JP4941337B2 - 燃料供給ポンプ - Google Patents

Description

本発明は、燃料供給ポンプに関し、例えばディーゼルエンジンの燃料噴射装置において燃料を燃料噴射圧相当に圧送する燃料供給ポンプに関する。

従来、燃料タンクと内燃機関との間に配置され、内部に駆動軸に一体化され偏心回転するカム、カムの外周側に相互に所定の角度間隔で周方向に配置され、往復移動することにより燃料を加圧し、内燃機関に圧送するプランジャ、およびカムとプランジャとの間に配置され、カム及びプランジャの両者に摺接するカムリング（シュー）、駆動軸を回転可能に支持するハウジングを備えた燃料供給ポンプが知られている（特許文献１参照）。

こうした構成の燃料供給ポンプの駆動軸及びハウジング間、カム及びカムリング間には、複数の支持箇所において軸受ブッシュが設けられており、駆動軸及びカムは、それぞれハウジング及びカムリングに保持された軸受ブッシュによって外側から回転可能に支持されるのである。これら駆動軸及び軸受ブッシュ（以下、駆動軸側軸受ブッシュと呼ぶ）間、カム及び軸受ブッシュ（以下、カム側軸受ブッシュと呼ぶ）間には、燃料による潤滑により潤滑油膜が形成され、この潤滑油膜により駆動軸及びカムの焼付きを抑制している。
特開２０００−２４０５３１号公報

上記特許文献１に開示されているような、カムを回転させることにより往復移動させ、燃料を加圧、圧送するプランジャを備える燃料供給ポンプでは、駆動軸およびカムは、プランジャが径方向に往復移動するたびにプランジャから径方向の力が作用する。特に、プランジャとカムとの間に直接挟まれているカム側軸受ブッシュは、プランジャの圧送動作によって燃料が燃料噴射圧相当に高圧化されと、非常に高い負荷が加えられることになるため、カム及びカム側軸受ブッシュの焼付きを抑制するのが難しくなるおそれがある。

カム及びカム側軸受ブッシュの耐焼付き性を向上させためには、カム及びカム側軸受ブッシュ間の面圧を低減するということが考えられる。しかしながら、面圧低減すべく、例えばカムの外径及びカム側軸受ブッシュの内径を大きくしたり、カム及びカム側軸受ブッシュの軸方向幅を大きくしたりすると、燃料供給ポンプの体格が径方向及び軸方向のいずれかに大型化するため、燃料供給ポンプのコストが増大したり、内燃機関への搭載性が制限される懸念がある。

上記燃料噴射圧の要求つまり燃料の高圧化要求に合わせてカムの外径及びカム側軸受ブッシュを設計すると、燃料噴射圧要求の異なる内燃機関ごとに駆動軸の設計を変更する必要がある。

本発明はこのような問題点に鑑みなされたものであり、カム及び軸受間の焼付きを良好に抑制すると共に、燃料の高圧化要求にかかわらず駆動軸の共通化が図れる燃料供給ポンプを提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を備える。

即ち、請求項１乃至８に記載の発明では、加圧室に吸入された燃料を加圧し、圧送するプランジャと、円筒状を呈するカムが偏心して一体に形成される駆動軸と、カムの外周側に設けられ、駆動軸の回転にともなって自転することなく公転し、駆動軸からプランジャへ駆動力を伝達する伝達部材と、伝達部材と駆動軸との間に設けられ、少なくともカムとの間に摺動部を形成する軸受ブッシュと、カム、軸受ブッシュ及び伝達部材を収容し、潤滑油供給源から供給される潤滑油が溜められるカム室、およびプランジャを往復移動可能に支持するとともに加圧室を形成するシリンダ部を有するハウジングと、を備える燃料供給ポンプにおいて、
軸受ブッシュは、軸受ブッシュの内周面および外周面に駆動軸および伝達部材とは異種の金属材料かつ硬度が低い金属部材を介在させ、前記内周面および前記外周面の両者側に摺動部を形成したことを特徴とする。

かかる発明では、カム、軸受ブッシュ、及び伝達部材間において、軸受ブッシュの内周面及び外周面の両者側に摺動部を設けるので、外周面側の摺動部を形成する軸受ブッシュと伝達部材の摺動により、内周面側の摺動部を形成するカムと軸受ブッシュの摺動による相対速度を抑制することが可能である。しかしながら、摺動部に、プランジャの圧送動作によって燃料が燃料噴射圧相当に高圧化されることで非常に高い負荷が加えられると、軸受ブッシュがカム及び伝達部材に対して良好に摺動回転するのが難しくなるおそれがある。

これに対して上記構成に加えて、上記軸受ブッシュは、その内周面および外周面に介在される金属部材に、摺動部を共に形成する駆動軸及び伝達部材とは異種の金属材料を用いるので、同種の金属材料同士の摺動により生じ易い凝着を回避することができる。しかも、上記金属部材は、駆動軸及び伝達部材に比べて硬度が低いので、摺動する相手部材即ち駆動軸、伝達部材とのなじみ性に優れている。このような構成により、上記カム、軸受ブッシュ、及び伝達部材間の二つの摺動部は、カム及び軸受ブッシュ間、軸受ブッシュ及び伝達部材間でスムースに摺動しかつ相対回転する（以下、摺動しかつ相対回転することを、単に「摺動回転する」という）ことができる。

以上の請求項１に記載の発明によれば、カム及び軸受ブッシュ間、軸受ブッシュ及び伝達部材間の各摺動部でスムースに摺動回転することができるので、カムと軸受ブッシュの摺動による相対速度を効果的に下げることができ、ひいてはカムと軸受ブッシュの摺動による発熱量を効果的に下げることができる。

このような構成の摺動部は、プランジャの圧送動作によって燃料が燃料噴射圧相当に高圧化されることで非常に高い負荷が加えられる場合であっても、上記摺動による発熱量を抑制するので、カム及び軸受ブッシュの焼付きを抑える優れた耐焼付き性が得られるのである。それ故に、燃料噴射圧要求の異なる内燃機関ごとに駆動軸の設計を変更する必要はないのである。

したがって、カム及び軸受ブッシュ間の焼付きを良好に抑制すると共に、燃料の高圧化要求にかかわらず駆動軸の共通化を図れる燃料供給ポンプが得られるのである。

また、上記金属部材は、請求項２に記載の発明の如く、軸受ブッシュの基材の表層に形成された軸受合金からなることが好ましい。

このような金属部材は、金属材料として銅合金またはアルミニウム合金などの軸受合金が用いられ、かつ上記内周面および外周面に介在する構成として当該金属部材が軸受ブッシュの基材の表層に形成されている。これにより、軸受ブッシュが、金属部材、基材、及び金属部材、即ち軸受合金、軸受基材、及び軸受合金の三層からなる軸受構造で構成できるので、特殊な金属材料を用いここなく比較的簡単な形成方法で安価な軸受ブッシュを得ることができる。

なお、上記形成方法としては、軸受基材の両表層に軸受合金を圧接または鋳込んだり、軸受基材の金属粉末と軸受合金の金属粉末を焼結成形する形成方法のいずれであってもよい。

また、請求項３に記載の発明では、摺動部に潤滑油を導く潤滑油通路を、駆動軸および伝達部材の少なくともいずれかに設け、かつ摺動部間を連通する孔部を軸受ブッシュに設けないことを特徴とする。

かかる発明では、軸受ブッシュはカム及び伝達部材の各摺動面に対して摺動回転することになる。このような軸受ブッシュがカム及び伝達部材に対して摺動回転すると、軸受ブッシュの内周及び外周の両摺動面の周方向部位の如何に係わらず、燃料を燃料噴射圧相当に圧送するプランジャからの反力が作用する領域においてカム及び伝達部材に挟まれ上記反力による高い負荷が当該周方向部位に加えられる可能性がある。

これに対して請求項３に記載の発明によると、軸受ブッシュに摺動部間を連通する孔部を設けないので、上記高い負荷が加わる可能性のある軸受ブッシュの周方向部位のいずれにおいても、潤滑油膜の油膜切れを引き起こすおそれのある孔部が配置されることはない。

しかも、上記潤滑油通路を駆動軸および伝達部材の少なくともいずれかに設けるものにおいて、潤滑油通路を駆動軸および伝達部材のいずれか一方に設ける場合であっても、潤滑油を両摺動部に導くことが可能である。即ち、カム及び軸受ブッシュ間の摺動隙間と、軸受ブッシュ及び伝達部材間の摺動隙間の両者は、上記高い負荷が加わる軸受ブッシュの周方向部位（以下、プランジャ反力が作用する周方向部位という）において当該摺動隙間が潤滑油膜分に相当する最小隙間が形成され、他の周方向部位では上記プランジャ反力が作用する周方向部位から周方向に離れるほど隙間が拡大されて形成される。そのような摺動隙間状態のカム及び軸受ブッシュ間の隙間と軸受ブッシュ及び伝達部材間の隙間には、上記他の周方向部位側の拡大された隙間部分を通じてカム室に溜められた潤滑油を両摺動部に導くことが可能であるからである。

また、請求項４に記載の発明では、潤滑油通路の摺動部に開口する孔部は、カムの外周壁および伝達部材の内周壁の少なくともいずれかの周壁において、プランジャの燃料圧送による反力が作用しない領域の周壁部分に設けられていることを特徴とする。

かかる発明では、摺動部側に開口し潤滑油を導入する孔部が、軸受ブッシュと共に摺動部を形成する相手部材（カム、伝達部材）側の周壁のうち、プランジャの燃料圧送による反力が作用しない領域の周壁部分に設けられているので、上記摺動部において潤滑油膜の油膜切れが引き起されるのを確実に回避することができる。

また、請求項５乃至７に記載の発明では、軸受ブッシュの軸方向移動を規制する規制部を備えていることを特徴とする。

かかる発明では、軸受ブッシュは、カム及び伝達部材によって、カム及び軸受ブッシュ間の摺動隙間と、軸受ブッシュ及び伝達部材間の摺動隙間との当該径方向隙間範囲内で移動が規制されるが、「上記径方向隙間範囲内で軸受ブッシュの姿勢が、カム及び伝達部材の摺動面に対して傾いて摺動回転する」という異常な軸方向移動範囲に、軸受ブッシュが軸方向移動するおそれがある。

これに対して請求項５乃至７に記載の発明では、軸受ブッシュの軸方向移動を規制する規制部を設けているので、軸受ブッシュの軸方向移動を正常な範囲内で規制することができる。

また、上記規制部は、請求項６に記載の発明の如く、駆動軸において前記カムの軸端部側に軸方向の間隔を置いて設けられていることが好ましい。

かかる発明では、軸受ブッシュの軸方向移動を規制する規制部を設けるので、規制部の配置によってはカム室から摺動部へ潤滑油を導く潤滑油経路を塞ぐおそれがある。これに対して請求項６に記載の発明では、カムの軸端部及び規制部の間は常に軸方向の間隔を置いて配置されるので、カム及び軸受ブッシュ間の摺動部へ潤滑油を導く空間が確保されるのである。

また、上記規制部は、請求項７に記載の発明の如く、軸受ブッシュの軸端部とハウジングとの間に配置された規制部材であることが好ましい。これによると、軸受ブッシュの軸端部とハウジングとの間に、平板状のワッシャなどの隙間調整部材を、規制部材として設けることができる。これにより、規制部材として、平板状の隙間調整部材の軸方向幅を選択することで、上記軸受ブッシュの軸方向移動範囲を、確実に正常な範囲に設定することができる。しかも、規制部材を平板状という簡素な形状とするので、軸方向移動範囲を調整可能な部材として、比較的安価な規制部材を提供することができる。

また、請求項８に記載の発明では、潤滑油供給源は、駆動軸の回転力を得て、潤滑油としての燃料を燃料タンクから吸い上げ、予備加圧するすると共に、当該予備加圧された燃料を加圧室及びカム室側へ供給する予備圧送部であることを特徴とする。

これによると、カム、軸受ブッシュ、及び伝達部材間の二つの摺動部を潤滑する潤滑油として、カム室に溜まった燃料を利用することができると共に、燃料供給ポンプの駆動中は潤滑油として燃料の給油が途切れることなく、連続的に摺動部へ導くことができるのである。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において対応する構成要素には同一の符合を付すことにより、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
図１〜４は、本発明の一実施形態による燃料供給ポンプを、車両用のコモンレール式燃料噴射装置に用いられる燃料供給ポンプに適用した例を示している。コモンレール式燃料噴射装置は、主に燃料タンク、燃料供給ポンプ１、図示しないコモンレール及び燃料噴射弁を備えており、燃料供給ポンプ１から供給される高圧燃料をコモンレールで蓄圧すると共に、当該コモンレール内の高圧燃料を、内燃機関の各気筒に設けられた燃料付射弁に分配し、気筒の燃焼室に噴射供給するものである。燃料タンク及び燃料供給ポンプ１は、コモンレール及び燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給装置を構成している。

上記燃料タンクは常圧の燃料を蓄えており、燃料供給ポンプは、常圧の燃料を燃料タンクから吸い上げると共に、当該燃料を加圧し、圧送することによりコモンレールへ供給する高圧燃料を形成するものである。

図１、２に示すように、燃料供給ポンプ１のハウジング２は、ハウジング本体２０、シリンダヘッド３０、および軸受カバー５０を備えている。ハウジング本体２０及び軸受カバー５０はアルミ製である。シリンダヘッド３０は鉄製であり、可動部材としてのプランジャ３５を往復移動可能に支持するシリンダ部３１を有している。

シリンダ部３１の内部にはプランジャ３５を往復移動可能に支持するプランジャ摺動孔３１ａが形成され、シリンダ部３１の外周部が、ハウジング本体２０のカム室２１に連通する挿入孔２９に挿入されて収容されている。このシリンダ部３１のプランジャ摺動孔３１ａと、逆止弁３７の弁部材３７ａの端面と、プランジャ３５の端面とにより加圧室３２が形成されている。

また、ハウジング本体２０には、軸受けカバー５０を軸方向に挿入し支持する支持孔２８が形成されており、支持孔２８はカム室２１と連通している。

軸受カバー５０は、図１の破線で図示されるボルト等の固定部材でハウジング本体２０に固定されており、駆動軸８０の両軸端部のうちの一方（図１中の左側軸端部）の駆動力入力部８１を軸支する軸受ブッシュ（以下、第１軸受ブッシュという）５１を収容している。また、駆動軸の他方（図１中の右側軸端部）のフィードポンプ駆動部８２を軸支する軸受ブッシュ（以下、第２軸受ブッシュという）５２がハウジング本体２０に収容されている。

第１軸受ブッシュ５１及び第２軸受ブッシュ５２は、それぞれ、軸受カバー５０及びハウジング本体２０に圧入固定されると共に、上記固定部材により軸受カバー５０がハウジング本体２０に固定されることにより、第１軸受ブッシュ５１及び第２軸受ブッシュ５２が同軸上に配置されている。軸受カバー５０と、駆動軸８０の駆動力入力部８１との間は、オイルシール５３によりシールされている。駆動力入力部８１及びフィードポンプ駆動部８２を軸支する第１軸受ブッシュ５１及び第２軸受ブッシュ５２の内周面は、請求範囲に記載のハウジングの軸孔部に相当する。

駆動軸８０は、鉄系の金属材料で形成され、例えばクロムモリブデン鋼で形成されている。駆動軸８０は、駆動力入力部８１、フィードポンプ駆動部８２、および駆動軸８０の回転軸線８０ｊに対して偏心区分を形成するカム８３を有しており、駆動力入力部８１及びフィードポンプ駆動部８２は第１軸受ブッシュ５１及び第２軸受ブッシュ５２によって回転可能に支持されている。なお、図１において第１軸受ブッシュ５１及び第２軸受ブッシュ５２は、第２軸受ブッシュ５２の内径Ｄ２を第１軸受ブッシュ５１の内径Ｄ３より小径に形成する構成としている（Ｄ２＜Ｄ３）。駆動力入力部８１を「大径部」、フィードポンプ駆動部８２を「小径部」とも呼ぶ。

カム８３は、カム輪郭が円形状を呈しており、かつ駆動力入力部８１及びフィードポンプ駆動部８２の中心軸８０ｊに対し偏心して駆動力入力部８１及びフィードポンプ駆動部８２の間に形成されている。図１、２において、カム８３は、その偏心軸８３ｊが、駆動軸８０の回転軸線８０ｊに対して偏心量δが与えられて一体成形されている。

本実施形態では、駆動力入力部８１及びフィードポンプ駆動部８２と、カム８３の位置関係が以下のように設定されている。カム８３の外周面（以下、カム摺動面という）８３ａにおいて偏心軸８３ｊが回転軸線８０ｊから遠ざかる側のカム摺動面側が駆動力入力部８１及びフィードポンプ駆動部８２の外周面より径方向外側にあると共に、当該カム摺動面側とは反対のカム摺動面側が、駆動力入力部８１の外周面より径方向内側、かつフィードポンプ駆動部８２の外周面より径方向外側にある（Ｄ２＜Ｄ３＜Ｄ１）。

ハウジング本体２０の内壁、および軸受カバー５０の側壁には、それぞれカム８３の軸方向端面に摺接する環状のワッシャ部材９３、９４が設けられている。ワッシャ部材９３、９４は、ハウジング本体２０及び軸受カバー５０とは異なる耐摩耗性を有する金属材料で形成されている。カム８３の軸方向端面とワッシャ部材９３、９４の軸方向端面の両者は所定の間隔を置いて配置されており、駆動軸８０にスラスト力が作用したときに両者が互いに摺接するものである。

ワッシャ部材９３、９４は、請求範囲に記載の規制部材に相当する。なお、本実施例では、詳しくは、上記軸受カバー５０及びハウジング本体２０には、それぞれ、上記ワッシャ部材９３及びワッシャ部材９４を収容する収容部２７、５７が形成されている。収容部２７、５７は、ハウジング本体２０のカム８３側の端部、及び軸受カバー５０のカム８３側の端部にそれぞれ形成されている。

駆動軸８０の駆動力入力部８１は、内燃機関のクランク軸の駆動力をカム軸などに伝達する駆動力伝達系に設置され、駆動力入力部８１の先端部には、はすば歯車等の歯車またはプーリー（以下、本実施例では、はすば歯車）が嵌着される。駆動軸８０は、はすば歯車を介して駆動力入力部８１に内燃機関の駆動力が伝達されることになるが、はすば歯車の場合は、駆動軸８０の軸方向に作用する力即ちスラスト力が駆動軸８０に作用する。

また、駆動軸８０のフィードポンプ駆動部８１は、予備圧送部としてのフィードポンプ２２が配置され、フィードポンプ駆動部８１の先端部とフィードポンプ２２が直接的または継手部材などを介して間接的に連結されている。
（予備圧送部）
フィードポンプ２２は、燃料タンクから燃料を吸引し、予備的に加圧（以下、予備加圧という）する低圧供給ポンプであり、予備加圧した燃料を、後述する圧送部側の加圧室３２へ供給する。フィードポンプの構造は、インナギア式ポンプに限らず、ベーン式ポンプなどの周知のポンプ構造で構成されている。なお、フィードポンプ２２から吐出された燃料（以下、フィード燃料）は、図示しないレギュレートなどの圧力調整装置によって、燃料の「予備圧力」としてのフィード圧を一定に保つように調整されている。また、このフィード燃料の一部は、図示しない絞り部を介してカム室２１へ正圧の燃料として供給されている。

（圧送部）
燃料供給ポンプ１の圧送部は、加圧室３２と、駆動軸８０の上記偏心区分に相当するカム８３と、複数（本実施例では、図２に示すように２個）のプランジャ３５と、カム８３とプランジャ３５との間に設けられ、駆動軸８０の駆動力をプランジャ３５へ伝達する「伝達部材」としてのカムリング９０とを備えており、フィードポンプ２２より吐出されるフィード燃料を更に高圧に加圧し、圧送する。

プランジャ３５は、図１、２に示すようにカム８３のカム摺動面８３ａに沿って駆動軸８０の周りにほぼ等間隔に配置されている。本実施例では、２つのプランジャ３５が駆動軸８０を挟んで径方向の相反する側に配置されている。

プランジャ３５の径方向内側の端部には、カムリング９０の外壁側の摺接部９５に対して、図１紙面の垂直方向（図２の左右方向）に相対的に摺接移動可能な「傘部」としてのタペット部３５ａが一体成形されている。即ち、プランジャ３５の径方向内側の軸端部、即ちタペット部３５ａの端部と、カムリング９０の摺接部９５の端部とが互いに平行な平面状の端面で形成されており、これによって両端面の相対的な摺接移動がスムースに行なえるのである。

カムリング９０は、鉄系の金属材料で形成され、例えばクロム鋼で形成されている。カムリング９０は、外周壁が上記摺接部９５に対応する平面状の端面と、円弧状に形成される曲面状の端面とかなる多角形状（本実施例では、四角形状）に形成され、内周壁が円形に形成されている。カムリング９０の内周壁には、円形状のカム８３と摺動可能に環状を呈する軸受ブッシュ（以下、第３軸受ブッシュという）９２が設けられており、第３軸受ブッシュ９２はカムリング９０とカム８３との間に挟み込まれて配置されている。

上記プランジャ３５のタペット部３５ａとシンダヘッド３０の間には、シリンダ部３１の軸方向に沿ってスプリング３６が配置されており、プランジャ３５の径方向内側の軸端部がカムリング９０の摺接部９５に向けて常に押し当てられている。このスプリング３６の付勢力と、加圧室３２内の燃料圧力によってプランジャ３５が径方向に受ける作用力（以下、燃料作用力という）とによって、カムリング９０の回転が規制され偏心回転する。

言い換えると、カムリング９０は、駆動軸８０の回転によるカム８３の動きに従って、駆動軸８０の回転軸線８０ｊの周りを公転する。しかも、上述の如くカムリング９０は、プランジャ３５の燃料作用力及びスプリング３６の付勢力によって常に押さえ付けられているので、カム８３に対して相対的に回転可能であるが、カムリング９０自体は回転（自転）せず、カム８３のみが、公転するカムリング９０内で回転するのである。

ここで、上記圧送部は、プランジャ３５が図１中の図示下方へ移動することにより加圧室３２にフィード燃料が吸入され、プランジャ３５が図示上方へ移動することにより加圧室３２内の燃料を加圧し圧送することにより燃料を燃料噴射圧相当の燃料圧に高圧化する。加圧室３２で燃料噴射圧相当に加圧される燃料は、吸入側の燃料通路３４における吸入弁３７とフィードポンプ２２との間に配置された燃料調量弁（図示せず）により流量が調整される。調整された流量即ち加圧室３２への吸入燃料量は、コモンレール及び燃料噴射弁に供給する高圧燃料の吐出量に相当する燃料量に設定されている。

図１に示すように、加圧室３２の吸入側の燃料通路３３及び吐出側の燃料通路３４には、それぞれ逆止弁３７、３８が設けられており、逆止弁（以下、吸入弁）３７は加圧室３２の吸入時以外は加圧室３２への燃料の流入及び流出を制限するものであり、逆止弁（以下、吐出弁）３８は加圧室３２へ逆流するのを防止するものである。

図１、２において、各プランジャ３５においては、シリンダヘッド３０、スプリング３６、及びプランジャ３５とから構成される組付体は、「圧送ユニット」としてのポンプエレメントを構成している。このポンプエレメントは、シリンダヘッド３０のシリンダ部３１を、ハウジング本体の挿入孔２９に挿入した後、ボルト等の固定部材でハウジング本体２０に固定されることで、カムリング９０及び駆動軸８０にプランジャ３５のタペット部３５ａを押し当てるのである。

以上、燃料供給ポンプ１の基本的構成について説明した。以下、燃料供給ポンプ１の特徴的構成について説明する。

（特徴的構成）
図２、４に示すように、本実施形態では、カムリング９０及びカム８３間に配置される第３軸受ブッシュ９２は、当該軸受ブッシュ９２の内周面（以下、軸受ブッシュ側内周面という）９２ａおよび外周面（以下、軸受ブッシュ側外周面という）９２ｂに駆動軸８０およびカムリング９０とは異種の金属材料かつ硬度が低い金属部材を介在させるように構成（以下、第２構成）した上で、上記軸受ブッシュ側内周面９２ａ及び軸受ブッシュ側外周面９２ｂの両者が、相手部材（カムリング９０及びカム８３）と共に、摺動部７１、７２を形成する構成（以下、第１構成）とした。

上記第１構成によると、カム８３、第３軸受ブッシュ９２、及びカムリング９０間においては、上記摺動部として、カム８３の外周面８３ａと軸受ブッシュ側内周面９２ａの間、及び軸受ブッシュ側外周面９２ｂとカムリング９０の内周面（以下、伝達部材側内周面）９０ａの間に、それぞれ、摺動隙間（以下、内側摺動隙間）７１、及び摺動隙間（以下、外側摺動隙間）７２が形成されているのである。

このような構成のカム８３、第３軸受ブッシュ９２、及びカムリング９０間は、「外周面側の摺動部」としての外側摺動隙間７２を形成する第３軸受ブッシュ９２とカムリング９０が摺動可能であるため、第３軸受ブッシュ９２及びカムリング９０の摺動によって、「内周面側の摺動部」としての内側摺動隙間７１を形成するカム８３と第３軸受ブッシュ９２の摺動による相対速度を抑制することが可能となるはずである。

しかしながら、上記摺動部７１、７２に、上記燃料作用力、即ちプランジャ３５の圧送動作によって加圧室３２内の燃料が燃料噴射圧相当に高圧化されることで非常に高い負荷が加えられると、第３軸受ブッシュ９２がカム８３及びカムリング９０に対して良好に摺動回転するのが難しくなるおそれがあるのである。この場合、第３軸受ブッシュ９２とカムリング９０との摺動部７２での摺動回転がスムースに行なえなくなると、第３軸受ブッシュ９２とカム８３との摺動部７１での上記相対速度を下げると共に、そのような相対速度を抑制した状態を維持することが難しくなる可能性がある。

これに対して本実施形態では、上記第１構成に加えて、第２構成の如く、第３軸受ブッシュ９２の内周面９２ａ及び外周面９２ｂには、駆動軸８０即ちカム８３、及びカムリング９０に用いる金属材料とは異種の金属材料で形成され、かつ硬度が低い介在金属部材を、軸受ブッシュ側内周面９２ａ及び軸受ブッシュ側外周面９２ｂに介在させるようにしている。このように構成すると、同種の金属材料同士の摺動により生じ易い「凝着」が回避されるのである。

しかも、上記内周及び外周面９２ａ、９２ｂに形成される介在金属部材は、カム８３及びカムリング９０に比べて硬度が低いものであるので、摺動する相手部材即ちカム８３、カムリング９０とのなじみ性に優れる。これによると、上記カム８３、第３軸受ブッシュ９２、及びカムリング９０間の二つの摺動部７１、７２は、カム８３及び第３軸受ブッシュ９２間、第３軸受ブッシュ９２及びカムリング９０間で、第３軸受ブッシュ９２が、スムースに摺動しかつ相対回転する（以下、摺動しかつ相対回転することを、単に「摺動回転する」という）ことができるのである。

以上の構成によれば、プランジャ３５による上記燃料作用力により摺動部７１、７２に非常に高い負荷が加えられる場合があったとしても、第３軸受ブッシュ９２がカム８３及びカムリング９０に対してスムースに摺動回転することができるので、カム８３と第３軸受ブッシュ９２の摺動による相対速度を効果的に下げることができ、ひいてはカム８３と第３軸受ブッシュ９２の摺動による発熱量を効果的に下げることができる。

次に、上記軸受ブッシュ側内周及び外周面９２ａ、９２ｂの両者に摺動部７１、７２が形成される第３軸受ブッシュ９２について、第１及び第２構成の具体的構成の一例を以下説明する。

（第３軸受ブッシュ９２の構造）
第３軸受ブッシュ９２は、「軸受基材」としての環状の軸受裏金９２１と、軸受裏金９２１の内周及び外周の表層に一体成形された軸受合金９２２とを有している。軸受裏金９２１はプレス鋼板などの鉄系の金属材料（本実施例では、プレス鋼板）で形成され、軸受合金９２２は銅合金またはアルミニウム合金などの非鉄系の金属材料（本実施例では、銅合金）から形成される。軸受合金９２２は、上記軸受ブッシュ側内周面９２ａ及び軸受ブッシュ側外周面９２ｂに介在する介在金属部材に相当する。

ここで、駆動軸８０及びカムリング９０は、それぞれ、クロムモリブデン鋼、クロム鋼（以下、特殊鋼という）で形成されている。軸受合金９２２に用いられる銅合金またはアルミニウム合金などの非鉄系の金属材料は、駆動軸８０及びカムリング９０に用いられる鉄系の特殊鋼とは異種の金属材料であり、かつ当該特殊鋼に比べて硬度が低いという特徴を有するものである。

こうした構成の第３軸受ブッシュ９２は、内周側及び外周側の両相手部材（カム８３及びカムリング９０）に対し、各摺動部７１、７２に潤滑油膜を形成する。そして、摺動部７１側の潤滑油膜を介して軸受ブッシュ側内周面９２ａで外側から軸支されるカム８３と、軸受ブッシュ側内周面９２ａがすべり運動し、かつ上記摺動部７２側の潤滑油膜を介して軸受ブッシュ側外周面９２ｂで内側から軸支されるカムリング９０と、軸受ブッシュ側外周面９２ｂがすべり運動するのである。

上記第３軸受ブッシュ９２の製造方法としては、軸受裏金９２ａの内周面及び外周面に軸受合金９２ｂを圧接または鋳込むことにより、第３軸受ブッシュ９２を形成する。または、軸受裏金９２ａ及び軸受合金９２ｂの各金属粉末を焼結することにより、第３軸受ブッシュ９２を形成する。このような形成方法によると、第３軸受ブッシュ９２が比較的安価に製造されるのである。

以上の構成の第３軸受ブッシュ９２では、軸受裏金９２１で当該ブッシュ９２の負荷に対する強度が確保され、かつ一方の軸受合金９２２でカム８３の摺動部７１とのなじみ性や耐焼付き性等の各機能が確保されると共に、他方の軸受合金９２２でカムリング９０の摺動部７２とのなじみ性や耐焼付き性等の各機能が確保されるのである。当該ブッシュ９２の相手部材との相対速度を下げると、例えば相手部材間の摺動部７１で発生する発熱量を下げることができる。これにより、当該ブッシュ９２へ非常に高い負荷が加わる場合であっても、負荷に対する優れた耐焼付き性が得られるのである。

したがって、第３軸受ブッシュ９２の摺動部７１、７２に非常に高い負荷が加わる場合であっても、第３軸受ブッシュ９２の内径Ｄ３を拡大することで面圧を低減する手法や、軸受裏金９２ａ及び軸受合金９２ｂの材料を特別な材料に改良する手法を用いることなく、当該負荷に対する耐焼付き性の向上が図れる。

以上の構成を有する燃料供給ポンプ１は、以下の特徴的作動及び作用を得られるのである。

（特徴的作動及び作用）
内燃機関のクランク軸等から駆動力を得て、駆動軸８０が回転駆動されると、カム８３が回転し、この回転によりカムリング９０が自転することなく公転する。すると、駆動軸８０から駆動力がカムリングを介して伝達される各プランジャ３５は、シリンダ部３１内のプランジャ摺動孔３１ａを往復動（図１〜図３における上下動）する。

このとき、加圧室３２には燃料調量弁によって調量された燃料のみが吸入されるので、吸入される燃料量に応じて、図２の上方側のプランジャ３５の位置（上死点位置）相当の前後期間（以下、圧送期間）の大きさが決定され、当該圧送期間中は、プランジャ圧送動作による燃料作用力とスプリング３５の付勢力の双方が、カムリング９０の摺接部９５を介して第３軸受ブッシュ９２、カム８３、及び２つの摺動部７１、７２に作用することになる。

一方、その他の図２の下方側のプランジャ３５の位置（下死点位置）や図３の上方側及び下方側のプランジャ３５の各位置相当の前後期間（以下、非加圧期間）では、スプリング３５の付勢力のみがカムリング９０、第３軸受ブッシュ９２、カム８３、及び２つの摺動部７１、７２に作用することになる。当該非加圧期間は、プランジャ３５が吸入動動作する期間、及びプランジャ圧送動作中であっても上記吸入燃料量に見合った加圧室３２容積になるまでは実質的に燃料を加圧しない無効圧送動作の期間に相当する。

図２中の各プランジャ３５の往復動が上記圧送期間にあるときには、燃料噴射圧相当に高圧化された燃料作用力が、各摺動部７１、７２のうち、摺接部９５直下の摺動部領域（以下、燃料作用力影響領域という）に作用するので、第３軸受ブッシュ９２には、当該非常に高い燃料作用力による軸受荷重が加わることになる。しかも、当該軸受荷重が、摺動部７１、７２の燃料作用力影響領域に集中して作用することになり、よって摺動部７１、７２の燃料作用力影響領域における潤滑油膜が薄い油膜に形成される。この薄い油膜によって最小の摺動隙間が形成される。このような状態では摩擦係数が増加することになるので、摩擦による発熱量の増加が懸念される。

しかしながら、本実施形態の第３軸受ブッシュ９２は、カム８３及びカムリング９２の両者に対してスムースに摺動回転するので、各摺動部７１、７２ごと摺動による相対速度を効果的に下げることができる。すると、例えば内周面側の摺動部７１で発生する発熱量が、図９の比較例の如き摺動部が内周面側のみで形成される軸受ブッシュ９９２の摺動部９７１で発生する発熱量に比べて効果的に抑制され、小さくすることができるのである。これにより、上記燃料作用力影響領域という摺動部７１、７２の局部での異常な温度上昇が防止され、焼付きが効果的に防止される。

言い換えると、こうした構成の摺動部７１、７２は、プランジャ３５の圧送動作によって燃料が燃料噴射圧相当に高圧化されることで非常に高い負荷が加えられる場合であっても、上記摺動による発熱量を効果的に抑制するので、カム８３及び第３軸受ブッシュ９２の焼付きを抑える優れた耐焼付き性が得られるのである。

一方、摺動部７１、７２において燃料作用力影響領域以外の他の領域では、上記燃料作用力影響領域から摺動部７１、７２の周方向に沿って離れるほど、上記軸受荷重の影響が小さくなるため、上記燃料作用力影響領域から遠ざかるほど摺動部７１、７２の摺動隙間が拡大され、これに応じて油膜も厚くなるのである。このように拡大された摺動隙間から、潤滑油としてカム室２１に溜められている燃料が、摺動部７１、７２の他の領域から燃料作用力影響領域にある薄い油膜へ供給される。これにより、燃料作用力影響領域にて薄い油膜が万が一切れる場合があったとしても、新たに薄い油膜を形成するための燃料が供給し続けられているので、薄い油膜の形成が維持される。

以上説明した本実施形態では、「伝達部材」としてのカムリング９０の内周側に設けられ、カム８３を軸支する第３軸受ブッシュ９２の軸受構造を、カム側内周面８３ａ及び伝達部材側外周面９０ａの両者に対応して、内周側及び外周側の摺動部７１、７２を形成する第１構成であると共に、第３軸受ブッシュ９２の内周面９２ａ及び外周面９２ｂを以下の介在金属部材で形成する構成している。「介在金属部材」として、カム８３及びカムリング９０の鉄系の金属材料とは異種の非鉄金属であり、硬度が小さい銅合金からなる軸受合金９２２が用いられている。

こうした構成により、燃料噴射圧の高圧化要求により、カム８３、第３軸受ブッシュ９２、及びカムリング９２間の摺動部７１、７２に非常に高い負荷が加わったとしても、カム８３及び第３軸受ブッシュ９２間の焼付きを抑える優れた耐焼付き性が得られる。それ故に、燃料噴射圧要求の異なる内燃機関ごとに駆動軸８０の設計を変更する必要がなくなるのである。したがって、カム８３及び第３軸受ブッシュ９２間の焼付きを良好に抑制すると共に、燃料の高圧化要求にかかわらず駆動軸８０の共通化を図れる燃料供給ポンプ１が得られる。

また、以上説明した本実施形態では、第３軸受ブッシュ９２は、「軸受基材」としての軸受裏金９２１と、この軸受裏金９２１の内周及び外周の表層に一体成形された軸受合金９２２とを有するものである。これにより、第３軸受ブッシュ９２が、軸受合金９２２、軸受基材９２１、及び軸受合金９２２の三層からなる軸受構造で構成されるので、特殊な金属材料を用いここなく、しかも比較的簡単な形成方法で安価な軸受ブッシュを得ることができる。

また、ここで、上記第３軸受ブッシュ９２は、カム８３及びカムリング９０によって、内側摺動隙間７１と、外側摺動隙間７２との当該径方向隙間範囲内で移動が規制されるが、「上記径方向隙間範囲内で第３軸受ブッシュ９の姿勢が、カム側外周面８３ａ及び伝達部材側内周面９０ａに対して傾いて摺動回転する」という異常な軸方向移動範囲に、第３軸受ブッシュ９２が軸方向移動するという懸念がある。

これに対して本実施形態では、第３軸受ブッシュ９２の両軸方向端面には、ハウジング２を構成するハウジング本体２０の内壁及び軸受カバー５０の側壁に設けられたワッシャ部材９３、９４が所定の間隔を置いて配置されている。このように構成することにより、第３軸受ブッシュ９２は、ワッシャ部材９３、９４によって軸方向移動が実質的に規制されている。ワッシャ部材９３、９４は、第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動を正常な範囲内で規制する規制部として機能することができるのである。

また、上記ワッシャ部材９３、９４は、平板状のワッシャなどの隙間調整部材として構成されている。このようなワッシャ部材９３、９４の軸方向幅を選択することで、第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動範囲を、正常な範囲に確実に設定することができる。しかも、ワッシャ部材９３、９４を平板状という簡素な形状で形成するので、第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動範囲を調整可能にすると共に、比較的安価な軸方向移動範囲を規制する規制部を提供することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図５に示す。第２実施形態は第１実施形態の変形例である。第２実施形態では、第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動を規制する規制部として、駆動軸８０に一体的に形成されるプレート部８４を設けた一例を示すものである。

図５に示すように、ワーシャ部材９４が、第１実施形態と同様にハウジング本体２０の収容部２７に配置されていると共に、軸受カバー５０の収容部５７には、ワッシャ部材９３に代えて、駆動軸８０に一体的に形成されるプレート部８４が配置されている。

上記プレート部８４は、駆動軸８０において駆動力入力部８１のカム８３側の軸端部分に設けられており、カム８３の軸方向端部から径方向に延びる円板状に形成されている。

ここで、駆動軸８０において、駆動力入力部８１のカム８３側の軸端部にのみプレート部８４を設けるのは、カムリング９０及び第３軸受ブッシュ９２を、駆動軸８０のカム８３の外周面８３ａへ嵌装するときに、カムリング９０及び第３軸受ブッシュ９２の両者を、フィードポンプ駆動部８２から挿入する必要があるからである。

このような構成により、第３軸受ブッシュ９２の両軸方向端面を、ワッシャ部材９４とプレート部８４との間に、所定の軸方向隙間９７を置いて配置することができ、ひいてはワッシャ部材９４及びプレート部８４によって、第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動が正常な範囲内で規制されるのである。

また、本実施形態では、カム８３の外周面８３ａには、「潤滑油通路」としての凹状の軸方向貫通路８５が設けられている。

カム室２１に溜められている燃料を、摺動部７１、７２の上記他の領域から燃料作用力影響領域にある薄い油膜へ供給されることになるが、これに加えて上記軸方向貫通路８５を設けることにより摺動部への燃料供給量を大きくすることができ、ひいては摺動部において潤滑油膜が安定して形成し易くなるため、カム８３及び第３軸受ブッシュ９２の耐焼付き性の向上が更に図れる。

ここで、第３軸受ブッシュ９２に、例えば径方向に貫通する貫通孔を設け、当該貫通孔を「潤滑油通路」とする構成も考えられるが、以下の理由により第３軸受ブッシュ９２には、貫通孔如き潤滑油通路を設けないのである。即ち、第３軸受ブッシュ９２はカム８３及びカムリング９０に対して摺動回転することになるので、軸受ブッシュ側内周面９０ａ及び軸受ブッシュ側外周面９０ａは、両周面９０ａ、９０ｂの周方向部位の如何に係わらず、上記摺動回転した結果、当該周方向部位が上記燃料作用力影響領域に重なる可能性があるからである。薄い油膜が形成される上記摺動部７１、７２の燃料作用力影響領域に、貫通孔が開口するのを防止することができ、ひいては貫通孔の開口部のエッジにより潤滑油膜の油膜切れを引き起こすのを回避できるからである。

これに対して本実施形態のカム８３の外周面８３ａに設けた軸方向貫通路８５は、摺動部７１を形成する外周面８３ａにおいて、図５に示すように、摺動部７１の上記燃料作用力影響領域以外の、他の領域に形成される。それにより、軸方向貫通路８５が当該他の領域に固定され、燃料作用力影響領域に移動することはないからである。

以上説明した本実施形態において、第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動を規制する規制部を、駆動軸８０と一体成形したプレート部８４としたが、プレート部８４によって、更に以下の有利な特徴が得られる。

駆動軸８０は内燃機関の駆動力伝達系により駆動されてスラスト力を受けるのだが、スラスト力により駆動軸８０が揺動する場合がある。駆動軸８０が揺動すると、駆動軸８０のカム８３が上記規制部に挟まれ、軸方向移動を規制されているので、カム８３及び第３軸受ブッシュ９２の軸方向端部が上記規制部に摺接する。これによって規制部にならって第３軸受ブッシュ９２の姿勢が規制部にならって傾き、ひいては第３軸受ブッシュ９２の摺動部７１、７２において、油膜を形成するための隙間幅が軸方向に一定にならない可能性がある。

これに対して本実施形態では、プレート部８４とカム８３が一定成形されており、カム側外周面８３ａとプレート部８４の軸方向端面を垂直に規定することができる。したがって、第３軸受ブッシュ９２の姿勢が規制部８４にならって傾くことはないので、第３軸受ブッシュ９２の摺動部７１、７２の上記隙間幅が軸方向に一定に維持されるのである。

（第３実施形態）
第３実施形態を図６に示す。第３実施形態は第１実施形態の変形例である。第３実施形態では、第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動を規制する規制部として、駆動軸８０に一体的に形成されるプレート部８４を設けた他の一例を示すものである。

図６に示すように、プレート部８４は、駆動軸８０において駆動力入力部８１のカム８３側の軸端部分に設けられており、カム８３の軸方向端部から所定の軸方向隙間８７を置いて径方向に延びる円板状に形成されている。即ち、プレート部８４とカム８３の間に、カム８３の外径より小さい段差部８６が設けられ、プレート部８４及びカム８３を接続している。

さて、一般に、例えば駆動軸８０に作用するスラスト力が比較的大きい等ということのために、カム８３の両軸方向端部と規制部８４、９４間の軸方向隙間９７の大きさが小さく形成される場合がある。第３軸受ブッシュ９２及びカム８３の両者は、上記規制部を軸方向移動規制手段として共用している。それ故に、上記小さく形成された所定の軸方向隙間を経由し、第３軸受ブッシュ９２及びカム８３間の上記摺動隙間の軸方向開口部から、潤滑油として導入される燃料量が少なくなるという懸念がある。

これに対して本実施形態では、上記カム８３及び第３軸受ブッシュ９２の軸方向移動規制部として共有する軸方向隙間９７とは別に、カム８３と規制部８４との間に常に軸方向隙間８７が設けられる。これによると、上記軸方向隙間９７の大きさを維持しつつ、第３軸受ブッシュ９２の軸方向端部と規制部８４、９４間の軸方向隙間を、軸方向隙間９７及び軸方向隙間８７の総和とすることができる。これにより、上記燃料量が少なくなるのを回避することができる。

また、本実施形態では、プレート部８４とカム８３の間に段差部８６を設けており、カム側外周面８３ａとプレート部８４の角部が肉盗みされている。この角部の肉盗みにより、例えばカム側外周面８３ａとプレート部８４の軸方向端面を垂直に規定する加工をする場合、カム側外周面８３ａ及びプレート部８４の両者を同時に研削加工することができる。したがって、上記垂直に規定する加工が容易にでき、ひいては安価な燃料供給ポンプ１の製造方法が得られる。

（第４実施形態）
第４実施形態を図７に示す。第４実施形態は第２実施形態の変形例である。第４実施形態では、第３軸受ブッシュ９２の摺動部へ燃料を供給する潤滑油通路として、カムリング９０に径方向貫通路９１を設けた一例を示すものである。

図７に示すように、カムリング９０には、径方向貫通路９１が設けられており、径方向貫通路９１には、摺動部７２を形成する伝達部材側内周面９０に開口する孔部９１ａが形成されている。

しかも、上記孔部９１ａは、摺動部７１の上記燃料作用力影響領域以外の、他の領域に形成される。言い換えると、カムリング９０の周壁において、プランジャ３５の燃料圧送による反力が作用しない領域の周壁部分に設けられている。

また、カム８３の外周面８３ａには、第２実施形態と同様に、凹状の軸方向貫通路８５が設けられており、カム８３の外周壁において、プランジャ３５の燃料圧送による反力が作用しない領域の外周壁部分に設けられている。

以上の構成によると、カム８３の外周面８３ａ及びカムリングの伝達部材側内周面９０ａには、それぞれ、軸方向貫通路８５、及び径方向貫通路９１が設けられているので、第３軸受ブッシュ９２の内周側及び外周側の摺動部７１に向けて供給する燃料供給量を増やすことができる。

さらに、凹状の軸方向貫通路８５の開口部８５ａ、及び径方向貫通路９１の孔部９１ａの開口部が、いずれも、カム８３及びカムリング９０の周壁において、プランジャ３５の燃料圧送による反力が作用しない領域の周壁部分に設けられている。これらの開口部のエッジにより潤滑油膜の油膜切れを引き起こすのを確実に回避することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

（１）例えば以上説明した本実施形態では、第３軸受ブッシュ９２を、軸受裏金９２１と、軸受裏金９２１の内周及び外周の表層に一体成形された軸受合金９２２とからなる三層構造の軸受部材とし、軸受合金９２２は、カム８３及びカムリング９０の特殊鋼とは異種の銅合金からなりかつ特殊鋼より硬度が低いというものにした。

これに限らず、軸受合金９２２を、カム８３及びカムリング９０の鉄系金属材料とは異なる異種の非鉄金属材料からなりかつ鉄系金属材料より硬度が低いというものであってもよく、軸受合金９２２は、カム８３及びカムリング９０の金属材料とは異なる異種の金属材料でありかつ当該カム８３及びカムリング９０の金属材料より硬度が低いという金属部材で形成されていればいずれであってもよい。

（２）また、上記金属部材は、軸受合金９２２のように軸受裏金９２１の内周及び外周の表層全周に一体成形されるものに限らず、軸受裏金９２１の内周及び外周の表層に例えば蒸着等により上記金属部材を介在させる構成であってもよい。

（３）また、以上説明した本実施形態では、ポンプエレメントを構成するプランジャ３５の数を２つとし、カムリング９０の外周壁形状を略四角形状としたが、これに限らず、プランジャ３５の数を３つとし、カムリング９０の外周壁形状を摺接部９５に対応する平面状の平坦面と曲面状の端面からなる三角形状とする構成とするものであってもよく、カムリング９０の形状は多角形状であればいずれでもよい。

（４）また、以上説明した第２〜第４実施形態では、カム８３の外周面８３ａ、または外周面８３ａとカムリング９０の伝達部材側内周面９０ａに、軸方向貫通路８５や径方向貫通路９１等の潤滑油通路を設けた。これに限らず、潤滑油通路としては、カム８３及びカムリング９０のうち少なくともいずれかに設ければよく、例えば図８に示すカムリング９側にのみ径方向貫通路９１を設けるものであってもよい。

（５）以上説明した本実施形態では、カムリング９０の摺接部９５に摺接し、相対的に摺動移動するタペット部３５ａを、プランジャ３５と一体成形されているものとした。これに限らず、プランジャとタペット部とを別部材で形成し、プランジャとタペット部が係合する構成であってもよい。

本発明の第１実施形態による燃料供給ポンプを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ線断面図である。 図１中のII−II線断面図である。 図２とは異なる作動状態を示す断面図である。 図２中の伝達部材及び軸受けブッシュを示す正面図である。 第２実施形態による燃料供給ポンプに係わる伝達部材及び軸受けブッシュの周りを示す部分断面図である。 第３実施形態による燃料供給ポンプに係わる伝達部材及び軸受けブッシュの周りを示す部分断面図である。 第４実施形態による燃料供給ポンプに係わる特徴部分を示す模式的断面図である。 他の実施形態による燃料供給ポンプに係わる特徴部分を示す模式的断面図である。 比較例の伝達部材及び軸受けブッシュを示す正面図である。

符号の説明

１ 燃料供給ポンプ
２ ハウジング
２０ ハウジング本体
２１ カム室
２２ フィードポンプ
２８ 支持孔
２９ 挿入孔
３０シリンダヘッド
３１ シリンダ部
３１ａ プランジャ摺動孔
３２ 加圧室
３５ プランジャ
３５ａ タペット部
３６ スプリング
３７ 吸入弁（逆止弁）
３７ａ 弁部材
３８ 吐出弁（逆止弁）
５０ 軸受カバー
５１ 第１軸受ブッシュ（軸受ブッシュ）
５２ 第２軸受ブッシュ（軸受ブッシュ）
７１ 内側摺動隙間（摺動隙間）
７２ 外側側摺動隙間（摺動隙間）
８０ 駆動軸
８１ 駆動力入力部
８２ フィードポンプ駆動部
８３ カム（偏心区分）
８３ａ 外周面（摺動面）
８４ プレート部（軸方向規制部）
８５ 軸方向貫通路（潤滑油通路）
８６ 段差部
８７ 軸方向隙間（隙間）
９０ カムリング（伝達部材）
９０ａ 伝達部材側内周面（内周面）
９１ 径方向貫通路（潤滑油通路）
９２ 第３軸受ブッシュ（軸受ブッシュ）
９２ａ 軸受ブッシュ側内周面（内周面）
９２ｂ 軸受ブッシュ側外周面（内周面）
９２１ 軸受裏金（軸受基材）
９２２ 軸受合金
９３、９４ ワッシャ部材（規制部材）
９５ 摺接部
９７ 軸方向隙間

Claims (8)

1. 加圧室に吸入された燃料を加圧し、圧送するプランジャと、
   円筒状を呈するカムが偏心して一体に形成される駆動軸と、
   前記カムの外周側に設けられ、前記駆動軸の回転にともなって自転することなく公転し、前記駆動軸から前記プランジャへ駆動力を伝達する伝達部材と、
   前記伝達部材と前記駆動軸との間に設けられ、少なくとも前記カムとの間に摺動部を形成する軸受ブッシュと、
   前記カム、前記軸受ブッシュ及び前記伝達部材を収容し、潤滑油供給源から供給される潤滑油が溜められるカム室、および前記プランジャを往復移動可能に支持するとともに前記加圧室を形成するシリンダ部を有するハウジングと、
   を備える燃料供給ポンプにおいて、
   前記軸受ブッシュは、前記軸受ブッシュの内周面および外周面に前記駆動軸および前記伝達部材とは異種の金属材料かつ硬度が低い金属部材を介在させ、前記内周面および前記外周面の両者側に前記摺動部を形成したことを特徴とする燃料供給ポンプ。
2. 前記金属部材は、前記軸受ブッシュの基材の表層に形成された軸受合金からなることを特徴とする請求項１に記載の燃料供給ポンプ。
3. 前記摺動部に潤滑油を導く潤滑油通路を、前記駆動軸および前記伝達部材の少なくともいずれかに設け、
   かつ前記摺動部間を連通する孔部を前記軸受ブッシュに設けないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃料供給ポンプ。
4. 前記潤滑油通路の前記摺動部に開口する孔部は、前記カムの外周壁および前記伝達部材の内周壁の少なくともいずれかの周壁において、前記プランジャの燃料圧送による反力が作用しない領域の周壁部分に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の燃料供給ポンプ。
5. 前記軸受ブッシュの軸方向移動を規制する規制部を備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の燃料供給ポンプ。
6. 前記規制部は、前記駆動軸において前記カムの軸端部側に間隔を置いて設けられていることを特徴とする請求項５に記載の燃料供給ポンプ。
7. 前記規制部は、前記軸受ブッシュの軸端部と前記ハウジングとの間に配置された規制部材であることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の燃料供給ポンプ。
8. 前記潤滑油供給源は、
   前記駆動軸の回転力を得て、前記潤滑油としての燃料を燃料タンクから吸い上げ、予備加圧するすると共に、
   当該予備加圧された燃料を前記加圧室及び前記カム室側へ供給する予備圧送部であることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の燃料供給ポンプ。

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