DE102005032211A1 - Verfahren zur Reduzierung von NOx-Emissionen nach Kraftstoffzufuhrunterbrechungen - Google Patents

Verfahren zur Reduzierung von NOx-Emissionen nach Kraftstoffzufuhrunterbrechungen Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern der Abgasemission von Stickoxiden NOx) eines Verbrennungsmotors weist folgende Schritte auf: Bestimmen, wann die Drehzahl des Verbrennungsmotors kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl ist, und Steuern eines Sauerstoffverdrängungsventils, derart, dass wenigstens ein Teil der von dem Verbrennungsmotor erzeugten Abgase in einen Ansaugluftstrom des Verbrennungsmotors geleitet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren für eine Strategie zur Reduzierung von NOx-Emissionen, und insbesondere zur Reduzierung von NOx-Emissionen nach Kraftstoffzufuhrunterbrechungen in Hybrid-Elektrofahrzeugen und herkömmlichen Fahrzeugen.
  • Während typischer Betriebsmodi führen Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV= "hybrid electric vehicles") häufige Abschaltungen und Neustarts des Verbrennungsmotors aus. Während der Abschaltungen und Neustarts des Verbrennungsmotors wird Luft von dem Verbrennungsmotor in die Abgasanlage gepumpt. Ein Katalysator in der Abgasanlage des Verbrennungsmotors adsorbiert den Sauerstoff aus der Luft, welche in die Abgasanlage gepumpt wird. Häufig hat der Sauerstoff ein ausreichend großes Volumen, um die Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators auszuschöpfen. Ein Dreiwegekatalysator (TWC= "three-way catalyst", d.h. ein Katalysator zum gleichzeitigen Entfernen von CO, NOx und HC aus den Abgasen des Verbrennungsmotors), welcher gesättigt ist oder dessen Sauerstoffspeicherkapazität nahezu erreicht ist, besitzt typischerweise eine eingeschränkte Fähigkeit zur NOx-Umwandlung.
  • Wenn die Verbrennung wieder aufgenommen wird (d.h. wenn der Verbrennungsmotor neu gestartet wird), werden die NOx-Emissionen des Verbrennungsmotors von dem Katalysator nicht effizient reduziert oder eliminiert, bis das Sauerstoff speicherniveau gegenüber dem gesättigten Niveau verringert wird. Insbesondere kann eine NOx-Spitze nach einem Neustart des HEV-Verbrennungsmotors auftreten.
  • Herkömmliche Ansätze zur Reduzierung der NOx-Spitzen bei einem HEV-Neustart (d.h. eine Begrenzung der Anzahl von Abschaltvorgängen des Verbrennungsmotors) sind nicht vollkommen effektiv. Die mit einem HEV-Neustart verbundenen NOx-Emissionen stellen einen signifikanten Anteil der Standard-NOx-Emissionen für super/ultraemissionsarme Fahrzeuge (SULEV= "super ultra low emissions vehicles") dar.
  • Bei Nicht-HEV-Fahrzeugen (d. h. bei herkömmlichen Fahrzeugen) kann ein ähnliches Problem auftreten, wenn die Kraftstoffzufuhr während der Verminderung einer hohen Geschwindigkeit unterbrochen wird (d.h. bei einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung während Geschwindigkeitsabnahme oder Verzögerung). Die NOx-Emissionen bei Neustarts stellen ein Problem während einer Verzögerungs-Kraftstoffzufuhrunterbrechung von Nicht-HEV-Fahrzeugen dar, wie es oben für Verbrennungsmotor-Neustarts von HEVs beschrieben wurde. In beiden Fällen kann, da der Verbrennungsmotor auf eine niedrige Drehzahl dreht oder stoppt, eine große Luftmenge in die Abgasanlage (und den Katalysator) gepumpt werden. Die große Luftmenge, welche in die Abgasanlage gepumpt werden kann, kann auch zu einer unerwünschten Abkühlung des Katalysators führen.
  • Ein Beispiel eines bekanntes Verfahrens und einer bekannten Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors, welches für einen intermittierenden bzw. diskontinuierlichen Betrieb geeignet ist, ist in US 67 42 327 offenbart. Das Verfahren beziehungsweise die Vorrichtung steuern einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs, in welchem ein Abgasreinigungskatalysator, der zum Speichern von Sauerstoff in der Lage ist, in einer Abgasanlage des Verbrennungsmotors vorgesehen ist. Der Verbrennungsmotor ist dazu ausgelegt, vorübergehend abgeschaltet zu werden, wenn eine vorbestimmte Bedingung zum Abschalten des Verbrennungsmotors erfüllt ist, und seinen Betrieb wieder aufzunehmen, wenn die vorbestimmte Bedingung aufgehoben ist. Der Verbrennungsmotor wird so betrieben, dass die Menge an Sauerstoff, die während der vorübergehenden Abschaltung des Verbrennungsmotors in dem Abgasreinigungskatalysator gespeichert wird, reduziert wird, bevor mit dem Verbrennen des Kraftstoffs zur Wiederaufnahme des Betriebs des Verbrennungsmotors begonnen wird.
  • Allerdings sind diese herkömmlichen Ansätze im Allgemeinen nicht in der Lage, NOx-Emissionen des Verbrennungsmotors effizient zu reduzieren oder zu eliminieren, bis das Sauerstoffspeicherniveau des Katalysators gegenüber dem gesättigten Niveau reduziert wird. Insbesondere sind solche herkömmlichen Ansätze nicht in der Lage, die NOx-Spitze, welche nach einem Neustart des HEV-Verbrennungsmotors auftreten kann, zu reduzieren oder zu eliminieren.
    •
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum effizienten und effektiven Steuern von Abgasemissionen bereitzustellen, bei denen NOx-Emissionen des Verbrennungsmotors nach Kraftstoffzufuhrunterbrechungen reduziert oder eliminiert werden.
  • Im Rahmen der Erfindung werden eine Vorrichtung und ein Verfahren offenbart, bei denen die Einschränkungen und Nachteile der herkömmlichen Emissionssteuerungsvorrichtungen und -verfahren vermieden werden. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der Emission von Stickoxid (NOx)-Abgasen aus einem Verbrennungsmotor (ICE= "internal combustion engine") offenbart. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Bestimmen, wann die Drehzahl des Verbrennungsmotors unter einem ersten vorbestimmten Niveau liegt, und Steuern eines Sauerstoffverdrängungsventils (ODV-Ventils, ODV= "oxygen displacement valve") derart, das wenigstens ein Teil der von dem Verbrennungsmotor erzeugten Abgase in einen Ansaugluftstrom des Verbrennungsmotors geleitet wird.
  • Ferner wird eine Vorrichtung zur Steuerung der Emission von Stickoxid (NOx)-Abgasen aus einem Verbrennungsmotor (ICE) offenbart. Die Vorrichtung weist Sensoren zur Bestimmung von Betriebszuständen des ICE und einen Controller auf. Der Controller bestimmt, wann die Motordrehzahl unterhalb eines ersten vor bestimmten Niveaus liegt, und steuert ein Sauerstoffverdrängungsventil so, dass zumindest ein Teil der von dem Verbrennungsmotor erzeugten Abgase in einen Ansaugluftstrom des ICE geleitet wird.
  • Ferner wird ein Verfahren zum Steuern der Emission von Stickoxid (NOx)-Abgasen aus einem Verbrennungsmotor (ICE) mit variabler Ventilsteuerung offenbart. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Bestimmen, wann die Drehzahl des Verbrennungsmotors unter einem ersten vorbestimmten Niveau liegt, und Steuern der variablen Ventile derart, das wenigstens ein Teil der von dem ICE erzeugten Abgase in einen Ansaugluftstrom des ICE geleitet wird.
  • Weitere Vorteile, Ziele und Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Abbildungen deutlich, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind.
    •
  • Es zeigen:
  • 1 ein Diagramm eines Antriebsstrangsystems gemäß der vorliegenden Erfindung; und
  • 2(a–b) Diagramme von Stickoxid (NOx) – Emissionen aus dem Auspuffendrohr für ein herkömmliches Antriebsstrangsystem bzw. ein Antriebsstrangssystem gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEVs) wird eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor (ICE= "internal combustion engine") und einem Elektromotor eingesetzt. Der Elektromotor wird mit elektrischer Energie aus einer Batterie versorgt, um die zum Antreiben eines Fahrzeugs erforderliche Antriebskraft bereitzustellen (d.h. zum Bereitstellen der Antriebskraft für die Antriebsräder des Fahrzeugs), wodurch die Kraftstoffersparnis im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug (d.h. einem Fahrzeug, welches lediglich einen Verbrennungsmotor aufweist) verbessert wird. In einem Hybridfahrzeug kann der Kraftstoffverbrauch verringert werden und Abgasemissionen können reduziert werden, indem der Verbrennungsmotor herun tergefahren (d.h. abgeschaltet) wird, was insbesondere dann erfolgt, wenn der Verbrennungsmotor ineffizient arbeitet, und indem dann der Elektromotor verwendet wird, um die gesamte zum Antrieb des Fahrzeugs erforderliche Antriebskraft bereitzustellen.
  • Wenn allerdings der Benutzer (d.h. der Fahrer des Fahrzeugs) mehr Antriebskraft wünscht, als der Elektromotor liefern kann, oder wenn die Batterie entladen wird, wird der Verbrennungsmotor im Allgemeinen neu gestartet, um die erforderliche zusätzliche Antriebskraft bereitzustellen. HEVs führen typischerweise unter normalen Fahrtbedingungen häufige Abschaltungs- und Neustart-Operationen (d.h. Ereignisse, Zustände, Betriebsmodi etc.) des Verbrennungsmotors durch. Während der Abschaltungen und Neustarts des Verbrennungsmotors wird Luft von dem Verbrennungsmotor in die Abgasanlage gepumpt. Ein Katalysator in der Abgasanlage des Verbrennungsmotors adsorbiert den Sauerstoff aus der Luft. Häufig hat der adsorbierte Sauerstoff ein ausreichend großes Volumen, um die Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators auszuschöpfen. Ein Katalysator, welcher gesättigt ist oder dessen Sauerstoff-Speicherkapazität nahezu erreicht ist, kann eine schwache Fähigkeit zur NOx-Umwandlung aufweisen. Wenn die Verbrennung wieder aufgenommen wird (d.h. wenn der heiße Verbrennungsmotor neu gestartet wird), werden die NOx-Emissionen des Verbrennungsmotors von dem Katalysator nicht effizient reduziert oder eliminiert, bis das Sauerstoffspeicherniveau gegenüber dem gesättigten Niveau verringert ist.
  • Neustart-Vorgänge des heißen Verbrennungsmotors in HEVs können unerwünscht hohe Niveaus von NOx-Emissionen in dem Abgas verursachen. Die Strategie, welche gemäß der Vorrichtung und dem Verfahren der vorliegenden Erfindung implementiert wird, kann die Menge von NOx-Emissionen, welche durch einen ICE-Neustart in einem HEV oder einem herkömmlichen Antriebsstrangsystem erzeugt werden, wesentlich reduzieren. In vielen Fällen kann mittels der Strategie der vorliegenden Erfindung das Vorliegen einer NOx-Spitze, welche nach einem HEV-ICE-Neustart auftreten kann, eliminiert werden. Der Betrieb des HEVs unter Verwendung des Elektromotors führt im Allgemeinen zu einer größeren Kraftstoffersparnis. Eine Verbesserung der NOx-Emissionseigenschaften, welche eine größere Anzahl von Abschaltvorgängen des Verbrennungsmotors ermöglicht (d.h. die Vorrichtung und das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung) kann auch zu einer größeren Kraftstoffersparnis beitragen.
  • Während einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung (zum Beispiel einer HEV-ICE-Abschaltungs-Kraftstoffzufuhrunterbrechung oder einer Verzögerungs- Kraftstoffzufuhrunterbrechung) pumpt der Verbrennungsmotor im Allgemeinen während eines Zeitintervalls Frischluft durch den Verbrennungsmotor und die Abgasanlage. Die Luft, welche durch den Verbrennungsmotor gepumpt wird, kann den Abgaskatalysator des Verbrennungsmotors abkühlen und den chemischen Zustand des Nachbehandlungssystems (z. B. den Katalysator der Abgasanlage) verändern, wodurch die Menge an gespeichertem Sauerstoff vergrößert wird.
  • Das Verfahren und die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung können auch vorteilhaft in Verbindung mit herkömmlichen (d.h. nur mittels eines ICE angetriebenen) Fahrzeugen während eines Betriebszustandes mit einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei Verzögerung implementiert werden. Die Vorrichtung und das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung können niedrigere NOx-Emissionen während eines Neustarts in herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bewirken und außerdem aufgrund verringerter Abkühlung des Katalysators längere Kraftstoffzufuhrunterbrechungszeiten im Vergleich zu herkömmlichen Ansätzen ermöglichen. Eine längere Kraftstoffzufuhrunterbrechungszeit ermöglicht im Vergleich zu herkömmlichen Ansätzen eine größere Kraftstoffersparnis.
  • In 1 ist ein Diagramm eines Antriebsstrangsystems 100 gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Antriebsstrangsystem 100 umfasst im Allgemeinen einen Verbrennungsmotor (ICE) 102, eine Verbrennungsmotor-Abgasanlage 104, einen Controller 106, z. B. ein Antriebsstrang-Steuermodul (PCM= "powertrain control module"), Verbrennungsmotorsteuermodul (ECM= "engine control modul") od. dgl., und ein Steuerventil 108 für Verdunstungsemissionen ("evap"). Der ICE 102 kann als ein Verbrennungsmotor implementiert werden, welcher mit Benzin, Diesel, Methan, Propan, Alkohol etc. betrieben wird. In einem Ausführungsbeispiel kann das Antriebsstrangsystem 100 vorteilhaft in Verbindung mit einem Hybrid- Elektrofahrzeug (HEV)-Antriebssystem implementiert werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Antriebsstrangsystem 100 vorteilhaft in Verbindung mit einem herkömmlichen (d.h. nur mit einem ICE ausgestatteten) Fahrzeugantriebssystem implementiert werden.
  • Der ICE 102 weist im Allgemeinen einen Motorblock 120 auf, an welchem wenigstens ein Zylinderkopf 122 montiert ist. An dem Zylinderkopf 122 sind im Allgemeinen ein Auspuffkrümmer 124 und ein Ansaugkrümmer 126 montiert. Wenigstens ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors 102 (z. B. gestartet, abgeschaltet, Kurbelwellendrehzahl, Kurbelwellenposition etc.) kann über wenigstens einen Verbrennungsmotorsensor 128 bestimmt werden. Ein Sauerstoffverdrängungsventil (ODV-Ventil) 130 kann in dem Auspuffkrümmer 124 oder anderswo in der Abgasanlage 104 installiert sein. Luft dringt im Allgemeinen in einen Lufteinlass 132 ein, die eingelassene Luft strömt durch eine Drosselklappen-Anordnung 134, und die Luft strömt in den Ansaugkrümmer 126.
  • Der Verbrennungsmotor 102 wird im Allgemeinen über Einspritzdüsen 140 (z.B. Einspritzdüsen 140a bis 140n) mit Kraftstoff versorgt, welche in dem Zylinderkopf 122 (d.h. Direkteinspritzung) oder in dem Ansaugkrümmer 126 montiert sind, um Kraftstoff an die jeweiligen Zylinder des Verbrennungsmotors 102 zu liefern. Der Zylinderkopf 122 weist im Allgemeinen für jeden Zylinder jeweils wenigstens ein Einlassventil 142 (z. B. Einlassventile 142a bis 142n) und jeweils wenigstens ein Auslassventil 144 (z. B. Auslassventile 142a–142n) auf. Die Einlassventile 142 steuern im Allgemeinen die Strömungen eines Luft-Kraftstoff-Gemischs oder von Luft von dem Ansaugkrümmer 126 in den Zylinder des Verbrennungsmotors 102. Die Auslassventile 144 steuern im Allgemeinen die Strömungen von Abgasen von dem Zylinder des Verbrennungsmotors 102 in den Auspuffkrümmer 124.
  • Die Drosselklappe 134 arbeitet in Verbindung mit den Einspritzdüsen 140 und dem Controller 106 so, dass ein exaktes Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis (AFR= "air-to-fuel ratio") für den Betriebsmodus des Verbrennungsmotors 102 bereitgestellt wird, welches von einem Benutzer (z. B. Fahrer) des Fahrzeugs, in welchem das Antriebsstrangsystem 100 installiert ist, gewünscht wird.
  • Die Abgasanlage 104 umfasst im Allgemeinen einen Abgasrohrabschnitt 150a, einem Abgasrohrabschnitt 150b (d. h. ein Auspuffendrohr) und einen Katalysator 152. Die Abgasanlage 104 empfängt im Allgemeinen Abgas von dem Verbrennungsmotor 102 über den Auspuffkrümmer 124 und gibt das Abgas des Verbrennungsmotors 102 an die Atmosphäre ab. Ein erstes Ende des Abgasrohrabschnitts 150a kann an den Verbrennungsmotor 102 (z. B. an den Auspuffkrümmer 124) angeschlossen sein, und ein zweites Ende des Abgasrohrabschnitts 150a kann an einen Einlass des Katalysators 152 angeschlossen sein. Ein Auslass des Katalysators 152 kann an ein erstes Ende des Abgasrohrabschnitts 150b bzw. des Auspuffendrohrs angeschlossen sein, und ein zweites Ende des Abgasrohrabschnitts 150b bzw. des Auspuffendrohrs kann das Abgas des Verbrennungsmotors 102 an die Atmosphäre abgeben.
  • Der Katalysator 152 ist im Allgemeinen als ein Dreiwegekatalysator (TWC= "threeway catalyst", d.h. ein Katalysator mit einem ersten oder vorderen Katalysator an dem Einlassende und einem zweiten oder hinteren Katalysator an dem Auslassende) implementiert. Eine Reihe von Verbrennungsmotor-Abgassauerstoff-Sensoren (EGO= "exhaust gas oxygen") sind im Allgemeinen an diversen Positionen in der Abgasanlage 104 installiert (d.h. montiert, befestigt etc.), um das Niveau des Abgassauerstoffs oder anderer Abgaskomponenten an den jeweiligen Einbaupositionen dynamisch zu bestimmen. Ein ausgangsseitiger Abgassauerstoff-Sensor (EGO-Sensor) 160 kann in dem Abgasrohrabschnitt 150a installiert sein, ein Luftkammer-Sauerstoff -Sensor (EGO-Sensor) 162 kann am Ort einer Luftkammer in dem Katalysator 152 (d.h. an einem Ort zwischen dem vorderen Katalysator und dem hinteren Katalysator in dem TWC 152) eingebaut sein, und ein Nach-Katalysator-Sauerstoffsensor (EGO-Sensor) 164 kann in dem Abgasrohrabschnitt 150b eingebaut sein.
  • Die verbesserte Vorrichtung und das verbesserte Verfahren (d. h. Prozess, Operation, Routine, Schritte, Blöcke, Algorithmus etc.) zum dynamischen Steuern von Verbrennungsmotorabgas-Emissionen gemäß der vorliegenden Erfindung werden im Allgemeinen in Verbindung mit einem Prozessor 170 und wenigstens einem Speicher 172, z.B. einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem EPROM, einem EEPROM oder einem Flash-Speicher etc., in dem Controller 106 implementiert. Der Verbrennungsmotor 102 und zugehörige Komponenten und Sensoren sind im Allgemeinen an den Controller 106 elektrisch angeschlossen (gekoppelt) und stehen mit diesem in Austausch.
  • Der Controller 106 des Antriebsstranges liefert/empfängt eine Anzahl von Signalen, welche verarbeitet (z. B. gefiltert, verglichen, logisch verarbeitet, analysiert etc.) werden können, um zu bestimmen (d.h. zu erfassen, berechnen etc.), wann ein Abschalten des Verbrennungsmotors 102 und wann ein Neustart des Verbrennungsmotors 102 eingetreten ist, um einen oder mehrere Prozesse (z. B. die Prozesse der vorliegenden Erfindung) in Reaktion auf die Abschalt- bzw. Neustart-Vorgänge auszulösen. Die Prozesse der vorliegenden Erfindung können in Hardware (z. B. Logikschaltkreisen), Software, Firmware und einer beliebigen geeigneten Kombination hiervon implementiert werden, um die Designkriterien einer bestimmten Anwendung zu erfüllen. Die unter Verwendung des Controllers 106 durchgeführten Prozesse können in Verbindung mit einer bordseitigen Diagnose (OBD= "on-board diagnosis") der NOx-Eigenschaften implementiert werden.
  • Der Controller 106 kann ein Signal (z.B. ENG) von dem Sensor 128 empfangen bzw. an diesen senden, ein Signal (z.B. THROT) von der Drosselklappen-Anordnung 134 empfangen bzw. an diese senden, ein Signal (z.B. EVAP) von dem Steuerventil 108 empfangen bzw. an dieses senden, ein Signal (z.B. FUEL) von den Einspritzdüsen 140 empfangen bzw. an diese senden, ein Signal (z.B. ENGVAL) von den Ventilen 142 und 144 empfangen bzw. an diese senden, ein Signal (z.B. OXDISP) von dem ODV-Ventil 130 empfangen bzw. an dieses senden, ein Signal (z.B. S_U) von dem EGO-Sensor 160 empfangen bzw. an diesen senden, ein Signal (z.B. S_MB) von dem EGO-Sensor 162 empfangen bzw. an diesen senden, und ein Signal (z.B. S_P) von dem EGO-Sensor 164 empfangen bzw. an diesen senden. Das Signal ENG liefert im Allgemeinen dem Controller 106 Information in Bezug auf wenigstens einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 102. Das Signal THROT liefert im Allgemeinen Information in Bezug auf die Position der Drosselklappe 134 oder steuert die Position der Drosselklappe 134.
  • Das Signal EVAP liefert im Allgemeinen Information in Bezug auf die Position des EVAP-Ventils 108 oder steuert die Position des EVAP-Ventils 108. Das Signal FUEL steuert im Allgemeinen die Einspritzdüsen 140. Das Signal ENGVAL wird im Allgemeinen in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor 102 mit einer variablen Ventilsteuerung implementiert. Das Signal ENGVAL steuert im Allgemeinen den Betrieb der Ventile 142 und 144.
  • Das Signal OXDISP liefert im Allgemeinen Information in Bezug auf die Position des ODV-Ventils 130 und steuert die Position des ODV-Ventils 130. Die Signale S_U, S_MB und S_P liefern im Allgemeinen Information in Bezug auf die Abgasemissionen (z.B. NOx-Niveaus) an den jeweiligen Positionen in der Abgasanlage. Die Signale S_U, S_MB und S_P können sich auf das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis (AFR), NOx-Emissionen u. dgl. beziehen.
  • Das Steuerventil 108 kann an den Ansaugkrümmer 126 und den Lufteinlass 132 angeschlossen sein. Das Steuerventil 108 kann die Strömung der verdampften Kraftstoffdämpfe in Reaktion auf das Signal EVAP in den Ansaugkrümmer 126 und/oder den Lufteinlass 132 lenken.
  • In einem Ausführungsbeispiel kann das ODV-Ventil 130 als ein Abgasaufbereitungsventil (EGR= "exhaust gas regeneration") implementiert sein. Das ODV-Ventil 130 kann jedoch als ein beliebiges geeignetes Ventil implementiert sein, welches die Abgasströmung in Reaktion auf das Signal OXDISP von dem Auspuffkrümmer 124 und/oder der Abgasanlage 104 in die Ansaugluftströmung steuert.
  • Während einer Abschaltung und während eines Neustarts des Verbrennungsmotors 102 wird im Allgemeinen zusätzlicher Sauerstoff in die Abgasanlage gepumpt. Der Verbrennungsmotor 102 stoppt oder startet sehr rasch die Verbrennung (d.h. es wird eine Abschalt- oder alternativ eine Neustart-Operation durchgeführt). Wie oben ausgeführt, ist der zusätzliche Sauerstoff im Allgemeinen unerwünscht. Im Allgemeinen wird gemäß der vorliegenden Erfindung wenigstens einen Prozess implementiert, um die Luftmenge, welche in den Verbrennungsmotor 102 und die Abgasanlage 104 gepumpt wird, zu reduzieren.
  • ANWENDUNG AUF HEVS
  • In einem Ausführungsbeispiel umfasst eine Verbrennungsmotor-Abschalt- und-Neustart-Prozedur der vorliegenden Erfindung, die im Allgemeinen die Abgas-NOx-Spitze mildert, welche im Betrieb eines HEVs auftreten kann, zumindest einen der folgenden Schritte:
    • i. Eine Entscheidung, den Verbrennungsmotor 102 abzuschalten, wird im Allgemeinen über den Controller 106 in Reaktion auf Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, in dem das Antriebsstrangsystem 100 implementiert ist, durchgeführt. Beispielsweise kann der (nicht gezeigte) Elektromotor, welcher in Verbindung mit dem Antriebsstrangsystem 100 in einem HEV implementiert ist, eine für den Betriebszustand des Fahrzeugs angemessene Antriebskraft bereitstellen.
    • ii. Die Drosselanordnung 134 kann über den Fahrzeug-Controller 106 vollständig geschlossen werden (z. B. über oder in Reaktion auf ein Signal THROT).
    • iii. Der Verbrennungsmotor-Controller 106 fordert (d.h. steuert) im Allgemeinen für eine (erste) vorbestimmte Zeitdauer über oder in Reaktion auf das Signal FUEL ein fettes Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis (AFR) (d.h. ein fettes ARF wird an den Verbrennungsmotor 102 geliefert).
    • iv. Der Verbrennungsmotor-Controller 106 öffnet im Allgemeinen das ODV-Ventil 130 (z.B. lenkt, steuert, leitet, etc. wenigstens einen Teil der von dem ICE 102 erzeugten Abgase in die Ansaugluftströmung des ICE's über oder in Reaktion auf das Signal OXDISP), wenn der Verbrennungsmotor 102 unter einem vorbestimmten Drehzahlschwellenwert betrieben wird (z.B. wenn das Signal ENG einen Hinweis gibt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 unterhalb des vorbestimmten Drehzahlschwellenwertes, z.B. einer ersten vorbestimmten Drehzahl, liegt).
    • v. Der Controller 106 stoppt im Allgemeinen die Kraftstoffversorgung des Verbrennungsmotors 102 (z. B. wird das Signal FUEL aktiviert/deaktiviert, um die Lieferung von Kraftstoff an den Verbrennungsmotor 102 zu stoppen).
    • vi. Der Verbrennungsmotor 102 trudelt im Allgemeinen in Richtung Stopp (z.B. geht der Verbrennungsmotor 102 in einen abgeschalteten Zustand über).
    • vii. Der Verbrennungsmotor 102 bleibt in einem abgeschalteten Zustand, bis der Controller 106 feststellt, dass ein Neustart angebracht ist.
    • viii. Eine Entscheidung wird getroffen, den Verbrennungsmotor 102 neu zu starten (d. h. der Controller 106 stellt fest, dass ein Neustart angebracht ist).
    • ix. Das ODV-Ventil 130 ist im Allgemeinen geschlossen (z. B. wird kein Abgas in die Ansaugluftströmung über oder in Reaktion auf das Signal OXDISP geliefert).
    • x. Der Verbrennungsmotor 102 wird mittels eines Starters oder einer elektrischen Maschine (nicht gezeigt), welche als Starter betrieben wird, auf eine gewünschte oder geeignete Startdrehzahl gebracht (z. B. eine zweite vorbestimmte Drehzahl).
    • xi. Kraftstoff wird an die Einspritzdüsen 140 geliefert, wenn der Controller 106 ermittelt, dass der Verbrennungsmotor 102 die geeignete Startdrehzahl erreicht hat (z. B. kann der Controller 106 das Signal ENG überwachen, und wenn das Signal ENG anzeigt, dass sich der Verbrennungsmotor 102 bei der Startdrehzahl oder darüber befindet, kann der Controller 106 das Signal FUEL in geeigneter Weise aktivieren/deaktivieren, um den Kraftstoffstrom an die Einspritzdüsen 140 zu steuern).
    • xii. Der Controller 106 fordert im Allgemeinen einen fettes AFR (d.h. ein fettes AFR wird an den Verbrennungsmotor 102 geliefert) für eine kurze (d.h. eine zweite) vorbestimmte Zeitperiode (z. B. über oder in Reaktion auf das Signal FUEL).
    • xiii. Die Drosselklappe 134 wird in die gewünschte vorbestimmte Position für einen Start des Verbrennungsmotors 102 mittels des Controllers 106 geöffnet (z. B. über oder in Reaktion auf das Signal THROT).
  • Die Abläufe eines Abschaltens und eines Neustarts des Verbrennungsmotors 102 gemäß der vorliegenden Erfindung können wenigstens einen der folgenden Schritte aufweisen:
    • a. Die Drosselklappe 134 kann geschlossen werden, wenn die Kraftstoffzufuhr während des Herunterdrehens des Verbrennungsmotors 102 unterbrochen wird (zum Beispiel kann der Controller 106 die Signale THROT und FUEL ausgeben, um die Drosselklappe 134 zu schließen und die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen 140 zu stoppen, wenn das Signal ENG anzeigt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 während einer Abschaltung abnimmt).
    • b. Der Controller 106 kann das Signal THROT aktivieren (d.h. ausgeben, übertragen, senden etc.), so dass die Drosselklappe 134 geschlossen wird, bis die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen 140 wieder aufgenommen wird (z. B. in Reaktion auf das Signal FUEL), wenn ein Hochdrehen des Verbrennungsmotors durchgeführt wird.
    • c. Der Controller 106 kann das Signal FUEL aktivieren, so dass die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen 140 verzögert wird, bis die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 einen vorbestimmten Wert (zum Beispiel die erste vorbestimmte Drehzahl) während eines Herunterdrehens des Verbrennungsmotors unterschreitet.
    • d. Der Controller 106 kann das Signal FUEL aktivieren, so dass die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen 140 ausgelöst und aufrechterhalten wird, wenn sich die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 bei oder über einem (dritten) vorbestimmten Wert während eines Hochdrehens des Verbrennungsmotors befindet.
    • e. Der Controller 106 kann das Signal FUEL aktivieren, so dass die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen 140 ausgelöst und aufrechterhalten wird, um eine stöchiometrische oder fette Verbrennung zu bewirken, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 sich bei oder oberhalb von einem (vierten) vorbestimmten Wert während eines Neustarts des Verbrennungsmotors befindet.
    • f. Der Controller 106 kann das Signal OXDISP während wenigstens eines Zeitintervalls während des Hochdrehens oder des Herunterdrehens des Verbrennungsmotors 102 aktivieren, so dass das ODV-Ventil 130 offen ist (d.h. Abgas von der Abgasanlage 104 in den Ansaugluftstrom geleitet wird).
    • g. In einem Ausführungsbeispiel, in welchem der Verbrennungsmotor 102 ein flexibles Ventil-Zeitsteuerungssystem aufweist (z. B. wenn die Ventile 142 und 144 in Verbindung mit einem variablen Zeitsteuerungssystem implementiert werden) kann die Ventil-Zeitsteuerung so gesteuert werden, dass die Luftmenge, welche von dem Verbrennungsmotor 102 in die Abgasanlage 104 gepumpt wird, reduziert wird. Wenn der Verbrennungsmotor 102 beispielsweise mit einem vollständig flexiblen Ventilsystem ausgestattet ist (z. B. einer elektromagnetischen Ventilaktivierung, EVA-System od. dgl.), können die Einlassventile 142 in Reaktion auf das Signal ENGVAL offen gehalten werden, während die Auslassventile 144 geschlossen sind (oder umgekehrt), um das Pumpen von Luft mittels des Verbrennungsmotors 102 in den Auspuffkrümmer 124 und die Abgasanlage 104 zu reduzieren oder zu eliminieren.
  • Weiterhin können die Verfahren zum Abschalten und Neustart des Verbrennungsmotors 102 gemäß der vorliegenden Erfindung solche Schritte aufweisen (z.B. ein Überwachen der Signale S_U, S_MB und S_P und Ausgeben des Signals FUEL, um die Kraftstoffzufuhr über die Einspritzdüsen 140 zu steuern), dass das Kraftstoff-Luft-Verhältnis gesteuert wird, um die Sauerstoffspeicherung durch den Katalysator 152 vor, während und nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors 102 zu beeinflussen.
  • Ein Betreiben des Antriebsstrangsystems 100 in einem fetten Zustand hat im Allgemeinen den Effekt, dass ein Teil des Sauerstoffs, welcher in dem Katalysator 152 gespeichert ist, eliminiert wird, bis sämtlicher Sauerstoff entfernt wurde. Ein Betreiben des Antriebsstrangsystems 100 in einem mageren Zustand hat im Allgemeinen den Effekt, dass die Menge an gespeichertem Sauerstoff erhöht wird, bis der Katalysator 152 mit Sauerstoff gesättigt ist. Eine kurze Zeitdauer (z. B. das Zeitintervall der Verzögerung, bis die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 bis auf einen Wert unterhalb der zweiten vorbestimmten Drehzahl erniedrigt ist) eines fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses reduziert im Allgemeinen in die Menge an Sauerstoff, die in dem Katalysator 152 gespeichert ist, und bereitet den Katalysator 152 darauf vor, eine Sauerstoffmenge zu adsorbieren, bevor der Abschaltvorgang tatsächlich anfängt (d.h. ausgelöst wird, beginnt etc.).
  • Indem die Drosselklappe 134 während der Abschaltung vollständig geschlossen gehalten wird, kann eine minimale Luftmenge in den Verbrennungsmotor 102 über die Drosselklappe 134 gezogen werden, und die Luftmenge, welche von dem Verbrennungsmotor 102 gepumpt wird, wird im Allgemeinen reduziert.
  • Kraftstoff kann an die Einspritzdüsen 140 während des Abschaltvorgangs solange wie möglich (d.h. für die erste vorbestimmte Zeitdauer) geliefert werden (d.h. der Controller 106 aktiviert/deaktiviert das Signal FUEL). Insbesondere wird der Drehzahlschwellenwert, welcher als das Kriterium für die Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr zu dem Verbrennungsmotor implementiert wird, zu einer Drehzahl bestimmt, welche im Allgemeinen eine Kraftstoffunterbrechung bei einer hohen Motordrehzahl verhindert (z. B. einer Drehzahl von vorzugsweise mehr als 600 Umdrehungen pro Minute und bei einer Drehzahl, welche nominell größer als 550 Umdrehungen pro Minute ist). Wenn die Kraftstoffzufuhr bei einer hohen Drehzahl des Verbrennungsmotors unterbrochen wird, nimmt im Allgemeinen die Luftmenge, welche von dem Verbrennungsmotor während des Abschaltvorgangs gepumpt wird, signifikant zu.
  • Das Öffnen des ODV-Ventils 130 (d.h. das Lenken von zumindest eines Teils des Abgases in den Ansaugluftstrom) während des Abschaltens hat im Allgemeinen wenigstens zwei Vorteile gegenüber herkömmlichen Ansätzen. Der erste Vorteil besteht darin, dass anstelle einer Ansaugung von Luft in den Ansaugkrümmer 126 ausschließlich über die Drosselklappe 134 der Ansaugkrümmer 126 zumindest einen Teil des Abgases durch das ODV-Ventil 130 ansaugt. Da das Abgas weitgehend sauerstoffverarmt ist, kann das Abgas den Sauerstoff unterdrücken, welcher in den Ansaugkrümmer 126 über die Drosselklappe 134 eingetreten wäre.
  • Der zweite Vorteil besteht darin, dass dann, wenn der Verbrennungsmotor 102 zu drehen aufhört, der Dampfdruck innerhalb des Ansaugkrümmers 126 im Allgemeinen auf Atmosphärendruck ansteigt. Wenn das ODV-Ventil 130 geöffnet ist, füllt sich der Ansaugkrümmer 126 im Allgemeinen mit primären Abgasen anstatt mit Frischluft. Während des Neustart-Vorganges ist der Ansaugkrümmer 126 mit sauerstoffdefizitärem Gas (z. B. Abgas) weitgehend angefüllt, welches nicht zur Speicherung von Sauerstoff in dem Katalysator 152 beiträgt. Das Öffnen des ODV-Ventils 130 während der Abschaltung kann im Vergleich zu einem herkömmlichen Abschaltvorgang die Sauerstoffmenge signifikant reduzieren, welche in die Abgasanlage 104 gepumpt wird.
  • Wie bei dem Abschaltvorgang bleibt auch während eines Neustarts gemäß der vorliegenden Erfindung die Drosselklappe 134 im Allgemeinen geschlossen, bis der Verbrennungsmotor 102 gestartet wird oder startbereit ist. Außerdem wird im Allgemeinen die Kraftstoffzufuhr so schnell wie möglich wieder aufgenommen (d.h. das Signal FUEL wird im Allgemeinen aktiviert, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 das erste vorbestimmte Drehzahl-Niveau erreicht). Eine kurze Periode eines fetten Betriebs (z. B. ein fetter Betrieb für das zweite vorbestimmte Zeitintervall) des Antriebsstrangsystems 100 reduziert im Allgemeinen die Menge an Sauerstoff, welche in dem Katalysator 152 gespeichert wird. Die fette Periode reduziert im Allgemeinen zumindest einen Teil des Sauerstoffs, welcher in dem Katalysator 152 gespeichert wurde, indem der Verbrennungsmotor 102 Luft in die Abgasanlage 104 pumpt.
  • ANWENDUNG AUF UNTERBRECHUNG DER KRAFTSTOFFZUFUHR BEI VERZÖGERUNG
  • Entsprechend einem anderen Beispiel kann wenigstens ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung für eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei Verzögerung implementiert werden (z. B. in Verbindung mit einem herkömmlichen Fahrzeug, welches nur einen Verbrennungsmotor aufweist). In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst ein solcher Algorithmus im Allgemeinen wenigstens einen der folgenden Schritte:
    • a. Eine Entscheidung, die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 102 zu unterbrechen (d.h. auszusetzen, zu stoppen etc.) wird im Allgemeinen über den Controller 106 in Reaktion auf Betriebszustände des Fahrzeugs, in welchem das Antriebsstrangsystem 100 implementiert ist, getroffen.
    • b. Die Drosselklappe 134 des Verbrennungsmotors 102 kann durch den Controller 106 (z. B. über oder in Reaktion auf das Signal THROT) oder durch den Benutzer (z. B. Fahrer) des Fahrzeugs vollständig geschlossen werden.
    • c. Der Controller 106 steuert (z. B. öffnet) das ODV-Ventil 130 (z. B. lenkt wenigstens einen Teil des Abgases in den Eingangsluftstrom über oder in Reaktion auf das Signal OXDISP), wenn der Verbrennungsmotor 102 unter halb des vorbestimmten Drehzahlschwellenwerts betrieben wird (z. B. wenn das Signal ENG anzeigt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 102 unterhalb des vorbestimmten Drehzahlschwellenwerts, z. B. der ersten vorbestimmten Drehzahl, liegt).
    • d. Der Controller 106 unterbricht im Allgemeinen die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 102 (d. h. das Signal FUEL wird aktiviert/deaktiviert, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 102 zu stoppen).
    • e. Der Verbrennungsmotor 102 beginnt im Allgemeinen wieder zu drehen.
    • f. Eine Entscheidung wird getroffen, die Kraftstoffzufuhr des Verbrennungsmotors 102 wieder aufzunehmen (d. h. der Controller 106 stellt fest, dass eine Kraftstoffzufuhr angebracht ist).
    • g. Das ODV-Ventil 130 wird im Allgemeinen so gesteuert (z. B. geschlossen), das kein Abgas in den Ansaugluftstrom über oder in Reaktion auf das Signal OXDISP geleitet wird.
    • h. Die Drosselklappe 134 wird in die gewünschte Position für den Betrieb des Verbrennungsmotors 102 durch den Controller 106 (z. B. über oder in Reaktion auf das Signal THROT) oder durch den Benutzer geöffnet.
    • i. Kraftstoff wird an die Einspritzdüsen 140 geliefert (z. B. kann der Controller 106 das Signal FUEL in geeigneter Weise aktivieren/deaktivieren, um die Kraftstoffströmung zu den Einspritzdüsen 140 zu steuern).
    • j. Der Verbrennungsmotor 102 startet die Verbrennung (z. B. zündet der Verbrennungsmotor 102).
    • k. Der Controller 106 fordert im Allgemeinen ein fettes AFR für eine kurze (d.h. die zweite) vorbestimmte Zeitdauer (z. B. über oder in Reaktion auf das Signal FUEL).
  • Indem das ODV-Ventil 130 während einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr betätigt (d. h. geöffnet) wird (d.h. Abgas in den Ansaugluftstrom geleitet wird), wird im Allgemeinen die Menge an Sauerstoff, welche von dem Katalysator 152 adsorbiert wird, reduziert, und der Temperaturabfall des Katalysators 152 wird ebenfalls im Vergleich zu herkömmlichen Ansätzen reduziert.
  • VERFAHREN UNTER EINSATZ EINER TECHNOLOGIE MIT VARIABLER VENTILSTEUERUNG
  • Wenn der Verbrennungsmotor 102 mit einer Technologie mit variablen Ventilen ausgestattet ist, kann das Volumen an Sauerstoff, welcher mittels des Verbrennungsmotors 102 gepumpt wird, im Vergleich zu herkömmlichen Ansätzen wesentlich reduziert werden, indem wenigstens eines der Ventile 142 und 144 während einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr manipuliert (d. h. gesteuert) wird. In einem Ausführungsbeispiel kann das Einlassventil 142 bei Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vollständig geschlossen sein (z. B. kann der Controller 106 das Signal ENGVAL in geeigneter Weise aktivieren/deaktivieren). Die Luftströmung in die Zylinder und folglich in die Abgasanlage 104 kann reduziert oder eliminiert werden.
  • In einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Ventilzug (d. h. die Ventile 142 und 144) manipuliert werden (d.h. gesteuert, befehligt etc.), um Abgas in den Ansaugkrümmer 126 zu pumpen. Die Steuerung der Ventile 142 und 144 in Reaktion auf das Signal ENGVAL kann den Betrieb des ODV-Ventils 130 in Reaktion auf das Signal OXDISP wie oben erläutert nachahmen (d. h. die Steuerung von Abgas in die Ansaugluftströmung ist im Wesentlichen die gleiche). Dies bedeutet, das die variablen Ventile 142 und 144 so gesteuert werden können, das wenigstens ein Teil der Abgase, welche von dem Verbrennungsmotor 102 erzeugt werden, in den Ansaugluftstrom geleitet werden, wenn eine Entscheidung getroffen wird, den Verbrennungsmotor 102 abzuschalten. Die variablen Ventile 142 und 144 können so gesteuert werden, dass keine Abgase in den Ansaugluftstrom geleitet werden, wenn eine Entscheidung getroffen wird, den Verbrennungsmotor 102 neu zu starten.
  • VERWENDUNG VON SPÜLDÄMPFEN ZUM SCHAFFEN FETTER BETRIEBSBEDINGUNGEN
  • In einem anderen Beispiel kann mit Dämpfen des Dampfemissionssystems gespült werden, um einen fetten Betriebszustand für das Antriebsstrangsystem 100 zu erzeugen. Bei Verwendung herkömmlicher Ansätze hat sich ein angemessenes Spülen bei HEVs infolge des allgemeinen Mangels an Leerlaufbetriebszeit, während der der Tank typischerweise gepumpt wird, als schwierig erwiesen. Indem das Spül-Ventil 108 in Reaktion auf das Signal EVAP so gesteuert (z. B. geöffnet) wird, dass fette Bedingungen zumindest für den Ansaugkrümmer 126 und den Lufteinlass 132 geschaffen werden, kann eine rasche Abführung der Kraftstoffdämpfe in einem Zeitintervall durchgeführt werden, während dessen eine präzise Steuerung des Fettheitsgrades für die Emissionssteuerung weitgehend unbedeutend ist.
  • In 2(a–b) sind ein Diagramm 200, welches NOx-Abgasemissionen eines Fahrzeugs gemäß einem herkömmlichen Ansatz zeigt, und ein Diagramm 300, welches NOx-Abgasemissionen eines vergleichbaren Fahrzeugs gemäß der Strategie des Systems und des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, dargestellt. Die Auftragungen 202 und 302 stellen im Allgemeinen die augenblicklichen Abgasendrohr-NOx-Emissionen gemäß dem herkömmlichen Ansatz bzw. gemäß der Vorrichtung und dem Verfahren der vorliegenden Erfindung dar. Die Auftragungen 204 und 304 stellen im Allgemeinen die kumulativen Abgasendrohr-NOx-Emissionen gemäß dem herkömmlichen Ansatz bzw. gemäß der Vorrichtung und dem Verfahren der vorliegenden Erfindung dar. Die Warmstart-FUDS-Emissionen (FUDS= "Federal Urban Driving Schedule") betrugen etwa 0,267 g/km (≈ 0.43 g/Meile) und 0,061 g/km (≈ 0.026 g/Meile) für die Fahrzeuge gemäß dem herkömmlichen Ansatz bzw. gemäß der Vorrichtung und dem Verfahren der vorliegenden Erfindung.
  • Somit können gemäß der Vorrichtung und dem Verfahren der vorliegenden Erfindung die Abgasemissionen effizient und effektiv so gesteuert werden, dass NOx-Emissionen des Verbrennungsmotors nach einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wirksam reduziert werden.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern der Emission von Stickoxid (NOx)-Abgasen aus einem Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Bestimmen, wann die Drehzahl des Verbrennungsmotors (102) kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl ist; und Steuern eines Sauerstoffverdrängungsventils (ODV-Ventils) (130) derart, das wenigstens ein Teil der von dem Verbrennungsmotor (102) erzeugten Abgase in einen Ansaugluftstrom des Verbrennungsmotors (102) geleitet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren während eines Neustarts eines Hybrid-Elektrofahrzeuges (HEV) durchgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren während einer Verminderung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges mit herkömmlichen Antriebsstrang durchgeführt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt aufweist: Vollständiges Schließen einer Drosselklappe (134) des Verbrennungsmotors (102).
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt aufweist: Liefern eines fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (AFR) an den Verbrennungsmotor (102) für eine erste vorbestimmte Zeitdauer.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt aufweist: Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor (102).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt aufweist: Steuern des Sauerstoffverdrängungsventils (130) derart, dass keine Abgase in den Ansaugluftstrom geleitet werden, wenn eine Entscheidung getroffen wurde, den Verbrennungsmotor (102) neu zu starten.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt aufweist: Hochdrehen des Verbrennungsmotors (102) bis auf eine Startdrehzahl.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt aufweist: Liefern eines fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses an den Verbrennungsmotor (102) für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das fette Luft-Kraftstoff-Verhältnis geliefert wird, indem ein Verdampfungssteuerventil (108) so gesteuert wird, das wenigstens ein Teil der Kraftstoffdämpfe in den Ansaugluftstrom geleitet werden.
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