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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verladestellenmanagementeinrichtungmit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein entsprechendes Verladestellenmanagementverfahren.
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Die Druckschrift
US 5 047 748 A zeigt eine solche Verladestellenmanagementeinrichtung.
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Ein Verladevorgang an einer Verladestelle eines Verladezentrums, z.B. eines Lagers oder eines Warenverteilzentrums, das über eine Vielzahl von Verladestellen verfügt, läuft im allgemeinen folgendermaßen ab. Das Fahrzeug, beispielsweise ein Lkw oder auch ein Wechselcontainer oder dergleichen, mit der zu entladenden Ware bzw. das zu beladende Fahrzeug fährt auf das Gelände mit dem Verladezentrum. Dabei meldet es sich der Fahrer des Fahrzeugs in der Regel an der Pforte an, um dort die Mitteilung zu erhalten, an welcher Verladestelle und wann der Verladevorgang erfolgen kann. Diese Information wird oft an der Pforte selbst manuell ermittelt, indem beispielsweise Buch geführt wird über alle Verladevorgänge, woraus sich ablesen lässt, welche der geeigneten Verladestellen als nächstes für den neuen Verladevorgang frei wird bzw. gerade frei ist. Alternativ kann diese Information auch manuell an den einzelnen Verladestellen bzw. bei einem Lagerverwalter abgefragt werden. Häufig wird auch einfach durch Sicht-kontakt von dem Pförtner ermittelt, zu welcher Verladestelle er das Fahrzeugschickt. Insbesondere bei einer großen Zahl von Verladestellen bei einem Verladezentrum führt dies jedoch zu großem Aufwand und insbesondere zu Personaleinsatz. Nicht selten stellen sich dabei auch längere, grundsätzlich aber vermeidbare Wartezeiten der Fahrzeuge ein, was zu zusätzlichen Kosten und Zeitverlusten bei Lieferungen führt.
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An einer Verladestelle, z.B. einer Rampe eines Lagers, ist im allgemeinen eine Verladeeinrichtung, beispielsweise eine Ladebrücke oder ein teleskopierendes Förderband, angebracht, um ein Verladen zu ermöglichen. Solche Ladebrückensind allgemein bekannt, z.B. aus der
EP 1 464 599 B1 , und weisen meist eine elektronische Steuervorrichtung auf, mit der die Ladebrücke von einem Ruhezustand in einen Verladezustand gebracht werden kann. Ferner sind häufig an der Verladestelle weiter Signalvorrichtungen vorgesehen, insbesondere aus Sicherheitsgründen, um Beschädigungen des Fahrzeugs, der Verladeeinrichtung und der Rampe zu verhindern. Bekannt sind beispielsweise Annäherungssensoren, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung „hafaEYE“ vertrieben werden, die den Abstand eines rückwärts an die Verladestelle andockenden Fahrzeugs messen und bei Unterschreiten eines Mindestabstands ein entsprechendes Warnsignal ausgeben, damit der Fahrer des Fahrzeuges dieses dann stoppt. Ferner sind beispielsweise Fahrzeugblockierungssensoren bekannt, beispielsweise ein in einen Radkeil integrierter Radkeilsensor, wie er in der
EP 0 796 775 A1 beschrieben ist, der die Benutzung der Ladbrücke blockiert, bis der Radkeilsensor ein Rad erkennt und Benutzung der Ladebrücke freigibt. Ferner könnte der Radkeilsensor so ausgestaltet sein, dass er ein Warnsignal ausgibt, wenn das angedockte Fahrzeug nicht mittels dieses Radkeils gesichert ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug abdockt, während die Ladebrücke noch auf der Ladefläche des Fahrzeugs aufliegt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verladezentrum ein effektives Verladestellenmanagement zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Verladestellenmanagementeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Ein entsprechendes Verladestellenmanagementverfahren ist in Anspruch 14 angegeben. Dieses Verfahren kann beispielsweise als Computerprogramm implementiert werden, so dass die Schritte dieses Verfahrens auf einem Computerausgeführt werden.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, sich die bei den einzelnen Verlade-stellen vorhandenen Signalvorrichtungen und die von diesen Signalvorrichtungen erzeugten Positions- und/oder Steuersignale zunutze zu machen für ein Verladestellenmanagement der Verladestellen eines Verladezentrums. Dazu kommt die Erkenntnis, dass die lokal bei den einzelnen Verladestellen erzeugten und benutzten Positions- und/oder Steuersignale nicht nur für den eigentlichen Zweck, nämlich in oben genannten Beispielen zur Verhinderung von Beschädigungen des Fahrzeugs oder der Verladeeinrichtung, verwendet werden können, sondern dass eine Auswertung dieser Signale auf geeignete Weise gänzlich anderen Zwecken dienen kann. So wurde beispielsweise erkannt, dass Signale von Signalvorrichtungen, die Beschädigungen der genannten Art an der Verladestelleverhindern sollen, inhärent auch die Information tragen, ob die Verladestelle gerade in Benutzung ist oder nicht. Erfindungsgemäß werden derartige Signale somit zentral zusammengeführt und ausgewertet, woraus die Verladestelleninformationen ermittelt werden, die eine Information darüber geben, wie der aktuelle Ladezustand und/oder die Bearbeitungszeit an den einzelnen Verladestellen ist. So lässt sich beispielsweise zu jedem Zeitpunkt ein aktueller Gesamtüberblick über die einzelnen Verladestellen eines Verladezentrums gewinnen, wodurch bei einem neu ankommenden Fahrzeug für einen Verladevorgang unmittelbar und ohne weitere Ermittlungen oder Rückfragen abgelesen werden kann, zu welcher Verladestelle das Fahrzeug zu dirigieren ist.
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So können die Verladestelleninformationen beispielsweise, wie gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen ist, eine Information enthalten, welche Verladestellen aktuell in Benutzung sind und welche Verladestellen frei sind. Eine derartige Information lässt sich auf einfache Weise beispielsweise aus einem genannten Annäherungssensor, einem Ladebrückenstellungssensor, einem Radkeilsensor oder auch aus einem Ladebrückensteuersignal gewinnen.
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Die Verladestelleninformationen können auch, wie gemäß einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen ist, Daten über Art, Dauer und Häufigkeit der Benutzung der Verladestellen enthalten, welche von der Datenauswertungseinheit zu statistischen Zwecken und/oder zur Bestimmung von Wartungs- und Reparaturhinweisen betreffend die zugehörigen Verladestellen ausgewertet werden. So lässt sich beispielsweise eine Information erhalten, an welcher Verladestelle der Verladevorgang bereits wie lange läuft, woraus dann abgelesen werden kann, wann diese Verladestelle vermutlich frei wird. Derartige Informationen können beispielsweise ebenfalls aus den genannten Signalen gewonnen werden, indem einfach gemessen wird, seit wann beispielsweise ein Annnäherungssensor anzeigt, dass ein Fahrzeug an die Verladestelle angedockt hat, oder ein Radkeilsensor anzeigt, dass das Fahrzeug durch den Radkeil gegen Wegfahren gesichert ist. Derartige Signale können auch gesammelt werden, um anzuzeigen, wie oft eine Ladebrücke in Benutzung war, um einen entsprechenden Wartungshinweis zu geben. Schließlich können auch statistische Auswertungen erfolgen, um die Dauer der Benutzungen und Häufigkeiten der einzelnen Verladestellen zu ermitteln, was beispielsweise für eine Umplanung des Verladezentrums genutzt werden kann. Beispielsweise lässt sich somit feststellen, ob manche Verladestellen (z.B. für gekühlte Waren) zu häufig oder zu selten vorhanden sind. Derartige Informationen können auch für Neuplanungen von Verladezentren benutzt werden. Derzeit liegen derartige Daten überhaupt nicht vor. Die Erfindung ermöglicht somit die einfache elektronische Sammlung von für derartige Zwecke wertvollen Daten.
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Darüber hinaus können die Verladestelleninformationen, wie in einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen ist, Daten über die Bereitschaftszeiten, Andockzeiten, Toröffnungszeiten und/oder operative Verladezeiten an der Verladestellen enthalten. Auch derartige Daten können mit bereits vorhandenen Sensoren oder Steuereinrichtungen durch geeignete Sammlung und Auswertung ermittelt werden. Sie können ebenfalls für statistische Zwecke, aber auch für Steuerungs- und Optimierungszwecke verwendet werden, um beispielsweise Wege auf dem Gelände zwischen der Pforte und dem Verladezentrum selbst bzw. den einzelnen Verladestellen zu optimieren, Personaleinsatz zu optimieren und die Anzahl und Anordnung der einzelnen Verladestellen zu verbessern.
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In einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Verladestellenmanagementeinrichtung ist ferner eine Steuereinheit vorgesehen zur Steuerung der Zuweisung eines zur Verladung anstehenden Fahrzeugs zu einer Verladestelle unter Berücksichtigung der Verladestelleninformationen. Die Verladestelleninformationen können also dazu verwendet werden, automatisch eine Information zu erzeugen, zu welcher Verladestelle ein ankommendes Fahrzeug zu dirigieren ist. Diese Information kann beispielsweise einem Pförtner angezeigt werden, der sie dem Fahrer des Wagens übermittelt, oder die Information kann auch automatisch direkt an den Fahrer des Fahrzeugs übermittelt werden, beispielsweise durch eine entsprechende Anzeige oder per Funk.
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Dazu ist bevorzugt auch vorgesehen, dass eine Datenerfassungseinheit vorhanden ist zur Erfassung von Verladedaten betreffend ein zur Verladung anstehendes Fahrzeug und/oder der zu verladenden Ladung. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein ankommendes Fahrzeug mit seiner Ladung bzw. mit einer Information betreffend die aufzuladende Ware automatisch oder manuell erfasst werden, woraus die Steuereinheit der Verladestellenmanagementeinrichtung im Zusammenhang mit den vorhandenen Verladestelleninformationen ermittelt, zu welcher Verladestelle das Fahrzeug zu dirigieren ist. Wenn es sich beispielsweise bei dem neuen angekommenen Fahrzeug um einen Kühltransporter mit tiefgefrorener Ware handelt, weiß die Steuereinheit automatisch, welche Verladestellen dafür nur in Frage kommen und ermittelt dann aus den vorhandenen Verladestelleninformationen eine freie oder als nächstes frei werdende Verladestelle, zu der das Fahrzeug dann dirigiert wird, beispielsweise durch automatische Anzeige der entsprechenden Verladestelle auf einem Monitor.
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Bevorzugt ist ferner eine Optimierungseinheit vorgesehen zur Auswertung der Verladestelleninformationen und zur Optimierung der Verladeabläufe, insbesondere des Personal- und Materialeinsatzes an den Verladestellen und der Zuweisung der zur Verladung anstehenden Fahrzeuge an die Verladestellen, basierend auf den ausgewerteten Verladestelleninformationen. So können beispielsweise die oben beschriebenen ermittelten Zeiten verwendet werden, eine Aussage darüber zu erhalten, wie lange die Verladevorgänge an unterschiedlichen Verladestellen im einzelnen benötigt haben, um so die Arbeitsgeschwindigkeit des entsprechenden Verladepersonals zu ermitteln oder Engpässe von Personal oder Material (z.B. Gabelstaplern) festzustellen. Diese Informationen können dann dazu herangezogen werden, um das Personal und Material entsprechend optimal einzusetzen und ggf. auch das Verladezentrum entsprechend umzugestalten, beispielsweise die Wege innerhalb und/oder außerhalb des Verladezentrums zu optimieren oder überflüssige Verladestellen (beispielsweise zu viele Verladestellen für den Kühlbereich) umzufunktionieren in benötigte Verladestellen für andere Zwecke.
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Die Signalvorrichtungen an den einzelnen Verladestellen können unterschiedlich ausgestaltet sein, und jede Verladestelle kann mit unterschiedlich vielen und unterschiedlich ausgestalteten Signalvorrichtungen ausgestattet sein. Hierfür gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, von denen bevorzugte Signalvorrichtungen in Anspruch 8 angegeben sind. Diese umfassen beispielsweise:
- - Annäherungssensoren zur Erfassung der Position eines an die Verladestelle andockenden Fahrzeugs,
- - Fahrzeugerfassungssensoren zur Erfassung von fahrzeugbezogenen Informationen, insbesondere Fahrzeugart, Fahrzeugposition, Ladezustand eines Fahrzeugs,
- - Fahrzeugblockierungssensoren zur Erfassung einer Blockierung eines Fahrzeugs zum Verladen, insbesondere Radkeilsensoren oder Radblockierungssensoren,
- - Ladebrückenstellungssensoren zur Erfassung der Stellung einer Ladebrücke und/oder
- - Ladebrückensteuerungen zur Steuerung einer Ladebrücke mittels eines Ladebrückensteuersignals.
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Denkbar sind ferner auch Dock-Locks, Wheel-Locks, lasergesteuerte Abtastsysteme, Konturerfassungssysteme oder Positionserfassungssysteme in Torabdichtungen, an Gebäuden oder in Puffern. Die Signalerfassung kann grundsätzlich auf jegliche Art, z.B. optisch, mechanisch, elektronisch oder induktiv erfolgen.
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In der Regel sind die Verladeöffnungen in dem Verladezentrum an den Verladestellen mit jeweils einem Tor verschließbar, wobei häufig ein manuell oder maschinell betriebenes Sektionaltor, wie beispielsweise in
DE 35 39 657 A1 beschrieben, verwendet wird. Auch am Tor selbst oder im Bereich des Tores sind bevorzugt unterschiedliche Signalvorrichtungen vorgesehen, wie beispielsweise eine Torsteuerung, ein Torstellungssensor und/oder ein Torverriegelungsschalter, die jeweils ein Steuer- oder Sensorsignal, hier allgemein als Torstatussignal bezeichnet, ausgeben, welches von der erfindungsgemäßen Verladestellenmanagementeinrichtung empfangen und ausgewertet wird. Daraus lässt sich dann wiederum die Information gewinnen, ob beispielsweise die Verladestelle aktuell in Benutzung ist und wie groß die entsprechende Verladezeit dort ist. Ferner lässt sich das Torstatussignal auch für sicherheitsrelevante Aspekte nutzen, um eine Überwachung des Tors bzw. eine Fernsteuerung der Toröffnung zu ermöglichen, was beispielsweise bei einer nächtlich zu erfolgenden Verladung oder zur Verhinderung von Diebstählen durch unbefugtes Öffnen eines Tors von Bedeutung ist.
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Wie oben bereits erwähnt sind die Verladeeinrichtungen bevorzugt Ladebrücken und/oder Förderbänder. Grundsätzlich sind darunter alle Einrichtungen zu verstehen, die einen Abstand zwischen der Ladefläche eines an eine Verladestelle angedockten Fahrzeugs und der Verladestelle selbst überbrücken und ein Verladen, beispielsweise durch Überfahren mittels eines Gabelstaplers, ermöglichen.
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Die Informationsausgabeeinheit ist bevorzugt eine visuelle Ausgabeeinheit, insbesondere ein Monitor, beispielsweise eines Computers, auf dem die Verladestelleninformationen und ggf. weitere daraus ermittelte Informationen angezeigt werden.
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Eine weitere Verwendung der erfindungsgemäß ermittelten Verladestelleninformationen besteht darin, diese in einer zentralen Überwachungs- oder Steuerungsstelle zu sammeln, wozu die Informationsausgabeeinheit diese Informationen in einer bevorzugten Ausgestaltung dorthin überträgt, um somit die Überwachung oder Steuerung einer Vielzahl von Verladezentren, beispielsweise alle Lager einer bestimmten Firma in einer bestimmten Region, zu überwachen oder zu steuern. Eine derartige Zusammenführung von Informationen erlaubt auch eine zentrale statistische Erfassung wichtiger Daten, welche für eine Planung zukünftiger Verladezentren von Nutzen sein können. Die zentrale Sammelstelle kann auch für Sicherheitsaspekte von Bedeutung sein, da von dort aus beispielsweise unbefugte Toröffnungen oder Ladebrückenbenutzungen überwacht werden können und von dort aus zentral beispielsweise die Polizei informiert oder gar weitere Sicherungsmaßnahmen vor Ort durch zentrale Steuerung eingeleitet werden können (z.B. die Erstellung von Videoaufnahmen, das Verschließen der zentralen Pforte des Geländes, die Ausgabe von akustischen Warnhinweisen usw.).
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Grundsätzlich ist es möglich, dass von den einzelnen Signalvorrichtungen der einzelnen Verladestellen die erzeugten Positions- und/oder Steuersignale direkt an die Dateneingangseinheit übertragen werden. Bevorzugt ist jedoch, dass, wie in einer Weiterbildung vorgesehen ist, an den einzelnen Verladestellen Verlade-stellen-Steuereinheiten vorgesehen sind zum Sammeln der an der jeweiligen Verladestelle erzeugten Positions- und/oder Steuersignale und zum Übertragen der gesammelten Positions- und/oder Steuersignale an die Dateneingangseinheit. Dadurch braucht nicht jede Signalvorrichtung gesondert Mittel zum Übertragen der Signale aufweisen. Zumeist werden die Signale der einzelnen Signalvorrichtungen an einer Verladestelle sowieso zentral in einer zentralen Verladestellen-Steuereinheit zusammengeführt, die dann erfindungsgemäß nur mit einer zusätzlichen Übertragungsvorrichtung ausgestattet wird. Diese Übertragungsvorrichtung ist bevorzugt zur drahtlosen Übertragung der gesammelten Positions- und/oder Steuersignale an die Dateneingangseinheit, die eine entsprechende Empfangsvorrichtung aufweist, ausgestaltet. Grundsätzlich ist jedoch jede Art der Übertragung möglich, also drahtlos, drahtgebunden, über ein Netzwerk, über ein eigenes Funknetz, über ein Mobilfunknetz oder in sonstiger Weise.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert, die beispielhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gegenstandes zeigen, auf die der Schutzumfang jedoch nicht begrenzt ist. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Verladestelle mit unterschiedlichen Signalvorrichtungen,
- 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Verladestellenmanagementeinrichtung und
- 3 eine beispielhafte Ausgestaltung einer Darstellung der Verladestelleninformation auf einem Bildschirm.
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Bei der in 1 gezeigten Seitenansicht ist ein Lkw 1 rückwärts an eine Verladestelle 2 angedockt, um Waren aus dem Lkw 1 in das (nicht gezeigte) Verladezentrum, beispielsweise ein Warenlager, zu entladen oder um Waren aus dem Verladezentrum in den Lkw 1 zu laden. Dazu weist die Verladestelle 2 eine heb- und senkbare Ladebrücke 3 auf, deren vorderes Ende 4 auf die Ladefläche 5 des Lkw 1 aufgelegt wird, so dass ein Spalt zwischen der Verladestelle 2 und der Ladefläche 5 überbrückt wird und Waren mittels eines Gabelstaplers oder Hubwagens verladen werden können. An der Verladestelle 2 befindet sich ferner ein mechanisch oder elektrisch zu öffnendes Tor 6, beispielsweise ein Sektionaltor, mit dem die Gebäudeöffnung an der Verladestelle in unbenutztem Zustand verschlossen ist.
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Ferner sind an der Unterseite der Rampe 7 zum Lkw 1 hin weisend ein oder mehrere Annäherungssensoren 8 vorgesehen, die beispielsweise mittels Ultraschall oder Infrarotlicht messen, ob und wie weit ein rückwärts an die Verladestelle 2 andockender Lkw 1 noch von der Verladestelle 2 entfernt ist. Dieser Annäherungssensor 8 ist mit einer Warnanzeige 9, beispielsweise einer ein Rot- und ein Grün-Signal aufweisenden Ampel, verbunden, die Rot anzeigt, wenn der Abstand des Lkw 1 zur Vorderkante der Rampe 7 ein vorbestimmtes Maß unterschreitet und der Lkw 1 zu stoppen hat, um Beschädigungen an der Verladestelle 2 oder dem Lkw 1 zu vermeiden.
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Während des Verladevorgangs ist der Lkw 1 ferner mittels eines Radkeils 10 gegen Wegrollen gesichert. Dieser Radkeil 10 weist einen Sensor auf, der mit seinem Signal angibt, ob er an dem Rad eines Lkw 1 anliegt oder nicht. Dieses Signal wird an eine Ladebrückensteuerung 11 weitergegeben und dort verarbeitet, so dass die Ladebrücke 3 nur dann in Betrieb genommen bzw. auf die Ladefläche 5 des Lkw 1 aufgelegt werden kann, wenn der Lkw 1 auch tatsächlich mittels des Radkeils 10 gegen Wegrollen gesichert ist. Mittels einer weiteren Anzeigeeinrichtung 12, beispielsweise einer weiteren Ampel, kann auch angezeigt werden, ob der Lkw 1 gesichert ist, wodurch quasi der Verladevorgang freigegeben wird für das Verladepersonal bzw. wodurch ein Entfernen des Radkeils 10 entsprechend signalisiert wird.
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Die Verladeeinrichtung 2 kann eine Reihe weiterer Sensoren oder Steuereinrichtungen, allgemein als Signalvorrichtungen bezeichnet, aufweisen für unterschiedliche Funktionen an der Verladeeinrichtung selbst. So kann beispielsweise eine Torsteuerung vorgesehen sein, die per Knopfdruck ein Schließen bzw. Öffnen des Tors 6 bewirkt. Diese Torsteuerung ist bevorzugt in die Steuereinheit 11 mit integriert. Ferner kann ein Torstellungssensor 13 zur Erfassung und Ausgabe der aktuellen Torstellung und/oder ein Torverriegelungsschalter 14 zur Verriegelung des Tors 6, beispielsweise bei Nacht, vorgesehen sein. Der Torverriegelungsschalter 14 dient ferner dazu zu verhindern, dass das Tor 6 und die Ladebrücke 3 ungewollt oder von einem Unberechtigten, beispielsweise bei einem nächtlichen Diebstahlversuch, hochgefahren werden. Ferner kann ein Ladebrückenstellungssensor 15 vorgesehen sein, der die aktuelle Stellung der Ladebrücke erfasst, um insbesondere eine Schließung des Tors 6 zu verhindern, wenn die Ladebrücke noch in Benutzungsstellung (wie in 1 gezeigt) ist, was zu Beschädigungen des Tors 6 und/oder der Ladebrücke 3 führen würde. Ferner können auch Sensoren oder Erfassungseinheiten vorgesehen sein, die fahrzeugbezogene Informationen, insbesondere Fahrzeugart, Fahrzeugposition und/oder Ladezustand des Fahrzeugs erfassen. Dies kann beispielsweise mittels einer Videokamera oder anderen Erkennungseinrichtungen (beides nicht gezeigt) realisiert werden.
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Üblicherweise weist ein Verladezentrum, beispielsweise ein Warenlager, ein Versandzentrum oder auch ein Postverteilzentrum, eine Vielzahl von Verladestellen auf, die identisch oder für verschiedene Waren unterschiedlich ausgestaltet sein können. Entsprechend können dort auch unterschiedlich viele oder verschieden ausgestaltete Signalvorrichtungen vorgesehen sein, die an der jeweiligen Verladestelle lokal verwendete Signale erzeugen, die dort lokal für unterschiedliche Funktionen, wie oben beschrieben, verwendet werden.
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Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die lokal erzeugten und verwendeten Signale zentral gesammelt und für weitere Zwecke bzw. Funktionen ausgewertet werden. Dies soll anhand des in 2 gezeigten schematischen Blockschaltbildes einer Verladestellenmanagementeinrichtung M1 näher erläutert werden. Darin ist schematisch ein Verladezentrum G1 gezeigt, das über mehrere Verladestellen V11, V12, ..., V1m verfügt, die jeweils, wie in 1 gezeigt, mehrere Signalvorrichtungen SG11, SG12, ...., SG1m sowie jeweils eine Steuereinheit S11, S12, ..., S1m, die die von den Signalvorrichtungen erzeugten Positions- und/oder Steuersignale lokal sammeln und ggf. nutzen bzw. selbst Steuersignale erzeugen, aufweisen. Diese lokal bei den einzelnen Verladestellen V11, V12, ...., V1m gesammelten Signale werden nun an eine zentrale Verladestellenmanagementeinrichtung M1 übertragen, wozu grundsätzlich jede Art der Übertragung und jegliche Übertragungsmittel, beispielsweise per Funk, Computernetzwerk, Kommunikationsnetzwerk oder gesonderte Leitungen, einsetzbar ist
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Diese Verladestellenmanagementeinrichtung M1 weist in der gezeigten Ausführungsform zunächst folgende Einheiten auf:
- - eine Dateneingangseinheit M11, beispielsweise eine entsprechende Schnittstelle eines Computers oder ein sonstiges auf die Art der Übertragung abgestimmtes Empfangsteil, die die von den lokalen Steuereinheiten S11, S12, ...., S1m übertragenen Signale empfängt und ggf. speichert;
- - eine Datenauswertungseinheit M12, beispielsweise ein Mikroprozessor oder ein geeignet programmierter Computer bzw. eine sonstige Recheneinheit, die die empfangenen und ggf. gespeicherten Signale auswertet und daraus je nach gewünschter Anwendung gewünschte Verladestelleninformationen ermittelt, die den aktuellen Ladezustand und/oder die Bearbeitungszeiten an den einzelnen Verladestellen anzeigen; und
- - eine Informationsausgabeeinheit M13, beispielsweise ein Computermonitor, Bildschirm, sonstige Anzeigeeinheit oder auch ein Lautsprecher, die die ermittelten Verladestelleninformationen ausgibt.
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Diese erzeugten und ausgegebenen Verladestelleninformationen stehen dann unterschiedlichen Nutzern N11, N12, ...., N1p zur Verfügung, die, beispielsweise über denselben Übertragungsweg, über den auch die Signale von den Verladestellen an die Verladestellenmanagementeinrichtung M1 übertragen werden, auf die Verladestelleninformationen zugreifen können. Ein solcher Nutzer kann beispielsweise der Pförtner an der Eingangspforte zu dem Gelände sein, auf dem das Verladezentrum G1 steht, der mittels der Verladestelleninformationen unmittelbar einen Gesamtüberblick über den Ladezustand der einzelnen Verladestellen hat und ein neu ankommendes Fahrzeug zur Verladung unmittelbar an die als nächstes frei werdende und geeignete Verladestelle dirigieren kann. Ein weiterer Nutzer kann der Betriebsleiter des Verladezentrums sein, der ebenfalls einen aktuellen Gesamtüberblick über den Ladezustand an den einzelnen Verladestellen erhalten will, der aber auch statistische Daten über Bearbeitungszeiten, Wartungsintervalle oder dergleichen erhalten will.
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Die Verladestelleninformationen können dabei unterschiedliche Informationen enthalten. Insbesondere ist darin zunächst der aktuelle Ladezustand an den einzelnen Verladestellen V11, V12, ..., V1m enthalten. Diese Information kann auf unterschiedliche Weise gewonnen werden. Beispielsweise kann das von den in 1 gezeigten Annäherungssensoren 8 erzeugte Signal ausgewertet werden, das inhärent ja auch die Information trägt, ob der Lkw 1 an die Verladestelle angedockt hat oder nicht. Während dieses Signal eigentlich lokal dazu gedacht ist, Beschädigungen des Lkws bzw. der Verladestelle zu verhindern, wird es erfindungsgemäß dazu verwendet, den aktuellen Ladezustand an der zugehörigen Verladestelle anzuzeigen. Ergänzend kann auch ermittelt werden, wie lange der Lkw bereits an die Verladestelle angedockt ist, indem gemessen wird, seit wann dieses Signal anzeigt, dass der Lkw angedockt ist.
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Alternativ oder ergänzend kann der aktuelle Ladezustand an einer Verladestelle auch mittels des von dem Radkeil 10 erzeugten Signals ermittelt werden, welches eigentlich anzeigt, ob der Lkw 1 gegen Wegrollen gesichert ist, damit der Lkw 1 nicht abdockt, während die Ladebrücke noch auf der Ladefläche aufliegt.
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Inhärent trägt dieses Signal jedoch auch die Information, wie lange der Lkw an die Verladestelle mindestens angedockt oder zumindest in gesichertem Zustand angedockt ist, so dass sich daraus erfindungsgemäß der aktuelle Ladezustand der zugehörigen Verladestelle bzw. die Dauer des angedockten Zustands ermitteln lässt.
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Weiter enthalten die Verladestelleninformationen insbesondere die Bearbeitungszeiten an den Verladestellen. Neben der oben bereits beschriebenen Andockzeit können auch die Bereitschaftszeit, die Toröffnungszeit und/oder die operative Verladezeit an der Verladestelle ermittelt werden. Die Bereitschaftszeit beginnt dabei mit der Meldung des Fahrzeugs als verladebereit (beispielsweise mündlich oder elektronisch) auf dem Gelände, beispielsweise dem Parkplatz, und endet mit der Abmeldung oder dem Verlassen der Verladestelle. Beides kann elektronisch mittels geeigneter Sensoren, beispielsweise an der Pforte des Geländes, erfasst werden. Die Toröffnungszeit, während der grundsätzlich eine Verladung nur möglich ist, kann mittels des in 1 gezeigten Torstellungssensors 13 oder ggf. auch eines von dem Torverriegelungsschalter 14 erzeugten Signals ermittelt werden. Gegebenenfalls kann auch das Torsteuerungssignal einer Torsteuerung diese Information liefern. Die operative Verladezeit vom Auflegen der Ladebrücke auf die Ladefläche, über das Betätigen der Ladebrücke bzw. eines Förderbandes bis zum Zurückkehren der Ladebrücke in die NullStellung bzw. Ruhelage wird bevorzugt mittels des Ladebrückensteuersignals erfasst, das eigentlich zur Steuerung der Ladebrücke selbst dient, aber auch zur Ermittlung der operativen Verladezeit ausgewertet werden kann. Ergänzend oder alternativ kann auch das von einem ggf. vorhandenen Ladebrückenstellungssensor 15 erzeugte Signal dazu verwendet werden. Ergänzend kann zusätzlich auch eine Torabdichtungszeit ermittelt werden, beispielsweise aus einem Torabdichtungssensor.
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Eine Auswertung bzw. ein Abgleich der anhand der Standard-Zeitskala darstellbaren Zeiten ermöglicht somit erstmalig eine in dem Managementsystem messbare, erfassbare und steuerbare Darstellung dieser Zeiten. Daraus ergibt sich ein Optimierungsansatz, der eine Totzeitminimierung ermöglicht, wozu in der Managementeinrichtung M1 eine Optimierungseinheit M14 vorgesehen ist. Wenn beispielsweise die operative Verladezeit optimiert werden soll, müssen die Andockzeit und die Toröffnungszeit möglichst nahe an die operative Verladezeit zeitlich herankommen. Damit wird eine kontrollierbare Frequenzerhöhung von Verladevorgängen an der Verladestelle möglich. Insgesamt soll die Differenz zwischen Bereitschaftszeit und operativer Verladezeit möglichst gering sein.
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Die erfindungsgemäß vorgesehene Optimierungseinheit M14 eröffnet somit neben einem Überblick über die verschiedenen Zeiten bei den einzelnen Verladestellen eine Möglichkeit herauszufinden, wo ggf. Engpässe, beispielsweise bei Personal oder Material, sind, wo Verladestellen ungünstig platziert sind, wie schnell das Personal arbeitet oder wo sonstige Quellen für unnötige Zeitverluste sind. Die Verladevorgänge lassen sich somit optimal auf die einzelnen Verladestellen verteilen, Prozesse lassen sich optimieren und zukünftige Verladevorgänge lassen sich besser planen. Die gewonnenen Daten lassen sich auch für Umplanungen oder Neuplanungen von Verladezentren verwenden, was bislang aufgrund der fehlenden Datenbasis nicht möglich war. Diese Datenbasis liefert auch Hinweise über die Verladefrequenzen und Benutzungshäufigkeiten über den Zeitablauf von Stunden, Tagen, Wochen und Monaten. Nachdem sich verladetypisch immer wieder in Stoßzeiten Zeiten eines hohen Warenumschlags ergeben, lassen sich somit insbesondere in Zeiten hoher Nachfrage und hohen Andrangs über die Berechnung und Abgleichung der verschiedenen Zeiten Nichtbenutzungszeiten extrem reduzieren. Gegebenenfalls lassen sich auch Lkws entsprechend umdirigieren bzw. deren Verladung entsprechend planen.
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Erfindungsgemäß ist bevorzugt ferner vorgesehen, dass die Managementeinrichtung M1 eine Steuereinheit M15 aufweist, mittels der automatisch eine Zuweisung eines zur Verladung anstehenden Fahrzeugs zu einer Verladestelle unter Berücksichtigung der Verladestelleninformationen erfolgt. Der Pförtner bzw. die Einsatzzentrale kann also nicht nur manuell unter Verwendung dieser Verladestelleninformationen ankommende Fahrzeuge zur geeigneten Verladestelle dirigieren, sondern dies kann auch automatisch erfolgen, da die Verladestelleninformationen die Information enthalten, welche Verladestelle gerade frei und welche gerade besetzt ist.
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Bevorzugt ist ferner vorgesehen, dass eine Datenerfassungseinheit M16 vorgesehen ist, mit der, beispielsweise beim Befahren des Geländes, Verladedaten betreffend ein zur Verladung anstehendes Fahrzeug und/oder eine zu verladende Ladung erfasst werden, die dann ergänzend zur automatischen Dirigierung des Fahrzeugs an die geeignete Verladestelle verwendet werden. So kann beispielsweise automatisch erfasst werden, ob es sich bei dem Fahrzeug um einen Kühltransporter handelt, der an eine für gekühlte Waren entsprechend ausgestaltete Verladestelle zu dirigieren ist, um ihm dann eine entsprechende freie oder als nächstes frei werdende Verladestelle zuzuweisen. Die Datenerfassungseinheit kann entsprechend ein elektronisches Lesegerät sein, das die Verladedokumente automatisch erfasst und auswertet für diese Zwecke. Alternativ können diese Verladedaten natürlich auch manuell, beispielsweise vom Pförtner, eingegeben werden. Damit ist auch eine gewisse Planungsmöglichkeit gegeben, die ggf. die voraussichtliche Andockzeit, Toröffnungszeit und/oder operative Verladungszeit berücksichtigt und damit die Planung von Verladesequenzen pro Verladestelle und Verladezentrum ermöglicht. Die als verladebereit gemeldeten Fahrzeuge lassen sich somit intern einplanen und entsprechend zuordnen.
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Die Erfassung der genannten Signale, ggf. ergänzt um weitere Informationen, wie beispielsweise Lkw-Typ, Lkw-Art, Kennzeichen, Temperaturen innen/außen oder dergleichen, ermöglichen somit unterschiedlichste Auswertungen wie insbesondere:
- - Frequenz pro VerladestelleNerladezentrum;
- - Andockzeit, Toröffnungszeit, Verladezeit pro VerladestelleNerladezentrum, Bereitschaftszeit pro erfasstem Fahrzeug;
- - Sequenzen;
- - Feststellung von Verladezeiten und Totzeiten;
- - Auswertungen der oben genannten Daten über festzulegende Zeiträume;
- - Auswertungen hinsichtlich der Belegung und Benutzung der Verladestellen untereinander im Verladezentrum;
- - Limitierung von weitergehenden Verarbeitungssignalen wie Störmeldungen, Limitmeldungen, Abweichungsmeldungen von Sollzeiten, Sicherheitsmeldungen, Serviceintervalle/Frequenz und daraus resultierende Wartungen;
- - Feststellung, wann und wo Stoßzeiten entstehen;
- - Feststellung von Ausweichmöglichkeiten.
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Die Erfindung kann auch zu einer Erhöhung der Sicherheit des Verladezentrums beitragen. Insbesondere sind bei Installierung von entsprechenden mechanischen und/oder elektrischen Verriegelungen an den Verladestellen, beispielsweise des Tors und/oder der Ladebrücke, zentrale Schließ- und Öffnungsmöglichkeiten zu erreichen. So können die an die Managementeinrichtungen übertragenen Signale zu Überwachungszwecken benutzt werden, um bei unbefugter Benutzung, beispielsweise während vorgegebener Zeiten (Einbruchschutz) einen Alarm geben, welcher beispielsweise die unbefugte Inbetriebnahme einer Steuerung oder den Versuch dazu meldet. Des weiteren können auch zusätzlich Sofort zutritts- oder Kennungssysteme, die an der Steuerung installiert sind, vorgesehen sein, die gesonderte Signale an die Managementeinrichtung abgeben.
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Es können ferner, wie in 2 auch gezeigt ist, mehrere Verladestellenmanagementeinrichtungen M1, M2, ..., Mn miteinander vernetzt sein bzw. so ausgestaltet sein, dass ihre Informationsausgabeeinheiten M13 die ermittelten Verladestelleninformationen an eine zentrale Sammelstelle Z, die beispielsweise eine zentrale Überwachungs- oder Steuerungsstelle für eine Vielzahl von Verladezentren darstellt, übertragen. Diese zentrale Sammelstelle Z kann beispielsweise regional oder unternehmensbezogen zugeordnet sein, oder kann auch von einem Drittanbieter als gesonderte Dienstleistung zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise um Signalvorrichtungen einzelner Verladestellen zentral zu steuern. So könnte beispielsweise bei einem nächtlichen Einbruchsversuch ein entsprechender Alarm bei der zentralen Sammelstelle Z gemeldet werden, die dann von dort aus beispielsweise alle Tore des betreffenden Verladezentrums verriegelt, eine Videokamera zur Überwachung in Betrieb setzt oder sonstige Sicherheitsmaßnahmen trifft. Erfindungsgemäß ist es dazu jedoch nicht, wie bei konventionellen Überwachungssystemen, erforderlich, gesonderte Einbruchmelder oder ähnliche Sensoren zu installieren, sondern die erforderlichen Signale werden aus den an den Verladestellen sowieso erzeugten Signalen wie oben beschrieben gewonnen. Die Erfindung stellt somit eine besonders einfache und kostengünstige Lösung zur Erreichung dieser Funktionalität dar.
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3 zeigt beispielhaft die Darstellung der von der Verladestellenmanagementeinrichtung ermittelten Verladestelleninformationen, wie sie beispielsweise von der Informationsausgabeeinheit auf einem Bildschirm ausgegeben werden könnten. Dort lässt sich zunächst eine Verladestelle auswählen, hier bezeichnet durch die Nummer einer Überladebrücke. Ferner lässt sich an der Verladestelle ein bestimmtes System auswählen, zu dem nähere Informationen in einem Textfeld angezeigt werden können. Bildlich und textlich sind dann einige Statusangaben vorhanden, die insbesondere den Status des Gebläses, des Tors und der Ladebrücke angeben. In weiteren Feldern lassen sich Systemeingaben machen, beispielsweise um einzelne Signal- oder Steuervorrichtungen zu steuern. Daneben werden Systemausgaben, also der Zustand einzelner Signalvorrichtungen bzw. die von diesen erzeugten Signale, angezeigt. Schließlich finden sich in einem Auswertefeld ausgewertete Daten, beispielsweise über die verschiedenen genannten Zeiten.
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Die Erfindung stellt eine einfache und kostengünstige Möglichkeit dar, bei einem Verladezentrum ein effektives Verladestellenmanagement zu erreichen, ohne dass gesondert eine Reihe weiterer Sensoren oder Steuereinrichtungen an den einzelnen Verladestellen des Verladezentrums installiert werden müsste. Es versteht sich, dass jede Verladestelle und jedes Verladezentrum grundsätzlich anders ausgestaltet und sowohl die Art als auch die Anzahl der an den Verladestellen benutzten Signalvorrichtungen grundsätzlich unterschiedlich sein können. Die Benutzung der Erfindung ist davon jedoch unabhängig, da sie grundsätzlich bei jedem Verladezentrum mit mehreren Verladestellen eingesetzt werden kann, die nur wenigstens die für die genannten Zwecke geeigneten Signale zur Verfügung stellen.
