und dem unter Verwendung der Öldichtung gedichteten Gehäuse wirkende Oberflächendruck darin beschränkt werden, sich schnell zu verändern. Daher kann die Öldichtung davor geschützt werden, eine anormale Abnutzung hervorzurufen.

Die vorgenannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlicher. In den Zeichnungen ist:
1(a) eine schematische Seitenansicht, die eine Antriebswelle und einen Nockenring einer Zuführpumpe zeigt, und 1(b) eine Schnittansicht entlang der Linie A-A aus 1(a), jeweils gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 eine Seitenschnittansicht, die die Zuführpumpe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B aus 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
4(a), 4(b) sind schematische Seitenschnittansichten, die eine Öldichtung der Zuführpumpe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigen;
5 ein Graph, der eine Beziehung zwischen dem auf einen Lippenabschnitt der Öldichtung wirkenden Druck und dem Nockenwinkel gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
6(a) eine schematische Seitenansicht, die die Antriebswelle und den Nockenring einer Zuführpumpe zeigt, und 6(b) ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C in 6(a) gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7(a) eine schematische Seitenansicht, die die Antriebswelle und den Nockenring einer Zuführpumpe zeigt und 7(b) eine Schnittansicht entlang der Linie D-D aus 7(a) gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8(a) eine schematische Seitenansicht, die eine Antriebswelle und einen Nockenring einer Zuführpumpe zeigt und 8(b) eine Schnittansicht entlang der Linie E-E aus 8(a), jeweils gemäß einem Stand der Technik; und
9(a) eine schematische Seitenansicht, die die Antriebswelle und den Nockenring einer Zuführpumpe zeigt und 9(b) eine Schnittansicht entlang der Linie F-F aus 9(a), jeweils gemäß dem Stand der Technik.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie in 1 bis 5 gezeigt ist, ist ein Kraftstoffeinspritzgerät für eine Brennkraftmaschine ein Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem (Akkumulatoreinspritzgerät), das als ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Kraftmaschine, etwa eine mehrzylindrige Dieselkraftmaschine verwendet werden kann. Das Kraftstoffeinspritzgerät spritzt einen in einer Common-Rail angesammelten Hochdruckkraftstoff jeweils in Brennkammern von Zylindern der Kraftmaschine durch einen an einer jeweiligen Brennkammer eines jeden Zylinders vorgesehenen Injektors ein. Das Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem hat eine Common-Rail, mehrere Injektoren, eine Kraftstoffeinspritzpumpe (Zuführpumpe) 1 und eine Kraftmaschinensteuereinheit (elektronische Steuereinheit, ECU). Die Common-Rail dient als ein Akkumulator zum Aufnehmen von Hochdruckkraftstoff bei einem hohen Druck, der dem Einspritzdruck des Kraftstoffs gleich ist. Jeder Injektor (Solenoidkraftstoffeinspritzventil) spritzt Kraftstoff in die jeweilige Brennkammer eines Zylinders der Kraftmaschine bei einer vorbestimmten Zeitgebung ein. Die Zuführpumpe 1 druckbeaufschlagt in die Zuführpumpe 1 eingesogenen Kraftstoff so dass er ein Hochdruckkraftstoff wird, und führt den Hochdruckkraftstoff in die Common-Rail zu. Die ECU steuert die Solenoidventile der Injektoren und ein Einlasssteuerventil 4 der Zuführpumpe 1 elektronisch.
Die Zuführpumpe 1 ist eine Hochdruckzuführpumpe der Einlasssteuerungsbauweise, die eine Einlassmenge des Kraftstoffs steuert. Insbesondere hat die Zuführpumpe 1 zwei Pumpsysteme (Pumpelemente), die durch eine Pumpenantriebswelle 2, die eine Antriebswelle und eine Nockenwelle aufweist, angetrieben wird, und die sich synchron mit einer Kurbelwelle der Kraftmaschine dreht. Die beiden Pumpelemente komprimieren jeweils den in eine erste und eine zweite Kompressionskammer 5 eingesogenen Kraftstoff, nachdem dieser das Einlasssteuerventil 4 passiert hat, sodass die beiden Pumpelemente den Kraftstoff in die Common-Rail zuführen. Ein Einlasssteuerventil 4 steuert die Einlassmenge des Kraftstoffs, um eine Pumpmenge des Kraftstoffs oder eine Auslassmenge des Kraftstoffs aller Pumpsysteme der Zuführpumpe 1 zu steuern. Die Zuführpumpe 1 hat eine Förderpumpe (Niederdruckförderpumpe) 3, erste und zweite Tauchkolben 6 und eine Tauchkolbenantriebseinheit. Die Förderpumpe 3 ist durch die Pumpenantriebswelle 2 angetrieben. Der erste und der zweite Tauchkolben 6 komprimieren jeweils den in die ersten und zweiten Kompressionskammer 5 eingesogenen Kraftstoff, nachdem dieser das Einlasssteuerventil 4 passiert hat. Die Tauchkolbenantriebseinheit überträgt die Antriebskraft von der Pumpenantriebswelle 2 zu dem ersten und zweiten Tauchkolben 6.
Das Gehäuse der Zuführpumpe 1 ist aus einem Pumpengehäuse 7, ersten und zweiten Zylinderköpfen 8 und dergleichen aufgebaut. Das Pumpengehäuse 7 hat einen zylindrischen Wellenlagerabschnitt, der die Pumpenantriebswelle 2 drehbar stützt. Der erste und zweite Zylinderkopf 8 sind an dem Pumpengehäuse 7 gesichert. Der erste und zweite Tauchkolben 6 und der erste und zweite Zylinderkopf 8 bauen die Pumpelemente (Hochdruckzuführpumpe) der Zuführpumpe 1 auf. Eine Öldichtung 9 dichtet zwischen dem Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 und dem Innenumfang des Wellenlagerabschnitts des Pumpengehäuses 7 ab.
Die Pumpenantriebswelle 2 ist aus Metall, etwa Stahl ausgebildet. Die Pumpenantriebswelle 2 ist über ein Gleitlager (Metallhülse) 10 in einem Durchloch 11, das in dem Wellenlagerabschnitt des Pumpengehäuses 7 ausgebildet ist, drehbar gestützt.
Eine (nicht gezeigte) Antriebsriemenscheibe ist an dem Außenumfang des vorderen Endes der Pumpenantriebswelle 2 an der linken Seite in 2 vorgesehen. Die Antriebsriemenscheibe ist über einen Riemen mit einer Kurbelriemenscheibe der Kurbelwelle der Kraftmaschine verbunden. Ein Innenrotor 12 der Förderpumpe 2 ist an dem hinteren Ende der Pumpenantriebswelle 2 an der rechten Seite von 2 angebaut.
Die Förderpumpe 3 ist eine Trochoidpumpe, die den Kraftstoff durch Drehen der Pumpenantriebswelle 2 von einem (nicht gezeigten) Kraftstofftank pumpt. Die Förderpumpe 3 hat einen Innenrotor 12 und einen Außenrotor 13, die in einem Raum aufgenommen sind, der zwischen einem Außenumfang des Pumpengehäuses 7 und einer an der Außenwandfläche des Pumpengehäuses 7 gesicherten Pumpenabdeckung 14 definiert ist. Die Pumpenantriebswelle 2 dreht sich, sodass ich der Innenrotor 12 relativ zu dem Außenrotor 13 in der Förderpumpe 3 dreht. Dadurch pumpt die Kraftstoffpumpe 3 den im Wesentlichen unter Atmosphärendruck in dem Kraftstofftank aufgenommenen Kraftstoff zu den ersten und zweiten Kompressionskammern 5. Der von der Förderpumpe 3 ausgelassene Kraftstoff wird in die erste und zweite Kompressionskammer 5 verteilt, nachdem er das Einlasssteuerventil 4, einen Kraftstoffeinlassdurchlass 15 und ein erstes und ein zweites Einlassventil 16 passiert hat.
Das Einlasssteuerventil 4 hat einen Ventilkörper (Spulenventil), ein Solenoidstellglied und ein Vorspannelement. Das Spulenventil ändert eine Öffnungsfläche eines in einem Hülsengehäuse ausgebildeten Kraftstoffdurchlasses, etwa einer Einlassmündung und einer Auslassmündung. Das Solenoidstellglied betätigt das Spulenventil in einem von dessen Öffnungsrichtung und dessen Schließrichtung in Übereinstimmung mit einer durch die die ECU aufgebrachten Pumpenantriebsspannung. Das Vorspannelement, etwa eine Feder, spannt das Spulenventil beispielsweise in der anderen von dessen Öffnungsrichtung und der Schließrichtung vor. Das Einlasssteuerventil 4 steuert eine Menge von von der Förderpumpe 3 in die erste und zweite Kompressionskammer 5 zugeführten Kraftstoffs. Die Zuführpumpe 1 steuert die Menge von von der Förderpumpe 3 in die erste und zweite Kompressionskammer 5 zugeführten Kraftstoffs unter Verwendung des Einlasssteuerventils 4 in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Kraftmaschine. Dadurch steuert die Zuführpumpe 1 eine Menge des von der ersten und zweiten Kompressionskammer 5 durch die Kraftstoffauslassdurchlässe 17 und erste und zweite Auslassventile 19 ausgelassenen Kraftstoffs. Somit kann der Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail richtig gesteuert werden.
Eine Tauchkolbenantriebseinheit (Kraftübertragungsmechanismus) besteht aus einem Nocken 20, einem Nockenring 21, einer Lagerbuchse 22 und dergleichen. Der Nocken 20 ist an einem mittleren Abschnitt des Außenumfangs der Pumpenantriebswelle 2 einstückig ausgebildet. Der Nocken 20 ist zwischen dem ersten und zweiten Tauchkolben 6 zwischengeordnet. Der erste und zweite Tauchkolben 6 sind mit Bezug auf den Nocken 20 im Wesentlichen vertikal symmetrisch in 1(a) angeordnet. Einer von dem ersten und zweiten Tauchkolben 6 befindet sich in einer Phase eines Einlasstakts und der andere des ersten und zweiten Tauchkolbens 6 befindet sich in einer Phase eines Auslasstakts. Die Phase des Einlasstakts ist im Wesentlichen der Phase des Auslasstakts entgegengesetzt. Der Nocken 20 hat eine im Wesentlichen kreisförmige Gestalt im Querschnitt. Der Nocken 20 ist mit Bezug auf die axiale Mitte der Pumpenantriebswelle 2 exzentrisch. Der Nockenring 21 hat eine im Wesentlichen würfelförmige Außengestalt. Der Nockenring 21 ist durch den Außenumfang des Nockens 20 über die Lagerbuchse 22, die eine im Wesentlichen ringförmige Gestalt hat, verschieblich gestützt. Der Nockenring 21 hat einen Hohlabschnitt, der einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt aufweist. Der Nocken 20 und die Lagerbuchse 22 sind in dem Hohlabschnitt des Nockenrings 21 untergebracht.
Unter Bezugnahme auf 1 sind der erste und der zweite Tauchkolben 6 durch Schraubenfedern 23, die jeweils um den Außenumfang des ersten bzw. des zweiten Tauchkolbens 6 angeordnet sind, gegen obere und untere Endflächen des Nockenrings 21 in 1 vorgespannt. Wenn sich bei dieser Struktur der Nocken 20 einstückig mit der Pumpenantriebswelle 2 dreht, kreist der Nockenring 21 entlang eines vorbestimmten kreisförmigen Wegs. Das heißt, der Nockenring 21 vollbringt eine Kreisbewegung mit Bezug auf die Pumpenantriebswelle 2. Der erste und der zweite Tauchkolben 6 werden über den Nockenring 21 durch den Nocken 20 hin und herbewegt, wenn sich die Pumpenantriebswelle 2 dreht. Dadurch Druckbeaufschlagen der erste und der zweite Tauchkolben 6 jeweils den von dem Kraftstoffeinlassdurchlass 15 in die erste und zweite Kompressionskammer 5 eingesogenen Kraftstoff, nachdem dieser das erste und zweite Einlassventil 16 passiert hat, sodass der durch den ersten und zweiten Tauchkolben 6 druckbeaufschlagte Kraftstoff zu dem Hochdruckkraftstoff wird.
Sowohl das erste auch als das zweite Einlassventil 16 hat einen Ventilstopfen und ein Stopfenvorspannelement. Der Ventilstopfen öffnet den entsprechenden Strömungsdurchlass, wenn der Druck des Kraftstoffs in der ersten und der zweiten Kompressionskammer 5 so zunimmt, dass er gleich oder größer als ein vorbestimmter Druck ist. Das Stopfenvorspannelement ist eine Feder oder dergleichen. Das Stopfenvorspannelement spannt den Ventilstopfen in einer Richtung vor, indem der Ventilstopfen den entsprechenden Strömungsdurchlass verschließt. Das erste und das zweite Einlassventil 16 dienen jeweils als Rückschlagventile, die den Kraftstoff darin beschränken von der ersten und der zweiten Kompressionskammer 5 in der umgekehrten Richtung in den Kraftstoffeinlassdurchlass 15 zuströmen. Die Kraftstoffauslassdurchlässe 17 sind in dem ersten und zweiten Zylinderkopf 8 ausgebildet, sodass sie im Wesentlichen gerade sind. Die Kraftstoffauslassdurchlässe 17 sind jeweils direkt mit der ersten und zweiten Kompressionskammer 5 in Verbindung. Kraftstoffdurchlässe 24 sind stromabwärts der in den ersten und zweiten Zylinderköpfen 8 ausgebildeten Kraftstoffauslassdurchlässen 17 ausgebildet. Die Kraftstoffdurchlässe 24 sind Langlöcher, die jeweils eine Querschnittsfläche haben, die größer als eine Querschnittsfläche der Kraftstoffauslassdurchlässe 17 ist. Jeder Kraftstoffdurchlass 24 nimmt einen von dem ersten und zweiten Auslassventil 19 auf.
Sowohl das erste als auch das zweite Auslassventil 19 haben jeweils einen Ventilstopfen und ein Stopfenvorspannelement.
Der Ventilstopfen öffnet den entsprechenden Strömungsdurchlass, wenn der Druck des Kraftstoffs in dem ersten und zweiten Auslassventil 19 zunimmt, sodass er gleich oder größer als ein vorbestimmter Druck wird. Das Stopfenvorspannelement ist eine Feder oder dergleichen. Das Stopfenvorspannelement spannt den Ventilstopfen in einer Richtung vor, in der der Ventilstopfen den entsprechenden Strömungsdurchlass schließt. Das erste und das zweite Auslassventil 19 dienen jeweils als Rückschlagventile, die den Kraftstoff daran hindern, von dem Kraftstoffdurchlass 24 in der umgekehrten Richtung in die Kraftstoffauslassdurchlässe 17 und die erste und die zweite Kompressionskammer 5 zu strömen.
Stromabwärts des Kraftstoffdurchlasses 24 sind jeweils Auslassrohre 26 angeschraubt. Jedes Auslassrohr 26 hat in sich einen Kraftstoffdurchlass 25. Das Auslassrohr 26 ist durch ein Kraftstoffzuführrohr (nicht gezeigt) mit der Common-Rail verbunden.
Die Zuführpumpe 1 hat das Pumpengehäuse 7, das aus einem metallenen Material, etwa Aluminium ausgebildet ist. Das Pumpengehäuse 7 hat die oberen und unteren Endflächen, an denen jeweils der erste und der zweite Zylinderkopf 8 gesichert sind. Der erste und der zweite Zylinderkopf 8 sind aus Metall, etwa Stahl ausgebildet. Sowohl der erste als auch der zweite Zylinderkopf 8 haben ein Gleitloch, das einen von dem ersten und dem zweiten Tauchkolben 6 aufnimmt, sodass sich der erste und der zweite Tauchkolben 6 in dem Gleitloch hin und her bewegen können. Eines der Gleitlöcher des ersten und des zweiten Zylinderkopfs 8, die entsprechende Endfläche des ersten und des zweiten Einlassventils 16 und die entsprechende Endfläche des ersten und des zweiten Tauchkolbens 6 bilden eine entsprechende von der ersten und der zweiten Kompressionskammer 5. Das heißt, der Niederdruckkraftstoff strömt von der Auslassöffnung des Einlasssteuerventils 4 in die erste und in die zweite Kompressionskammer 5, nachdem er den Kraftstoffeinlassdurchlass 15 und das erste und das zweite Einlassventil 16 passiert hat.
Die Pumpenantriebswelle 2, der erste und der zweite Tauchkolben 6, der Nocken 20 und der Nockenring 21 sind in der Aufnahmekammer 30 untergebracht, die in dem Pumpengehäuse 7 und dem ersten und dem zweiten Zylinderkopf ausgebildet ist. Die Förderpumpe 3 führt Kraftstoff durch einen (nicht gezeigten) Kraftstoffdurchlass in jede Aufnahmekammer 30 ein, sodass der Kraftstoff die Gleitabschnitte in dem Gehäuse der Zuführpumpe 1 schmiert. Insbesondere schmiert der in die Aufnahmekammer 30 zugeführte Kraftstoff einen Gleitabschnitt zwischen dem Nocken 20 und dem Nockenring 21, einen Gleitabschnitt zwischen dem Nockenring 21 und einem von dem ersten und dem zweiten Tauchkolben 6 und einen Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Pumpengehäuse 7.
Die Förderpumpe 3 lässt Kraftstoff in die erste und zweite Kompressionskammer 5 aus und der von der Förderpumpe 3 ausgelassene Kraftstoff wird zudem in die Aufnahmekammer 30 in dem Pumpengehäuse 3 zugeführt. Die Aufnahmekammer 30 nimmt die Pumpenantriebswelle 2, den ersten und den zweiten Tauchkolben 6, den Nocken 20 und den Nockenring 21 auf. Von der Förderpumpe 3 in die Aufnahmekammer 30 geförderter Kraftstoff schmiert die Gleitabschnitte in dem Gehäuse der Zuführpumpe 1. Die Aufnahmekammer 30 dient als eine Nockenkammer, die den Nocken 20 und den Nockenring 21 drehbar aufnimmt. Die Endfläche des Nockenrings 21 an der rechten Seite in 1(a) und die Wandfläche des Pumpengehäuses 7 definieren in der Aufnahmekammer 30 einen volumenvariablen Raum 31, der durch die schraffierte Fläche in 1(a) gezeigt ist. Wenn der Nockenring 21 kreist ändert sich das Volumen des volumenvariablen Raums 31.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 hat das Pumpengehäuse 7 einen Kraftstoffdurchlass 32, der als ein Atmungsloch dient. Der Kraftstoffdurchlass 32 ist sowohl mit dem volumenvariablen Raum 31 in der Aufnahmekamer 30 als auch mit einem ringförmigen Raum 33 in Verbindung. Der ringförmige Raum 33 ist mit Bezug auf die Öldichtung 9 an der Seite der Aufnahmekammer 30 angeordnet. Der Kraftstoffdurchlass 32 durchdringt das Pumpengehäuse 7. Ein in der Aufnahmekammer 30 angesammelter Kraftstoff wird durch den Kraftstoffdurchlass 32 teilweise zu der Öldichtung 9 zugeführt. Unter Bezugnahme auf 1(b) ist in diesem Ausführungsbeispiel auf halbem Weg des Kraftstoffdurchlasses 32 eine Drossel 34 vorgesehen. Die Drossel 34 verringert die Querschnittsfläche des Kraftstoffdurchlasses 32, um eine Strömungsmenge des durch den Kraftstoffdurchlass 32 strömenden Kraftstoffs zu steuern. Die Drossel 34 kann eine feste Drossel, etwa eine Blende sein.
Die Öldichtung 9 ist ein im Wesentlichen ringförmiges elastisches Element, das aus einem Material geformt ist, das widerstandsfähig gegen Öl ist. Beispielsweise ist das Material der Öldichtung 9 ein Gummimaterial, etwa Nitrilbutadiengummi (NBR), Acrylgummi (ACM), Silikongummi (VMQ) und Fluorkohlenstoffgummi (FKM). Unter Bezugnahme auf 1, 2 und 4 hat die Öldichtung 9 einen im Wesentlichen ringförmigen Dichtungslippenabschnitt 41, eine im Wesentlichen ringförmige Feder 42, einen im Wesentlichen ringförmigen Staubrippenabschnitt 43 und einen Passabschnitt 44.
Der Dichtungslippenabschnitt 41 stellt durch den Druck des von der Aufnahmekammer 30 zugeführten Kraftstoffs einen engen Kontakt mit dem Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 her, sodass der Dichtungslippenabschnitt 41 den Kraftstoff darin beschränkt, zu der Außenseite der Zuführpumpe 1 zu entweichen. Die Feder 42 behält den Flächendruck in dem Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 bei einem geeigneten Flächendruck bei. Der Staubrippenabschnitt 43 beschränkt das Eindringen von Staub in die Zuführpumpe 1. Der Passabschnitt 44 geht mit dem Innenumfang des Durchlochs 11 des Pumpengehäuses 7 einen engen Kontakt ein.
Der Dichtungslippenabschnitt 41 hält einen Zustand bei, in dem ein Lippenendabschnitt 45 mit dem Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 einen stabilen Kontakt eingeht. Der Passabschnitt 44 sichert die Öldichtung 9 an den Innenumfang des Durchlochs 11 des Pumpengehäuses 7. Der Passabschnitt 44 beschränkt den Kraftstoff darin, durch den Kontaktabschnitt zwischen dem Außenumfang der Öldichtung 9 und dem Innenumfang des Pumpengehäuses 7 zu entweichen. Der Passabschnitt 44 beschränkt Staub darin, durch den Kontaktabschnitt zwischen dem Außenumfang der Öldichtung 9 und dem Innenumfang des Pumpengehäuses 7 einzudringen. Ein ringförmiges metallenes Element kann an dem Passabschnitt 44 vorgesehen sein, um die Öldichtung 9 zum Verbessern der Passkraft an dem Pumpengehäuse 7 zu sichern. Die Feder 42 kann eine ringförmige Schraubenfeder sein, die in so einer Art und Weise gefertigt ist, dass beide Enden einer Schraubenfeder miteinander verbunden sind, sodass sie eine ringförmige Gestalt haben. Der Staubrippenabschnitt 43 muss nicht vorgesehen sein.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 1 bis 4 ein Betrieb der in dem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem verwendeten Zuführpumpe 1 beschrieben.
Die Pumpenantriebswelle 2 der Zuführpumpe 1 wird über den Riemen durch die Kurbelwelle der Kraftmaschine gedreht, sodass sich der Nocken 20 dreht. In dieser Situation kreist der Nockenring 21 entlang des vorbestimmten ringförmigen Wegs, ohne dass er sich selber dreht. Wenn der Nockenring 21 kreist, dann gleiten der Nockenring 21 und der erste und der zweite Tauchkolben 6, sodass sich der erste und der zweite Tauchkolben 6 jeweils entlang der Gleitfläche in dem ersten und zweiten Zylinderköpfen 8 vertikal in 2 hin und her bewegen. Wenn der Nockenring 21 kreist werden der erste und der zweite Tauchkolben 6 wechselweise angehoben. In dem in 2 gezeigten Zustand befindet sich der erste Tauchkolben 6 an der oberen Seite an seinem oberen Todpunkt und der zweite Tauchkolben 6 an der unteren Seite befindet sich an seinem unteren Todpunkt.
Wenn sich beim Kreisen des Nockenrings 21 der an dem oberen Todpunkt befindliche erste Tauchkolben 6 in 2 abwärts bewegt, nimmt der Druck des Kraftstoffs in der ersten Kompressionskammer 5 ab, sodass der Ventilstopfen des ersten Einlassventils 16 den entsprechenden Kraftstoffdurchlass durch Verringern des Drucks öffnet. Dadurch strömt durch das Einlasssteuerventil 4 Kraftstoff durch den Kraftstoffeinlassdurchlass 15 und das erste Einlassventil 16 mengengesteuerter in die erste Kompressionskammer 5 ein. Wenn der erste Tauchkolben 6 mit der Aufwärtsbewegung zu dem oberen Todpunkt startet, nachdem er den unteren Todpunkt erreicht hat, wird der Druck des Kraftstoffs in der ersten Kompressionskammer 5 erhöht, sodass der Ventilstopfen des ersten Einlassventils 16 den entsprechenden Kraftstoffdurchlass durch Erhöhen des Drucks in der ersten Kompressionskammer 5 schließt. Wenn der Druck des Kraftstoffs in der ersten Kompressionskammer 5 weiter zunimmt, dann öffnet der Ventilstopfen des ersten Auslassventils 19 den entsprechenden Kraftstoffdurchlass, sodass der Hochdruckkraftstoff, der in der ersten Kompressionskammer 5 komprimiert wurde, durch den Kraftstoffauslassdurchlass 17 in die Kraftstoffdurchlässe 24, 25 ausgelassen wird. Der in die Kraftstoffdurchlässe 24, 25 ausgelassene Hochdruckkraftstoff wird durch ein Hochdruckkraftstoffrohr in die Common-Rail zugeführt.
Ähnlich wie der erste Tauchkolben 6 bewegt sich der zweite Tauchkolben 6 zwischen seinem oberen Todpunkt und seinem unteren Todpunkt hin und her, sodass ein in der zweiten Kompressionskammer 5 komprimierter Hochdruckkraftstoff in die Common-Rail zugeführt wird, nachdem er den Kraftstoffauslassdurchlass 17, die Kraftstoffdurchlässe 24, 25 und das Hochdruckkraftstoffrohr passiert hat. Somit führt die Zuführpumpe 1 zwei Durchgänge eines Einlasstakts und eines Auslasstakts für jede Drehung der Pumpenantriebswelle 2 aus. Der in der Common-Rail eingesammelte Hochdruckkraftstoff wird bei einer vorbestimmten Zeitgebung durch Betätigen des Solenoidventils des Injektors bei einer vorbestimmten Einspritzzeitgebung in jede Brennkammer eines jeden Zylinders der Kraftmaschine eingespritzt.
Die Zuführpumpe 1 hat integral die Förderpumpe 3, die den Kraftstoff jeweils in die erste und zweite Kompressionskammer 5 zuführt. Die Zuführpumpe 1 hat mehrere Gleitabschnitte in ihrem Gehäuse. Insbesondere hat die Zuführpumpe 1 den Gleitabschnitt zwischen dem Nocken 20 und dem Nockenring 21 und den Gleitabschnitt zwischen dem Nocken 21 und einem von dem ersten und dem zweiten Tauchkolben 6. Die Zuführpumpe 1 hat ferner bspw. einen Gleitabschnitt zwischen einem von dem ersten und dem zweiten Tauchkolben 6 und eine entsprechende Gleitfläche des ersten und des zweiten Zylinderkopf 8 und den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7. Daher wird der von der Förderpumpe 3 ausgelassene Kraftstoff in die Aufnahmekammer 30 zugeführt, die den Nocken 20, den ersten und den zweiten Tauchkolben 6 und den Nockenring 21 in dem Pumpengehäuse 7 aufnimmt, und er wird ebenso in die erste und die zweite Kompressionskammer 5 zugeführt. Der in die Aufnahmekammer 30 zugeführte Kraftstoff schmiert die Gleitabschnitte in dem Pumpengehäuse 7 der Zuführpumpe 1, sodass die Gleitabschnitte in dem Pumpengehäuse 7 davor geschützt werden, sich festzufressen.
Die Pumpenantriebswelle 2 der Zuführpumpe 1 ist über das Gleitlager 10 in dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 drehbar gestützt. Der vordere Endabschnitt der Pumpenantriebswelle 2 steht von der Außenwandfläche des Pumpengehäuses 7 vor. Die Antriebsriemenscheibe ist an dem vorderen Endabschnitt der Pumpenantriebswelle 2 montiert. Die Antriebsriemenscheibe ist über den Riemen durch die Kurbelriemenscheibe der Kurbelwelle der Kraftmaschine angetrieben. Durch die Förderpumpe 3 druckbeaufschlagter Kraftstoff wird teilweise in die Aufnahmekammer 30 des Pumpengehäuses 7 gefördert. Daher kann durch die Förderpumpe 3 druckbeaufschlagter und teilweise in die Aufnahmekammer 30 geförderter Kraftstoff entlang der Pumpenantriebswelle 2 durch den Gleitabschnitt zwischen dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 und der Pumpenantriebswelle 2 zu der Außenseite der Zuführpumpe 1 entweichen. Daher ist die Öldichtung 9 an dem Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 in der Zuführpumpe 1 vorgesehen, sodass die Öldichtung 9 den Kraftstoff darin beschränkt, zu der Außenseite der Zuführpumpe 1 zu entweichen.
Bei dieser Struktur der Zuführpumpe 1 werden die Gleitabschnitte in dem Gehäuse der Zuführpumpe 1 unter Verwendung des von der Förderpumpe 3 in die Aufnahmekammer 30 geförderten Kraftstoffs geschmiert. Die Öldichtung 9 ist an dem Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 in dieser Zuführpumpe 1 vorgesehen. Dadurch wird der durch die Förderpumpe 3 druckbeaufschlagte und in der Aufnahmekammer 30 aufgenommene Kraftstoff darin beschränkt, durch den Gleitabschnitt zwischen dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 und der Pumpenantriebswelle 2 entlang der Pumpenantriebswelle 2 zu der Außenseite der Zuführpumpe 1 zu entweichen. Der ringförmige Raum 33 ist mit Bezug auf die Öldichtung 9 an der Seite der Aufnahmekammer 30 ausgebildet. Der ringförmige Raum 33 ist durch den Kraftstoffdurchlass 32 mit der Aufnahmekammer 30 in Verbindung. Daher kann die Öldichtung 9 unter Verwendung des Druck des von der Aufnahmekammer 30 durch den Kraftstoffdurchlass 32 zugeführten Kraftstoffs zwischen dem Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 und dem Innenumfang des Durchlochs 11 des Pumpengehäuses 7 abdichten.
Wenn jedoch die Pumpenantriebswelle 2 durch die Kurbelwelle der Kraftmaschine bei einer hohen Drehzahl der Zuführpumpe 1 gedreht wird expandiert und schrumpft das Volumen des volumenvariablen Raums 31 in der Aufnahmekammer 30 wiederholter Maßen schnell. Insbesondere schrumpft das Volumen des volumenvariablen Raums 31 in der Aufnahmekammer 30 bei einer maximalen Geschwindigkeit, wenn der Nockenwinkel in 5 im Wesentlichen 90° beträgt. Bei dieser Situation wird, wie in 1(a) gezeigt ist, Kraftstoff in dem volumenvariablen Raum 31 in der Aufnahmekammer 30 durch die Endfläche des Nockenrings 21 an der rechten Seite in 1(a) und die Wandfläche des Pumpengehäuses 7 gedrückt, sodass der Druck des Kraftstoffs zunimmt. Der mit der Aufnahmekammer 30 und dem ringförmigen Raum 33 in Verbindung stehende Kraftstoffdurchlass 32 öffnet den volumenvariablen Raum 31 in der Aufnahmekammer 30. Daher nimmt der Druck des Kraftstoffs in dem volumenvariablen Raum 31 zu und der Druck des Kraftstoffs wird durch den Kraftstoffdurchlass 32 zu dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 übertragen.
In dieser Situation nimmt, wie in 4(b) gezeigt ist, der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 aufgebrachte Flächendruck zu. Das heißt, der auf dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 aufgebrachte Flächendruck nimmt so zu, dass er ein hoher Flächendruck wird. Dadurch wird der Lippenendabschnitt 45 des Dichtungslippenabschnitts 41 gegen den Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 gedrückt. Somit wird, wenn auf den Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 ein hoher Druck aufgebracht wird, die Breite der Dichtungsfläche des Gleitabschnitts zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 breiter.
Im Gegensatz dazu dehnt sich das Volumen des volumenvariablen Raums 31 in der Aufnahmekammer 30 mit einer hohen Geschwindigkeit zu der Zeitgebung aus, zu der der Nockenwinkel in 5 270° beträgt. In dieser Situation dehnt sich das Volumen zwischen der Endfläche des Nockenrings 21 an der rechten Seite in 1(a) und der Wandfläche des Pumpengehäuses 7 aus, sodass der Druck des Kraftstoffs in dem volumenvariablen Raum 31 abnimmt. Daher wird der Kraftstoff in dem ringförmigen Raum 33 durch den Kraftstoffdurchlass 32 in die Aufnahmekammer 30 gesogen, sodass der Druck in dem ringförmigen Raum 33 abnimmt.
In dieser Situation nimmt, wie in 4(a) gezeigt ist, der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 aufgebrachte Flächendruck ab. Das heißt, der auf den Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 aufgebrachte Flächendruck nimmt auf einen niedrigen Flächendruck ab. Dadurch wird der Lippenendabschnitt 45 des Dichtungslippenabschnitts 41 auf den Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 beispielsweise lediglich durch die Federkraft der Feder 42 gedrückt. Somit wird, wenn auf den Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 ein niedriger Druck aufgebracht wird, die Breite der Dichtungsfläche des Gleitabschnitts (Lippenendabschnitts 45) zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 schmaler.
Die Gleitabschnitte in dem Gehäuse werden unter Verwendung von Kraftstoff geschmiert, der von der Förderpumpe 3 in die Aufnahmekammer 30 in der Zuführpumpe 1 zugeführt wird. Bei diesem Aufbau wird eine Druckvariation in dem volumenvariablen Raum 31 in der Aufnahmekammer 30 durch den Kraftstoffdurchlass 32 zu dem ringförmigen Raum 33 übertragen. Als ein Ergebnis nimmt der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und den Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 aufgebrachte Flächendruck wiederholter Maßen zwischen dem hohen Flächendruck und dem niedrigen Flächendruck zu und ab. Dementsprechend kann der Lippenendabschnitt 45 des Dichtungslippenabschnitts 41 der Öldichtung 9 insbesondere dann eine anormale Abnutzung verursachen, wenn auf den Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 ein hoher Druck wirkt.
Wenn in dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 eine anormale Abnutzung eintritt, dann kann die Straffungsleistung des Lippenendabschnitts 45 des Dichtungslippenabschnitts 41 der Öldichtung 9 verschlechtert werden. Als ein Ergebnis kann die Dichtungsleistung zwischen dem Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 und dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 verschlechtert werden. Bei dieser Situation kann der in der Aufnahmekammer 30 durch die Förderpumpe 3 druckbeaufschlagte Kraftstoff entlang der Pumpenantriebswelle 2 durch den Gleitabschnitt zwischen dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 und der Pumpenantriebswelle 2 zu der Außenseite der Zuführpumpe 1 entweichen.
Daher ist bei diesem Aufbau der Zuführpumpe 1 eine Drossel 34 auf halbem Weg des Kraftstoffdurchlasses 32 vorgesehen, wie dies in 1(b) gezeigt ist, durch die die Aufnahmekammer 30 in dem Pumpengehäuse 7 mit der Öldichtung 9 in Verbindung ist. Wenn sich die Pumpenantriebswelle 2 bei einer hohen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl dreht, dann kann der Kraftstoffdruck in dem volumenvariablen Raum 31 der Aufnahmekammer 30 zunehmen. Jedoch kann selbst unter dieser Bedingung eine Druckübertragung von der Aufnahmekammer 30 zu dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 gedämpft werden. Dadurch kann der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 aufgebrachte Flächendruck darin beschränkt werden, schnell zuzunehmen. Somit wird die Breite (Dichtungsbreite) des Gleitabschnitts zwischen der sich bei einer hohen Geschwindigkeit drehenden Pumpenantriebswelle 2 und dem Lippenendabschnitt 45 des Dichtungslippenabschnitts 41 der Öldichtung klein.
Insbesondere kann der auf den Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 aufgebrachte Flächendruck darin beschränkt werden, sich schnell zu ändern, sodass ein an dem Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 wirkender Flächendruck darin beschränkt werden kann, sich schnell zu ändern. Das heißt, der an dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 wirkende Flächendruck kann darin beschränkt werden, sich schnell zu ändern, sodass der Lippenendabschnitt 45 des Dichtungslippenabschnitts 41 der Öldichtung 9 davor geschützt werden kann, eine anormale Abnutzung hervorzurufen. Daher kann ein durch die Förderpumpe 3 druckbeaufschlagter und in der Aufnahmekammer 30 angesammelter Kraftstoff ständig darin beschränkt werden, entlang der Pumpenantriebswelle 2 durch den Gleitabschnitt zwischen dem Durchloch 11 des Pumpengehäuses 7 und der Pumpenantriebswelle 2 zu der Außenseite der Zuführpumpe 1 zu entweichen. Somit kann eine äußerst zuverlässige Zuführpumpe hergestellt werden.
Der an dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 wirkende Flächendruck kann darin beschränkt werden, sich stark zu ändern, ohne das Volumen der Aufnahmekammer 30 zu vergrößern und ohne den Kraftstoffdurchlass 32 zu verkleinern. Bei diesem Aufbau kann der Lippenendabschnitt 45 des Dichtungslippenabschnitts 41 der Öldichtung 9 davor geschützt werden, eine anormale Abnutzung zu verursachen. Außerdem kann die Zuführpumpe 1 darin beschränkt werden, übermäßig groß zu werden und eine Schmierleistung der Öldichtung 9 kann darin beschränkt werden, sich zu verschlechtern.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Wie in 6(a) und 6(b) gezeigt ist, sind in dem Pumpengehäuse 7 in der Zuführpumpe 1 in diesem Ausführungsbeispiel ein erster Kraftstoffdurchlass 32a und ein zweiter Kraftstoffdurchlass 32b ausgebildet. Der Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 und der Innenumfang des Durchlochs 11 des Pumpengehäuses 7 bilden den Kontaktabschnitt dazwischen. Die Öldichtung 9 schmiert den Kontaktabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Durchloch 11 unter Verwendung eines Drucks eines von der Aufnahmekammer 30 wahlweise durch den ersten und den zweiten Kraftstoffdurchlass 32a, 32b zugeführten Kraftstoffs. Der Nocken 20 dreht sich dann, wenn sich die Pumpenantriebswelle 2 dreht, sodass der Nockenring 21 entlang des vorbestimmten im Wesentlichen kreisförmigen Wegs in der Aufnahmekammer 30 kreist. Der Nockenring 21 dreht sich selbst nicht, wenn sich der Nocken 20 dreht.
Die Wandfläche des Pumpengehäuses 7 und eine der Endflächen des Nockenrings 21 bilden einen ersten volumenvariablen Raum 31a. Die Wandfläche des Pumpengehäuses 7 und die andere der Endflächen des Nockenrings 21 bilden einen zweiten volumenvariablen Raum 31b. Wenn der Nockenring 21 entlang des vorbestimmten im Wesentlichen kreisförmigen Wegs kreist, dann ändert sich in diesem Ausführungsbeispiel jeweils das Volumen des ersten und des zweiten volumenvariablen Raums 31a und 31b.
Das Volumen des ersten volumenvariablen Raums 31a zwischen der Wandfläche des Pumpengehäuses 7 und einer der Endflächen des Nockenrings 21 wird in einem Hochdruckwirkungsprozess klein. Der erste volumenvariable Raum 31a befindet sich beispielsweise in einem Nockenwinkelbereich zwischen 0° bis 180° in 5 in dem Hochdruckwirkungsprozess. Das Volumen des ersten volumenvariablen Raums 31a zwischen der Wandfläche des Pumpengehäuses 7 und der einen der Endflächen des Nockenrings 21 wird in einem Niederdruckwirkungsprozess groß. Der erste volumenvariable Raum 31a befindet sich beispielsweise in einem Nockenwinkelbereich zwischen 180° bis 360° in 5 in dem Niederdruckwirkungsprozess. Insbesondere befindet sich einer von dem ersten volumenvariablen Raum 31a und dem zweiten volumenvariablen Raum 31b in einem von dem Hochdruckwirkungsprozess und der Phase des Niederdruckwirkungsprozesses. Der andere von dem ersten volumenvariablen Raum 31a und dem zweiten volumenvariablen Raum 31b befindet sich in dem anderen von dem Hochdruckwirkungsprozess und dem Niederdruckwirkungsprozess.
Eine Phase von einem von dem ersten und zweiten volumenvariablen Räumen 31a, 31b in dem Hochdruckwirkungsprozess ist von einer Phase von dem anderen des ersten und des zweiten volumenvariablen Raums 31a, 31b in dem Niederdruckwirkungsprozess im Wesentlichen entgegengesetzt. Das heißt, die Phase des Hochdruckwirkungsprozesses ist zu der Phase des Niederdruckwirkungsprozesses im Wesentlichen entgegengesetzt.
Das Pumpengehäuse 7 der Zuführpumpe 1 hat intern den ersten und den zweiten Kraftstoffdurchlass 32a. Der erste Kraftstoffdurchlass 32a bringt den ersten volumenvariablen Raum 31a der Aufnahmekammer 30 mit dem ringförmigen Raum in Verbindung. Der zweite Kraftstoffdurchlass 32b bringt den zweiten volumenvariablen Raum 31b der Aufnahmekammer 30 mit dem ringförmigen Raum 33 in Verbindung.
Bei diesem Aufbau dreht sich die Pumpenantriebswelle 2 bei einer hohen Geschwindigkeit, sodass der Kraftstoffdruck in dem ersten volumenvariablen Raum 31a der Aufnahmekammer 30 zunimmt. Der Kraftstoffdruck in dem ersten volumenvariablen Raum 31a wird erhöht und wird durch den ersten Kraftstoffdurchlass 32a zu dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 übertragen. Jedoch wird selbst bei dieser Situation der Kraftstoff in dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 durch den zweiten Kraftstoffdurchlass 32b in den zweiten volumenvariablen Raum 31b der Aufnahmekammer 30 gesogen. Dadurch wird der Kraftstoffdruck in dem Dichtungslippenabschnitt 41 durch den zweiten Kraftstoffdurchlass 32b zu dem zweiten volumenvariablen Raum 31b übertragen. In diesem Zustand kann der auf den Gleitabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 wirkende Flächendruck konstant beibehalten werden, ohne sich stark zu ändern. Das heißt, der auf dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 wirkende Flächendruck kann im Wesentlichen konstant beibehalten werden. Somit kann ein zu dem Effekt des ersten Ausführungsbeispiels ähnlicher Effekt hervorgebracht werden, sodass eine Zuführpumpe 1 mit einer hohen Zuverlässigkeit hergestellt werden kann.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Wie in 7(a), 7(b) gezeigt ist, bildet der Außenumfang der Pumpenantriebswelle 2 und der Innenumfang des Durchlochs 11 des Pumpengehäuses 7 zwischen sich den Kontaktabschnitt. Die Öldichtung 9 schmiert in der Zuführpumpe 1 in diesem Ausführungsbeispiel den Kontaktabschnitt zwischen der Pumpenantriebswelle 2 und dem Durchloch 11 unter Verwendung des von der Aufnahmekammer 30 durch den in dem Pumpengehäuse 7 ausgebildeten Kraftstoffdurchlass 32 zugeführten Kraftstoffs.
Das Pumpengehäuse 7 hat in diesem Ausführungsbeispiel intern einen Luftaufnehmerabschnitt 35, der mit dem ringförmigen Raum 33 in Verbindung ist, in dem die Öldichtung 9 angeordnet ist. Der Luftaufnehmerabschnitt 35 nimmt Luft darin auf. Der Kraftstoffdurchlass 32 ist mit dem Luftaufnehmerabschnitt 35 in Verbindung. Der Luftaufnehmerabschnitt 35 ist mit Bezug auf den ringförmigen Raum 33 an der oberen Seite angeordnet. Der Luftaufnehmerabschnitt 35 ist in der Nähe der Öldichtung 9 angeordnet.
Bei diesem Aufbau dreht sich die Pumpenantriebswelle 2 bei einer hohen Geschwindigkeit, sodass der Druck des Kraftstoffs in dem volumenvariablen Raum 31 der Aufnahmekammer 30 zunimmt. Der Druck des Kraftstoffs in dem volumenvariablen Raum 31 wird erhöht und wird durch den Kraftstoffdurchlass 32 zu dem Dichtungslippenabschnitt 41 der Öldichtung 9 übertragen. Jedoch kann selbst in dieser Situation der Kraftstoff in dem Dichtungslippenabschnitt 41 durch einen Dämpfungseffekt, der durch die in dem Luftaufnehmerabschnitt 35 angesammelte Luft hervorgerufen wird, darin beschränkt werden, stark zuzunehmen. Somit kann ein zu dem Effekt des ersten Ausführungsbeispiels ähnlicher Effekt hervorgerufen werden, sodass die Zuführpumpe 1 hergestellt werden kann, die eine hohe Zuverlässigkeit aufweist.
Bei dieser Struktur ist der Luftaufnehmerabschnitt 35 stromaufwärts in der Zuführpumpe 1 angeordnet, sodass Luft in dem Luftaufnehmerabschnitt 35 selbst dann nicht entweicht, wenn Kraftstoff in die Zuführpumpe 1 zugeführt wird. Außerdem kann selbst dann, wenn Luft von dem Luftaufnehmerabschnitt 35 zwangsweise abgeblasen und entfernt wird, durch den Pumpeffekt der Öldichtung 9 eine kleine Menge Luft in den Luftaufnehmerabschnitt 35 gesogen werden, sodass die kleine Menge Luft in den Luftaufnehmerabschnitt 35 zugeführt werden kann. Dadurch kann die kleine Menge Luft in dem Aufnehmerabschnitt 35 angesammelt werden.
(Variation)
Der Aufbau der vorliegenden Erfindung ist nicht auf eine in einem Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem verwendete Zuführpumpe beschränkt. Der Aufbau der vorliegenden Erfindung kann beispielsweise auf eine dezentrale Kraftstoffeinspritzpumpe, eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Tandembauweise und eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Feldbauweise angewendet werden. Die Anzahl der Pumpelemente, d.h., der Tauchkolben, kann Eins betragen oder kann gleich oder größer als Drei betragen. Die Öldichtung 9 kann in den Dichtungslippenabschnitt 41, den Staubrippenabschnitt 43 und dergleichen aufgeteilt sein.
In der vorgenannten Zuführpumpe 1 steuert das eine Einlasssteuerventil 4 die Einlassmenge des Kraftstoffs, sodass die gesamte Zuführmenge und die Auslassmenge des Zuführsystems der Pumpenelemente gesteuert werden. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auf eine Zuführpumpe angewendet werden, die als eine Kraftstoffeinspritzpumpe in einem Kraftstoffeinspritzgerät für eine Kraftmaschine verwendet wird, wobei eine Zuführmenge und eine Auslassmenge des Kraftstoffs in mehreren Zuführsystemen von Pumpenelementen gesteuert wird, indem eine Einlassmenge des Kraftstoffs unter Verwendung von mehreren Einlasssteuerventilen gesteuert wird. Die Anzahl der Einlasssteuerventile und anderer Vorrichtungen, etwa Auslassventile, kann auf geeignete Weise in Übereinstimmung mit dem Entwurf der Zuführpumpe geändert werden.
Die Förderpumpe (Niederdruckförderpumpe) kann an der Außenseite des Pumpengehäuses 7 zum Fördern von Kraftstoff in die Kompressionskammer und die Aufnahmekammer bereitgestellt sein.
Die Strukturen der vorgenannten Ausführungsbeispiele können auf geeignete Weise kombiniert werden.
Verschiedene Modifikationen und Abänderungen können auf unterschiedliche Weise an dem vorgenannten Ausführungsbeispiel durchgeführt werden, ohne von dem Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Eine Kraftstoffeinspritzpumpe (1) hat eine Antriebswelle (2), die durch eine Brennkraftmaschine gedreht wird. Ein Tauchkolben (6) druckbeaufschlagt den in eine Kompressionskammer (5) eingesogenen Kraftstoff. Eine Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) überträgt eine Antriebskraft von der Antriebswelle (2) auf den Tauchkolben (6). Ein Gehäuse (7) stützt die Antriebswelle (2) drehbar. Das Gehäuse 7 hat eine Aufnahmekammer (30), die den Tauchkolben (6) und die Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) aufnimmt. Eine Öldichtung (9) dichtet zwischen der Antriebswelle (2) und dem Gehäuse (7) unter Verwendung des Drucks des von der Aufnahmekammer (30) zugeführten Kraftstoffs ab. Das Gehäuse (7) hat intern einen Kraftstoffdurchlass (32), der die Aufnahmekammer (30) mit der Öldichtung (9) in Verbindung bringt. Der Kraftstoffdurchlass (32) hat eine Drossel (34) die einen Querschnitt auf halbem Weg des Kraftstoffdurchlasses (32) drosselt.

Claims

Kraftstoffeinspritzpumpe (1), dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: eine Antriebswelle (2), die durch eine Brennkraftmaschine gedreht wird; einen Tauchkolben (6), der in eine Kompressionskammer (5) eingesogenen Kraftstoff druckbeaufschlagt; eine Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21), die eine Antriebskraft von der Antriebswelle (2) zu dem Tauchkolben (6) überträgt; ein Gehäuse (7), das die Antriebswelle (2) drehbar stützt, wobei das Gehäuse (7) eine Aufnahmekammer (30) hat, die den Tauchkolben (6) und die Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) aufnimmt; und eine Öldichtung (9), die unter Verwendung eines Drucks eines von der Aufnahmekammer (30) zugeführten Kraftstoffs zwischen der Antriebswelle (2) und dem Gehäuse (7) abdichtet, wobei das Gehäuse (7) intern einen Kraftstoffdurchlass (32) hat, durch den die Aufnahmekammer (30) mit der Öldichtung (9) in Verbindung ist, der Kraftstoffdurchlass (32) eine Drossel (34) auf halbem Weg durch den Kraftstoffdurchlass (32) hat, und die Drossel (34) einen Querschnitt des Kraftstoffdurchlasses (32) drosselt.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1), dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: eine Antriebswelle (2), die durch eine Brennkraftmaschine gedreht wird; einen Tauchkolben (6), der in eine Kompressionskammer (5) eingesogenen Kraftstoff druckbeaufschlagt; eine Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21), die eine Antriebskraft von der Antriebswelle (2) zu dem Tauchkolben (6) überträgt; ein Gehäuse (7), das die Antriebswelle (2) drehbar stützt, wobei das Gehäuse (7) eine Aufnahmekammer (30) hat, die den Tauchkolben (6) und die Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) drehbar stützt; und eine Öldichtung (9), die unter Verwendung eines Drucks eines von der Aufnahmekammer (30) zugeführten Kraftstoffs zwischen der Antriebswelle (2) und dem Gehäuse (7) abdichtet, wobei die Aufnahmekammer (30) einen ersten volumenvariablen Raum (31a) und einen zweiten volumenvariablen Raum (31b) hat, der erste volumenvariable Raum (31a) ein erstes Volumen hat, der zweite volumenvariable Raum (31b) ein zweites Volumen hat, das erste Volumen und das zweite Volumen sich jeweils ändern, wenn sich die Antriebswelle (2) dreht, einer von dem ersten volumenvariablen Raum (31a) und dem zweiten volumenvariablen Raum (31b) sich in einem von einem Hochdruckwirkprozess und einem Niederdruckwirkprozess befindet, der andere von dem ersten volumenvariablen Raums (31a) und dem zweiten volumenvariablen Raum (31b) sich in dem anderen von dem Hochdruckwirkprozess und dem Niederdruckwirkprozess befindet, der Hochdruckwirkprozess sich in einer Phase befindet, die im Wesentlichen zu einer Phase des Niederdruckwirkprozesses entgegengesetzt ist, das Gehäuse (7) einen ersten Kraftstoffdurchlass (32a) und einen zweiten Kraftstoffdurchlass (32b) hat, der erste volumenvariable Raum (31a) durch den ersten Kraftstoffdurchlass (32a) mit der Öldichtung (9) in Verbindung ist, und der zweite volumenvariable Raum (31b) durch den zweiten Kraftstoffdurchlass (32b) mit der Öldichtung (9) in Verbindung ist.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1), dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: eine Antriebswelle (2), die durch eine Brennkraftmaschine gedreht wird; einen Tauchkolben (6), der in eine Kompressionskammer (5) eingesogenen Kraftstoff druckbeaufschlagt; eine Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21), die eine Antriebskraft von der Antriebswelle (2) zu dem Tauchkolben (6) überträgt; ein Gehäuse (7), das die Antriebswelle (2) drehbar stützt, wobei das Gehäuse (7) eine Aufnahmekammer (30) hat, die den Tauchkolben (6) und die Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) aufnimmt; und eine Öldichtung (9), die unter Verwendung eines Drucks eines von der Aufnahmekammer (30) zugeführten Kraftstoffs zwischen der Antriebswelle (2) und dem Gehäuse (7) abdichtet, wobei das Gehäuse (7) intern einen Kraftstoffdurchlass (32) hat, durch den die Aufnahmekammer (30) mit der Öldichtung (9) in Verbindung ist, das Gehäuse (7) intern einen Luftaufnehmerabschnitt (35) hat, der mit einem Raum (33) in Verbindung ist, in dem die Öldichtung (9) angeordnet ist, der Kraftstoffdurchlass (32) mit dem Luftaufnehmerabschnitt (35) in Verbindung ist, und der Luftaufnehmerabschnitt (35) Luft ansammelt.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß Anspruch 3, wobei der Luftaufnehmerabschnitt (35) mit Bezug auf den Raum (33) an einer oberen Seite angeordnet ist.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Luftaufnehmerabschnitt (35) in der Nähe der Öldichtung (9) ausgebildet ist.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Öldichtung (9) ein ringförmiges elastisches Element (9) ist, das aus einem Gummimaterial geformt ist, welches gegen Öl widerstandsfähig ist, und die Öldichtung (9) einen ringförmigen Lippenabschnitt (41) aufweist, der durch einen Druck eines von der Aufnahmekammer (30) zugeführten Kraftstoffs mit der Antriebswelle (2) einen engen Kontakt eingeht, um den Kraftstoff darin zu beschränken, zu einer Außenseite zu entweichen.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß Anspruch 6, wobei die Öldichtung (9) eine Ringfeder (42) aufweist, die einen auf einem Gleitabschnitt zwischen der Antriebswelle (2) und dem Lippenabschnitt (41) wirkenden Flächendruck beibehält.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Tauchkolbenantriebseinheit (20, 21) einen Nocken (20) und einen Nockenring (21) aufweist, wobei sich der Nocken (20) mit Bezug auf eine Rotationsachse der Antriebswelle (2) exzentrisch dreht, der Nockenring (21) entlang eines im Wesentlichen kreisförmigen Wegs kreist, wenn sich der Nocken (20) dreht, und die Aufnahmekammer (30) eine Nockenkammer (30) hat, die den Nocken (20) und den Nockenring (21) drehbar unterbringt.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Antriebswelle (2) und das Gehäuse (7) dazwischen einen Gleitabschnitt hat, der sich mit Bezug auf die Öldichtung (9) an einer Seite der Aufnahmekammer (30) befindet, der Gleitabschnitt unter Verwendung von in die Aufnahmekammer (30) zugeführtem Kraftstoff geschmiert ist, die Öldichtung (9) und der Gleitabschnitt einen ringförmigen Raum (33) dazwischen bilden, der ringförmige Raum (33) den von der Aufnahmekammer (30) zugeführten Kraftstoff blockiert, und der ringförmige Raum (33) den Kraftstoff darin zeitweise ansammelt.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß Anspruch 9, wobei der Gleitabschnitt ein Lager (10) hat, das die Antriebswelle (2) drehbar stützt.
Kraftstoffeinspritzpumpe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Drossel (34) eine Blende (34) ist.