-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzventil
für einen
Verbrennungsmotor und insbesondere auf ein Kraftstoffeinspritzventil,
das zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung
geeignet ist, der Kraftstoff direkt in einen Zylinder einspritzt.
-
Ein
Kraftstoffeinspritzventil zum Öffnen/Schließen eines
Durchflusswegs durch Betätigen
eines Nadelventils ist beispielsweise durch die japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. 147317/2002 offenbart. Dieses Kraftstoffeinspritzventil ist
so, dass der Durchmesser eines Durchflusswegs, der stromabwärts eines
Sitzabschnitts angeordnet ist, mit dem das Nadelventil in Kontakt
kommt, durch einen Konus erhöht
ist. Ablagerungen in dem Durchflussweg, der stromabwärts eines
Sitzabschnitts angeordnet ist, verringert die Querschnittsfläche des
Durchflusswegs, wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge verringert
wird. Das vorstehende herkömmliche
Kraftstoffeinspritzventil ist wie vorstehend beschrieben konfiguriert,
um die Kraftstoffmenge, die auf der stromaufwärtigen Seite des Sitzabschnitts fließt, zu erhöhen, wodurch
die Wirkung des Entfernens von Kohlenstoffablagerungen in dem Durchflussweg,
der stromabwärts
des Sitzabschnitts angeordnet ist, zu verstärken.
-
In
Kraftstoffeinspritzventilen für
einen Verbrennungsmotor steigt die Menge an Ablagerungen, wenn die
Kapazität
des Durchflusswegs, der stromabwärts
des Sitzabschnitts angeordnet ist, steigt, um die Kraftstoffmenge,
die in dem Durchflussweg verbleibt, zu erhöhen. Entsprechend einem Verfahren, das
durch das vorstehende herkömmliche
Kraftstoffeinspritzventil eingesetzt wird, kann der Kraftstoffdurchfluss
auf der stromabwärtigen
Seite des Sitzabschnitts verbessert werden; es ist jedoch schwierig, die
Anhäufung
von Ablagerungen zu vermeiden. Der Grund ist, dass die Kapazität des Durchflusswegs
auf der stromaufwärtigen
Seite des Sitzabschnitts erhöht ist.
Ferner kann, wenn die Kapazität
des Durchflusswegs auf der stromabwärtigen Seite des Sitzabschnitts
wie in dem Fall des vorstehenden herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventils
einfach erhöht
wird, die Sprühcharakteristik
beeinträchtigt
sein.
-
Die
vorliegende Erfindung ist erfolgt, um die vorstehenden Probleme
zu lösen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzventil
für einen
Verbrennungsmotor zu schaffen, das die Ansammlung von Ablagerungen
in dem Durchflussweg auf der stromabwärtigen Seite des Sitzabschnitts
mit erhöhtem
Wirkungsgrad zum Zwecke eines Vermeidens einer Senkung der Kraftstoffeinspritzmenge
steuern kann.
-
Die
vorstehende Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritzventil für einen
Verbrennungsmotor erzielt, der ein Nadelventil hat, das einen Sitzkontaktabschnitt
an einem vorderen Ende des Nadelventils hat. Ein Düsenkörper, der
eine konische Fläche,
die einen Sitzabschnitt, mit der der Sitzabschnitt in Kontakt kommt,
und eine vorgegebene Fläche
hat, die stromabwärts
des Sitzabschnitts vorgesehen ist, und einen Kraftstoffempfangsabschnitt
hat, der durch eine Sackwandfläche
ausgebildet ist, die stromabwärts
der konischen Fläche
angeordnet ist, ist vorgesehen. Das vordere Ende des Nadelventils
hat einen ersten Vorsprung, der stromabwärts benachbart zu dem Sitzkontaktabschnitt
ist, und konisch mit einem größeren Konuswinkel
als die konische Fläche
ist. Und das vordere Ende des Nadelventils hat einen zweiten Vorsprung,
der stromabwärts
des ersten Vorsprungs vorragt und ist so ausgebildet, dass das äußerste Vorsprungsende
stromabwärts
des Schnittpunkts der Achsenlinie des Nadelventils und eine virtuellen
Ebene ist, die von einer geneigten Fläche des ersten Vorsprungs verlängert ist.
-
Andere
Aufgaben und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung sind aus
der nachstehenden detaillierten Beschreibung ersichtlich, wenn sie
in Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird.
-
1 ist
eine vertikale Schnittansicht, die ein erstes Ausführungsbeispiel
eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt.
-
2 ist
eine vergrößerte vertikale
Schnittansicht, die den Düsenkörperabschnitt
des Kraftstoffeinspritzventils, das in 1 gezeigt
ist, darstellt.
-
3 ist
eine vertikale Schnittansicht, die die Form des vorderen Endes des
Nadelventils darstellt, das in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung verwendet wird.
-
4 ist
eine vertikale Schnittansicht, die die Form des vorderen Endes des
Nadelventils darstellt, das in dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung verwendet wird.
-
5 ist
eine vertikale Schnittansicht, die die Form des vorderen Endes des
Nadelventils darstellt, das in dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung verwendet wird.
-
Erstes Ausführungsbeispiel
-
1 ist
eine vertikale Schnittansicht, die ein erstes Ausführungsbeispiel
eines Kraftstoffeinspritzventils 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt. Das Kraftstoffeinspritzventil 10, das in 1 gezeigt
ist, ist z.B. zur Verwendung in einem Direkteinspritzbenzinmotor
geeignet, der Kraftstoff direkt in einen Zylinder einspritzt. Das
Kraftstoffeinspritzventil gemäß der vorliegenden
Erfindung ist jedoch nicht auf die Verwendung in einem Direkteinspritzbenzinmotor
beschränkt.
-
Das
Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
hat einen stationären
Kern 12, der aus einem magnetischen Material gefertigt
ist. Ein beweglicher Kern 16 ist nahe dem stationären Kern 12 angeordnet
und durch eine Schraubenfeder 14 abwärts gedrückt. Der bewegliche Kern 16 kann
das Innere des Kraftstoffeinspritzventils 10 in seine axiale
Richtung verschieben. Der Umfang des stationären Kerns 12 ist mit
einer elektromagnetischen Spule 18 versehen. Das Kraftstoffeinspritzventil 10 ist
so konfiguriert, dass der bewegliche Kern 16 durch den
stationären
Kern 12 angezogen wird, wenn die elektromagnetische Spule 18 eine vorgegebene
magnetische Kraft generiert, und dass die Schraubenfeder 14 arbeitet,
um den beweglichen Kern 16 von dem stationären Kern 12 zu
trennen, wenn die magnetische Kraft verschwindet.
-
Der
bewegliche Kern 16 ist mit einem Nadelventil 20 gekoppelt,
das mit dem beweglichen Kern 16 zusammenwirkt, um das Innere
des Kraftstoffeinspritzventils 10 zu versetzen. Das Kraftstoffeinspritzventil 10 hat
einen Düsenkörper 22,
der so ausgebildet ist, dass er das Nadelventil 20 umgibt.
Der Düsenkörper 22 hat
einen Sitzabschnitt 26, mit dem ein Sitzkontaktabschnitt 24 des
Nadelventils 20 in Kontakt kommt, einen Kraftstoffaufnahmeabschnitt (Sack) 28,
der so angeordnet ist, dass er dem Nadelventil zugewandt ist, und
ein Düsenloch 30,
das mit dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 kommuniziert.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, ist ein Raum 32 zwischen
dem Nadelventil 20 und dem Düsenkörper 22 ausgebildet.
Mit Druck beaufschlagter Kraftstoff wird von einer Kraftstoffquelle
(nicht gezeigt) zu diesem Raum 32 zugeführt. Wenn kein anregender Strom
zu der elektromagnetischen Spule 18 zugeführt wird, sitzt
das Nadelventil 20 in dem Sitzabschnitt 26 des Düsenkörpers 22,
um das Düsenloch 30 zu
blockieren. Bei dieser Gelegenheit wird kein Kraftstoff von dem
Düsenloch 30 eingespritzt.
-
Wenn
anregender Strom zu der elektromagnetischen Spule 18 in
dem vorstehenden Zustand zugeführt
wird, wird der bewegliche Kern 16 durch den stationären Kern 12 angezogen,
so dass das Nadelventil 20 den Sitzabschnitt 26 verlässt. Als
ein Ergebnis fließt
der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff, der um das Nadelventil 20 gespeichert
ist, in den Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28. Der Kraftstoff
wird dann von dem Düsenloch 30 nach
außen
ausgegeben.
-
Wenn
Kohlenstoffablagerungen in dem Durchflussweg auf der stromabwärtigen Seite
des Sitzabschnitts 26 innerhalb des Kraftstoffeinspritzventils 10 angesammelt
wird, das wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, sinkt die
Kraftstoffeinspritzmenge durch eine Senkung der Durchflusswegquerschnittsfläche. Wenn
die Kapazität
des Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 verringert ist, kann
das Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,
das den Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 hat, die Kraftstoffmenge,
die in dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 verbleibt, senken,
wodurch die Ansammlung von Ablagerungen gesteuert wird. Wenn jedoch
die Kapazität
des Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 einfach gesenkt wird,
ist es schwierig, eine gewünschte
Sprühcharakteristik
zu erhalten (Sprühform
usw.). Für
einen Direkteinspritzverbrennungsmotor ist es insbesondere wichtig,
eine gute Sprühcharakteristik
zu erhalten. Um eine gute Sprühcharakteristik
zu erhalten, sollte die Wandflächenform
des Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 nicht lediglich zum
Zwecke des Verringerns der Ablagerungsmengen verändert werden. Unter diesen
Umständen
ist das Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wie nachstehend beschrieben konfiguriert, um die vorstehenden Erfordernisse
zu erfüllen.
Insbesondere ist das Kraftstoffeinspritzventil 10, das
den Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 hat, wie nachstehend
beschrieben konfiguriert, um zu verhindern, dass die Kraftstoffeinspritzmenge
durch die Ansammlung von Ablagerungen gesenkt wird, ohne die Sprühcharakteristik
zu beeinträchtigen.
In dieser Spezifikation wird basierend auf der Richtung des Kraftstoffflusses
innerhalb des Kraftstoffeinspritzventils 10 eine Seite
des Düsenlochs 30 zu
der Seite des Sitzabschnitts 26 „eine stromabwärtige Seite
des Sitzabschnitts 26" oder einfach „eine stromabwärtige Seite" genannt.
-
Der
Aufbau des Düsenkörperabschnitts,
der dem Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
eigen ist, ist nachstehend im Detail unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
-
2 ist
eine vergrößerte vertikale
Schnittansicht, die den Düsenkörperabschnitt
des Kraftstoffeinspritzventils 10 darstellt, das in 1 gezeigt
ist. Wie in 2 gezeigt ist, hat der Düsenkörper 22 eine konische
Fläche 34,
die den Sitzabschnitt 26 hat. Die konische Fläche 34 hat
eine vorgegebene Fläche,
die stromabwärts
des Sitzabschnitts 26 vorgesehen ist. Eine Sackwandfläche 36 ist
an der stromabwärtigen Seite
der konischen Fläche 34 ausgebildet.
Um eine gute Sprühcharakteristik
zu schaffen, hat die Sackwandfläche 36 eine
kugelförmige
Fläche,
die dem Nadelventil 20 zugewandt ist. Der vorstehend genannte
Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 ist ein Raum, der durch
die Sackwandfläche 36 ausgebildet
ist. Das vorstehend genannte Düsenloch 30 ist
in der Sackwandfläche 36 vorgesehen,
ist zylinderförmig geformt
und in Bezug auf eine Achsenlinie, die um einen vorgegebenen Winkel
von der Achsenlinie des Nadelventils 20 geneigt ist, mittig
eingestellt.
-
Das
vordere Ende des Nadelventils 20 ist mit einem ersten Vorsprung 38 und
einem zweiten Vorsprung 40 vorgesehen, die stromabwärtig des
Sitzkontaktabschnitts 24 positioniert sind. Der erste Vorsprung 38 ist
konisch mit einem größeren Konuswinkel
als die konische Fläche 34.
Der zweite Vorsprung 40 ragt stromabwärts des ersten Vorsprungs 38 vor und
ist ausgebildet, so dass das äußerste Vorsprungsende
stromabwärts
des Schnittpunkts P der Achsenlinie des Nadelventils 20 und
einer virtuellen Ebene, die von einer geneigten Fläche des
ersten Vorsprungs 38 verlängert ist, angeordnet ist.
Insbesondere ist der zweite Vorsprung 40 konisch mit einem
kleineren Konuswinkel als der erste Vorsprung 38.
-
Um
die vorstehenden Formerfordernisse zu erfüllen, ist der zweite Vorsprung 40 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
konisch geformt, um stromabwärts
des ersten Vorsprungs 38 vorzuragen. Wie vorstehend beschrieben
ist, hat das Nadelventil 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
einen zweistufigen konischen Vorsprung, der zwei unterschiedliche
Konuswinkel beinhaltet hat und stromabwärts des Sitzkontaktabschnitts 24 angeordnet
ist.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, hat das Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
den ersten Vorsprung 38, der einen größeren Konuswinkel als die konische
Fläche 34 hat.
Daher hat der Durchflussweg stromabwärts benachbart zu dem Sitzabschnitt 26 eine
große Durchflusswegquerschnittsfläche. Daher
ist es möglich,
zu verhindern, dass die Kraftstoffeinspritzmenge durch die Ansammlung
von Ablagerungen verringert ist. Ferner ist die Kapazität des Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 verringert,
da der zweite Vorsprung 40, der von dem ersten Vorsprung 38 stromabwärts ragt, vorgesehen
ist. Als ein Ergebnis kann die Kraftstoffmenge, die in dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 verbleibt,
gesenkt werden, um die Menge an Ablagerungen in dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 zu verringern.
-
Ferner
ist das Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
konfiguriert, dass der zweite Vorsprung 40 konisch mit
einem kleineren Konuswinkel als der erste Vorsprung 38. Zusätzlich ist
das vordere Ende des zweiten Vorsprungs 40 mit einem spitzen
Winkel konisch. Daher ist der Kraftstoffdurchfluss von dem Sitzabschnitt 26 zu
dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 verbessert. Insbesondere wird,
da das vordere Ende des Nadelventils 20 eine zweistufige
konische Fläche
hat, wie vorstehend beschrieben ist, ein Wirbel, der innerhalb des
Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 generiert wird, auf ein
kleines Maß verringert.
Dementsprechend fließt
der Kraftstoff konstant, ohne von der Oberfläche des Nadelventils 20 getrennt
zu werden. In anderen Worten wird die Kraft zum Entfernen von Ablagerungen
von der Oberfläche
des Nadelventils 20 erhöht.
Zusätzlich
sinkt die Oberflächentemperatur
des Nadelventils 20. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Ansammlung
von Ablagerungen in dem Nadelventil 20 wirksam zu steuern.
Ferner verbleibt die Sprühcharakteristik
unbeeinträchtigt,
da die Sackwandfläche 36 kugelförmig ist.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, steuert das Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
die Ansammlung von Ablagerungen in dem Durchflussweg auf der stromabwärtigen Seite
des Sitzabschnitts 26 (das vordere Ende des Nadelventils 20 und
die konische Fläche 34)
effektiv, ohne die Sprühcharakteristik
zu beeinträchtigen,
wodurch die Senkung der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird.
Zusätzlich
schafft das Kraftstoffeinspritzventil 10 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
den vorstehenden Vorteil, ohne die Form des Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 zu
verändern,
die für
eine Sprühcharakteristikbestimmung wichtig
ist.
-
Zweites Ausführungsbeispiel
-
Ein
zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
-
3 ist
eine vertikale Schnittansicht, die die Gestalt des vorderen Endes
des Nadelventils 50 darstellt, das in dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Wie in 3 gekennzeichnet
ist, ist das vordere Ende des Nadelventils 50 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
genauso wie in dem ersten Ausführungsbeispiel konfiguriert,
außer
dass der vertikale Schnitt einer Verbindung zwischen dem ersten
Vorsprung 52 und einem zweiten Vorsprung 54 gekrümmt ist,
oder insbesondere wie ein Bogen geformt ist. Gemäß der Konfiguration, die in 3 gezeigt
ist, fließt
der Kraftstoff, der in den Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 fließt, entlang
dem vorderen Ende des Nadelventils 50 stabiler, wobei das
Ausmaß einer
Abtrennsteuerung in Bezug auf die Konfiguration des ersten Ausführungsbeispiels
verstärkt
ist.
-
In
dem vorstehenden ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel kann das Kraftstoffeinspritzventil 10 mit
dem Nadelventil 20, das in 2 gezeigt
ist, oder das Kraftstoffeinspritzventil mit dem Nadelventil 50,
das in 3 gezeigt ist, wirksam die Ansammlung von Ablagerungen
steuern, ohne die Sprühcharakteristik
zu beeinträchtigen,
wie vorstehend beschrieben ist. Gemäß dem Nadelventil 20 oder 50, das
wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, kann die Sprühcharakteristik
durch Einstellen der Gestalt des vorderen Endes des Nadelventils
geändert
werden. Zum Beispiel kann die Sprüheindringkraft (Kennwert zum
Anzeigen der von dem Sprühnebel erreichbaren
Strecke) durch Erhöhen
des Konuswinkels des zweiten Vorsprungs 40 für das Nadelventil 20,
das in 2 gezeigt ist, oder durch Senken der Bogenkrümmung der
Verbindung zwischen dem ersten Vorsprung 52 und dem zweiten
Vorsprung 54 für das
Nadelventil 50, das in 3 gezeigt
ist, verringert werden. Ferner kann die Sprühpartikelgröße durch Sicherstellen verringert
werden, dass der Konuswinkel des zweiten Vorsprungs 40 oder 54 zweimal
der Einspritzwinkel des Düsenlochs 30 ist
(der Winkel zwischen der Achsenlinie des Nadelventils 20 oder 50 und
der Achsenlinie des Düsenlochs 30). Wenn
das vorstehend beschriebene Verfahren verwendet wird, ist es möglich, die
Sprühcharakteristik durch Ändern der
Gestalt des führenden
Endes des Nadelventils 20 oder 50 einzustellen.
Daher kann, wenn verschiedene Sprühcharakteristiken abhängig von
den Spezifikationen des Verbrennungsmotors gefragt sind, den Spezifikationen
durch Ändern
der Gestalt des vorderen Endes des Nadelventils entsprochen werden.
-
Drittes Ausführungsbeispiel
-
Ein
drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
-
4 ist
eine vertikale Schnittansicht, die das vordere Ende des Nadelventils 60 zur
Verwendung in dem dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie in 4 abgebildet ist,
ist das vordere Ende des Nadelventils 60 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
gleichermaßen
wie das des ersten Ausführungsbeispiels
konfiguriert, außer
dass das vordere Ende des zweiten Vorsprungs 63 kugelförmig geformt
ist. Insbesondere ist die Konfiguration, die in 4 gezeigt
ist, so, dass der Unterschied zwischen dem Konuswinkel des ersten
Vorsprungs 64 und dem Konuswinkel des zweiten Vorsprungs 62 größer als
in der Konfiguration des ersten Ausführungsbeispiels ist. Ferner
ist die Konfiguration, die in 4 gezeigt
ist, so, dass die Größe des vorderen
Endes des zweiten Vorsprungs 62 erheblich in eine Richtung
zu der Achsenlinie gesenkt ist. Wenn diese Konfiguration eingesetzt
wird, ist die erhaltene Form des vorderen Endes des Nadelventils mit
einem zweistufigen Vorsprung an dem vorderen Ende (durch die Verwendung
von verschiedenen Konuswinkeln) so, dass die Kapazität des Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 wirksam
verringert sein kann. Dementsprechend kann das Nadelventil 60 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
die Ansammlung von Ablagerungen durch Verringern der Kraftstoffmenge,
die in dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 verbleibt, wirksam
gesteuert werden.
-
Viertes Ausführungsbeispiel
-
Ein
viertes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
-
5 ist
eine vertikale Schnittansicht, die die Gestalt des vorderen Endes
des Nadelventils 70 zur Verwendung in dem vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie in 5 abgebildet
ist, ist das vordere Ende des Nadelventils 70 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
genauso wie in dem ersten Ausführungsbeispiel
konfiguriert, außer
dass der Vorsprung 72, der stromabwärts des Sitzkontaktabschnitts 24 vorgesehen
ist, eine gekrümmte
Fläche
hat, die zu der Achsenlinie des Nadelventils 70 hin konvex
geformt ist. Wenn die Konfiguration so ist, wie in 5 gezeigt
ist, wird die Querschnittsfläche
des Durchflusswegs zwischen der Basis des Vorsprungs 72 und
der konischen Fläche 34 vergrößert. Ferner
ist die Kapazität
des Kraftstoffaufnahmeabschnitts 28 verringert, da der
Vorsprung 72 in den Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 vorragt.
Zusätzlich
hat der Vorsprung 72 eine durchgehende gekrümmte Fläche. Daher
fließt
der Kraftstoff, der in den Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 fließt, entlang
dem vorderen Ende des Nadelventils 70 stetiger, wobei das
Ausmaß einer
Abtrennsteuerung in Bezug auf die Konfiguration des zweiten Ausführungsbeispiels
verstärkt
ist.
-
Die
Hauptmerkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung, die vorstehend
beschrieben sind, sind wie nachstehend zusammengefasst:
Der
erste Aspekt der vorliegenden Erfindung hat ein Kraftstoffeinspritzventil
für einen
Verbrennungsmotor, der ein Nadelventil hat, das einen Sitzkontaktabschnitt
an einem führenden
Ende des Nadelventils hat. Ein Düsenkörper, der
eine konische Fläche,
die einen Sitzabschnitt, mit der der Sitzkontaktabschnitt in Kontakt
kommt, und eine vorgegebene Fläche
hat, die stromabwärts
des Sitzabschnitts vorgesehen ist, und einen Kraftstoffaufnahmeabschnitt
hat, der durch eine Sackwandfläche
ausgebildet ist, die stromabwärts
der konischen Fläche
angeordnet ist, vorgesehen. Das vordere Ende des Nadelventils hat
einen ersten Vorsprung, der stromabwärts benachbart zu dem Sitzkontaktabschnitt
ist und konisch ist, so dass er einen größeren Konuswinkel als die konische
Fläche
hat. Und das vordere Ende des Nadelventils hat einen zweiten Vorsprung,
der stromabwärts
des ersten Vorsprungs vorragt und ausgebildet ist, so dass das äußerste Vorsprungende
stromabwärts
des Schnittpunkts der Achsenlinie des Nadelventils und einer virtuellen
Ebene, die von einer geneigten Fläche des ersten Vorsprungs verlängert ist,
angeordnet ist.
-
Der
zweite Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass der zweite Vorsprung
konisch mit einem kleineren Konuswinkel als der erste Vorsprung sein
kann.
-
Der
dritte Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass der zweite Vorsprung
konisch geformt sein kann.
-
Der
vierte Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass das vordere Ende
des zweiten Vorsprungs kugelförmig
geformt sein kann.
-
Der
fünfte
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass der vertikale Schnitt
einer Verbindung zwischen dem ersten Vorsprung und dem zweiten Vorsprung
gekrümmt
sein kann.
-
Der
sechste Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Kraftstoffeinspritzventil
für einen Verbrennungsmotor,
der ein Nadelventil hat, das einen Sitzkontaktabschnitt an einem
vorderen Ende des Nadelventils hat. Ein Düsenkörper, der eine konische Fläche, die
einen Sitzabschnitt, mit der der Sitzkontaktabschnitt in Kontakt
kommt, und eine vorgegebene Fläche
hat, die stromabwärts
des Sitzabschnitts vorgesehen ist, und einen Kraftstoffaufnahmeabschnitt
hat, der durch eine Sackwandfläche
vorgesehen ist, die stromabwärts
der konischen Fläche angeordnet
ist, ist vorgesehen. Das vordere Ende des Nadelventils hat einen
Vorsprung, der stromabwärts
benachbart zu dem Sitzkontaktabschnitt ist und zu der Achsenlinie
des Nadelventils konvex gekrümmt
ist.
-
Der
siebte Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass die Sackwandfläche eine
kugelförmige Fläche haben
kann, die dem vorderen Ende des Nadelventils zugewandt ist.
-
Gemäß dem ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Querschnittsfläche des
stromabwärtigen
Durchflusswegs benachbart zu dem Sitzabschnitt erhöht sein.
Daher ist es möglich,
die Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern, die durch
Ablagerung verursacht sein kann. Ferner ist der zweite Vorsprung
vorgesehen, um die Kapazität des
Kraftstoffaufnahmeabschnitts zu verringern. Daher ist es möglich, die
Menge an Ablagerungen in dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt zu verringern.
Als ein Ergebnis macht der vorliegende Aspekt der Erfindung es möglich, die
Ansammlung von Ablagerungen in dem Durchflussweg auf der stromabwärtigen Seite
des Sitzabschnitts wirksam zu steuern, wodurch die Senkung der Kraftstoffeinspritzmenge
gesteuert wird.
-
Gemäß dem zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Kraftstoffdurchfluss
in dem vorderen Endabschnitt des Nadelventils verbessert werden.
Die Kraft zum Entfernen von Ablagerungen von der Oberfläche des
Nadelventils ist dann erhöht. Dementsprechend
sinkt die Oberflächentemperatur des
Nadelventils. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Ansammlung von Ablagerungen
in dem Nadelventil wirksam zu steuern.
-
Gemäß dem dritten
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das vordere Ende des Nadelventils geformt
sein, um den Kraftstoffdurchfluss in dem Nadelventilabschnitt zu
verbessern, wodurch die Ansammlung von Ablagerungen wirksam gesteuert wird.
-
Gemäß dem vierten
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das vordere Ende geformt
sein, um die Kapazität
des Kraftstoffaufnahmeabschnitts mit einem erhöhten Wirkungsgrad zu verringern.
Als ein Ergebnis macht der vorliegende Aspekt der Erfindung es möglich, die
Kraftstoffmenge, die in dem Kraftstoffaufnahmeabschnitt verbleibt,
zu verringern, wodurch die Ansammlung von Ablagerungen wirksam gesteuert
wird.
-
Gemäß dem fünften Aspekt
der vorliegenden Erfindung wird der Kraftstoffdurchfluss in dem
Nadelventilabschnitt auf ein größeres Ausmaß als dem
in den zweiten bis vierten Aspekten der vorliegenden Erfindung verbessert.
-
Gemäß dem sechsten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Querschnittsfläche eines
Durchflusswegs zwischen der Basis des Vorsprungs und der konischen
Oberfläche
erhöht.
Ferner ist die Kapazität
des Kraftstoffaufnahmeabschnitts verringert, da der Vorsprung in
dem vorderen Endabschnitt in den Kraftstoffaufnahmeabschnitt vorragt.
Als ein Ergebnis macht der vorliegende Aspekt der Erfindung es möglich, die
Ansammlung von Ablagerungen in dem Durchflussweg auf der stromabwärtigen Seite des
Sitzabschnitts wirksam zu steuern, wodurch die Senkung der Kraftstoffeinspritzmenge
gesteuert wird. Zusätzlich
verbessert der sechste Aspekt der vorliegenden Erfindung den Kraftstoffdurchfluss
in dem Nadelventilabschnitt auf ein größeres Ausmaß als der vorstehend genannte
fünfte
Aspekt der vorliegenden Erfindung.
-
Gemäß dem siebten
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Kraftstoffaufnahmeabschnitt richtig
geformt sein, um eine gute Sprühcharakteristik vorzusehen.
Als ein Ergebnis macht der vorliegende Aspekt der Erfindung es möglich, die
Ansammlung von Ablagerungen in dem Durchflussweg auf der stromabwärtigen Seite
des Sitzabschnitts wirksam zu steuern, ohne die Sprühcharakteristik
zu beeinträchtigen,
wodurch die Senkung der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern Abwandlungen und Modifikationen können erfolgen, ohne von dem
Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
-
Ein
Nadelventil 20, das einen Sitzkontaktabschnitt 24 an
einem vorderen Ende hat, ist vorgesehen. Ein Düsenkörper 22, der einen
Sitzabschnitt 26, mit dem der Sitzkontaktabschnitt 24 in
Kontakt kommt, hat, ist vorgesehen. Der Düsenkörper 22 hat eine konische
Fläche 34,
die den Sitzabschnitt 26 und einen Kraftstoffaufnahmeabschnitt 28 hat,
der eine kugelförmige
Sackwandfläche 36 hat.
Das vordere Ende des Nadelventils 20 hat einen ersten Vorsprung 38,
der konisch mit einem größeren Konuswinkel
als die konische Fläche 34 ist,
und einen zweiten Vorsprung 40, der konisch mit einem kleineren Konuswinkel
als der erste Vorsprung 38 ist. Insbesondere ist der zweite
Vorsprung 40 konisch geformt.