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Die Erfindung betrifft einen Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor, insbesondere den Zweitaktmotor in einem handgeführten Arbeitsgerät wie einer Motorsäge, einem Trennschleifer oder dgl. sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Membranvergasers für einen Verbrennungsmotor.
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Aus der
DE 674 170 A ist ein Membranvergaser bekannt, der ein Hebelgestänge besitzt, das beim Ausschalten des Verbrennungsmotors die Kraftstoffdüse, die in den Ansaugkanal mündet, mit einer Nadel verschließt. Die Regelmembran ist beidseitig von Druckfedern beaufschlagt. Das Hebelgestänge hebt die in der Kompensationskammer angeordnete Druckfeder von der Regelmembran ab, so daß die Regelmembran zur Kompensationskammer hin ausgelenkt wird und das Ventil die Kraftstoffzufuhr in die Regelkammer unterbricht.
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Die
DE 199 13 073 A1 zeigt einen Membranvergaser, dessen Regelmembran über das Zusammenwirken eines an der Regelmembran befestigten magnetischen Nehmerteils und eines im Boden der Kompensationskammer angeordneten Elektromagneten auf die Seite der Kompensationskammer ausgelenkt werden kann. Durch die Bewegung der Membran in Richtung der Kompensationskammer verschließt eine Einlassnadel einen Einlasskanal ganz oder teilweise. Auf diese Weise wird überflüssiges Zuführen von Kraftstoff/Luft-Gemisch in eine Brennkammer des Motors während einer von der Steuerung geregelten Drehzahlanpassung vermieden.
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Die
DE 31 27 516 A1 zeigt einen Membranvergaser mit einer Kompensationskammer, die sich über ein Dreiwegeventil mit einem Kurbelgehäuse verbinden lässt, wodurch während eines Startvorgangs oder während eines Beschleunigungsvorgangs Druckimpulse aus dem Kurbelgehäuse in die Kompensationskammer geleitet werden. Dies führt zur Freigabe eines Einlasskanals durch ein mit der Membran verbundenes Einlassventil und einem Anfetten des Kraftstoff/Luft-Gemischs.
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Die
US 2,445,097 D3 zeigt einen Membranvergaser, bei dem die Kraftstoffzufuhr über ein Ventil unterbrochen werden kann. Die Membran ist mittels einer Feder in Richtung der Regelkammer vorbelastet. Über eine Schraube kann die Vorbelastung erhöht oder verringert werden.
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Die
DE 30 45 976 A1 zeigt einen Membranvergaser, bei dem bei entsprechender Stellung einer Drosselwelle Motorimpulse aus einem Kurbelgehäuse in eine Kompensationskammer eingeleitet werden. Bei Vollast wird durch die Auslenkung der Membran in Richtung der Regelkammer das Kraftstoff/Luft-Gemisch angefettet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Membranvergaser der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei dem die Zufuhr von Kraftstoff in den Ansaugkanal auf einfache Weise unterbrochen werden kann und insbesondere beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors ein gezieltes Anfetten des zugeführten Gemischs erreicht wird. Weiterhin soll ein Verfahren zum Betrieb eines Membranvergasers angegeben werden.
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Diese Aufgabe wird durch einen Membranvergaser mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren zum Betrieb eines Membranvergasers mit den Merkmalen des Anspruchs 21 gelöst.
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Um die Zufuhr von Kraftstoff in den Ansaugkanal zu unterbrechen, ist auf der der Kompensationskammer zugewandten Seite der Regelmembran eine Betätigungsvorrichtung zur Auslenkung der Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer angeordnet. Durch Auslenken der Regelmembran kann in der Regelkammer ein Unterdruck erzeugt werden, der verhindert, daß Kraftstoff durch die Kraftstofföffnungen in den Ansaugkanal angesaugt werden kann. Ein zusätzliches Verschließen der Kraftstofföffnungen ist bei ausreichender Auslenkung der Regelmembran nicht notwendig. Dadurch ergibt sich ein einfacher Aufbau des Membranvergasers. Gleichzeitig wird durch die Auslenkung der Regelmembran auf die der Kompensationskammer zugewandte Seite das in der Kraftstoffleitung angeordnete Ventil geschlossen, so daß eine weitere Zufuhr von Kraftstoff in die Regelkammer verhindert ist. Während in der Regelkammer aufgrund des Ventils beengte Platzverhältnisse herrschen, sind in der Kompensationskammer üblicherweise keine Bauteile angeordnet, so daß hier ausreichend Bauraum für die Betätigungsvorrichtung zur Verfügung steht.
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Vorzugsweise besitzt die Betätigungsvorrichtung einen Elektromagneten. Der Elektromagnet kann auf einfache Weise von einer Steuerung des Verbrennungsmotors angesteuert werden. Der Elektromagnet besitzt eine geringe Baugröße und kann direkt an dem Membranvergaser festgelegt werden. Vorzugsweise ist der Elektromagnet mit einem Aus-Schalter des Verbrennungsmotors verbunden. Dadurch ist sichergestellt, daß der Elektromagnet die Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer zieht, wenn der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird. Die Verbindung des Elektromagneten mit dem Aus-Schalter ist vorzugsweise über eine Steuerung hergestellt.
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Es ist vorgesehen, daß die Betätigungsvorrichtung über ein Koppelelement an die Regelmembran gekoppelt ist. Um im Betrieb des Verbrennungsmotors eine ungestörte Bewegung der Regelmembran und damit eine ungestörte Steuerung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge sicherzustellen, ist vorgesehen, daß das Koppelelement mit Spiel an die Betätigungsvorrichtung gekoppelt ist. Dadurch kann sich die Regelmembran im Betrieb unabhängig von der Betätigungsvorrichtung bewegen. Eine einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Betätigungsvorrichtung einen Stift besitzt, der an das Koppelelement gekoppelt ist. Vorzugsweise ragt der Stift durch eine Öffnung im Koppelelement. Zweckmäßig besitzt der Stift einen Anschlag zur Begrenzung des Spiels zwischen Stift und Koppelelement. Nach Überwindung des Spiels kann die Regelmembran über den Elektromagneten ausgelenkt werden. Eine einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn der Anschlag an einem Kopf des Stifts ausgebildet ist. Die Öffnung ist vorzugsweise als Schlitz ausgebildet. Der Stift kann so in Längsrichtung des Schlitzes an dem Koppelelement montiert werden. Dadurch wird die Montage des Membranvergasers vereinfacht. Zweckmäßig ragt der Stift mit seinem der Regelmembran abgewandten Ende in den Elektromagneten.
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Um insbesondere beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors ein gezieltes Anfetten des dem Verbrennungsmotor zugeführten Gemischs zu erreichen, ist vorgesehen, daß der Membranvergaser Mittel zur Auslenkung der Regelmembran in Richtung auf die Regelkammer besitzt. Durch die Auslenkung der Regelmembran in Richtung auf die Regelkammer wird der Druck in der Regelkammer erhöht, so daß eine größere Kraftstoffmenge durch die Kraftstofföffnungen in den Ansaugkanal tritt. Gleichzeitig wird das in der Kraftstoffleitung angeordnete Ventil geöffnet, so daß Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in die Regelkammer nachströmt. Die Anordnung von Mitteln zur Auslenkung der Regelmembran in Richtung auf die Regelkammer ist unabhängig von einer Betätigungsvorrichtung, die die Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer auslenkt, vorteilhaft.
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Die Kompensationskammer ist mit einem von einem Pumpenkolben begrenzten Raum verbunden. In dem Ansaugkanalabschnitt ist eine Drosselklappe mit einer Drosselwelle schwenkbar gelagert, wobei die Drosselwelle den Pumpenkolben betätigt. Über die Verschiebung des Pumpenkolbens wird der Druck in der Kompensationskammer erhöht, so daß die Regelmembran in Richtung auf die Regelkammer ausgelenkt wird. Dadurch kann in Abhängigkeit der Stellung der Drosselklappe die Gemischzusammensetzung geändert werden. Der Pumpenkolben ist im Gehäuse des Vergasers angeordnet. Um lediglich bei einer Änderung der Stellung der Drosselklappe, insbesondere beim Beschleunigen, also beim Öffnen der Drosselklappe, eine Anfettung des Gemischs zu erreichen, ist vorgesehen, daß die Kompensationskammer eine Entlüftungsöffnung besitzt, die die Kompensationskammer mit der Umgebung verbindet. Durch Drehen der Drosselwelle wird der Pumpenkolben bewegt und der Druck in der Kompensationskammer erhöht. Dadurch ergibt sich ein erhöhter Druck in der Regelkammer und somit eine Gemischanreicherung. Der Druck in der Kompensationskammer wird jedoch nicht aufrechterhalten, solange die Drosselklappe geöffnet ist, da sich der Druck über die Entlüftungsöffnung abbauen kann. Dadurch kann eine gezielte Anfettung des Gemischs beim Beschleunigen erreicht werden.
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Um unabhängig vom Verschmutzungsgrad eines stromauf des Membranvergasers angeordneten Luftfilters eine gleichbleibende Gemischzusammensetzung zu erreichen, ist vorgesehen, daß der Membranvergaser eine Kompensationsleitung besitzt, die die Kompensationskammer mit der Reinseite eines Luftfilters verbindet. Bei stark zugesetztem Luftfilter sinkt der Druck im Ansaugkanal. Dadurch würde eine erhöhte Menge von Kraftstoff durch die Kraftstofföffnungen in den Ansaugkanal gesaugt. Da der Unterdruck über die Kompensationsleitung auch an der Kompensationskammer anliegt, wird die Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer ausgelenkt, so daß auch der Druck in der Regelkammer sinkt. Dadurch kann unabhängig von dem auf der Reinseite des Luftfilters herrschenden Druckniveau eine gleichbleibende Gemischzusammensetzung erreicht werden. In bestimmten Betriebszuständen ist jedoch eine erhöhte Kraftstoffzufuhr erwünscht. Eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhr ist durch Änderung des Drucks in der Kompensationskammer möglich. Hierzu ist insbesondere in der Kompensationsleitung ein Ventil angeordnet, das in einer ersten Ventilstellung die Kompensationskammer mit der Reinseite des Luftfilters und in einer zweiten Stellung die Kompensationskammer mit einem Referenzdruckgebiet verbindet. Das Referenzdruckgebiet ist vorzugsweise die Umgebung, es kann jedoch auch ein anderer definierter Druck als Referenzdruck verwendet werden. Um eine Gemischanfettung in bestimmten Betriebszuständen des Verbrennungsmotors zu erreichen, ist eine Steuerung vorgesehen, die das Ventil zwischen der ersten und der zweiten Stellung umschaltet. Vorzugsweise schaltet die Steuerung das Ventil in Abhängigkeit der Temperatur des Verbrennungsmotors um. Solange der Verbrennungsmotor noch kalt ist, wird eine erhöhte Kraftstoffmenge zum Betrieb benötigt. In diesem Betriebszustand ist die Kompensationskammer vorzugsweise mit der Umgebung verbunden, so daß dem Ansaugkanal eine erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt wird. Sobald der Verbrennungsmotor warmgelaufen ist, kann die Kraftstoffzufuhr gesenkt werden. Dies kann durch Umschalten des Ventils erreicht werden, da dann die Kompensationskammer mit der Reinseite des Luftfilters verbunden ist. Hier herrscht ein geringeres Druckniveau als in der Umgebung, so daß die Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer ausgelenkt und die dem Ansaugkanal zugeführte Kraftstoffmenge verringert wird. Insbesondere schaltet die Steuerung das Ventil in Abhängigkeit des Betriebszustands des Verbrennungsmotors um. Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß die Kompensationskammer beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors mit der Umgebung verbunden ist und in anderen Betriebszuständen mit der Reinseite des Luftfilters.
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Die Kompensationsleitung ist insbesondere mit einem Puffervolumen verbunden. Das Puffervolumen bewirkt, daß Druckunterschiede zwischen der Reinseite des Luftfilters und der Kompensationskammer zunächst über das Puffervolumen ausgeglichen werden. Um diesen Vorgang zu verlangsamen, ist das Puffervolumen vorzugsweise über mindestens eine Drossel mit der Kompensationskammer und mit der Reinseite des Luftfilters verbunden. Das Puffervolumen kann alternativ oder zusätzlich zu dem Ventil in der Kompensationsleitung vorgesehen sein. Durch das Puffervolumen läßt sich eine gezielte Gemischanfettung erreichen.
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Ein Verfahren zum Betrieb eines Membranvergasers für einen Verbrennungsmotor sieht vor, daß beim Abschalten des Verbrennungsmotors in der Regelkammer ein Unterdruck erzeugt wird, der die Ansaugung von Kraftstoff durch die Kraftstofföffnung in den Ansaugkanalabschnitt weitgehend verhindert.
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Der Druck in der Regelkammer kann auf einfache Weise verändert werden. Insbesondere ist eine Druckänderung von der der Kompensationskammer zugewandten Seite der Regelmembran möglich, so daß der Vergaser selbst nicht baulich verändert werden muß. Insbesondere sind keine Ventile an der Kraftstofföffnung oder in Kraftstoffleitungen notwendig.
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Vorzugsweise wird der Unterdruck in der Regelkammer durch Auslenken der Regelmembran in Richtung auf die der Kompensationskammer zugewandte Seite der Regelkammer erzeugt. Zweckmäßig wird die Regelmembran mittels eines Elektromagneten ausgelenkt. Der Elektromagnet kann auf einfache Weise am Vergaser festgelegt werden und gut an eine bestehende Steuerung angeschlossen werden.
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Um einen guten, gleichmäßigen Lauf des Verbrennungsmotors zu erreichen, ist vorgesehen, daß beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors in der Regelkammer ein erhöhter Druck erzeugt wird. Der erhöhte Druck wird durch Auslenken der Regelmembran auf die der Regelkammer zugewandte Seite erzeugt. Die Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen und beim Ausschalten des Verbrennungsmotors kann demnach auf einfache Weise dadurch beeinflußt werden, daß die Regelmembran in die gewünschte Richtung ausgelenkt wird. Der erhöhte Druck wird von einem von einer Drosselwelle betätigten Pumpenkolben erzeugt.
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Es kann auch vorgesehen sein, daß die Kompensationskammer über eine Kompensationsleitung mit der Reinseite eines Luftfilters verbunden ist und der Druck in der Regelkammer durch Umschalten eines in der Kompensationsleitung angeordneten Ventils erhöht wird. Beim Umschalten wird die Kompensationskammer statt mit der Reinseite des Luftfilters mit einem Referenzdruckgebiet verbunden, in dem ein höherer Druck herrscht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Schnittdarstellung eines Zweitaktmotors mit einem Membranvergaser,
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2 einen Schnitt durch einen Membranvergaser,
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3 eine Betätigungsvorrichtung für die Regelmembran des Membranvergasers aus 2 in vergrößerter Darstellung,
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4 eine Draufsicht auf ein Koppelelement in Richtung des Pfeils IV in 3,
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5 eine schematische Darstellung einer Kompensationsleitung,
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6 eine schematische Schnittdarstellung eines Membranvergasers.
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Der in 1 gezeigte Verbrennungsmotor ist als Zweitaktmotor 32 ausgebildet. Der Zweitaktmotor 32 besitzt einen Zylinder 33, in dem ein von einem Kolben 35 begrenzter Brennraum 34 ausgebildet ist. Der Kolben 35 treibt über ein Pleuel 39 eine in einem Kurbelgehäuse 37 drehbar gelagerte Kurbelwelle 38 an. Im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 35 ist der Brennraum 34 mit dem Kurbelgehäuse 37 über Überströmkanäle 36 verbunden. Der Zweitaktmotor 32 besitzt einen Einlaß 42 für Gemisch ins Kurbelgehäuse sowie einen Auslaß 43 für Abgase aus dem Brennraum 34. In den Brennraum 34 ragt eine Zündkerze 29, die von einer Steuerung 30 gesteuert ist. Der Einlaß 42 des Zweitaktmotors 32 ist mit einem in einem Vergaser 5 ausgebildeten Ansaugkanalabschnitt 1 verbunden. Der Ansaugkanalabschnitt 1 mündet an der Reinseite 47 eines Luftfilters 6. Die Reinseite 47 ist durch Filtermaterial 48 von der Umgebung getrennt. Im Ansaugkanalabschnitt 1 ist eine Chokeklappe 4 mit einer Chokewelle 14 und eine Drosselklappe 3 mit einer Drosselklappe 13 schwenkbar gelagert. Am Vergaser 5 ist ein Elektromagnet 27 angeordnet, der von der Steuerung 30 gesteuert ist. Der Vergaser 5 ist mit der Reinseite 47 des Luftfilters 6 über eine Kompensationsleitung 31 verbunden, in der ein Ventil 28 angeordnet ist. Auch das Ventil 28 ist von der Steuerung 30 gesteuert. Der Verbrennungsmotor 32 besitzt einen Aus-Schalter 61, der ebenfalls mit der Steuerung 30 verbunden ist.
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Im Betrieb des Zweitaktmotors 32 wird Verbrennungsluft auf die Reinseite 47 des Luftfilters 6 angesaugt. Der Verbrennungsluft wird im Vergaser 5 über mindestens eine in 1 nicht dargestellte Kraftstofföffnung Kraftstoff zugeführt. Das Kraftstoff/Luft-Gemisch strömt im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 35, also bei geöffnetem Einlaß 42, ins Kurbelgehäuse 37. Beim Abwärtshub des Kolbens 35 wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Kurbelgehäuse 37 verdichtet und strömt im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 35 über die Überströmkanäle 36 in den Brennraum 34. Beim folgenden Aufwärtshub des Kolbens 35 wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Brennraum 34 verdichtet und im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 35 von der Zündkerze 29 gezündet. Aufgrund der Verbrennung wird der Kolben 35 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 37 beschleunigt. Sobald der Auslaß 43 vom Kolben 35 geöffnet wird, entweichen die Abgase aus dem Brennraum 34. Über die Überströmkanäle 36 strömt frisches Kraftstoff/Luft-Gemisch für die nächste Verbrennung nach.
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In 2 ist der Vergaser 5 vergrößert dargestellt. Der im Vergaser 5 ausgebildete Ansaugkanalabschnitt 1 besitzt einen Venturi 2, an dem eine Hauptkraftstofföffnung 20 in den Ansaugkanalabschnitt 1 mündet. Der Venturi 2 ist stromauf der Drosselwelle 13 und stromab der Chokewelle 14 angeordnet. Etwa auf der Höhe der Drosselwelle 13 münden in den Ansaugkanalabschnitt 1 Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a. Die Kraftstofföffnungen 20, 9, 9a sind von einer Regelkammer 8 gespeist. Zur Einstellung der über die Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a zugeführten Kraftstoffmenge besitzt der Vergaser 5 eine verstellbare Nadel 7. Die Nadel 7 ragt in eine stromauf der Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a angeordnete Kraftstoffleitung, die die Regelkammer 8 mit den Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a verbindet. Durch Verstellen der Nadel 7 kann der Durchtrittsquerschnitt zu den Kraftstofföffnungen 9, 9a verändert werden. In die Regelkammer 8 mündet eine Kraftstoffleitung 41. Im Bereich der Mündung der Kraftstoffleitung 41 in die Regelkammer 8 ist ein Ventil 11 angeordnet. Der Kraftstoff wird über eine Membranpumpe 40 in die Kraftstoffleitung 41 gefördert. Die Membranpumpe 40 wird vom schwankenden Kurbelgehäusedruck des Zweitaktmotors 32 angetrieben. Zur Verbindung mit dem Kurbelgehäuse 37 besitzt der Membranvergaser 5 einen Anschlußstutzen 44. Für den Kraftstoff ist ein Anschlußstutzen 45 vorgesehen, der mit einem nicht dargestellten Kraftstofftank verbunden ist.
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Das Ventil 11 besitzt einen Ventilkörper 16, der an einem Hebel 19 festgelegt ist. Der Hebel 19 ist an einem Lagerbolzen 17 schwenkbar im Gehäuse 15 des Membranvergasers 5 gelagert. Auf der dem Ventilkörper 16 gegenüberliegenden Seite des Lagerbolzens 17 ist der Hebel 19 von einer Feder 18 in Richtung auf die geschlossene Stellung des Ventils 11 gefedert. Das dem Ventilkörper 16 abgewandte Ende des Hebels 19 ist mit einem Niet 57 an einer Regelmembran 10 festgelegt. Die Regelmembran 10 begrenzt die Regelkammer 8 und trennt die Regelkammer 8 von einer Kompensationskammer 12.
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Bei der in 2 gezeigten Stellung der Regelmembran 10 ist die Regelmembran 10 in Richtung auf die Kompensationskammer 12 ausgelenkt. In dieser Stellung schließt der Hebel 19 das Ventil 11, so daß kein Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung 41 in die Regelkammer 8 einströmen kann. Bei einer Auslenkung der Regelmembran 10 in Richtung auf die Regelkammer 8 schwenkt der Hebel 19 bei der Darstellung in 2 im Uhrzeigersinn um den Lagerbolzen 17 und öffnet so das Ventil 11, so daß Kraftstoff in die Regelkammer 8 nachströmen kann. Zur Verstärkung der Regelmembran 10 ist auf der der Regelkammer 8 zugewandten Seite eine Scheibe 23 an der Regelmembran 10 angeordnet. Auf der Gegenseite ist eine Scheibe 22 vorgesehen, an der der Niet 57 gehalten ist.
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Der Niet 57 fixiert ein Koppelelement 21 an der Regelmembran 10, das an der der Kompensationskammer 12 zugewandten Seite der Regelmembran 10 angeordnet ist. An dem Koppelelement 21 greift ein Stift 25 an, dessen der Regelmembran 10 abgewandtes Ende 63 in einen außerhalb der Kompensationskammer 12 angeordneten Elektromagneten 27 ragt. Der Elektromagnet 27 ist von einer Steuerung 30 gesteuert. Durch Umschalten des Elektromagneten 27, also beispielsweise Einschalten des Stroms vom stromlosen Zustand oder umgekehrt, kann der Stift 25 in den Elektromagneten 27 gezogen werden. Über das Koppelelement 21 bewegt der Stift 25 die Regelmembran 10 auf die der Kompensationskammer 12 zugewandte Seite der Regelmembran 10. Dadurch wird ein Unterdruck in der Regelkammer 8 erzeugt, der dazu führt, daß kein Kraftstoff mehr durch die Kraftstofföffnungen 20, 9a, 9 in den Ansaugkanalabschnitt 1 angesaugt wird. Die Kompensationskammer 12 ist von einem Deckel 49 verschlossen.
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Der Deckel 49 besitzt eine Öffnung 64, durch die der Stift 25 ragt.
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Die Kompensationskammer 12 ist über die Kompensationsleitung 31 mit der Reinseite 47 des Luftfilters 6 verbunden. In der Kompensationsleitung 31 ist ein Ventil 28 angeordnet. Das Ventil 28 besitzt zwei Anschlüsse: Der erste Anschluß 58 ist mit der Reinseite 47 des Luftfilters 6 verbunden, während der zweite Anschluß 59 in die Umgebung mündet. Der zweite Anschluß 59 kann jedoch auch in einen anderen Referenzdruckraum münden. In dem Referenzdruckraum herrscht vorzugsweise ein höherer Druck als auf der Reinseite 47 des Luftfilters 6. Das Ventil 28 wird von der Steuerung 30 gesteuert. Es ist vorgesehen, daß das Ventil 28 im Betrieb in die in 2 gezeigte Stellung geschaltet ist. Dadurch ist die Kompensationskammer 12 mit der Reinseite 47 des Luftfilters 6 verbunden, so daß ein am Luftfilter 6 aufgrund von Verschmutzungen des Filtermaterials 48 herrschender Unterdruck ausgeglichen wird. Insbesondere beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors und beim Warmlaufen ist vorgesehen, daß die Kompensationskammer 12 über den zweiten Anschluß 59 mit einem Referenzgebiet, in dem ein höherer Druck, insbesondere der Umgebungsdruck herrscht, verbunden ist. Aufgrund des erhöhten Drucks in der Kompensationskammer 12 wird die Regelmembran 10 in Richtung auf die Regelkammer 8 ausgelenkt. Aufgrund des erhöhten Drucks in der Regelkammer 8 wird die in den Ansaugkanalabschnitt 1 angesaugte Kraftstoffmenge erhöht. Das Umschalten des Ventils 28 kann beispielsweise in Abhängigkeit der Temperatur des Motors oder nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit erfolgen.
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Das Einleiten eines erhöhten Drucks in die Kompensationskammer 12 zur Erhöhung der angesaugten Kraftstoffmenge kann auch bei einem Vergaser vorgesehen sein, der keine Betätigungsvorrichtung zur Auslenkung der Regelmembran 10 im Richtung auf die Kompensationskammer 12 besitzt. Dabei kann auch lediglich eine geschaltete Verbindung zu einem Referenzgebiet mit erhöhtem Druck, beispielsweise dem Kurbelgehäuse, vorgesehen sein. Eine Verbindung mit der Reinseite des Luftfilters zur Kompensation ist für die Gemischanfettung nicht zwingend erforderlich.
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In 3 ist die Betätigungsvorrichtung für die Regelmembran 10 vergrößert dargestellt. Wie 3 zeigt, kann die in 2 gezeigte Öffnung 64 gegenüber dem Stift 25 mit einer Dichtung 60 abgedichtet sein. Das Koppelelement 21 besitzt, wie 3 zeigt, einen etwa U-förmigen Querschnitt. An der Scheibe 22 liegt eine Befestigungsplatte 50 des Koppelelements 21 an, mit der das Koppelelement 21 an der Regelmembran 10 festgelegt ist. An der gegenüberliegenden Seite ist eine Koppelplatte 46 angeordnet. Die Koppelplatte 46 besitzt einen Schlitz 24 (siehe auch 4), durch den der Stift 25 ragt. An seinem am Koppelelement 21 angeordneten Ende 65 besitzt der Stift 25 einen Kopf 26, der einen vergrößerten Durchmesser a besitzt. Der Durchmesser a des Kopfs 26 ist größer als die in 4 gezeigte maximale Breite b des Schlitzes 24. In seiner Längsrichtung, also in Auslenkrichtung der Regelmembran 10, ist der Stift 25 gegenüber dem Koppelelement 21 beweglich. Der Kopf 26 besitzt an seiner der Regelmembran 10 abgewandten Seite einen Anschlag 62, der die Bewegung des Stifts 25 gegenüber dem Koppelelement 21 in einer Richtung begrenzt. In der Gegenrichtung ist die Bewegung des Stifts 25 durch die Befestigungsplatte 50 begrenzt, die einen Anschlag für den Kopf 26 des Stifts 25 bildet.
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5 zeigt schematisch eine Kompensationseinrichtung, die anstatt eines Ventils 28 vorgesehen sein kann. Die Kompensationseinrichtung kann insbesondere zusätzlich zu einer Betätigungseinrichtung für die Regelmembran vorgesehen sein. Die Kompensationskammer 12 des Membranvergasers 5 ist über eine Kompensationsleitung 31 mit der Reinseite 47 des Luftfilters 6 verbunden. Die Kompensationsleitung 31 steht mit einem Faltenbalg 51 in Verbindung, der ein Puffervolumen besitzt. Zwischen dem Faltenbalg 51 und dem Luftfilter 6 und zwischen dem Faltenbalg 51 und der Kompensationskammer 12 ist jeweils eine Drossel 52 in der Kompensationsleitung 31 angeordnet. Das im Faltenbalg 51 gebildete Puffervolumen bewirkt, daß die Druckabsenkung in der Kompensationskammer 12 aufgrund des geringeren Drucks auf der Reinseite 47 des Luftfilters 6 erst verzögert zu wirken beginnt. Beim Starten des Verbrennungsmotors liegt demnach zunächst ein höherer Druck in der Kompensationskammer 12 an. Dies führt zu einem Anfetten des Gemischs beim Warmlaufen. In der Zuführleitung zum Faltenbalg 51 ist ein Ventil 66 angeordnet, das das Puffervolumen in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur oder vorgegebener Betriebsparameter des Verbrennungsmotors zuschalten kann. Dadurch kann beispielsweise ein Anfetten des Gemischs beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors erzielt werden. Anstatt eines Faltenbalgs können auch andere Puffervolumina vorteilhaft sein. Das Ventil 66 ist insbesondere von der Steuerung 30 des Verbrennungsmotors 32 gesteuert.
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Der in 6 gezeigte Membranvergaser 5 besitzt ein Vergasergehäuse 15, das parallel zum Ansaugkanalabschnitt 1 verlaufende Befestigungsöffnungen 53 zur Befestigung des Membranvergasers 5 am Luftfilter 6 besitzt. Im Vergasergehäuse 15 ist ein Pumpenkolben 54 angeordnet, der einen im Vergasergehäuse 15 ausgebildeten Raum begrenzt. Der Raum ist über eine Leitung 55 mit der Kompensationskammer 12 verbunden. Der Pumpenkolben 54 wird von der Drosselwelle 13 betätigt. Beim Betätigen der Drosselwelle 13, also insbesondere beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors wird der Pumpenkolben 54 von der Drosselwelle 13 bewegt. Dadurch steigt der Druck in dem von dem Pumpenkolben 54 begrenzten Raum, der über die Leitung 55 mit der Kompensationskammer 12 verbunden ist. Der Druckanstieg in der Kompensationskammer 12 bewirkt eine Auslenkung der Regelmembran 10 in Richtung auf die Regelkammer 8. Hierdurch wird die dem Ansaugkanalabschnitt 1 zugeführte Kraftstoffmenge erhöht. Die Kompensationskammer 12 ist über eine Entlüftungsöffnung 56 mit der Umgebung verbunden. Dadurch kann sich der in der Kompensationskammer 12 gebildete Unterdruck abbauen, so daß sich keine dauerhafte Anfettung des Gemischs ergibt, sondern lediglich beim Bewegen der Drosselwelle 13. Beim Drehen der Drosselwelle 13 aus der vollständig geöffneten in die teilweise oder vollständig geschlossene Stellung kann entsprechend ein Unterdruck in der Kompensationskammer 12 erzeugt werden, der zu einer Abmagerung des Gemischs führt. Durch die Anordnung eines Ventils, insbesondere eines Rückschlagventils, in der Leitung 55 kann die Erzeugung eines Unterdrucks verhindert werden.
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Eine Beschleunigungsanfettung kann auch unabhängig von einer Betätigungsvorrichtung der Regelmembran zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beim Ausschalten des Verbrennungsmotors vorteilhaft sein. Es können auch andere Einrichtungen zur Erzeugung eines erhöhten Drucks in der Kompensationskammer 12, insbesondere über ein Luftpolster, vorgesehen sein.
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Im Betrieb des Zweitaktmotors 32 wird beim Beschleunigen und/oder in vorgegebenen Betriebszuständen wie dem Warmlaufen ein erhöhter Druck in der Regelkammer 8 erzeugt. Dies kann durch Auslenken der Regelmembran 10 über den vom Elektromagneten 27 bewegten Stift 25 erfolgen. Die Anfettung erfolgt dann insbesondere aufgrund von Betriebsdaten, die die Steuerung 30 erfaßt. Eine Anfettung kann auch über Zuschalten eines Puffervolumens durch Betätigen des Ventils 66 oder mechanisch über das Verschieben eines Pumpenkolbens 54 erfolgen. Ebenso kann das in der Kompensationsleitung 31 angeordnete Ventil 28 umgeschaltet werden. Beim Abschalten des Zweitaktmotors 32 wird der Elektromagnet 27 von der Steuerung 30 betätigt, der über den Stift 25 die Regelmembran 10 auslenkt und so eine weitere Kraftstoffzufuhr in den Ansaugkanalabschnitt 1 verhindert.
