DE102005034952B3

DE102005034952B3 - Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102005034952B3
Application number: DE102005034952A
Authority: DE
Inventors: Robert Galehr; Michael Scholten
Original assignee: ThyssenKrupp Automotive AG
Current assignee: ThyssenKrupp Presta AG
Priority date: 2005-07-22
Filing date: 2005-07-22
Publication date: 2007-02-22
Anticipated expiration: 2025-07-23
Also published as: EP1910148B2; ES2358750T5; DE202006021191U1; US20080290641A1; WO2007009760A1; EP1910148B1; ES2358750T3; US7918483B2; ATE493319T1; DE502006008616D1; PL1910148T5; EP1910148A1; PL1910148T3; DE202006021160U1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine verstellbare Lenksäule (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Lenkspindel (2), die um ihre Achse (11) drehbar in einem Stellteil (4) gelagert ist, ein Halteteil (3) und eine Fixiereinrichtung (6), in deren geöffnetem Zustand das Stellteil (4) gegenüber dem Halteteil (3) zur Einstellung der Position der Lenksäule (1) mindestens in Axialrichtung der Lenkspindel (2) verstellbar ist und in deren geschlossenem Zustand das Stellteil (4) von der Fixiereinrichtung (6) gegenüber dem Halteteil (3) festgestellt ist. Um zu erreichen, dass in Axialrichtung hohe Haltekräfte gegen eine Verstellung des Stellteils (4) gegenüber dem Halteteil (3) aufbringbar sind, wobei die Betätigungswege und -kräfte am Stellhebel den Komforterfordernissen des Fahrers entsprechen, wird vorgeschlagen, dass die von der Lenkspindel (2) weggerichtete Oberfläche des Stellteils (4) in Umfangsrichtung mehrere erste Flächenabschnitte (7a, 7b, 7c, 7d, 7e) aufweist, die zur Lenkspindel (2) hin gerichtete Oberfläche des Halteteils (3), die das Stellteil (4) zumindest teilweise umschließt, zweite Flächenabschnitte (8a, 8b, 8c, 8d, 8e) aufweist, wobei sich die ersten und zweiten Flächenabschnitte in Richtung der Achse (11) der Lenkspindel (2) erstrecken und wobei zur Fixierung des Stellteils (4) mindestens drei Paare von ersten und zweiten Flächenabschnitten (7a, 8a, 7b, 8b, 7c, 8c, 7d, 8d, 7e, 8e) zumindest teilweise in kraft- oder kraft- und formschlüssigen Kontakt bringbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Lenkspindel, die drehbar in einem Stellteil gelagert ist, ein Halteteil und eine Fixiereinrichtung, in deren geöffnetem Zustand das Stellteil gegenüber dem Halteteil zur Einstellung der Position der Lenksäule mindestens in Axialrichtung der Lenkspindel verstellbar ist und in deren geschlossenem Zustand das Stellteil von der Fixiereinrichtung gegenüber dem Halteteil festgestellt ist.

Verstellbare Lenksäulen dienen der Erhöhung des Komforts des Fahrers und können in ihrer Längen-, Höhen- und/oder Winkelposition verändert werden, um so die Position des Steuerrades auf die Sitzposition des Fahrers anpassen zu können. Hierzu verfügen diese Lenksäulen über ein Stellteil, dessen Lage in Bezug auf ein Halteteil veränderbar ist und mit einer Fixiereinrichtung oder einem Klemmsystem festlegbar ist.

Für verstellbare Lenksäulen stellt sich das Problem, dass die Fixiereinrichtung leichtgängig und mit geringen Wegen der Betätigungsglieder geöffnet und geschlossen werden können soll, nur wenig Bauraum einnehmen soll und gleichzeitig möglichst große Widerstände gegen ein unbeabsichtigtes Verstellen des Stellteils gegenüber dem Halteteil aufbringen soll. Insbesondere im Crashfall soll genügend Rückhaltekraft zum Öffnen des Airbags zur Verfügung gestellt werden und/oder die Energie beim Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad kontrolliert abgebaut werden. Dieser Energieabbau kann dabei entweder im Klemmsystem selbst oder in separaten Einrichtungen, die dann üblicherweise wirkungsmässig zwischen Halteteil und Karosserie angeordnet sind, erfolgen.

In der GB 2297607 A wird eine Fixiereinrichtung vorgeschlagen, bei der am Halteteil links und rechts zwei Seitenwangen ausgebildet sind, zwischen denen das Stellteil eingeklemmt ist. Durch die Verstellung einer Klemmachse werden die Seitenwangen für das Schliessen der Fixiereinrichtung zusammengedrückt, sodass eine entsprechende Haltekraft aufgebracht ist.

Der Nachteil dieser Anordnung besteht in den insgesamt relativ geringen Haltekräften und der erforderlichen Vergrösserung der linken und rechten Seitenflächen am Stellteil, die zudem durch ein zusätzliches Blechbiegeteil, das am Stellteil angeschweißt ist, realisiert ist.

Die Anzahl der Einzelteile und Bearbeitungsschritte ist dementsprechend hoch. Die Abstützung des Stellteils gegen eine Drehung um die Klemmachse ist nicht sehr steif.

In der DE 3308788 A1 wird eine Fixiereinrichtung für das Mantelrohr einer Fahrzeuglenksäule, bestehend aus einer U-förmigen Stütze mit zwei nach unten gerichteten Schenkeln, einer das Mantelrohr zum Teil umgebenden axial geschlitzten nachgiebigen Büchse und einem U-förmigen Klemmstück aus Metallblech zwischen der Büchse und den Schenkeln der Stütze gezeigt. Dabei ist das Mantelrohr – das Stellteil – der Lenksäule in Bezug auf die U-förmige Stütze – dem Halteteil – in seiner Längs- und Winkellage verstellbar. Durch ein Spannzeug kann die Fixiereinrichtung geöffnet und geschlossen werden und somit die Lage des Stellteils gegenüber dem Halteteil veränderbar oder fixiert sein.

Nachteil der in diesem Stand der Technik vorgestellten Lösung ist die geringe Steifigkeit des gesamten Aufbaus. Weiter müssen zur Erreichung ausreichend großer Haltekräfte sehr hohe Betätigungskräfte und/oder Betätigungswege am Handgriff bzw. Stellhebel zum Öffnen und Schließen der Fixiereinrichtung ausgeübt werden.

Aus der DE 694 02 891 T2 ist eine Lenksäulenbaueinheit mit einer Lenkwelle bekannt, die in einem Säulenkörper aus zwei Teilen drehbar angebracht ist. Die beiden Teile des Säulenkörpers sind relativ zueinander teleskopartig verschiebbar, sodass die Lenksäulenbaueinheit in axialer Richtung verstellbar ist. Des Weiteren ist eine Vorrichtung für die Blockierung der relativen Position der beiden Teile des Lenksäulenkörpers vorgesehen. Beim Gegenstand dieser bekannten Lenksäulenbaueinheit weist der zweiteilige Säulenkörper eine rohrförmige Hülse auf. Zur Vermeidung einer unerwünschten Verdrehung der rohrförmigen Hülse um deren Längsachse ist an dem die rohrförmige Hülse klemmenden Klemmteil eine in Richtung Mittelachse der rohrförmigen Hülse gerichtete Nase vorgesehen, die in eine Ausnehmung in der rohrförmigen Hülse eingreift. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass die rohrförmige Hülse durch die die Nase aufnehmende Ausnehmung geschwächt wird und deshalb eine geringere Biegesteifigkeit und Torsionssteifigkeit aufweist.

In der DE 41 03 548 C1 ist eine axial verstellbare Lenksäule für Fahrzeuge mit einer axial verschiebbaren Lenkwelle beschrieben. Die Lenkwelle ist von zwei teleskopartig zusammenschiebbaren Mantelrohrteilen umgeben, welche mittels einer Klemmverbindung aneinander festlegbar und bei gelöster Klemmverbindung mit dem Verschieben der Lenkwelle relativ zueinander axial bewegbar sind. Die Klemmverbindung weist bei dieser bekannten Lenksäule zumindest einen radial zur Längsachse der Mantelrohrteile bewegbaren Gewindezapfen auf, der am äußeren Mantelrohrteil in einem Gewindeabschnitt aufgenommen ist und nach seiner Eindrehbewegung gegen das innen liegende Mantelrohrteil drückt. Zur Bedienung des Gewindezapfens ist ein federbelasteter Seilzug vorgesehen, der auf den Gewindezapfen verdrehend einwirkt. Diese Konstruktion ist konstruktiv vergleichsweise aufwändig.

In der US 6,357,318 B1 ist eine axial verstellbare Lenksäule beschrieben, bei der zur Vermeidung einer unerwünschten Verdrehung des Stellteils zusätzliche Verdrehsicherungen in Form von Vorsprüngen vorgesehen sind, welche in Ausnehmungen der Klemmelemente eingreifen. Die mit dem Stellteil zusammenwirkenden Flächen der Klemmelemente sind zylindrisch ausgebildet, sodass die zusätzlichen Verdrehsicherungen erforderlich sind, um unbeabsichtigte Verdrehungen des Stellteils während der Axialverstellung der Lenksäule zu vermeiden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fixiereinrichtung für eine zumindest in der Länge, das heißt in Axialrichtung der Lenkspindel, verstellbare Lenksäule bereitzustellen, die im geschlossenen Zustand zumindest in diese Axialrichtung hohe Haltekräfte gegen eine Verstellung des Stellteils gegenüber dem Halteteil aufbringt, wobei die Betätigungswege und Betätigungskräfte am Stellhebel den Komforterfordernissen des Fahrers entsprechen.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Lenksäule entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird hierzu eine Lenksäule der eingangs genannten Art vorgeschlagen, bei der die von der Lenkspindel weggerichtete Oberfläche des Stellteils in Umfangsrichtung mehrere erste Flächenabschnitte aufweist, die zur Lenkspindel hin gerichtete Oberfläche des Halteteils, die das Stellteil zumindest teilweise umschließt, zweite Flächenabschnitte aufweist, wobei sich die ersten und zweiten Flächenabschnitte in Richtung der Achse der Lenkspindel erstrecken und wobei zur Fixierung des Stellteils mindestens drei Paare von ersten und zweiten Flächenabschnitten zumindest teilweise in kraft- oder kraft- und formschlüssigen Kontakt bringbar sind. Durch diesen Kontakt ist das Stellteil mit dem Halteteil kraftschlüssig gegen eine Verschiebung in Richtung der Achse der Lenkspindel gesichert. Der Kontakt bewirkt bereits bei geringen Normalkräften bzw. Flächenpressungen eine hohe Steifigkeit der Anordnung und hohe Haltekräfte gegen eine Verschiebung des Stellteils gegenüber dem Halteteil. Für den Fall, dass die Fixiereinrichtung geöffnet ist, dienen die Flächen als Führungen, sodass das Stellteil gut gegenüber dem Halteteil vom Fahrer verstellt werden kann.

Der erfindungsgemäße Lösungsansatz besteht darin, durch jeweils zwei möglichst große Flächenkontakte am Umfang des Stellteils möglichst hohe Reibkräfte zu erzeugen, die zu hohen Verschiebekräften im geschlossenen Zustand der Fixiereinrichtung führen und gleichzeitig die Führung im geöffneten Zustand der Fixiereinrichtung zu gewährleisten. Weiter soll eine Abstützung in möglichst vielen Raumrichtungen erfolgen, um die Steifigkeit zu erhöhen und die Schwingungsneigung zu verringern. Über die Auslegung der Flächenpaarungen und entsprechender Flächenpressungen können die Verschiebekräfte und die Haltekräfte eingestellt werden. Im ersten Ansatz werden deshalb ebene Flächenabschnitte be vorzugt. Es sind aber in gleicher Weise in radialer Richtung gewölbte Flächenabschnitte möglich und denkbar, wobei jedoch die in Kontakt gebrachten Flächenabschnitte passgleich sein sollten.

Ein derartiges Stellteil und ein derartiges Halteteil kann beispielsweise in einfacher Weise durch eine Blechbiege- und -stanzoperation hergestellt werden und dabei werden die Flächenabschnitte nahezu eben ausgebildet. Da bei Biege- und Stanzoperationen der Werkstoff nur wenig Dehnung erfährt, gibt es fertigungsbedingte Einschränkungen in der Präzision der Ebenheit der so geformten Flächen. Wie Versuche gezeigt haben, genügen aber diese Genauigkeiten, um ausreichend hohe Widerstandskräfte gegen eine Verschiebung des Stellteils gegenüber dem Halteteil zu erreichen.

Die Herstellung exakter ebener oder auch gewölbter Flächen stellt jedoch auch bei anderen Fertigungsverfahren hohe Anforderungen an die Fertigung. Dadurch kann es bei zu ungenauer Auslegung der Flächen zu einem Verkanten oder Verklemmen des Stellteils gegenüber dem Halteteil kommen.

Zur Senkung der Anforderungen an die Genauigkeit der Herstellung der einzelnen Flächenabschnitte ist in einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass mindestens einer der ersten und/oder zweiten Flächenabschnitte zur Ausbildung von diskreten Druckpunkten mindestens eine leistenartige Erhöhung aufweist. In diesem Fall erfolgt die Kraftübertragung über den Kontakt, der sich zwischen der leistenartigen Erhöhung und dem gegenüber liegenden Flächenabschnitt bildet. Dadurch sind die Anforderungen an die Herstellgenauigkeit gesenkt. Geringe Passungenauigkeiten können so durch elastische Rückfederungen in den Flächenabschnitten ausgeglichen werden. Zur sicheren Führung und Verhinderung des Verkantens ist dabei bevorzugt mindestens eine leistenartige Erhöhung in Richtung der Achse der Lenkspindel ausgerichtet. Zur Erhöhung der Steifigkeit wird, bevorzugt an einem anderen Flächenabschnitt, zumindest eine leistenartige Erhöhung vorgesehen, die senkrecht zur Achse der Lenkspindel ausgerichtet ist. Weiter bevorzugt werden zwei derartige Erhöhungen in Verstellrichtung hintereinander liegend angeordnet.

Alternativ oder auch in Kombination zum Einsatz leistenartiger Erhöhungen werden in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Flächenkontakte noch durch eine leichte Bombierung der nahezu eben ausgebildeten Flächen erhöht, sodass beim Schließen der Fixiereinrichtung zunächst die konvex aus der Oberfläche herausstehenden Teilbereiche der ersten und/oder zweiten Flächenabschnitte in Kontakt kommen und sich während des Vorgangs des Schließens unter elastischer Umformung ein großflächiger Flächenkontakt ausbildet. Dabei werden die Eigenspannungen günstig erhöht, sodass die Steifigkeit der Lenksäule noch weiter erhöht wird. Konvexitäten, das heißt Überhöhungen der Flächenmitte in Bezug zum Rand der nahezu ebenen Fläche, von bis zu 0,05 mm haben sich als sinnvoll und nützlich erwiesen. Wenn die Konvexitäten zu groß sind, kann sich der großflächige Kontakt nicht mehr durch einfache elastische Verformung herstellen, sodass die Steifigkeit der Anordnung wieder sinkt.

Im Weiteren soll die Erfindung anhand schematischer Figuren erläutert werden.
Es zeigen:
1: eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenksäule,
2 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenksäule in auseinandergezogener Darstellung der Einzelteile,
3: einen Schnitt durch die Fixiereinrichtung in geöffnetem Zustand,
4: einen Schnitt durch die Fixiereinrichtung in geschlossenem Zustand,
5: eine alternative Ausführungsform des Halte- und Stellteils,
6: einen Teilschnitt durch die Fixiereinrichtung in einer alternativen Ausführungsform in geöffnetem Zustand.
In allen Figuren sind zur besseren Übersicht Teile der Lenkwelle und die Befestigung am Fahrzeug weggelassen, da sie nicht wesentlich für die Erfindung sind.
Die Lenkspindel 2 ist im Stellteil 4 drehbar um die Achse 11 gelagert und wird vom nicht gezeigten Steuerrad vom Fahrer betätigt. Das Stellteil 4 ist im Halteteil 3 axial verschiebbar geführt. Das Halteteil 3 ist in der Halteklammer 5 um die Schwenkachse 21 drehbar gelagert. Mit der Fixiereinrichtung 6, die hier als Klemmsystem ausgebildet ist, umfassend einen Stellhebel 10, einen Spannbolzen 9 sowie einen Gegenhalter 20, eine Kulissenscheibe 19 und einen Nocken 18, werden die Halteklammer 5, das Halteteil 3 und das Stellteil 4 in ihrer Bewegung gegeneinander fixiert bzw. freigegeben. Durch Drehen des Stellhebels 10 wird der Nocken 18 in der Kulissenscheibe 19 verschoben, sodass der Spannbolzen 9 verschoben wird. Die Halteklammer 5 ist am Fahrzeug mit hier nicht dargestellten Elementen befestigt.
Im Fall, dass das Klemmsystem 6 geöffnet ist (vgl. 3), werden die Seitenwangen 5a und 5b der Halteklammer 5 entlastet, sodass die ersten und zweiten Flächenabschnitte zwar noch in Kontakt stehen, jedoch mit nur einer geringen Flächenpressung, sodass das Stellteil 4 gegenüber dem Halteteil 3 leicht verschoben werden kann. Gleichzeitig kann die hier gezeigte Lenksäule auch in der Winkellage verschwenkt werden. Dazu sind in den Seitenwangen 5a und 5b Langlöcher 16 und 17 vorgesehen.
Im Fall, dass das Klemmsystem 6 geschlossen ist (vgl. 4), werden die Seitenwangen 5a und 5b zusammengezogen und klemmen das Halteteil 3 mit den Seitenflächen 3a und 3b fest. Gleichzeitig wird das Halteteil zusammengedrückt, sodass vier Paare von ersten Flächenabschnitten 7a, 7b, 7c, 7d des Halteteils 3 und zweiten Flächenabschnitten 8a, 8b, 8c, 8d des Stellteils 2 zusammengepresst werden.
Alternativ sind das Halteteil 3 und das Stellteil 4 so ausgelegt, dass nur drei Paare von ersten Flächenabschnitten 7a, 7d, 7e des Halteteils 3 und zweiten Flächenabschnitten 8a, 8d, 8e des Stellteils 2 zusammengepresst werden.
Mit der gezeigten Lösung lassen sich problemlos die Verschiebekraft im geöffneten Zustand der Fixiereinrichtung auf 1/15 des Wertes der Verschiebekraft im geschlossenen Zustand der Fixiereinrichtung einstellen und gleichzeitig ein durch zu großes Spiel entstehendes störendes Unsicherheitsgefühl vermeiden.
Damit die Seitenwangen 5a, 5b der Halteklammer 5 leichter zusammengedrückt werden können, ist ein Schlitz 13 vorgesehen.
In der bevorzugten Ausführungsform wird das Halteteil 3 als Blechbiege- und -stanzteil, ggf. mit entsprechenden Prägeoperationen, hergestellt. In der gezeigten Ausführungsform sind die Flächenabschnitte 8a und 8d an zwei separaten Bauteilen ausgebildet, die wie die Seitenwangen 3a und 3b vom Spannbolzen 9 durchsetzt werden. Das Halteteil 3 umschließt dabei das Stellteil 4 nicht vollständig und besitzt an seiner Oberseite eine Öffnung, die sich entlang seiner Längsachse 12 erstreckt.
Bevorzugt fällt die Längsachse 12 des Halteteils 3 mit der Achse 11 der Lenkspindel 2 zusammen.
Ebenso wird das Stellteil 4 und die Halteklammer 5 bevorzugt in einer Blechbiege- und Stanztechnologie hergestellt.
Die 5 zeigt eine alternative Ausführungsform der Lenksäule, bei der auf einigen der Flächenabschnitte leistenartige Erhöhungen ausgebildet sind. Im Beispiel sind auf den Flächenabschnitten 7b und 7c des Stellteils 4 leistenartige Erhöhungen 15, die sich längs der Achse 11 der Lenkspindel 2 erstrecken, ausgebildet. Zur Verdeutlichung wurde das Stellteil 4 in 5 gegenüber der Darstellung in 2 um die Achse 11 der Lenkspindel 2 verdreht dargestellt.
Im Halteteil 3 sind an den Flächenabschnitten 8a und 8d jeweils zwei parallel angeordnete leistenartige Erhöhungen 14 ausgebildet. Diese sind allerdings senkrecht zur Achse 11 der Lenkspindel 2 ausgerichtet.
Zur Montage wird das Stellteil 4 entsprechend der mit den gestrichelten Pfeillinien dargestellten Verdrehung und Verschiebung in das Halteteil 3 positioniert, sodass jeweils eine leistenartige Erhöhung mit einem im Wesentlichen ebenen Flächenabschnitt zusammenwirkt.
In einer weiteren Ausführung können Flächenabschnitte konvex ausgebildet sein. Ein Beispiel dafür ist in der 6 weit übertrieben dargestellt. Der entsprechende Flächenabschnitt ist mit einer Konvexität K ausgebildet, die beim Schließen der Fixiereinrichtung elastisch eingedrückt wird.
Es ist offensichtlich, dass beliebige Kombinationen von leistenartigen Erhöhungen längs oder/und quer zur Achse 11 der Lenkspindel, eben ausgebildeten Flächenabschnitten, bombierten oder gewölbt ausgebildeten Flächenabschnitten möglich sind und je nach Anwendungsfall eingesetzt werden.
Mit Vorteil wird das Halteteil 3 mit einer Vorspannung in Richtung Lenkspindel 2 über das Stellteil 4 geschoben. Damit ist auch bei geöffneter Fixiereinrichtung 6 eine gute Führung des Stellteils 4 gewährleistet.
Weiter vorteilhaft ist es, die Halteklammer 5 fest und auch im Crashfall unverschiebbar mit dem Fahrzeug zu verbinden, wobei die gesamte Energieabsorption im Crashfall durch die Verschiebung des Stellteils 4 gegenüber dem Halteteil 3 erfolgt.
In den Figuren sind nur Beispiele für eine erfindungsgemäße Lenksäule gezeigt, bei denen der Spannbolzen 9 oberhalb der Lenkspindel 2 angeordnet ist. Diese Anordnung bietet den Vorteil einer kleineren Bauhöhe. Es kann aber für bestimmte Fahrzeuge sinnvoll sein, beispielsweise aus Gründen des Packaging, den Spannbolzen unterhalb der Lenkspindel anzuordnen. Auch für derartige Bauformen ist die Lehre der Erfindung anwendbar.
Es ist nahe liegend, dass alle Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung sich mit den bekannten Arten von Fixiereinrichtungen für eine Höhen- und/oder Neigungsverstellung kombinieren lassen. So können ebenso Systeme mit Lamellen oder Verzahnungen zur Lagefixierung verwendet werden. Ebenso können zum Aufbringen der Spannung anstelle der Nocken und Kulissenscheibe beispielsweise Systeme mit Wälzkörpern oder Spindelelementen angewendet werden.

1: Lenksäule
2: Lenkspindel
3: Halteteil
3a: Seitenfläche
3b: Seitenfläche
4: Stellteil
5: Halteklammer
5a: Seitenwange
5b: Seitenwange
6: Fixiereinrichtung
7a: Erster Flächenabschnitt
7b: Erster Flächenabschnitt
7c: Erster Flächenabschnitt
7d: Erster Flächenabschnitt
7e: Erster Flächenabschnitt
8a: Zweiter Flächenabschnitt
8b: Zweiter Flächenabschnitt
8c: Zweiter Flächenabschnitt
8d: Zweiter Flächenabschnitt
8e: Zweiter Flächenabschnitt
119: Spannbolzen
10: Stellhebel
11: Achse Lenkspindel
12: Längsachse Halteteil
13: Schlitz
14: Leistenartige Erhöhung
15: Leistenartige Erhöhung
16: Langloch
17: Langloch
18: Nocken
19: Kulissenscheibe
20: Gegenhalter
21: Schwenkachse
K: Konvexität

Claims

Verstellbare Lenksäule (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: a) eine Lenkspindel (2), die um ihre Achse (11) drehbar in einem Stellteil (4) gelagert ist, b) eine am Fahrzeug befestigte Halteklammer (5) zum Halten der Lenksäule (1), c) ein Halteteil (3) und d) eine Fixiereinrichtung (6), in deren geöffnetem Zustand das Stellteil (4) gegenüber dem Halteteil (3) zur Einstellung der Position der Lenksäule (1) mindestens in Axialrichtung der Lenkspindel (2) verstellbar ist und in deren geschlossenem Zustand das Stellteil (4) von der Fixiereinrichtung (6) gegenüber dem Halteteil (3) festgestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass e) die von der Lenkspindel (2) weggerichtete Oberfläche des Stellteils (4) in Umfangsrichtung mehrere erste ebene Flächenabschnitte (7a, 7b, 7c, 7d, 7e) aufweist, f) die zur Lenkspindel (2) hin gerichtete Oberfläche des Halteteils (3), die das Stellteil (4) zumindest teilweise umschließt, zweite ebene Flächenabschnitte (8a, 8b, 8c, 8d, 8e) aufweist, g) wobei sich die ersten und zweiten Flächenabschnitte in Richtung der Achse (11) der Lenkspindel (2) erstrecken und wobei zur Fixierung des Stellteils (4) mindestens drei Paare von ersten und zweiten ebenen Flächenabschnitten (7a, 8a, 7b, 8b, 7c, 8c, 7d, 8d, 7e, 8e) zumindest teilweise in kraft- oder kraft- und formschlüssigen Kontakt bringbar sind, h) und wobei das Halteteil (3) in der Halteklammer (5) um eine Schwenkachse (21) drehbar gelagert ist.
Verstellbare Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteklammer (5) Seitenwangen (5a, 5b) aufweist, in denen Langlöcher (16, 17) vorgesehen sind, welche in Längsrichtung der Lenksäule gesehen von der Schwenkachse (21) beabstandet angeordnet sind.
Verstellbare Lenksäule nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (21) an dem einen Ende und die Langlöcher (16, 17) an dem anderen Ende der Halteklammer (5) angeordnet sind.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der ersten und/oder zweiten Flächenabschnitte zur Ausbildung von diskreten Druckpunkten mindestens eine leistenartige Erhöhung (14, 15) aufweist.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine leistenartige Erhöhung (14, 15) in Richtung der Achse der Lenkspindel (11) ausgerichtet ist.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine leistenartige Erhöhung (14, 15) senkrecht zur Achse der Lenkspindel (11) ausgerichtet ist.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Flächenabschnitte (7a–7e, 8a–8e) bombiert ist, sodass er eine Konvexität (K) aufweist.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die höchste Stelle der Konvexität (K) einen gedachten ebenen Bezugs-Flächenabschnitt um maximal 0,05 mm überragt.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteteil (3) eine Öffnung entlang seiner Längsachse (12) aufweist, die beim Schliessen der Fixiereinrichtung verkleinerbar ist, sodass die Flächenabschnitte (7a–7e, 8a–8e) mit einer zur Fixierung des Stellteils (4) erforderlichen Flächenpressung miteinander in Kontakt bringbar sind.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass genau 4 Paare (7a, 8a, 7b, 8b, 7c, 8c, 7d, 8d) von ersten und zweiten Flächenabschnitten zumindest teilweise in Kontakt bringbar sind.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteklammer (5) einen U-förmigen Querschnitt aufweist.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in geöffnetem Zustand der Fixiereinrichtung (6) das Halteteil (3) gegenüber der Halteklammer (5) verstellbar und in geschlossenem Zustand der Fixiereinrichtung festgestellt ist.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteteil (3) von einem Spannbolzen (9) durchsetzt ist, der sich beim Öffnen und Schließen der Fixiereinrichtung (6) in seiner axialen Richtung bewegt und dadurch die Öffnung im Halteteil vergrößert bzw. verkleinert.
Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteklammer (5) von einem Spannbolzen (9) durchsetzt ist.