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Die
Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung
für ein
Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit mindestens einem im Fahrzeugendbereich
angeordneten Stoßfängerquerträger.
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Stoßfängeranordnungen
müssen
eine Vielzahl von Anforderungen erfüllen. So müssen sie eine gute Energieabsorbierung
sowohl im Crashfall mit niedrigen als auch mit hohen Geschwindigkeiten
bieten und das restliche Fahrzeug möglichst vor Beschädigungen
bewahren. Dazu ist es u. a. notwendig, die Steifigkeit der Stoßfängeranordnung
und die Überlappung
der Stoßfängeranordnung
mit dem Hindernis im Kollisionsfall (Crash) möglichst groß auszugestalten. Dies kann
insbesondere durch eine die Auswahl steifer Querträgerprofile
und große
Bauhöhe
in Fahrzeughochrichtung erzielt werden.
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Auch
ist es wichtig die hohen Anforderungen der modernen Crashtests (z.
B. Euro NCAP) zu erreichen. Bei den meisten Tests wird das Fahrzeug
gegen eine ortsfeste deformierbare Barriere gefahren, die nur teilweise
die Vorderwagenfläche überdeckt. Die
Barriere soll ein getroffenes Fahrzeug simulieren. Um eine gute
Crasheignung des Fahrzeuges zu erzielen ist es wichtig viel Bewegungsenergie
des Fahrzeuges in Deformationsarbeit der Barriere umzuwandeln. Durch
eine relativ große Überlappung
des Aufprallbereichs des Fahrzeugs, also der Stoßfängeranordnung, mit der Barriere
kann die Energieabsorption positiv beeinflußt werden.
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Allerdings
muß eine
ausreichende Kühlung der
hinter der Stoßfängeranordnung
liegenden Bereiche des Fahrzeugs, also insbesondere des Motorraums,
erzielt werden. Hierzu wird meist Außenluft als Kühlluft eingesetzt.
Daher dürfen
die Einbaumaße
in Fahrzeughochrichtung gewisse, fahrzeugabhängige Maximalwerte nicht überschreiten,
da ansonsten eine ausreichende Kühlluftzufuhr
von Außen nicht
mehr gewährleistet
ist.
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Auch
sollten die Einbaumaße
der Stoßfängeranordnung
möglichst
klein sein, um eine effektive Raumausnutzung (Packung) im Fahrzeug
zu ermöglichen.
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Daneben
spielen optische und aerodynamische Gründe eine nicht unbedeutende
Rolle bei der Größe der Stoßfängeranordnung.
So ist ein möglichst
kleiner Überhang
der Stoßfängeranordnung nach
vorne über
die Räder
aus Gründen
der Formgestaltung (Styling) gewünscht.
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Zudem
sollten die Stoßfängeranordnungen einen
guten Schutz bei Kollisionen mit Passanten gewähren, wozu es sinnvoll ist,
besondere fußgängerschützende Teile
(z. B. Schaumstoff) vorzusehen, was möglichst ohne zusätzlichen
Raumbedarf einhergehen sollte. Diese Teile (z.B. Schaum) weisen üblicherweise
einen nicht komprimierbaren Anteil auf, wenn sie mit einem Passanten
oder Prüfkörper kollidieren.
Dieser nicht komprimierbaren Anteil sollte in einen Stoßfänger integrierbar
sein.
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Man
erkennt, daß die
unterschiedlichen Anforderungen sich in den notwendigen Eigenschaften Raumausnutzung,
Steifigkeit, Energieabsorbierung, möglichst große Bauhöhe, kleine Packmaße, Optik usw.
widersprechen.
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Die
EP 1 347 892 B1 beschreibt
eine Stoßfängerträgeranordnung,
bei der die rohrförmigen, sich
verjüngenden
Crashboxen bei einer Kollision in Axialrichtung zusammen knautschen,
wobei sich ihre Bautiefe verringert, während sich ihre Baubreite bzw. ihr
Umfang dagegen erweitert, so daß sie
ein U-förmiges
Querträgerprofil,
in das sie hineinragen, aufbiegen und abflachen. Somit ist es weniger
wahrscheinlich, daß der
Querträger
tief in das restliche Fahrzeug eindringt. Durch das Aufbiegen wird
die Steifigkeit des U-förmigen
Querträgers
stark erniedrigt.
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Aus
der
FR 2 810 942 ist
es bekannt, ein Querträgerprofil
für eine
Stoßfängeranordnung
mit zwei parallelen Wänden
auszubilden, die trapezförmig miteinander
verstrebt sind, wobei die vordere Wand eine Sollbruchstelle aufweist,
so daß das
Profil sich im Crashfall aufweiten kann, wozu die vordere Wand in
Richtung der hinteren Wand gedrückt
und durch die trapezförmige
Verstrebung an der Sollbruchstelle auseinander geschoben wird. Somit
wird zwar die Überlappung
im Crashfall erhöht.
Durch das Abflachen des Profils wird dessen Steifigkeit jedoch stark
verringert.
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Aufgabe
der Erfindung ist es demgegenüber, eine
Stoßfängeranordnung
bereit zu stellen, die neben einer gezielten Energieaufnahme und
einer großen Überlappung
(bzw. Bauhöhe)
im Crashfall eine möglichst
geringe Einbaugröße und somit
eine gute Kühlung
des Motorraums durch Luftzufuhr ermöglicht. Zudem sollte die Steifigkeit
möglichst
hoch sein und sich in Crashfall möglichst wenig ändern, vor
allem nicht abnehmen.
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Diese
Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 wiedergegebene Erfindung gelöst.
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Indem
der Stoßfängerquerträger zumindest abschnittsweise
ein Profil mit mindestens einem über mindestens
eine Biegestelle verbundenen Flügel dergestalt
aufweist, daß dieser
im Crashfall um die Biegestelle verschwenkt, so daß die Bauhöhe des Stoßfängerquerträgers vergrößert wird,
ist es möglich,
die Einbaugröße des Querträgers zu
minimieren und eine gute Luftzufuhr zu ermöglichen sowie gleichzeitig
im Crashfall eine große Überlappung
mit dem Hindernis bereitzustellen. Der Stoßfängerquerträgers weist somit beim Einbau
und im Normalbetrieb nur ein geringes Packmaß auf. Durch die geringe Bauhöhe setzt
er zudem der Kühlluft
einen geringen Widerstand entgegen, so daß eine bessere Luftdurchströmung des
Motorkühlers
erzielt werden kann. Im Crashfall wird durch das Auffalten der Flügel eine
größere Überdeckung
mit dem Hindernis erzielt.
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Dabei
kann ein Flügel
in Fahrzeugquerrichtung abschnittsweise als Teil des Profils angeordnet sein,
bevorzugt im Außenbereich
des Stoffängers, wo
es auf eine große Überdeckung
mit der Barriere ankommt. Genauso können mehrere unabhängige Flügel über die
Breite angeordnet sein, so daß nur
im Bereich des Aufpralls die Flügel
aufklappen. Dabei kann der Flügel über die
Biegestelle mit einem Grundprofil verbunden sein. Das Grundprofil
bleibt dann beim Aufprall stehen, während der Flügel gegenüber dem
Grundprofil sich verdreht und damit aufklappt. Eine weitere Variante
ist, daß zwei
Flügel selber
das Profil bilden und gegeneinander aufklappen.
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Aufgrund
der Anordnung der Flügel
und der Biegestelle läßt sich
das Auffalten/Verschwenken im Crash vorgeben, so daß dies in
einer gerichteten Weise stattfindet. So können geeignete Profilgeometrien
mit den gewünschten
Eigenschaften je nach Fahrzeug und gewünschter Steifigkeit vorgeben
werden. Indem z. B. jeder Flügel
für sich
eine Biegesteifigkeit als Profil ausweist, die um alle Achsen annähernd gleich
ist, z. B. bei Dreiecks- oder Rundprofilen, ändert sich beim Verschwenken
der Flügel
die Biegesteifigkeit des Stoßfängerquerträgers um
die Hochachse nur unwesentlich.
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Das
Auffalten bzw. Verschwenken im Crashfall kann mit einer gewollten
Verkürzung
der Bautiefe des Stoßfängerquerträgers einhergehen,
was sowohl für
den Crashfall mit niedrigen als auch mit hohen Geschwindigkeiten
geeignet ist und in einer kleineren Aufstapelung (stack up) resultiert.
So dringt die Stoßfängeranordnung
zusätzlich
weniger tief in das Fahrzeug ein.
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Gemäß einer
Ausgestaltung ist das Profil derart ausgestaltet, daß im aufgefalteten
Zustand ein weiteres Verschwenken der Flügel blockiert wird. Dies erlaubt
eine weitere Kontrolle der Verschwenkung des Profils in Crashfall.
Das Blockieren kann durch die Flügel
selbst erreicht werden, d. h. sie sind derart ausgestaltet, daß sie nach
einer gewissen vorbestimmten Verschwenkung die Bewegung stoppen. Dies
kann z. B. durch ein Aufeinandertreffen der Flügel erreicht werden. Andererseits
ist es aber auch denkbar, das Blockieren durch separate Teile zu
erreichen, z. B. Verstrebungen, die die Bewegung/Verschwenkung zunehmend
erschweren/verhindern.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung weisen die Flügel jeweils einen sich relativ
zur Biegestelle in Fahrzeugendrichtung erstreckenden ersten Bereich auf,
wobei diese sich jeweils um das gleiche Ausmaß in Fahrzeugendrichtung erstrecken
können.
Zusätzlich
können
die ersten Bereiche sich in Fahrzeughochrichtung erstrecken. Sie
können
dabei geradlinig, gekrümmt
oder unregelmäßig verlaufen,
je nach dem, welche Geometrie für
die Verformung im Crash gewünscht
bzw. günstig
ist.
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Die
Bauhöhe
soll verstanden werden als die Erstreckung des Profils in Fahrzeughochrichtung, wohingegen
die Bautiefe als eine um 90° dazu
gedrehte Richtung ist, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung oder Fahrzeugquerrichtung.
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Mit
Fahrzeugendbereich ist der Bereich des Fahrzeugs gemeint, der sich
am Außenumfang,
insbesondere an den Front- und Hinterenden, befindet, wo üblicherweise
Stoßfänger vorgesehen
sind. Es ist aber auch denkbar, entsprechende Querträger an den
Seiten eines Fahrzeugs zu platzieren, um den Seiten Aufprallschutz
zu verbessern. Gerade dort ist der zur Verfügung stehende Raum gering.
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Die
Fahrzeugendrichtung ist entsprechend eine in Richtung des Außenumfangs
gerichtete Richtung. Die Fahrzeughochrichtung ist eine sich in Richtung
der Hochachse des Fahrzeugs erstreckende Richtung.
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Die
ersten Bereiche erstrecken sich also z. B. etwa schräg nach oben
bzw. unten in Richtung des Außenumfangs
des Fahrzeugs. So geben sie eine Auffalt- bzw. Verschwenkrichtung
im Crashfall vor. So kann die Bewegungsgeometrie des Profils zusammen
mit der Ausgestaltung der Biegestelle vorgegeben werden.
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Die
ersten Bereiche können
dabei zwischen sich einen ersten Zwischenraum bzw. eine Ausnehmung
ausbilden, so daß ohne
zusätzlichen
Raumbedarf ein Bereich der Stoßfängeranordnung
mit fußgängerschützenden
Schaumstoff zumindest teilweise ausgefüllt werden kann.
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Nach
einer weiteren Ausgestaltung können die
Flügel
jeweils einen sich relativ zur Biegestelle entgegen der Fahrzeugendrichtung
erstreckenden zweiten Bereich, beispielsweise einen nach hinten
in Richtung Motorraum weisenden, aufweisen.
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Auch
die zweiten Bereiche können
sich jeweils um das gleiche Ausmaß entgegen der Fahrzeugendrichtung
erstrecken und ggf. zwischen sich einen Winkel ausbilden.
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Diese
zweiten Bereiche können
durch ihre Anordnung hinter der Biegestelle die Bewegung der Flügel im Crashfall
begrenzen (vgl. oben), da so ausgestaltet sein können, daß sie bzw. ihre Profilhinterkanten
aufeinander treffen. Ferner bewirken sie sowohl im Ausgangszustand
als auch im Crashfall, daß die
Steifigkeit des Profils hoch ist bzw. erhalten bleibt oder gezielt
einstellbar ist. So kann die Geometrie des Profils so gewählt werden,
daß dessen
Steifigkeit im Crashfall sogar zunimmt.
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In
einer Ausführungsform
können
die Flügel symmetrisch
zur Biegestelle ausgebildet sein, so daß sich eine einfache und kostengünstige Herstellung ergibt.
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In
einer weiteren Ausführungsform
können die
Flügel
als hohle, übereinander
liegende Profilbereiche ausgebildet sein, die über die Biegestelle verbunden
sind. Somit kann ein besonders steifes Profil mit leichtem Gewicht
erreicht werden, das zudem seine Steifigkeit durch die Auffaltung/Verschwenken beibehält oder
sogar erhöht
(s. o.). So ist z. B. ein im Querschnitt besehen schmetterlingsförmig ausgebildetes
Profil günstig.
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Die
hohlen Teile des Profils, insbesondere die Flügel, können mit geeigneten Materialien
gefüllt sein.
Dies erlaubt eine weitere Einstellung der Verformungsgeometrie bzw.
dessen Ablaufs im Crashfall. So kann das Material einer zu starken
oder zu schnellen Verformung der Hohlen Bereiche des Profils entgegenwirken.
Auch können
zusätzliche
Wände oder
Verstrebungen in dem Profil vorgesehen sein.
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Für eine bessere
Durchströmung
kann das Profil auch mit Luftdurchlässen versehen sein. Diese sind
vorteilhaft als Aussparungen im Material ausgeführt, als Luftdurchtrittslöcher. Insbesondere
im Bereich der Biegestelle können
solche Aussparungen vorgesehen sein. Neben einer besseren Zufuhr
von Kühlluft
kann damit das Auffalten und Verschwenken der Flügel eingestellt bzw. vorgegeben
werden. Durch die Aussparungen wird die Biegestelle weicher und
es entseht ein noch stärkere
Scharniereffekt.
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Die
Dicke der Wände
des Profils kann gleich bleibende groß sein oder sich von Bereich
zu Bereich unterscheiden. Das Stoßfängerquerträger-Profil kann einstückig oder
mehrteilig ausgebildet sein und aus Metall, Kunststoff oder dergleichen
bestehen. So kann das Profil z. B. durch entsprechende Verformung
einer Röhre,
durch Verschweißen
zweier Bleche oder durch Extrusion hergestellt werden.
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Weitere
Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der
Zeichnung. Es zeigen:
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1 einen
Querschnitt durch ein Querträgerprofil
im Einbauzustand;
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2 einen
Querschnitt durch das Querträgerprofil
aus 1 im aufgefalteten/verschwenkten Zustand;
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3–6 den
Ablauf der Verformung des Profils aus 1 im Crashfall
an einem Querschnitt durch das Querträgerprofil aus 1;
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7 einen
Querschnitt durch ein weiteres Querträgerprofil aus einer verformten
Röhre im
Einbauzustand;
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8 einen
Querschnitt durch ein weiteres extrudiertes Querträgerprofil
im Einbauzustand;
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9 einen
Querschnitt durch ein weiteres zweiteiliges Querträgerprofil
im Einbauzustand und
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10 eine
perspektivische Ansicht eines Ausschnitts des Querträgerprofils
aus 9.
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In 1 ist
ein Querschnitt durch ein als Ganzes mit bezeichnetes 1 Querträgerprofil
einer Stoßfängeranordnung
im Einbauzustand abgebildet, wohingegen 2 das Querträgerprofil
im aufgefalteten/verschwenkten Zustand dargestellt.
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Das
Querträgerprofil 1 erstreckt
sich üblicherweise
längs in
Fahrzeugquerrichtung, z. B. etwa horizontal entlang dem vorderen
Ende eines Fahrzeugs in dessen Stoßfängeranordnung.
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Das
Querträgerprofil 1 umfaßt im vorliegenden
Beispiel zwei hohle Flügel 2, 3,
die über
eine Biegestelle 4 verbunden sind. Jeder Flügel 2, 3 umfaßt einen
ersten Bereich 5, 7 und einen zweiten Bereich 6, 8.
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Dabei
erstreckt sich der jeweilige Flügel 2, 3 mit
seinen ersten Bereichen 5, 7 von der Biegestelle 4 in
Fahrzeugendrichtung (in Richtung des Pfeils E) und jeweils zusätzlich in
einer der Fahrzeughochrichtungen H, so daß sie einen Zwischenraum 9 zwischen
sich ausbilden, der durch die gestrichelte Linie in 1 angedeutet
ist. Dieser Zwischenraum 9 besitzt im Schnitt besehen etwa
die Gestalt eines auf der Seite stehenden stumpfen gleichschenkligen
Trapezes, wobei zu beachten ist, daß die Seiten nicht völlig geradlinig
verlaufen. In diesem Zwischenraum 9 kann sich ein fußgängerschützender
Schaumstoff zusammendrücken
lassen. Der Raumbedarf wird um diesen Zwischenraum reduziert.
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Der
jeweilige Flügel 2, 3 erstreckt
sich ferner mit seinen zweiten Bereichen 6, 8 von
der Biegestelle 4 entgegen, der Fahrzeugendrichtung (entgegen
der Richtung des Pfeils E) und ebenfalls zusätzlich in einer der Fahrzeughochrichtungen
H, so daß sie einen zweiten
Zwischenraum 10 zwischen sich ausbilden, der auf der anderen
Seite der Biegestelle 4 und dem Zwischenraum 9 gegenüberliegend
angeordnet ist. Dieser Zwischenraum 10 besitzt im Schnitt
besehen ebenfalls etwa die Gestalt eines auf der Seite stehenden
stumpfen gleichschenkligen Trapezes, wobei zu beachten ist, daß die Seiten
nicht völlig
geradlinig verlaufen. Dieser trapezförmige Zwischenraum 10 ist jedoch,
aufgrund der sich im Vergleich zu den ersten Bereichen 5, 7 mehr
entgegen der Fahrzeugendrichtung und weniger in der Fahrzeughochrichtung
erstreckenden zweiten Bereiche 6, 8, kleiner und "spitzer".
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Auf
der einen Seite der Biegestelle 4 des Profils 1 ist
also in Fahrzeugendrichtung E der Zwischenraum 9 und auf
der anderen Seite der Biegestelle 4, d. h. entgegen der
Fahrzeugendrichtung E bzw. in Richtung des Inneren des Fahrzeugs,
der Zwischenraum 10 angeordnet.
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Im
Schnitt besehen besitzt das Profil 1 in etwa eine schmetterlingsförmige Gestalt.
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Handelt
es sich beispielsweise um eine vordere Stoßfängeranordnung eines üblichen
PKW, so würden
sich die ersten Bereiche 5, 7 der Flügel 2, 3 nach
vorne und oben bzw. unten erstrecken. Die zweiten Bereiche 6, 8 würden sich
dagegen nach hinten und oben bzw. unten erstrecken.
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Die
Verwendung des erfindungsgemäßen Profils
ist jedoch an allen Seiten eines Fahrzeugs möglich.
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Im
Einbauzustand (1) besitzt das Querträgerprofil 1 eine
Einbau-Bauhöhe
H1 und eine Einbau-Bautiefe T1.
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Da
sich die ersten Bereiche 5, 7 in Fahrzeugendrichtung
E und jeweils zusätzlich
in einer der Fahrzeughochrichtungen H erstrecken, ist ihre Auffaltung/Verschwenkung
im Crashfall in die Richtungen V1, V2 um die Biegestelle 4 entgegen
der Fahrzeugendrichtung E vorgegeben.
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Die
Bewegung findet solange statt, bis die jeweiligen zweiten Bereiche 6, 8,
die sich gleichzeitig mit den ersten Bereichen 5, 7 in
die Richtungen V3, V4 um die Biegestelle 4 verschwenken,
aufeinander treffen, wie dies in 2 angedeutet
ist. Dabei treffen die Profilhinterkanten 14, 15 aufeinander
und blockieren die weitere Bewegung bzw. Verschwenkung.
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Der
zweite Zwischenraum 10 ist durch die Auffaltung/Verschwenkung
der Flügel 2, 3 geschlossen
und besitzt nun etwa die Gestalt eines Dreiecks. Der erste Zwischenraum 9 ist
dagegen durch die mit der Auffaltung/Verschwenkung der Flügel 2, 3 einhergehenden
Abflachung des Profils 1 praktisch verschwunden.
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Die
Auffaltung/Verschwenkung um die Biegestelle 4 bewirkt eine
Vergrößerung der
Angriffsfläche
bzw. der Bauhöhe
des Profils 1 in Fahrzeughochrichtung H, so daß die Überlappung
mit einem Hindernis im Crashfall größer wird, trotz kleinem Einbaumaß. Gleichzeitig
findet eine Verkürzung
bzw. Verkleinerung der Bautiefe des Profils 1 in Fahrzeugendrichtung
E statt, so daß die
Tiefe der Eindringung in das Fahrzeug im Crashfall kleiner wird.
Bei geeignetem Profilquerschnitt wird die Biegesteifigkeit des Querträgers um
die Hochachse trotz des Auffaltens nicht oder nur unwesentlich verringert.
Damit weist der aufgefaltete Querträger eine ähnliche Tragfähigkeit
auf wie der nicht-aufgefaltete Querträger.
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Im
Zustand (2) nach dem Crash besitzt das
Querträgerprofil 1 eine
Bauhöhe
H2 und eine Bautiefe T2, wobei die Bauhöhe H2 größer ist als die Einbau-Bauhöhe H1 und
die Bautiefe T2 kleiner ist als die Einbau-Bautiefe T1.
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In
den 3 bis 6 ist der Ablauf der Verformung
des Profils aus 1 im Crashfall an einem Querschnitt
durch das Querträgerprofil 1 dargestellt.
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Es
handelt sich dabei um einen absichtlichen Zusammenstoß des Querträgerprofils 1 auf
ein verformbares Hindernis 13 mit etwa 64 km/h, wie er
in den Crashtests Verwendung findet.
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Das
Querträgerprofil 1 ist
dazu über
Crashboxen 11 an einer festen einem Fahrzeugrahmen entsprechenden
Struktur 12 befestigt.
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Diese
Anordnung wird mit etwa 64 km/h auf das Hindernis 13 zu
bewegt und trifft zum Zeitpunkt 0 ms (3) mit den
ersten Bereichen 5, 7 der Flügel 2, 3 zuerst
auf das Hindernis 13 auf.
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Diese
falten sich durch den Aufprall auf und bilden eine größere Überlappung
mit dem Hindernis 13 aus, als es ohne Auffalten/Verschwenken
der Fall wäre.
Das Auffalten/Verschwenken wird gestoppt, sobald die zweiten Bereiche 6, 8 der
Flügel 2, 3 sich Idealerweise
treffen (vgl. oben) oder die ersten Bereichen 5, 7 vollständig aufgefaltet
sind. Anschließend wird
die Bewegungsenergie durch Verformen/Zerknautschen der Crashboxen 11 aufgenommen
und die Stoßfängeranordnung
dringt in das Hindernis ein. Die entsprechende Anordnung 5 ms
nach dem Aufprall ist in 4 dargestellt.
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Nach
jeweils weiteren 5 ms (vgl. 5, 10 ms
bzw. 6, 15 ms) sind die Crashboxen weiter zerknautscht
bis sich das kontrollierte Faltbeulen der Crashboxen einstellt.
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Man
erkennt anhand des Vergleichs der 4 und 5 bzw. 6,
daß sich
die Geometrie des Querträgerprofils 1 nach
der Auffaltung/Verschwenkung (4) fast
nicht mehr ändert,
d. h. seine Steifheit ausreicht, um der auftretenden Belastung zu
widerstehen (vgl. 5 bzw. 6).
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In
den 7 bis 10 sind exemplarisch drei verschiedene
Ausführungsformen
der Querträgerprofile 1A, 1B und 1C abgebildet,
die auf verschiedene Weisen hergestellt wurden. Da sich die entsprechenden
Teile der Profile entsprechen, werden dies jeweils mit einem Zusatz "A", "B" oder "C" versehen bezeichnet und es wird lediglich
auf die wesentlichen Unterschiede zu dem oben beschriebenen Profil
eingegangen.
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So
ist das Querträgerprofil 1A der 7 durch
Verformen einer Röhre
als einstückiges
Profil hergestellt, was durch den gestrichelten Kreispfad angedeutet
ist. Dies kann z. B. durch Hydroformen erfolgen. Alle Wände des
Profilsweisen aufgrund der Herstellungsart in etwa dieselbe Dicke
auf. Ferner sind zusätzlich
zentrale Ausnehmungen 16A vorgesehen, die es ermöglichen,
die Steifigkeit des Profils durch geeignete Ausführung einzustellen und zudem eine
bessere Kühlung
der dahinter liegenden Teile des Fahrzeugs durch Versorgung mit
Kühlluft
erlaubt.
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Auch
das Querträgerprofil 1B der 8 ist einstückig hergestellt.
Hierbei erfolgte jedoch die Herstellung durch geeignete Extrusion
einer Aluminiumlegierung. Die Extrusion bietet den Vorteil, daß es möglich ist
die Dicke aller Wände
unterschiedlich von einander auszuführen und zudem zusätzliche
Verstrebungen oder Wände
vorzusehen.
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So
sind in dem vorliegenden Beispiel zusätzliche Verstrebungen 17, 18 gestrichelt
angedeutet. Diese ermöglichen
es, die Steifigkeit zu erhöhen
und die Verformung beim Verschwenken zu beeinflussen.
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Ferner
ist es mittels der Extrusion auch denkbar Hinterschneidungen usw.
in dem Profil 1B vorzusehen, wie dies z. B. im Bereich
der Biegestelle 4B der Fall ist.
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Allerdings
wird diese Freiheit der Gestaltung durch die durch die Extrusion
limitierte Materialstärke "erkauft".
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Im
Vergleich zu 7 und 8 zeigen 9 und 10 eine
mehrteilige Ausführungsform eines
Querträgerprofils 1C.
Im vorliegenden Fall ist das Querträgerprofil 1C aus zwei
getrennten Blechen 19, 20 aufgebaut bzw. durch
Schweißen
zusammengesetzt.
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Das
Blech 19 definiert die Vorderseite des Profils und das
andere Blech 20 die Rückseite,
was auf einfache Weise unterschiedliche Wandstärken/-dicken durch Einsatz
von Blechen unterschiedlicher Stärke
ermöglicht
wird. Dabei sind die Bleche 19, 20 bereits entsprechend
der endgültigen
Profilform vorgebogen.
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Die
Bleche 19, 20 sind im Bereich der Biegestelle 4C über die
Breite des Profils 1C mit Ausnehmungen 16C versehen
(vgl. 10), um eine gute Kühlung und
Einstellung der Steifigkeit sowie der Verschwenkung zu ermöglichen.
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Zudem
ist der erste Zwischenraum 9C mit einem fußgängerschützenden
Schaumstoff 21 versehen.
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Zur
Montage wird das hintere Blech 20 zunächst mit der Crashbox 11C verschweißt und das Profil 1C anschließend durch
erneutes Verschweißen mit
des hinteren Blechs 20 mit dem vorderen Blech 19 geschlossen.
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- 1
- Querträgerprofil
- 2
- Flügel
- 3
- Flügel
- 4
- Biegestelle
- 5
- erster
Bereich
- 6
- zweiter
Bereich
- 7
- erster
Bereich
- 8
- zweiter
Bereich
- 9
- Zwischenraum
- 10
- zweiter
Zwischenraum
- 11
- Crashbox
- 12
- Fahrzeugrahmen
- 13
- Hindernis
- 14
- Profilhinterkante
- 15
- Profilhinterkante
- 16
- Ausnehmung
- 17
- Verstrebung
- 18
- Verstrebung
- 19
- Blech
- 20
- Blech
- 21
- fußgängerschützender
Schaumstoff
- H
- Fahrzeughochrichtung
- H1
- Einbau-Bauhöhe
- H2
- Bauhöhe nach
Crash
- T1
- Einbau-Bautiefe
- T2
- Bautiefe
nach Crash
- E
- Fahrzeugendrichtung
- V1–V4
- Verschwenkrichtung