DE102005047911A1

DE102005047911A1 - Fahrzeugkommunikationssystem

Info

Publication number: DE102005047911A1
Application number: DE200510047911
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Susono Tamai
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2004-10-06
Filing date: 2005-10-06
Publication date: 2006-06-08
Anticipated expiration: 2025-10-07
Also published as: US20060072630A1; DE102005047911B4; US7804858B2; JP4387917B2; GB0520074D0; GB2421673A; JP2006103550A; GB2421673B

Abstract

Eine Sende-ECU auf einer Sendeseite und Empfangs-ECUs auf einer Empfangsseite sind durch Kommunikationsleitungen und Anschlussstellenverbindungsstücke verbunden. Eine Verzögerungsschaltung ist in jedem der Anschlussstellenverbindungsstücke auf der Seite der Empfangs-ECUs vorgesehen. Ein Ende der Verzögerungsschaltung ist mit der Kommunikationsleitung auf der Seite der Sende-ECU verbunden und das andere Ende derselben ist mit der Kommunikationsleitung auf der Seite der Empfangs-ECU verbunden. Die Kommunkationsleitungen an den beiden Enden der Verzögerungsschaltung sind über Abschlusswiderstände geerdet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugkommunikationssystem zum Durchführen einer Datenkommunikation zwischen an einem Fahrzeug angebrachten ECUs.
2. BESCHREIBUNG DES ZUGEHÖRIGEN STANDES DER TECHNIK
Zusammen mit einer Zunahme bezüglich an einem Fahrzeug angebrachter elektronischer Geräte in jüngster Vergangenheit ist eine Anzahl von ECUs (elektronischen Steuereinheiten) in einem Fahrzeug vorgesehen worden. Weiterhin sind, damit ECUs eine Datenkommunikation miteinander durchführen, Kommunikationsleitungen für eine Datenübertragung zwischen ECUs verkabelt und sind Anschlussstellenverbindungsstücke (hierin nachfolgend "J/Cs" genannt) zum Verzweigen der Kommunikationsleitungen vorgesehen.
1 ist eine erklärende Ansicht, die einen Aufbau eines herkömmlichen Fahrzeugkommunikationssystems zeigt. Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, ist im Fahrzeugkommunikationssystem ein J/C 103 mit einer als Startpunkt dienenden ECU 101 verbunden und verzweigt eine Kommunikationsleitung über ein J/C 103 in zwei Leitungen. Die Verzweigungsleitungen sind jeweils mit einem J/C 104 und einem J/C 105 verbunden.
Sechs ECUs 102 sind jeweils mit dem J/C 104 und dem J/C 105 verbunden, und die Anschlussstellenpunkte innerhalb des J/C 104 und des J/C 105 sind jeweils über Abschlusswiderstände R_T geerdet.
Weiterhin ist die Länge der Kommunikationsleitung, die die als Startpunkt dienende ECU 101 und das J/C 103 verbindet, auf 4 m eingestellt und sind die Längen der Kommunikationsleitungen, die das J/C 103 und das J/C 104 und das J/C 103 und das J/C 105 verbinden, beide auf 4,5 m eingestellt. Längen der Kommunikationsleitungen zwischen dem J/C 104 und einer jeweiligen ECU 102 und zwischen dem J/C 105 und einer jeweiligen ECU 102 sind auf 2 m eingestellt. In der Zeichnung stellt Tx ein Senden dar und stellt Rx ein Empfangen dar.
Im Fahrzeugkommunikationssystem mit dem obigen Aufbau tritt dann, wenn einmal ein Signal von der ECU 101 als der Startpunkt zu einer jeweiligen ECU 102 gesendet wird, wenn ein EIN-Zustand (dominant) in einen AUS-Zustand (rezessiv) geschaltet wird, manchmal ein so genanntes Überschwingen auf, bei welchem eine Signalwellenform in der vertikalen Richtung stark oszilliert.
Die 2 und 3 sind charakteristische Ansichten, die Signalwellenformen an unterschiedlichen Teilen des Fahrzeugkommunikationssystems zeigen, wenn ein Signal von der ECU 101 gesendet wird. In 2 stellt eine Kurve 5101 eine am Ausgangsanschluss der ECU 101 erzeugte Spannung dar und stellt eine Kurve S102 eine am J/C 104 erzeugte Spannung dar. Eine in 3 gezeigte Kurve 5103 stellt eine am Eingangsanschluss der ECU 102 erzeugte Spannung dar.
In den 2 und 3 wird eine Ausgabe eines Sendesignals zu einer Zeit t101 vom AUS-Zustand zum EIN-Zustand geschaltet. Ein solches Ausgangssignal von der ECU 101 erreicht dann einen vorbestimmten Spannungspegel und ein erwünschtes Signal wird zu der anderen ECU 102 gesendet.
Zu einer Zeit t102 wird der EIN-Zustand einer Ausgabe eines Sendesignals zum AUS-Zustand geschaltet. Die Ausgabe eines Sendesignals wird dann ausgeschaltet, aber die Wellenform 5101 am Ausgangsanschluss der ECU 101 zeigt aufgrund eines Überschwingens große vertikale Oszillationen, und sie fährt mit einem Oszillieren bis zu einer Zeit t103, der nächsten Einschaltzeit, fort.
Daher haben, wie es in der Kurve S102 in 2 und der Kurve 5103 in 3 gezeigt ist, am J/C 104 erzeugte Spannungen und die Eingangsanschlüsse der ECUs 102 auf der Empfangsseite kontinuierlich Wellenformen, die in vertikaler Richtung mit kleinen Amplituden oszillieren. Dies wird auf die Tatsache zurückgeführt, dass die Anschlussstellenpunkte innerhalb des J/C 104 "Abschnitte" einer zwischen der ECU 101 und dem J/C 104 erzeugten stehenden Welle werden. Wenn einmal ein solches Überschwingen auftritt, tritt ein Fehler in Bezug auf ein Kommunikationssignal zwischen der ECU 101 und den ECUs 102 auf, was ein Problem einer verschlechterten Kommunikationsgenauigkeit verursacht.
Weiterhin ist deshalb, weil ein Überschwingen aufgrund dessen auftritt, weil die Anschlussstellenpunkte innerhalb des J/C 104 "Abschnitte" einer stehenden Welle werden, wie es oben angegeben ist, ein Überschwingen nicht etwas, was immer auftritt. Eine charakteristische Impedanz ändert sich in Abhängigkeit von verschiedenen Zuständen, einschließlich der Länge von Kommunikationsleitungen zwischen ECUs und J/Cs, der Größe der Abschlusswiderstände R_T, die an dem J/C 104 und dem J/C 105 angeschlossen sind, der Anzahl von ECUs 102, die an dem J/C 104 und dem J/C 105 angeschlossen sind. Ein großes Ausmaß eines Überschwingens oder kein Überschwingen kann in Abhängigkeit von der Größe der charakteristischen Impedanz auftreten.
Daher ist es möglich, ein Überschwingen durch Bestimmen von Positionen der ECUs 101 und 102 und der J/Cs 103 bis 105, von Längen von Kommunikationsleitungen und ähnlichem im Fahrzeug basierend auf einer groben Voraussage von Zuständen zu verhindern, bei welchen kein Überschwingen auftreten kann. Nichtsdestoweniger kann sich in der Realität eine charakteristische Impedanz aufgrund einer Variation bezüglich Längen von Kommunikationsleitungen in unterschiedlichen Fahrzeugen, an welchen die ECUs, J/Cs und die Kommunikationsleitungen angebracht sind, und eines Hinzufügens von ECUs ändern, was in einem Überschwingen resultieren kann.
Ein vorgeschlagenes Verfahren zum Verhindern eines Überschwingens ohne Fehler ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-151153 offenbart. Bei diesem Verfahren sind Treiber an jeweilige Busleitungen angeschlossen, um die Busleitungen anzutreiben. Somit wird verhindert, dass sich eine charakteristische Impedanz ändert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Jedoch muss bei dem im Patentdokument beschriebenen obigen System ein Treiber in jede Busleitung eingebaut werden. Daher wird die Größe des gesamten Systems groß, was in einem Problem einer Kostenerhöhung resultiert.
Die vorliegende Erfindung hat es erreicht, das obige herkömmliche Problem zu lösen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugkommunikationssystem zur Verfügung zu stellen, das ein Auftreten eines Überschwingens mit einem einfachen Aufbau verhindern kann.
Zum Erreichen der oben angegebenen Aufgabe besteht ein Aspekt der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeugkommunikationssystem, das dadurch charakterisiert ist, dass es folgendes aufweist: einen Sendeknoten, eine Vielzahl von Empfangsknoten, die an den Sendeknoten über Kommunikationsleitungen und eine Verzweigungseinrichtung zum Verzweigen der Kommunikationsleitung in eine Vielzahl von Leitungen angeschlossen sind, eine Verzögerungsschaltung, die in der Verzweigungseinrichtung vorgesehen ist und ein Ende an die Kommunikationsleitung auf einer Seite des Sendeknotens und das andere Ende an die Kommunikationsleitung auf einer Seite der Vielzahl von Empfangsknoten angeschlossen hat, einen ersten Abschlusswiderstand, der ein Ende der Verzögerungsschaltung erdet, und einen zweiten Abschlusswiderstand, der das andere Ende der Verzögerungsschaltung erdet.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Verzweigungseinrichtung mit der Verzögerungsschaltung versehen, ist ein Ende der Verzögerungsschaltung über den ersten Abschlusswiderstand geerdet und ist das andere Ende der Verzögerungsschaltung über den zweiten Abschlusswiderstand geerdet. Dies verhindert, dass die Verzweigungseinrichtung ein "Abschnitt" wird, der eine Erzeugung einer stehenden Welle in den Kommunikationsleitungen verursacht, die die Verzweigungseinrichtung und den Sendeknoten verbinden. Daher wird eine Erzeugung eines Überschwingens verhindert.
Widerstandswerte des ersten und des zweiten Abschlusswiderstands können dieselben sein.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau wird es deshalb, weil die Widerstandswerte des ersten und des zweiten Abschlusswiderstands dieselben sind, einfach Widerstandswerte einzustellen und die Abschlusswiderstände in der Gesamtschaltung anzuordnen.
Die Verzögerungsschaltung kann einen Widerstand, eine Spule und/oder einen Kondensator enthalten.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau kann die Verzögerungsschaltung deshalb, weil ein Widerstand, eine Spule oder ein Kondensator als Element verwendet wird, das die Verzögerungsschaltung bildet, mit einem einfachen Element gebildet werden. Dies trägt zu Miniaturisierungen des Systems und zu einer Realisierung einer Platz sparenden Struktur bei. Darüber hinaus kann das System mit niedrigen Kosten hergestellt werden.
Die Verzögerungsschaltung kann ein elektrischer Draht mit einer vorbestimmten Länge sein.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau kann deshalb, weil die Verzögerungsschaltung unter Verwendung eines elektrischen Drahts aufgebaut ist, wie beispielsweise aus einem Kabelbaum, ein Anschließen der Verzögerungsschaltung auf einfache Weise ausgeführt werden, und somit wird eine Arbeit zum Anbringen der Verzögerungsschaltung vereinfacht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schaltungsdiagramm, das einen Aufbau eines herkömmlichen Fahrzeugkommunikationssystems zeigt;
2 ist eine charakteristische Ansicht bzw. Kennlinienansicht, die Wellenformen von an einem Ausgangsanschluss einer ECU 101 und an einem J/C 104, die in 1 gezeigt sind, erzeugten Spannungen zeigt;
3 ist eine Kennlinienansicht, das eine Wellenform einer an einem Eingangsanschluss der in 1 gezeigten ECU 102 erzeugten Spannung zeigt;
4 ist ein Schaltungsdiagramm, das einen Aufbau eines Fahrzeugkommunikationssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 ist eine Kennlinienansicht, die eine Wellenform einer an einem Ausgangsanschluss der in 4 gezeigten ECU 1 erzeugten Spannung zeigt;
6 ist eine Kennlinienansicht, die eine Wellenform einer bei einem in 4 gezeigten Punkt P1 erzeugten Spannung zeigt;
7 ist eine Kennlinienansicht, die eine Wellenform einer bei einem in 4 gezeigten Punkt P2 erzeugten Spannung zeigt; und
8 ist eine Kennlinienansicht, die eine Wellenform einer an einem Eingangsanschluss der in 4 gezeigten ECU 2 erzeugten Spannung zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
In den Zeichnungen sind dieselben und ähnliche Teile durch dieselben oder ähnliche Bezugszeichen bezeichnet.
Darüber hinaus zeigt das nachfolgend zu beschreibende Ausführungsbeispiel als Beispiele ein System und ein Verfahren zum Verkörpern einer technischen Idee dieser Erfindung. Die technische Idee dieser Erfindung beschränkt Materialien, Formen, Strukturen, Anordnungen und ähnliches von Einzelbestandteilen nicht auf diejenigen, die nachfolgend zu beschreiben sind. Verschiedene Abänderungen können innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche zu der technischen Idee dieser Erfindung hinzugefügt werden.
4 ist eine erklärende Ansicht, die einen Aufbau eines Fahrzeugkommunikationssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, führt das Fahrzeugkommunikationssystem eine Datenkommunikation zwischen einer als Startpunkt dienenden ECU (einem Sendeknoten) 1 und anderen ECUs (Empfangsknoten) 2 durch. Die ECU 1 ist mit einem Anschlussstellenverbindungsstück (hierin nachfolgend "J/C" genannt) 3 durch eine Kommunikationsleitung 11 verbunden. Weiterhin verzweigt das J/C 3 eine Kommunikationsleitung in zwei Leitungen und sind die Leitungen über Kommunikationsleitungen 12 jeweils mit J/Cs (Verzweigungseinrichtungen) 4 und 5 verbunden. In der Zeichnung stellt Tx ein Senden dar und stellt Rx ein Empfangen dar.
Die ECU 1 kann beispielsweise eine an einem Fahrzeug angebrachte Zähler-ECU sein. Die ECUs 2 können beispielsweise eine Tür-ECU, eine Sensor-ECU, eine Lenk-ECU, eine Scheibenwischer-ECU, eine Gierraten-ECU und ähnliches sein.
Das J/C 4 hat eine Verzögerungsschaltung 6. Ein Ende der Verzögerungsschaltung 6 (als Punkt P1 festgelegt) ist mit der Kommunikationsleitung 12 verbunden und auch über einen Abschlusswiderstand R_T1 (einen ersten Abschlusswiderstand) geerdet. Das andere Ende der Verzögerungsschaltung 6 (als Punkt P2 festgelegt) verzweigt in sechs Leitungen, die dann über eine Kommunikationsleitung 13 jeweils mit sechs ECUs 2 verbunden sind. Der Punkt P2 ist auch über einen Abschlusswiderstand R_T2 (einen zweiten Abschlusswiderstand) geerdet.
Gleichermaßen hat das J/C 5 eine Verzögerungsschaltung 7. Ein Ende der Verzögerungsschaltung 7 ist mit der Kommunikationsleitung 12 verbunden und ist auch über einen Abschlusswiderstand R_T1 (einen ersten Abschlusswiderstand) geerdet. Das andere Ende der Verzögerungsschaltung 7 verzweigt in sechs Leitungen, die dann über eine Kommunikationsleitung 13 jeweils mit sechs ECUs 2 verbunden sind. Dieses Anschlussstellenverbindungsstück ist auch über einen Abschlusswiderstand R_T2 (einen zweiten Abschlusswiderstand) geerdet. Es ist zu beachten, dass jeder der zwei Abschlusswiderstände R_T1 und R_T2 einen Widerstandswert hat, der zweimal so groß wie derjenige des in 1 beim herkömmlichen Beispiel gezeigten Abschlusswiderstands R_T ist. Daher wird ein Wert von parallel geschalteten Widerstandswerten der zwei Abschlusswiderstände R_T1 und R_T2 gleich demjenigen des Abschlusswiderstands R_T.
Darüber hinaus ist die Länge der Kommunikationsleitung 11, die die ECU 1 als der Startpunkt und das J/C 3 verbindet, auf 4 m eingestellt und sind die Längen der Kommunikationsleitungen 12, die das J/C 3 und das J/C 4 und das J/C 3 und das J/C 5 verbinden, jeweils auf 4,5 m eingestellt. Ebenso sind die Längen der Kommunikationsleitungen 13, die das J/C 4 und eine jeweilige ECU 2 und das J/C 5 und eine jeweilige ECU 2 verbinden, jeweils auf 2 m eingestellt. Darüber hinaus sind die Verzögerungsschaltungen 6 und 7 durch Elemente, wie beispielsweise Widerstände, Spulen und Kondensatoren, konfiguriert, so dass die Schaltungen eine gleiche Impedanz zu derjenigen einer Kommunikationsleitung mit einer Länge von 0,6 m haben.
Als Nächstes werden Effekte des Fahrzeugkommunikationssystems gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit dem oben angegebenen Aufbau beschrieben. Wenn einmal ein Sendesignal von der ECU 1 ausgegeben wird, wird das Ausgangssignal zu jeder ECU 2 über die Kommunikationsleitung 11, das J/C 3, die Kommunikationsleitungen 12, die J/Cs 4 und 5 und die Kommunikationsleitungen 13 gesendet.
Eine in 5 gezeigte Kurve S1 stellt eine in der Kommunikationsleitung 11 erzeugte Signalwellenform dar, wenn ein Sendesignal von der ECU 1 ausgegeben wird. Eine in 6 gezeigte Kurve S2 stellt eine Signalwellenform am Anschlussstellenpunkt P1 der Verzögerungsschaltung 6 und der Kommunikationsleitung 12 dar. Eine in 7 gezeigte Kurve S3 stellt eine Signalwellenform am Anschlussstellenpunkt P2 der Verzögerungsschaltung 6 und der Kommunikationsleitung 13 dar. Eine in 8 gezeigte Kurve S4 stellt eine an einem Eingangsanschluss der ECU 2 erzeugte Signalwellenform dar. Für jede Signalwellenform stellt die horizontale Achse eine Zeit dar und stellt die vertikale Achse einen Spannungspegel dar.
Wenn zu einer Zeit t1 in 5 einmal ein Senden eines Signals von der ECU 1 von einem AUS-Zustand aus eingeschaltet wird, beginnt die ECU 1 ein Senden eines Signals. Darauf folgend zeigt dann, wenn zu einer Zeit t2 einmal ein Senden ausgeschaltet wird, die Signalwellenform eine große Oszillation in die negative Richtung und eine weitere große Oszillation in die positive Richtung und wird plötzlich auf eine Spannung von Null reduziert.
Anders ausgedrückt wird im Vergleich mit dem durch die Kurve 5101 in 2 gezeigten herkömmlichen Beispiel die durch ein Überschwingen verursachte Amplitude einer Signalwellenform schnell reduziert. Weiterhin werden, wie es in den in den 6 bis 8 gezeigten Kurven S2 bis S4 gezeigt ist, die Amplituden der Signalwellenformen am Punkt P1, am Punkt P2 und am Eingangsanschluss der ECU 2 auch schnell reduziert, und dann erreichen die Spannungen nahezu Null.
Demgemäß kann das Fahrzeugkommunikationssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Überschwingen unterdrücken, das erzeugt wird, wenn das Senden eines Signals von der ECU 1 von einem EIN-Zustand aus ausgeschaltet wird.
Dies ist deshalb so, weil die Verzögerungsschaltung 6 zwischen den Punkten P1 und P2 vorgesehen ist und zusätzlich der Punkt P1 über den Abschlusswiderstand R_T1 geerdet ist und der Punkt P2 über den Abschlusswiderstand R_T2 geerdet ist. Daher wird eine Impedanz zwischen den Abschlusswiderständen R_T1 und R_T2 (anders ausgedrückt zwischen den Punkten P1 und P2) erzeugt. Als Ergebnis werden die Anschlussstellenpunkte innerhalb des J/C 4 keine "Abschnitte" einer stehenden Welle, die in den Kommunikationsleitungen 11 und 12 erzeugt wird, die die ECU 1 und das J/C 4 verbinden.
Im Fahrzeugkommunikationssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Verzögerungsschaltung 6 innerhalb des J/C 4 vorgesehen, ist ein Ende P1 der Verzögerungsschaltung 6 über den Abschlusswiderstand R_T1 geerdet und ist das andere Ende P2 der Verzögerungsschaltung über den Abschlusswiderstand R_T2 geerdet. Daher wird eine Erzeugung einer stehenden Welle zwischen der ECU 1 und dem J/C 3 verhindert, wodurch ein Überschwingen effektiv unterdrückt wird.
Bislang ist das J/C 4 beschrieben worden. In Bezug auf das J/C 5 wird eine Erzeugung eines Überschwingens auf gleiche Weise durch Vorsehen der Verzögerungsschaltung 7 verhindert. Daher werden Kommunikationsfehler drastisch reduziert, was in einer signifikanten Verbesserung bezüglich einer Kommunikationsgenauigkeit resultiert.
Darüber hinaus erfolgt beim vorgenannten Ausführungsbeispiel eine Beschreibung über ein Beispiel, bei welchem das J/C 4 mit der Verzögerungsschaltung 6 versehen ist, die aus einem Element, wie beispielsweise einem Widerstand, einer Spule und einem Kondensator, hergestellt ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Ein elektrischer Draht, wie beispielsweise ein Kabelbaum, kann als die Verzögerungsschaltung angeordnet und verwendet werden. In diesem Fall wirkt eine charakteristische Impedanz des Kabelbaums als die Verzögerungsschaltung 6.
Das Fahrzeugkommunikationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist basierend auf dem dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt, und die Bestandteilselemente im Ausführungsbeispiel können durch beliebige Bestandteilselemente mit denselben Funktionen ersetzt werden. Beispielsweise sind beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel Widerstandswerte der zwei Abschlusswiderstände R_T1 und R_T2 auf denselben Wert eingestellt, aber die Werte müssen nicht immer dieselben sein.

Claims

Fahrzeugkommunikationssystem, das folgendes aufweist: einen Sendeknoten; eine Vielzahl von Empfangsknoten, die durch Kommunikationsleitungen und eine Verzweigungseinrichtung zum Verzweigen der Kommunikationsleitung in eine Vielzahl von Leitungen mit dem Sendeknoten verbunden sind; eine Verzögerungsschaltung, die in der Verzweigungseinrichtung vorgesehen ist und ein Ende an die Kommunikationsleitung auf einer Seite des Sendeknotens angeschlossen hat und das andere Ende an die Kommunikationsleitung auf einer Seite der Vielzahl von Empfangsknoten angeschlossen hat; einen ersten Abschlusswiderstand, der ein Ende der Verzögerungsschaltung erdet; und einen zweiten Abschlusswiderstand, der das andere Ende der Verzögerungsschaltung erdet.
Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei Widerstandswerte des ersten und des zweiten Abschlusswiderstands dieselben sind.
Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei die Verzögerungsschaltung einen Widerstand, eine Spule und/oder einen Kondensator enthält.
Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei die Verzögerungsschaltung ein elektrischer Draht mit einer vorbestimmten Länge ist.