DE102005037578A1

DE102005037578A1 - Tankmodul für ein strukturintegriertes Vakuum-Abwassersystem für Luftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102005037578A1
Application number: DE102005037578A
Authority: DE
Inventors: Claus Hoffjann; Wolfgang Zierold
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2005-08-09
Filing date: 2005-08-09
Publication date: 2007-02-22
Also published as: CN100558601C; EP1912862B8; US20100019088A1; JP2009504471A; JP5047966B2; RU2406659C2; CA2614494A1; DE602006009526D1; EP1912862A1; RU2008108605A; WO2007017184A1; EP1912862B1; BRPI0614241A2; CN101238034A; US8888041B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Tankmodul für ein Flugzeug. Das Tankmodul ist ausgebildet, um von außen in den Flugzeugrumpf eingepasst zu werden. Das Tankmodul (1) umfasst zumindest einen Behälter (10) und einen Schalenabschnitt (5), der einen äußeren Abschluss des Tankmoduls (1) bildet und mit dem Behälter (10) verbunden ist. Der Schalenabschnitt (5) ist so in eine Rumpföffnung (8) einpassbar, dass der Behälter (10) im Innern (6) des Flugzeugrumpfes (9) zum Liegen kommt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein das technische Gebiet der Ver- und Entsorgung eines Luftfahrzeugs mit flüssigen Medien. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Tankmodul, welches als separates Bauteil in einen Flugzeugrumpf eingepasst werden kann.
Fernerhin betrifft die Erfindung ein Flugzeug, bei dem zumindest ein Behälter zur Aufnahme eines flüssigen Mediums in Form eines zuvor genannten Tankmoduls ausgebildet ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Zur Entsorgung von Abwässern in Passagierflugzeugen werden üblicherweise Vakuum-Abwassersysteme eingesetzt, bei denen Fäkalien aus einer WC-Schüssel über Rohrleitungen mittels eines Luftstromes in einen Abwasser-Sammeltank transportiert werden. Während des Fluges resultiert dabei der Luftstrom aus dem Differenzdruck zwischen Außen- und Kabinenluft. Nach einer Landung am Boden kann das so gesammelte Abwasser über einen Drainagestutzen entsorgt werden.

In aller Regel bestehen Abwasser-Sammeltanks aus einem oder mehreren separaten Behältern, die im Druckbereich der Kabine, insbesondere im Frachtraum an die Flugzeugstruktur fest montiert sind. Aufgrund der Größe der Abwasser-Sammeltanks müssen diese bereits während der Struktur- und Ausrüstungsmontage eines Flugzeugs eingebaut werden, wodurch sich diese nicht unerheblich in die Länge zieht. Durch den frühzeitigen Einbau der Abwasser-Sammeltanks bereits während der Struktur- und Ausrüstungsmontage behindern diese während dieser Montagenschritt sowie in den darauf folgenden Schritten die weitere Montage im Flugzeuginnenraum. Darüber hinaus fällt zur Befestigung der Abwasser-Sammeltanks an der Flugzeugstruktur zusätzliches Gewicht in Form von Befestigungselementen für die Abwasser-Sammeltanks sowie in Form zusätzlicher Strukturverstärkungen zur sicheren Abtragung des Gewichts der Tanks in die Struktur des Flugzeugs an, wodurch sich das Gesamtgewicht des Flugzeugs in unerwünschter Weise erhöht.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Ausgehend von den zuvor beschriebenen, bekannten Abwasser-Sammeltanks anhaftenden Problemen besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Tank, der beispielsweise zur Aufnahme von Abwasser geeignet ist, derart weiterzubilden, dass eine Verminderung der zuvor beschriebenen Schwierigkeiten erreicht werden kann.

So wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Tankmodul angegeben, welches zum Einbau in eine Rumpföffnung eines Flugzeugs ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Tankmodul umfasst dabei im Wesentlichen zumindest einen Behälter sowie einen Schalenabschnitt, der eine Außenfläche des Tankmoduls bildet und seinerseits mit dem Behälter verbunden ist. Bei dem Schalenabschnitt kann es sich beispielsweise um einen Abschnitt einer Wandung des Behälters handeln. So kann gemäß einer besonderen Ausführungsform beispielsweise der Behälterboden durch den Schalenabschnitt gebildet werden. Es ist jedoch selbstverständlich ebenfalls möglich, dass der Schalenabschnitt sich beabstandet zu dem Behälter befindet und lediglich über eine Stütz- oder Verbindungsstruktur mit diesem verbunden ist.

Damit das erfindungsgemäße Tankmodul nicht bereits während der Struktur- und Ausrüstungsmontage in das Innere eines Flugzeugrumpfs eingebaut werden muss, weist der Schalenabschnitt eine Kontur auf, die mit der Kontur der Rumpföffnung des Flugzeugrumpfs korrespondiert, damit dass Tankmodul mit seinem Schalenabschnitt in den Flugzeugrumpf zu beliebigen Zeiten eingepasst werden kann. In diesem Falle kommt dann der Behälter des Tankmoduls im Innenraum des Flugzeugrumpfes zum Liegen, und die Rumpföffnung wird vollständig durch den Schalenabschnitt verschlossen, sodass von außen keine Diskontinuität in dem Flugzeugrumpf ausgemacht werden kann.

Wie den vorangegangen Ausführungen entnommen werden kann, ist es somit möglich, das Tankmodul getrennt von dem Flugzeugrumpf zu fertigen, sodass dadurch die Struktur- und Ausrüstungsmontage des Flugzeugrumpfs beschleunigt werden kann, da die Integration des erfindungsgemäßen Tankmoduls beispielweise erst bei der Endmontage des Flugzeugrumpfes vorgenommen werden muss.

Sofern im Rahmen der vorliegenden Erfindung der Begriff "Schalenabschnitt" verwendet wird, ist der Begriff "Schale" stets im Sinne seiner Bedeutung zu verstehen, welche ihm im Bereich der Statik zugemessen wird. So handelt es sich bei dem Schalenabschnitt um ein selbsttragendes Bauteil, welches in der Lage ist, äußere Belastungseinflüsse über seine Schalentragwirkung in benachbarte Lagerkonstruktionen abzuleiten wie sie beispielsweise die Rumpföffnung in dem Flugzeug darstellt. Andersherum ist der Schalenabschnitt aufgrund seiner Schalentragwirkung in der Lage, Belastungen welche aus dem Flugzeugrumpf herrühren, aufzunehmen. Der Schalenabschnitt ist somit in der Lage, die verhältnismäßig große Diskontinuität, welche in Folge der Rumpföffnung im Flugzeugrumpf entsteht, durch seine selbsttragende Schalenausbildung im Wesentlichen zu kompensieren, sodass in Summe keine oder eine nur geringe Schwächung des Flugzeugrumpfs in Folge der Rumpföffnung zur Aufnahme des Tankmoduls entsteht.

Wie bereits zuvor erläutert wurde, müssen bekannte Abwasser-Sammeltanks in aller Regel unter Verwendung von zusätzlichen Befestigungselementen und zusätzlichen Strukturverstärkungen eingebaut werden, um die aus den Abwasser-Sammeltanks herrührenden Lasten sicher und zuverlässig in die Flugzeugstruktur ableiten zu können. Zwar werden unter Umständen in Folge der erfindungsgemäßen Integration eines Tankmoduls in einer Rumpföffnung eines Flugzeugrumpfs zusätzliche Strukturverstärkungen im Bereich der Rumpföffnung zur Aufnahme des Tankmoduls erforderlich, jedoch fallen diese weniger stark ins Gewicht als die Befestigungselemente und zusätzlichen Strukturverstärkungen, welche zum Einbau üblicher Abwasser-Sammeltanks erforderlich werden, sodass dieses Zusatzgewicht durch die Erfindung weitestgehend kompensiert werden kann.

Um die durch die Rumpföffnung verursachte konstruktive Schwächung des Flugzeugrumpfs zu kompensieren, ist der Schalenabschnitt so dimensioniert, dass im in die Rumpföffnung eingebauten Zustand diese Schwächung kompensiert wird.

Damit durch die Rumpföffnung in dem Flugzeugrumpf kein Druckabfall im Inneren des Flugzeugrumpfs erfolgt, dichtet der Schalenabschnitt das Innere des Flugzeugrumpfes nach außen hin dicht ab. Eine derartige Abdichtung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Außenkontur des Schalenabschnitts äußerst exakt auf die Innenkontur der Rumpföffnung abgestimmt ist, sodass diese beide Konturflächen im zusammengebauten Zustand derart dicht aneinander anliegen, dass kein Druckausgleich möglich ist. Da eine derartige passgenaue Abstimmung der beiden Konturflächen nur schwer erzielt werden kann, ist es ebenso möglich, dass die Kontur der Rumpföffnung und/oder des Schalenabschnitts mit einem umlaufenden Dichtungselement wie beispielsweise einem Dichtungsgummi versehen ist, der etwaige Maßungenauigkeiten der beiden Konturflächen ausgleicht.

Wie bereits zuvor angedeutet, kann der Schalenabschnitt des Tankmoduls einen unteren Abschluss des zumindest einen Behälters beispielsweise in Form eines Behälterbodens bilden, sodass das Tankmodul beispielsweise in eine Unterseite in dem Flugzeugrumpf eingesetzt werden kann, wobei in diesem Falle der Schalenabschnitt eine kontinuierliche Fortsetzung der Außenhaut des Flugzeugrumpfs bildet.

Um die selbsttragende Schalentragwirkung des Schalenabschnitts des Tankmoduls zu verbessern, kann der zumindest eine Behälter und der Schalenabschnitt einstückig ausgebildet sein. So kann das Tankmodul aus Behälter und Schalenabschnitt beispielsweise als Spritzgussteil ausgebildet werden. Alternativ hierzu kann eine einstückige Ausbildung von Behälter und Schalenabschnitt auch dadurch erzielt werden, indem diese beiden Bauteile einstückig aus einem Faserwerkstoff, beispielsweise aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (kurz CFK) oder glasfaserverstärktem Kunststoff (kurz GFK) gefertigt werden. Derartige Faserverbundwerkstoffe sind bei geringem Gewicht extrem widerstandsfähig und bieten sich somit insbesondere im Bereich der Luft- und Raumfahrttechnik zum Einsatz an.

Zwar war Ausgangspunkt für die vorliegende Erfindung die zuvor beschriebenen Probleme, welche bekannten Abwasser-Sammeltanks anhaften, jedoch lässt sich die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Tankmoduls auch auf andere Behälter wie beispielsweise Frischwasser- oder Treibstoffbehälter übertragen. Die Ausbildung eines Abwasser-, Frischwasser- oder Treibstoffbehälters in Form des erfindungsgemäßen Tankmoduls kann nämlich den positiven Effekt mit sich bringen, dass dadurch Wartungszeiten, welche beispielsweise zwischen zwei Flügen erforderlich werden, verkürzt werden können. So nimmt üblicherweise die Betankung eines Flugzeugs mit Frischwasser und Treibstoff sowie die Entsorgung der Abwässer zwischen zwei Flügen in Folge der häufig sehr geringen Volumenströme beim Tanken eine nicht unerhebliche Zeitspanne ein.

Dieser Zeitverbrauch beim Betanken bzw. Entsorgen flüssiger Medien lässt sich unter Verwendung des erfindungsgemäßen Tankmoduls dadurch verringern, indem bereits beispielsweise vor Ankunft eines Flugzeugs leere Abwasserbehälter oder frisch betankte Frischwasser- oder Treibstoffbehälter vorgehalten werden, sodass die benützten Abwasser-, Frischwasser- oder Treibstoffbehälter lediglich ausgetauscht werden müssen. Hierdurch lässt sich im Gegensatz zu der üblichen Betankungs- bzw. Entsorgungsmethode eine nicht unerhebliche Zeit während der Wartungsintervalle einsparen, wodurch letztendlich die Stillstandszeiten eines Flugzeugs reduziert, die Flugzeiten maximiert und somit in Summe eine Effizienzsteigerung erzielt werden kann.

Um den schnellen Austausch des erfindungsgemäßen Tankmoduls zu ermöglichen, weist der zumindest eine Behälter des Tankmoduls einen Anschluss auf, mit welchem der zumindest eine Behälter an ein Förderleitungssystem im Inneren eines Flugzeugrumpfes angebunden werden kann. In Abhängigkeit der jeweiligen Ausgestaltung des Behälters (Abwasser-, Frischwasser- oder Treibstoffbehälter) handelt es sich bei diesem Förderleitungssystem entweder um ein an die Toiletten angeschlossenes (Vakuum)-Rohrleitungssystem, ein an die Bordküchen, -toiletten und andere Frischwasserverbraucher angeschlossenes Frischwasserleitungssystem oder um ein Treibstoffversorgungsleitungssystem, aus dem einzelne Treibstoffverbraucher gespeist werden können.

Da bei niedrigen Flughöhen oder während Standzeiten an Flughäfen der Differenzdruck zwischen Außenluft und Kabineninnendruck zur Erzeugung des Förderstroms zur Entsorgung von Fäkalien aus den Toiletten zu gering oder gar nicht vorhanden ist, umfasst das erfindungsgemäße Tankmodul fernerhin einen Vakuumgenerator, mit dem der erforderliche Differenzdruck aufgebaut werden kann. Mit diesem Vakuumgenerator lässt sich somit in dem Behälter sowie davon ausgehend in dem Förderleitungssystem ein Unterdruck erzeugen, um auf diese Weise die Fäkalien aus den Toiletten und dem Rohrleitungssystem in den zumindest einen Behälter des Tankmoduls zu transportieren. Zwar beträgt ein üblicher Differenzdruck bei einer gewöhnlichen Reiseflughöhe von etwa 8000-10000 m ungefähr 570 mbar jedoch reicht es aus, zur Erzeugung "künstlicher" Differenzdrücke einen Vakuumgenerator zu verwenden, welcher zur Erzeugung eines minimalen Differenzdrucks von 250-270 mbar in der Lage ist.

Um stets über die aktuelle Füllstandhöhe in dem zumindest einen Behälter des Tankmoduls informiert zu sein, umfasst das Tankmodul ferner eine Einrichtung, die eine Bestimmung der aktuellen Füllstandhöhe erlaubt. So können mit einer derartigen Füllstandmesseinrichtung die Wartungs- und Stillstandszeiten weiter reduziert werden, da es dadurch möglich ist, eine Prognose bezüglich der Erforderlichkeit eines Austausches eines Tankmoduls vorzunehmen.

So werden nämlich gerade auf Kurzstreckenflügen die Abwasserbehälter eines Tankmoduls nicht voll ausgenützt werden, sodass ein Austausch des Tankmoduls erst nach zwei, drei oder noch mehr Kurzstreckenflügen erforderlich werden kann.

Um die Austausch- und Wartungsarbeiten an den erfindungsgemäßen Tankmodulen weitestgehend zu automatisieren, kann in das Tankmodul bzw. in dem zumindest eine Behälter eine Einrichtung zum Reinigen desselben vorgesehen werden, um diesen während einer Stillstandszeit beispielsweise durch einen Spülvorgang zu reinigen.

Wie den voranstehenden Ausführungen entnommen werden kann, grenzt der Innenraum des zumindest einen Behälters des erfindungsgemäßen Tankmoduls direkt an die Außenhaut des Flugzeugrumpfes in Form des Schalenabschnitts des Tankmoduls an. Da jedoch in großen Flughöhen die Außentemperaturen sehr gering sind, neigt der Inhalt des zumindest einen Behälters in großen Flughöhen sehr leicht zum Einfrieren. Um dieser Gefahr zu begegnen, kann das erfindungsgemäße Tankmodul ferner zumindest eine Einrichtung zur Beheizung des zumindest einen Behälters umfassen. Bei einer solchen Einrichtung kann es sich beispielsweise um einen Heizmantel oder eine Heizwendel handeln, welche in die Wandungen des zumindest einen Behälters integriert ist.

Um den zumindest einen Tank des Tankmoduls entleeren zu können, weist jeder Tank fernerhin eine Drainageeinrichtung auf. Bei dieser Drainageeinrichtung kann es sich beispielsweise um einen Drainagestutzen handeln, dem ein entsprechendes Absperrventil zugeordnet ist. Im Falle, dass das Tankmodul mehrere Behälter umfasst, kann jeder Behälter eine eigene Drainageeinrichtung mit Drainagestutzen und zugeordnetem Absperrventil aufweisen, wobei sämtliche Drainageeinheiten in Entsorgungsrichtung zu einem gemeinsamen Drainagestutzen mit wiederum zugeordnetem Absperrventil zusammen gefasst werden können, um so sämtliche Behälter über nur einen Stutzenanschluss entleeren zu können.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen hervorgeht, kann das erfindungsgemäße Tankmodul verschiedene elektrische Verbraucher aufweisen, wozu die Versorgung mit elektrischer Energie erforderlich wird. So benötigt insbesondere der Vakuumgenerator, die Füllstandmesseinrichtung, die Heizeinrichtung und möglicherweise auch die Reinigungseinrichtung elektrische Energie. Um die Stromversorgung dieser elektrischen Verbraucher sicher zu stellen, umfasst daher das Tankmodul ferner einen Anschluss zur Anbindung des Tankmoduls an eine elektrische Versorgung im Inneren des Flugzeugrumpfes. Im Falle, dass dieser Anschluss als elektrische Steckverbindung ausgebildet wird, kann dies den zusätzlichen positiven Effekt mit sich bringen, dass ein schneller Austausch des Tankmoduls weiter beschleunigt werden kann. So kann durch einen Ausbau des Tankmoduls aus dem Flugzeugrumpf die elektrische Steckverbindung zwischen dem Tankmodul und der elektrischen Versorgung im Inneren des Flugzeugrumpfes automatisch getrennt werden, wohingegen beim Einbau des Tankmoduls in den Flugzeugrumpf automatisch eine Wiederherstellung des elektrischen Anschlusses an die elektrische Versorgung im Inneren des Flugzeugs wiederhergestellt werden kann.

Wie aus den vorangegangen Ausführungen deutlich hervorgeht, lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Tankmodul die Stillstand- und Wartungszeiten eines Flugzeugs erheblich verringern, sodass vorliegende Erfindung direkten Einfluss auf das Flugzeug als solches hat. Insofern betrifft die vorliegende Erfindung gemäß einem weiteren Aspekt einem Flugzeug, das zumindest einen Behälter aufweist, der als Abwasser-, Frischwasser- oder Treibstoffbehälter verwendet wird, und welcher als Tankmodul mit den zuvor beschriebenen Merkmalen ausgebildet ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung exemplarisch erläutert. Es zeigt:
1 zeigt eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Tankmoduls beim Einbau in eine Rumpföffnung eines Flugzeugrumpfes.
Die Darstellung der 1 ist nicht zwangsweise maßstäblich, gibt jedoch quantitative Größenverhältnisse wieder.
BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Die 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Tankmodul 1 kurz vor dem Einbau in eine Rumpföffnung 8 eines Flugzeugrumpfes 9. Das Tankmodul 1 umfasst im Wesentlichen einen Schalenabschnitt 5, welcher hier als Rumpfschale ausgebildet ist, sowie einen Behälter 10, welcher auf der Innenseite des Schalenabschnitts 5 mit diesem einstückig verbunden ist. Zwar ist hier aufgrund der perspektivischen Ansicht nur ein Behälter 10 zu erkennen, jedoch kann selbstverständlich auch mehr als nur ein Behälter an dem Schalenabschnitt 5 angeordnet sein.
Anstatt den Schalenabschnitt 5 mit dem zumindest einen Behälter 10 wie ausgeführt einstückig zu verbinden, ist es ebenso möglich, dass der Schalenabschnitt 5 um ein gewisses Maß von dem Behälter 10 beispielsweise über Abstandselemente beabstandet ist. Bei dem in der 1 gezeigten Tankmodul 1 ist jedoch der Schalenabschnitt 5 so angeordnet, dass er den Boden des Behälters 10 bildet.
Sowohl der Behälter 10 wie auch der Schalenabschnitt 5 können beispielsweise aus einem Faserverbundwerkstoff wie beispielsweise GFK oder CFK gefertigt werden. Eine einstückige Ausbildung des Tankmoduls aus Behälter 10 und Schalenabschnitt 5 bringt den positiven Effekt mit sich, dass die Seitenwandungen des Behälters 10 in diesem Falle zur Versteifung des Schalenabschnitts 5 beitragen, wodurch die Schalentragwirkung des Schalenabschnitts 5 weiter verbessert wird.
Wie aus der 1 ferner erkannt werden kann, ist die äußere Berandung des Schalenabschnitts exakt auf die Kontur der Rumpföffnung 8 abgestimmt, sodass das Tankmodul mit seinem Schalenabschnitt 5 passgenau in die Rumpföffnung 8 eingesetzt werden kann, wodurch der Behälter 10 im Innern des Flugzeugrumpfes 9 im Frachtraumbereich 6 zum Liegen kommt. Im eingesetzten Zustand des Tankmoduls 1 dichtet der Schalenabschnitt 5 den Frachtraumbereich 6 gegenüber der Außenatmosphäre ab, wobei der Schalenabschnitt 5 einen unteren Abschluss des Behälters 10 und gleichzeitig einen Verschluss der Rumpföffnung 8 bildet.
An seiner Oberseite ist der Behälter 10 mit einem Rohranschluss 4 versehen, der zur Anbindung des Behälters 10 an ein Förderleitungssystem im Innern des Flugzeugrumpfes ausgebildet ist. Bei diesem Anschluss 4 kann es sich beispielsweise um einen Vakuum-Förderrohranschluss handeln, sodass über ein in dem Behälter 10 erzeugtes Vakuum und über den Anschluss 4 im Förderleitungssystem im Inneren des Flugzeuges beispielsweise Fäkalienvakuumabgesaugt und so in den Behälter 10 transportiert werden können.
Zur Erzeugung eines derartigen Vakuum-Förderstroms ist an dem Tankmodul 1 ein Vakuumgenerator 3 angeordnet, welcher zur Evakuierung des Behälters 10 ausgebildet ist. Der Vakuumgenerator 3 befördert die aus dem Behälter 10 evakuierte Luft über den Außenluftanschluss 11 nach außen.
Um sich des während des Fluges in großen Flughöhen vorhandenen Differenzdrucks zwischen Außenluft und Kabinenluft zur Evakuierung des Behälters 10 bedienen zu können, ist an dem Tankmodul 1 ferner eine Bypassleitung 12 vorgesehen, welche es ermöglicht, einen Luftstrom an dem Vakuumgenerator 3 parallel vorbeizuleiten. Auf diese Weise kann durch den Differenzdruck zwischen Außenluft und Kabineninnenluft in großen Flughöhen der Behälter 10 allein durch diesen Differenzdruck evakuiert werden, sodass der Vakuumgenerator 3 lediglich während der Stillstandszeiten des Flugzeugs am Boden oder in geringen Flughöhen eingeschaltet werden muss.
Zur Drainierung von in dem Behälter 10 befindlichen Fäkalien, weist das Tankmodul 1 ferner eine Drainagevorrichtung 2 auf, über welche diese Fäkalien nach außen abgesaugt werden können.
Obwohl dies hier nicht explizit dargestellt ist, kann das Tankmodul ferner eine Einrichtung zur Bestimmung der aktuellen Füllstandhöhe in dem Behälter 10 umfassen. Außerdem kann eine Einrichtung vorgesehen werden, um den Behälterinnenraum beispielsweise durch eine Spülung zu reinigen.
Wie der 1 entnommen werden kann, grenzt der Behälter 10 direkt an die Außenhaut 5 in Form des Schalenabschnitts an, sodass gerade in großen Flughöhen aufgrund der dort vorherrschenden niedrigen Temperaturen das meist flüssige Füllgut in dem Behälter 10 zum Gefrieren neigt. Um dieser Einfriergefahr vorzubeugen, kann das erfindungsgemäße Tankmodul 1 fernerhin eine Einrichtung zur Beheizung des zumindest einen Behälters 10 umfassen, welche beispielsweise in Form eines Heizmantels oder einer Heizwendel in dessen Wandungen integriert werden kann.

1: Tankmodul
2: Drainagevorrichtung
3: Vakuumgenerator
4: Förderrohranschluss
5: Schalenabschnitt
6: Frachtraum
7: Passagierkabine
8: Rumpföffnung
9: Flugzeugrumpf
10: Behälter
11: Außenluftanschluss
12: Bypassleitung

Claims

Tankmodul (1) zum Einbau in eine Rumpföffnung (8) eines Flugzeugrumpfs (9), umfassend: – zumindest einen Behälter (10), und – einen Schalenabschnitt (5), der einen äußeren Abschluss des Tankmoduls (1) bildet und mit dem Behälter (10) verbunden ist, wobei der Schalenabschnitt (5) eine mit der Rumpföffnung (8) korrespondierende Kontur aufweist, in die das Tankmodul (1) mit dem Schalenabschnitt (5) so einpassbar ist, dass der Behälter (10) im Innern (6) des Flugzeugrumpfes (9) zum Liegen kommt.
Tankmodul gemäß Anspruch 1, wobei der Schalenabschnitt (5) das Innere (6) des Flugzeugrumpfes (9) nach außen abdichtet.
Tankmodul gemäß Anspruch 2, wobei der Schalenabschnitt (5) einen unteren Abschluss des zumindest einen Behälters (10) bildet, um unterseitig in die Rumpföffnung (8) zu passen.
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der zumindest einen Behälter (10) und der Schalenabschnitt (5) einstückig ausgebildet sind.
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der zumindest einen Behälter (10) und der Schalenabschnitt (5) aus einem Faserverbundwerkstoff gefertigt sind.
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der Schalenabschnitt (5) so dimensioniert ist, dass im in eine Rumpföffnung (8) eines Flugzeugrumpfs (9) eingebauten Zustand eine durch die Rumpföffnung (8) verursachte konstruktive Schwächung des Flugzeugrumpfs (9) kompensiert wird.
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine Behälter (10) als Behälter aus der Gruppe bestehend aus Abwasserbehälter, Frischwasserbehälter und Treibstoffbehälter ausgebildet ist.
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine Behälter (10) einen Anschluss (4) aufweist, der zur Anbindung des zumindest einen Behälters (10) an ein Förderleitungssystem im Innern (6) des Flugzeugrumpfes (9) ausgebildet ist.
Tankmodul gemäß Anspruch 8, ferner umfassend: – zumindest einen Vakuumgenerator (3), welcher eingereichtet ist, um über den zumindest einen Behälter (10) einen Saugstrom aus dem Förderleitungssystem in den zumindest einen Behälter (10) zu erzeugen.
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, ferner umfassend: – zumindest eine Einrichtung zur Bestimmung des aktuellen Füllstands des zumindest einen Behälters (10).
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, ferner umfassend: – zumindest eine Einrichtung zur Reinigung des zumindest einen Behälters (10).
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, ferner umfassend: – zumindest eine Einrichtung zur Beheizung des zumindest einen Behälters (10), welche in dessen Wandungen integriert sind.
Tankmodul gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, ferner umfassend: – zumindest eine Drainageeinrichtung (2), zur Entleerung des zumindest einen Behälters (10).
Tankmodul gemäß zumindest einem der Ansprüche 9 bis 13, ferner umfassend: – zumindest einen Anschluss zur Anbindung des Tankmodul (1) an eine elektrische Versorgung im Innern (6) des Flugzeugrumpfes (9).
Flugzeug mit einem Behälter (10) aus der Gruppe von Behältern bestehend aus Abwasserbehälter, Frischwasserbehälter und Treibstoffbehälter, der als Tankmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet ist.