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Die
Erfindung betrifft einen Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor,
insbesondere den Zweitaktmotor in einem handgeführten Arbeitsgerät wie einer
Motorsäge,
einem Trennschleifer oder dgl. sowie ein Verfahren zum Betrieb eines
Membranvergasers für
einen Verbrennungsmotor.
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Aus
der
DE 674 170 ist ein
Membranvergaser bekannt, der ein Hebelgestänge besitzt, das beim Ausschalten
des Verbrennungsmotors die Kraftstoffdüse, die in den Ansaugkanal
mündet,
mit einer Nadel verschließt.
Die Regelmembran ist beidseitig von Druckfedern beaufschlagt. Das
Hebelgestänge
hebt die in der Kompensationskammer angeordnete Druckfeder von der
Regelmembran ab, so daß die Regelmembran
zur Kompensationskammer hin ausgelenkt wird und das Ventil die Kraftstoffzufuhr
in die Regelkammer unterbricht.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Membranvergaser der
gattungsgemäßen Art
zu schaffen, bei dem die Zufuhr von Kraftstoff in den Ansaugkanal
auf einfache Weise unterbrochen werden kann. Weiterhin soll ein
Verfahren zum Betrieb eines Membranvergasers angegeben werden.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Membranvergaser mit den Merkmalen des Anspruchs
1 und durch ein Verfahren zum Betrieb eines Membranvergasers mit
den Merkmalen des Anspruchs 25 gelöst.
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Um
die Zufuhr von Kraftstoff in den Ansaugkanal zu unterbrechen, ist
auf der der Kompensationskammer zugewandten Seite der Regelmembran eine
Betätigungsvorrichtung
zur Auslenkung der Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer
angeordnet. Durch Auslenken der Regelmembran kann in der Regelkammer
ein Unterdruck erzeugt werden, der verhindert, daß Kraftstoff
durch die Kraftstofföffnungen
in den Ansaugkanal angesaugt werden kann. Ein zusätzliches
Verschließen
der Kraftstofföffnungen
ist bei ausreichender Auslenkung der Regelmembran nicht notwendig.
Dadurch ergibt sich ein einfacher Aufbau des Membranvergasers. Gleichzeitig
wird durch die Auslenkung der Regelmembran auf die der Kompensationskammer
zugewandte Seite das in der Kraftstoffleitung angeordnete Ventil
geschlossen, so daß eine
weitere Zufuhr von Kraftstoff in die Regelkammer verhindert ist.
Während
in der Regelkammer aufgrund des Ventils beengte Platzverhältnisse
herrschen, sind in der Kompensationskammer üblicherweise keine Bauteile
angeordnet, so daß hier
ausreichend Bauraum für
die Betätigungsvorrichtung
zur Verfügung
steht.
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Vorzugsweise
besitzt die Betätigungsvorrichtung
einen Elektromagneten. Der Elektromagnet kann auf einfache Weise
von einer Steuerung des Verbrennungsmotors angesteuert werden. Der
Elektromagnet besitzt eine geringe Baugröße und kann direkt an dem Membranvergaser
festgelegt werden. Vorzugsweise ist der Elek tromagnet mit einem Aus-Schalter
des Verbrennungsmotors verbunden. Dadurch ist sichergestellt, daß der Elektromagnet
die Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer zieht,
wenn der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird. Die Verbindung des
Elektromagneten mit dem Aus-Schalter ist vorzugsweise über eine Steuerung
hergestellt.
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Es
ist vorgesehen, daß die
Betätigungsvorrichtung über ein
Koppelelement an die Regelmembran gekoppelt ist. Um im Betrieb des
Verbrennungsmotors eine ungestörte
Bewegung der Regelmembran und damit eine ungestörte Steuerung der dem Verbrennungsmotor
zugeführten
Kraftstoffmenge sicherzustellen, ist vorgesehen, daß das Koppelelement
mit Spiel an die Betätigungsvorrichtung
gekoppelt ist. Dadurch kann sich die Regelmembran im Betrieb unabhängig von
der Betätigungsvorrichtung
bewegen. Eine einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Betätigungsvorrichtung
einen Stift besitzt, der an das Koppelelement gekoppelt ist. Vorzugsweise
ragt der Stift durch eine Öffnung
im Koppelelement. Zweckmäßig besitzt
der Stift einen Anschlag zur Begrenzung des Spiels zwischen Stift
und Koppelelement. Nach Überwindung
des Spiels kann die Regelmembran über den Elektromagneten ausgelenkt
werden. Eine einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn der Anschlag
an einem Kopf des Stifts ausgebildet ist. Die Öffnung ist vorzugsweise als Schlitz
ausgebildet. Der Stift kann so in Längsrichtung des Schlitzes an
dem Koppelelement montiert werden. Dadurch wird die Montage des
Membranvergasers vereinfacht. Zweckmäßig ragt der Stift mit seinem
der Regelmembran abgewandten Ende in den Elektromagneten.
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Um
insbesondere beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors ein gezieltes
Anfetten des dem Verbrennungsmotor zugeführten Gemischs zu erreichen,
ist vorgesehen, daß der
Membranvergaser Mittel zur Auslenkung der Regelmembran in Richtung auf
die Regelkammer besitzt. Durch die Auslenkung der Regelmembran in
Richtung auf die Regelkammer wird der Druck in der Regelkammer erhöht, so daß eine größere Kraftstoffmenge
durch die Kraftstofföffnungen
in den Ansaugkanal tritt. Gleichzeitig wird das in der Kraftstoffleitung
angeordnete Ventil geöffnet,
so daß Kraftstoff
aus dem Kraftstofftank in die Regelkammer nachströmt. Die
Anordnung von Mitteln zur Auslenkung der Regelmembran in Richtung auf
die Regelkammer kann unabhängig
von einer Betätigungsvorrichtung,
die die Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer auslenkt,
vorteilhaft sein.
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Insbesondere
ist die Kompensationskammer mit einem von einem Pumpenkolben begrenzten Raum
verbunden. Zweckmäßig ist
in dem Ansaugkanalabschnitt eine Drosselklappe mit einer Drosselwelle
schwenkbar gelagert, wobei die Drosselwelle den Pumpenkolben betätigt. Über die
Verschiebung des Pumpenkolbens wird der Druck in der Kompensationskammer
erhöht,
so daß die
Regelmembran in Richtung auf die Regelkammer ausgelenkt wird. Dadurch
kann in Abhängigkeit
der Stellung der Drosselklappe die Gemischzusammensetzung geändert werden.
Der Pumpenkolben ist vorzugsweise im Gehäuse des Vergasers angeordnet.
Um lediglich bei einer Änderung
der Stellung der Drosselklappe, insbesondere beim Beschleunigen,
also beim Öffnen
der Drosselklappe, eine Anfettung des Gemischs zu erreichen, ist
vorgesehen, daß die
Kompensationskammer eine Entlüftungsöffnung besitzt,
die die Kompensationskammer mit der Umgebung verbin det. Durch Drehen
der Drosselwelle wird der Pumpenkolben bewegt und der Druck in der
Kompensationskammer erhöht.
Dadurch ergibt sich ein erhöhter Druck
in der Regelkammer und somit eine Gemischanreicherung. Der Druck
in der Kompensationskammer wird jedoch nicht aufrechterhalten, solange die
Drosselklappe geöffnet
ist, da sich der Druck über die
Entlüftungsöffnung abbauen
kann. Dadurch kann eine gezielte Anfettung des Gemischs beim Beschleunigen
erreicht werden.
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Um
unabhängig
vom Verschmutzungsgrad eines stromauf des Membranvergasers angeordneten
Luftfilters eine gleichbleibende Gemischzusammensetzung zu erreichen,
ist vorgesehen, daß der Membranvergaser
eine Kompensationsleitung besitzt, die die Kompensationskammer mit
der Reinseite eines Luftfilters verbindet. Bei stark zugesetztem Luftfilter
sinkt der Druck im Ansaugkanal. Dadurch würde eine erhöhte Menge
von Kraftstoff durch die Kraftstofföffnungen in den Ansaugkanal
gesaugt. Da der Unterdruck über
die Kompensationsleitung auch an der Kompensationskammer anliegt,
wird die Regelmembran in Richtung auf die Kompensationskammer ausgelenkt,
so daß auch
der Druck in der Regelkammer sinkt. Dadurch kann unabhängig von
dem auf der Reinseite des Luftfilters herrschenden Druckniveau eine
gleichbleibende Gemischzusammensetzung erreicht werden. In bestimmten
Betriebszuständen
ist jedoch eine erhöhte
Kraftstoffzufuhr erwünscht.
Eine Erhöhung
der Kraftstoffzufuhr ist durch Änderung
des Drucks in der Kompensationskammer möglich. Hierzu ist insbesondere
in der Kompensationsleitung ein Ventil angeordnet, das in einer
ersten Ventilstellung die Kompensationskammer mit der Reinseite
des Luftfilters und in einer zweiten Stellung die Kompensationskammer
mit einem Referenz druckgebiet verbindet. Das Referenzdruckgebiet
ist vorzugsweise die Umgebung, es kann jedoch auch ein anderer definierter
Druck als Referenzdruck verwendet werden. Um eine Gemischanfettung
in bestimmten Betriebszuständen
des Verbrennungsmotors zu erreichen, ist eine Steuerung vorgesehen,
die das Ventil zwischen der ersten und der zweiten Stellung umschaltet.
Vorzugsweise schaltet die Steuerung das Ventil in Abhängigkeit
der Temperatur des Verbrennungsmotors um. Solange der Verbrennungsmotor
noch kalt ist, wird eine erhöhte
Kraftstoffmenge zum Betrieb benötigt.
In diesem Betriebszustand ist die Kompensationskammer vorzugsweise mit
der Umgebung verbunden, so daß dem
Ansaugkanal eine erhöhte
Kraftstoffmenge zugeführt
wird. Sobald der Verbrennungsmotor warmgelaufen ist, kann die Kraftstoffzufuhr
gesenkt werden. Dies kann durch Umschalten des Ventils erreicht
werden, da dann die Kompensationskammer mit der Reinseite des Luftfilters
verbunden ist. Hier herrscht ein geringeres Druckniveau als in der
Umgebung, so daß die Regelmembran
in Richtung auf die Kompensationskammer ausgelenkt und die dem Ansaugkanal
zugeführte
Kraftstoffmenge verringert wird. Insbesondere schaltet die Steuerung
das Ventil in Abhängigkeit
des Betriebszustands des Verbrennungsmotors um. Beispielsweise kann
vorgesehen sein, daß die
Kompensationskammer beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors mit
der Umgebung verbunden ist und in anderen Betriebszuständen mit
der Reinseite des Luftfilters.
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Die
Kompensationsleitung ist insbesondere mit einem Puffervolumen verbunden.
Das Puffervolumen bewirkt, daß Druckunterschiede
zwischen der Reinseite des Luftfilters und der Kompensationskammer
zunächst über das
Puffervolumen aus geglichen werden. Um diesen Vorgang zu verlangsamen,
ist das Puffervolumen vorzugsweise über mindestens eine Drossel
mit der Kompensationskammer und mit der Reinseite des Luftfilters
verbunden. Das Puffervolumen kann alternativ oder zusätzlich zu
dem Ventil in der Kompensationsleitung vorgesehen sein. Durch das
Puffervolumen läßt sich
eine gezielte Gemischanfettung erreichen.
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Ein
Verfahren zum Betrieb eines Membranvergasers für einen Verbrennungsmotor sieht
vor, daß beim
Abschalten des Verbrennungsmotors in der Regelkammer ein Unterdruck
erzeugt wird, der die Ansaugung von Kraftstoff durch die Kraftstofföffnung in
den Ansaugkanalabschnitt weitgehend verhindert.
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Der
Druck in der Regelkammer kann auf einfache Weise verändert werden.
Insbesondere ist eine Druckänderung
von der der Kompensationskammer zugewandten Seite der Regelmembran
möglich,
so daß der
Vergaser selbst nicht baulich verändert werden muß. Insbesondere
sind keine Ventile an der Kraftstofföffnung oder in Kraftstoffleitungen
notwendig.
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Vorzugsweise
wird der Unterdruck in der Regelkammer durch Auslenken der Regelmembran
in Richtung auf die der Kompensationskammer zugewandte Seite der
Regelkammer erzeugt. Zweckmäßig wird
die Regelmembran mittels eines Elektromagneten ausgelenkt. Der Elektromagnet
kann auf einfache Weise am Vergaser festgelegt werden und gut an
eine bestehende Steuerung angeschlossen werden. Um einen guten,
gleichmäßigen Lauf
des Verbrennungsmotors zu erreichen, ist vorgesehen, daß beim Beschleunigen
des Verbrennungsmotors in der Regelkammer ein erhöhter Druck
erzeugt wird. Der erhöhte
Druck wird insbesondere durch Auslenken der Regelmembran auf die
der Regelkammer zugewandte Seite erzeugt. Die Kraftstoffzufuhr beim
Beschleunigen und beim Ausschalten des Verbrennungsmotors kann demnach
auf einfache Weise dadurch beeinflußt werden, daß die Regelmembran
in die gewünschte
Richtung ausgelenkt wird. Der erhöhte Druck kann jedoch auch
von einem von einer Drosselwelle betätigten Pumpenkolben erzeugt
werden. Es kann auch vorgesehen sein, daß die Kompensationskammer über eine
Kompensationsleitung mit der Reinseite eines Luftfilters verbunden
ist und der Druck in der Regelkammer durch Umschalten eines in der
Kompensationsleitung angeordneten Ventils erhöht wird. Beim Umschalten wird
die Kompensationskammer statt mit der Reinseite des Luftfilters mit
einem Referenzdruckgebiet verbunden, in dem ein höherer Druck
herrscht.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Schnittdarstellung eines Zweitaktmotors mit einem Membranvergaser,
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2 einen
Schnitt durch einen Membranvergaser,
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3 eine
Betätigungsvorrichtung
für die Regelmembran
des Membranvergasers aus 2 in vergrößerter Darstellung,
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4 eine
Draufsicht auf ein Koppelelement in Richtung des Pfeils IV in 3,
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5 eine
schematische Darstellung einer Kompensationsleitung,
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6 eine
schematische Schnittdarstellung eines Membranvergasers.
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Der
in 1 gezeigte Verbrennungsmotor ist als Zweitaktmotor 32 ausgebildet.
Der Zweitaktmotor 32 besitzt einen Zylinder 33,
in dem ein von einem Kolben 35 begrenzter Brennraum 34 ausgebildet
ist. Der Kolben 35 treibt über ein Pleuel 39 eine
in einem Kurbelgehäuse 37 drehbar
gelagerte Kurbelwelle 38 an. Im Bereich des unteren Totpunkts
des Kolbens 35 ist der Brennraum 34 mit dem Kurbelgehäuse 37 über Überströmkanäle 36 verbunden.
Der Zweitaktmotor 32 besitzt einen Einlaß 42 für Gemisch
ins Kurbelgehäuse
sowie einen Auslaß 43 für Abgase
aus dem Brennraum 34. In den Brennraum 34 ragt
eine Zündkerze 29,
die von einer Steuerung 30 gesteuert ist. Der Einlaß 42 des
Zweitaktmotors 32 ist mit einem in einem Vergaser 5 ausgebildeten
Ansaugkanalabschnitt 1 verbunden. Der Ansaugkanalabschnitt 1 mündet an
der Reinseite 47 eines Luftfilters 6. Die Reinseite 47 ist
durch Filtermaterial 48 von der Umgebung getrennt. Im Ansaugkanalabschnitt 1 ist
eine Chokeklappe 4 mit einer Chokewelle 14 und
eine Drosselklappe 3 mit einer Drosselklappe 13 schwenkbar
gelagert. Am Vergaser 5 ist ein Elektromagnet 27 angeordnet,
der von der Steuerung 30 gesteuert ist. Der Vergaser 5 ist
mit der Reinseite 47 des Luftfilters 6 über eine
Kompensationsleitung 31 verbunden, in der ein Ventil 28 angeordnet
ist. Auch das Ventil 28 ist von der Steuerung 30 gesteuert.
Der Verbrennungsmotor 32 besitzt einen Aus-Schalter 61,
der ebenfalls mit der Steuerung 30 verbunden ist.
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Im
Betrieb des Zweitaktmotors 32 wird Verbrennungsluft auf
die Reinseite 47 des Luftfilters 6 angesaugt.
Der Verbrennungsluft wird im Vergaser 5 über mindestens
eine in 1 nicht dargestellte Kraftstofföffnung Kraftstoff
zugeführt.
Das Kraftstoff/Luft-Gemisch strömt
im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 35, also bei
geöffnetem
Einlaß 42,
ins Kurbelgehäuse 37.
Beim Abwärtshub
des Kolbens 35 wird das Kraftstoff/ Luft-Gemisch im Kurbelgehäuse 37 verdichtet
und strömt
im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 35 über die Überströmkanäle 36 in
den Brennraum 34. Beim folgenden Aufwärtshub des Kolbens 35 wird
das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Brennraum 34 verdichtet
und im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 35 von
der Zündkerze 29 gezündet. Aufgrund
der Verbrennung wird der Kolben 35 in Richtung auf das
Kurbelgehäuse 37 beschleunigt.
Sobald der Auslaß 43 vom
Kolben 35 geöffnet
wird, entweichen die Abgase aus dem Brennraum 34. Über die Überströmkanäle 36 strömt frisches
Kraftstoff/Luft-Gemisch für
die nächste
Verbrennung nach.
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In 2 ist
der Vergaser 5 vergrößert dargestellt.
Der im Vergaser 5 ausgebildete Ansaugkanalabschnitt 1 besitzt
einen Venturi 2, an dem eine Hauptkraftstofföffnung 20 in
den Ansaugkanalabschnitt 1 mündet. Der Venturi 2 ist
stromauf der Drosselwelle 13 und stromab der Chokewelle 14 angeordnet.
Etwa auf der Höhe
der Drosselwelle 13 münden in
den Ansaugkanalabschnitt 1 Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a.
Die Kraftstofföffnungen 20, 9, 9a sind von
einer Regelkammer 8 gespeist. Zur Einstellung der über die
Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a zugeführten Kraftstoffmenge
besitzt der Vergaser 5 eine verstellbare Nadel 7.
Die Nadel 7 ragt in eine stromauf der Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a angeordnete Kraftstoffleitung,
die die Regelkammer 8 mit den Nebenkraftstofföffnungen 9, 9a verbindet.
Durch Verstellen der Nadel 7 kann der Durchtrittsquerschnitt
zu den Kraftstofföffnungen 9, 9a verändert werden.
In die Regelkammer 8 mündet
eine Kraftstoffleitung 41. Im Bereich der Mündung der
Kraftstoffleitung 41 in die Regelkammer 8 ist
ein Ventil 11 angeordnet. Der Kraftstoff wird über eine
Membranpumpe 40 in die Kraftstoffleitung 41 gefördert. Die
Membranpumpe 40 wird vom schwankenden Kurbelgehäusedruck
des Zweitaktmotors 32 angetrieben. Zur Verbindung mit dem
Kurbelgehäuse 37 besitzt
der Membranvergaser 5 einen Anschlußstutzen 44. Für den Kraftstoff
ist ein Anschlußstutzen 45 vorgesehen,
der mit einem nicht dargestellten Kraftstofftank verbunden ist.
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Das
Ventil 11 besitzt einen Ventilkörper 16, der an einem
Hebel 19 festgelegt ist. Der Hebel 19 ist an einem
Lagerbolzen 17 schwenkbar im Gehäuse 15 des Membranvergasers 5 gelagert.
Auf der dem Ventilkörper 16 gegenüberliegenden
Seite des Lagerbolzens 17 ist der Hebel 19 von
einer Feder 18 in Richtung auf die geschlossene Stellung
des Ventils 11 gefedert. Das dem Ventilkörper 16 abgewandte Ende
des Hebels 19 ist mit einem Niet 57 an einer Regelmembran 10 festgelegt.
Die Regelmembran 10 begrenzt die Regelkammer 8 und
trennt die Regelkammer 8 von einer Kompensationskammer 12.
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Bei
der in 2 gezeigten Stellung der Regelmembran 10 ist
die Regelmembran 10 in Richtung auf die Kompensationskammer 12 ausgelenkt.
In dieser Stellung schließt
der Hebel 19 das Ventil 11, so daß kein Kraftstoff
aus der Kraftstoffleitung 41 in die Regelkammer 8 einströmen kann.
Bei einer Auslenkung der Regelmembran 10 in Richtung auf
die Regelkammer 8 schwenkt der Hebel 19 bei der
Darstellung in 2 im Uhrzeigersinn um den Lagerbolzen 17 und öffnet so
das Ventil 11, so daß Kraftstoff
in die Regelkammer 8 nachströmen kann. Zur Verstärkung der
Regelmembran 10 ist auf der der Regelkammer 8 zugewandten
Seite eine Scheibe 23 an der Regelmembran 10 angeordnet.
Auf der Gegenseite ist eine Scheibe 22 vorgesehen, an der
der Niet 57 gehalten ist.
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Der
Niet 57 fixiert ein Koppelelement 21 an der Regelmembran 10,
das an der der Kompensationskammer 12 zugewandten Seite
der Regelmembran 10 angeordnet ist. An dem Koppelelement 21 greift
ein Stift 25 an, dessen der Regelmembran 10 abgewandtes
Ende 63 in einen außerhalb
der Kompensationskammer 12 angeordneten Elektromagneten 27 ragt.
Der Elektromagnet 27 ist von einer Steuerung 30 gesteuert.
Durch Umschalten des Elektromagneten 27, also beispielsweise
Einschalten des Stroms vom stromlosen Zustand oder umgekehrt, kann
der Stift 25 in den Elektromagneten 27 gezogen werden. Über das
Koppelelement 21 bewegt der Stift 25 die Regelmembran 10 auf
die der Kompensationskammer 12 zugewandte Seite der Regelmembran 10.
Dadurch wird ein Unterdruck in der Regelkammer 8 erzeugt,
der dazu führt,
daß kein
Kraftstoff mehr durch die Kraftstofföffnungen 20, 9a, 9 in
den Ansaugkanalabschnitt 1 angesaugt wird. Die Kompensationskammer 12 ist
von einem Deckel 49 verschlossen.
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Der
Deckel 49 besitzt eine Öffnung 64,
durch die der Stift 25 ragt.
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Die
Kompensationskammer 12 ist über die Kompensationsleitung 31 mit
der Reinseite 47 des Luftfilters 6 verbunden.
In der Kompensationsleitung 31 ist ein Ventil 28 angeordnet.
Das Ventil 28 besitzt zwei Anschlüsse: Der erste Anschluß 58 ist
mit der Reinseite 47 des Luftfilters 6 verbunden,
während
der zweite Anschluß 59 in
die Umgebung mündet.
Der zweite Anschluß 59 kann
jedoch auch in einen anderen Referenzdruckraum münden. In dem Referenzdruckraum
herrscht vorzugsweise ein höherer
Druck als auf der Reinseite 47 des Luftfilters 6.
Das Ventil 28 wird von der Steuerung 30 gesteuert.
Es ist vorgesehen, daß das
Ventil 28 im Betrieb in die in 2 gezeigte
Stellung geschaltet ist. Dadurch ist die Kompensationskammer 12 mit
der Reinseite 47 des Luftfilters 6 verbunden,
so daß ein
am Luftfilter 6 aufgrund von Verschmutzungen des Filtermaterials 48 herrschender
Unterdruck ausgeglichen wird. Insbesondere beim Beschleunigen des
Verbrennungsmotors und beim Warmlaufen ist vorgesehen, daß die Kompensationskammer 12 über den
zweiten Anschluß 59 mit
einem Referenzgebiet, in dem ein höherer Druck, insbesondere der
Umgebungsdruck herrscht, verbunden ist. Aufgrund des erhöhten Drucks
in der Kompensationskammer 12 wird die Regelmembran 10 in
Richtung auf die Regelkammer 8 ausgelenkt. Aufgrund des
erhöhten
Drucks in der Regelkammer 8 wird die in den Ansaugkanalabschnitt 1 angesaugte
Kraftstoffmenge erhöht.
Das Umschalten des Ventils 28 kann beispielsweise in Abhängigkeit
der Temperatur des Motors oder nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit
erfolgen.
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Das
Einleiten eines erhöhten
Drucks in die Kompensationskammer 12 zur Erhöhung der
angesaugten Kraftstoffmenge kann auch bei einem Vergaser vorgesehen
sein, der keine Betätigungsvorrichtung
zur Auslenkung der Regelmembran 10 im Richtung auf die
Kompensationskammer 12 besitzt. Dabei kann auch lediglich
eine geschaltete Verbindung zu einem Referenzgebiet mit erhöhtem Druck,
beispielsweise dem Kurbelgehäuse,
vorgesehen sein. Eine Verbindung mit der Reinseite des Luftfilters
zur Kompensation ist für
die Gemischanfettung nicht zwingend erforderlich.
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In 3 ist
die Betätigungsvorrichtung
für die
Regelmembran 10 vergrößert dargestellt.
Wie 3 zeigt, kann die in 2 gezeigte Öffnung 64 gegenüber dem
Stift 25 mit einer Dichtung 60 abgedichtet sein.
Das Koppelelement 21 besitzt, wie 3 zeigt,
einen etwa U-förmigen
Querschnitt. An der Scheibe 22 liegt eine Befestigungsplatte 50 des Koppelelements 21 an,
mit der das Koppelelement 21 an der Regelmembran 10 festgelegt
ist. An der gegenüberliegenden
Seite ist eine Koppelplatte 46 angeordnet. Die Koppelplatte 46 besitzt
einen Schlitz 24 (siehe auch 4), durch
den der Stift 25 ragt. An seinem am Koppelelement 21 angeordneten
Ende 65 besitzt der Stift 25 einen Kopf 26,
der einen vergrößerten Durchmesser
a besitzt. Der Durchmesser a des Kopfs 26 ist größer als
die in 4 gezeigte maximale Breite b des Schlitzes 24.
In seiner Längsrichtung,
also in Auslenkrichtung der Regelmembran 10, ist der Stift 25 gegenüber dem
Koppelelement 21 beweglich. Der Kopf 26 besitzt
an seiner der Regelmembran 10 abgewandten Seite einen Anschlag 62, der
die Bewegung des Stifts 25 gegenüber dem Koppelelement 21 in
einer Richtung begrenzt. In der Gegenrichtung ist die Bewegung des
Stifts 25 durch die Befestigungsplatte 50 begrenzt,
die einen Anschlag für
den Kopf 26 des Stifts 25 bildet.
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5 zeigt
schematisch eine Kompensationseinrichtung, die anstatt eines Ventils 28 vorgesehen
sein kann. Die Kompensationseinrichtung kann insbesondere zusätzlich zu
einer Betätigungseinrichtung
für die
Regelmembran vorgesehen sein. Die Kompensationskammer 12 des
Membranvergasers 5 ist über
eine Kompensationsleitung 31 mit der Reinseite 47 des
Luftfilters 6 verbunden. Die Kompensationsleitung 31 steht
mit einem Faltenbalg 51 in Verbindung, der ein Puffervolumen
besitzt. Zwischen dem Faltenbalg 51 und dem Luftfilter 6 und
zwischen dem Faltenbalg 51 und der Kompensationskammer 12 ist
jeweils eine Drossel 52 in der Kompensationsleitung 31 angeordnet.
Das im Faltenbalg 51 gebildete Puffervolumen bewirkt, daß die Druckabsenkung in
der Kompensationskammer 12 aufgrund des geringeren Drucks
auf der Reinseite 47 des Luftfilters 6 erst verzögert zu
wirken beginnt. Beim Starten des Verbrennungsmotors liegt demnach
zunächst
ein höherer
Druck in der Kompensationskammer 12 an. Dies führt zu einem
Anfetten des Gemischs beim Warmlaufen. In der Zuführleitung
zum Faltenbalg 51 ist ein Ventil 66 angeordnet,
das das Puffervolumen in Abhängigkeit
der Umgebungstemperatur oder vorgegebener Betriebsparameter des
Verbrennungsmotors zuschalten kann. Dadurch kann beispielsweise ein
Anfetten des Gemischs beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors
erzielt werden. Anstatt eines Faltenbalgs können auch andere Puffervolumina
vorteilhaft sein. Das Ventil 66 ist insbesondere von der Steuerung 30 des
Verbrennungsmotors 32 gesteuert.
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Der
in 6 gezeigte Membranvergaser 5 besitzt
ein Vergasergehäuse 15,
das parallel zum Ansaugkanalabschnitt 1 verlaufende Befestigungsöffnungen 53 zur
Befestigung des Membranvergasers 5 am Luftfilter 6 besitzt.
Im Vergasergehäuse 15 ist
ein Pumpenkolben 54 angeordnet, der einen im Vergasergehäuse 15 ausgebildeten
Raum begrenzt. Der Raum ist über
eine Leitung 55 mit der Kompensationskammer 12 verbunden.
Der Pumpenkolben 54 wird von der Drosselwelle 13 betätigt. Beim
Betätigen der
Drosselwelle 13, also insbesondere beim Beschleunigen des
Verbrennungsmotors wird der Pumpenkolben 54 von der Drosselwelle 13 bewegt.
Dadurch steigt der Druck in dem von dem Pumpenkolben 54 begrenzten
Raum, der über
die Leitung 55 mit der Kompensationskammer 12 verbunden
ist. Der Druckanstieg in der Kompensationskammer 12 bewirkt
eine Auslenkung der Regelmembran 10 in Richtung auf die
Regelkammer 8. Hierdurch wird die dem Ansaugkanalabschnitt 1 zugeführte Kraftstoffmenge erhöht. Die
Kompensationskammer 12 ist über eine Entlüftungsöffnung 56 mit
der Umgebung verbunden. Dadurch kann sich der in der Kompensationskammer 12 gebildete
Unterdruck abbauen, so daß sich
keine dauerhafte Anfettung des Gemischs ergibt, sondern lediglich
beim Bewegen der Drosselwelle 13. Beim Drehen der Drosselwelle 13 aus
der vollständig
geöffneten
in die teilweise oder vollständig
geschlossene Stellung kann entsprechend ein Unterdruck in der Kompensationskammer 12 erzeugt
werden, der zu einer Abmagerung des Gemischs führt. Durch die Anordnung eines
Ventils, insbesondere eines Rückschlagventils,
in der Leitung 55 kann die Erzeugung eines Unterdrucks
verhindert werden.
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Eine
Beschleunigungsanfettung kann auch unabhängig von einer Betätigungsvorrichtung
der Regelmembran zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beim Ausschalten
des Verbrennungsmotors vorteilhaft sein. Es können auch andere Einrichtungen zur
Erzeugung eines erhöhten
Drucks in der Kompensationskammer 12, insbesondere über ein
Luftpolster, vorgesehen sein.
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Im
Betrieb des Zweitaktmotors 32 wird beim Beschleunigen und/oder
in vorgegebenen Betriebszuständen
wie dem Warmlaufen ein erhöhter
Druck in der Regelkammer 8 erzeugt. Dies kann durch Auslenken
der Regelmembran 10 über
den vom Elektromagneten 27 bewegten Stift 25 erfolgen.
Die Anfettung erfolgt dann insbesondere aufgrund von Betriebsdaten,
die die Steuerung 30 erfaßt. Eine Anfettung kann auch über Zuschalten
eines Puffervolumens durch Betätigen
des Ventils 66 oder mechanisch über das Verschieben eines Pumpenkolbens 54 erfolgen.
Ebenso kann das in der Kompensationsleitung 31 angeordnete
Ventil 28 umgeschaltet werden. Beim Abschalten des Zweitaktmotors 32 wird der
Elektromagnet 27 von der Steuerung 30 betätigt, der über den
Stift 25 die Regelmembran 10 auslenkt und so eine
weitere Kraftstoffzufuhr in den Ansaugkanalabschnitt 1 verhindert.