DE102005017099A1 - Regenerierung eines schadstoffarmen Dieselpartikelfilters (DPF) - Google Patents

Regenerierung eines schadstoffarmen Dieselpartikelfilters (DPF) Download PDF

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Abstract

Ein Dieselmotorsystem, das einen Dieselmotor mit einem ersten und einem zweiten Abgassegment umfasst. Ein Filter filtert Abgas von dem ersten und dem zweiten Abgassegment. Ein Durchflusssteuerventil führt wahlweise einen Teil des Abgases von dem ersten Abgassegment in den Dieselmotor zurück. Ein Einspritzsystem spritzt Kraftstoff in das durch das zweite Abgassegment strömende Abgas ein. Der Kraftstoff wird verbrannt, um das Filter zu regenerieren.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Dieselmotoren und insbesondere auf die Regenerierung eines Dieselpartikelfilters (DPF).
  • Dieselmotoren besitzen auf Grund des höheren Verdichtungsverhältnisses des Dieselverbrennungsprozesses und der höheren Energiedichte von Dieselkraftstoff einen höheren Wirkungsgrad als Ottomotoren. Im Ergebnis liefert ein Dieselmotor mehr gefahrene Meilen als ein gleichwertig ausgelegter Ottomotor.
  • Der Diesel-Verbrennungszyklus erzeugt Partikel, die im Allgemeinen aus den Abgasen herausgefiltert werden. Gewöhnlich wird ein Dieselpartikelfilter (DPF), das längs des Abgasstroms angeordnet ist, verwendet, um die Dieselpartikel aus dem Abgas herauszufiltern. Mit der Zeit wird das DPF jedoch voll und muss regeneriert werden, um die gefangenen Dieselpartikel zu beseitigen. Während der Regenerierung werden die Dieselpartikel in dem DPF verbrannt, damit es seine Filterfunktion weiterhin erfüllen kann.
  • Ein herkömmliches Regenerierungsverfahren spritzt nach dem Hauptverbrennungsereignis Dieselkraftstoff in den Zylinder ein. Der für die Nachverbrennung eingespritzte Kraftstoff wird mit den Abgasen aus dem Motor ausgestoßen und über in dem Abgasstrom angeordneten Katalysatoren verbrannt. Die während der Kraftstoffverbrennung an den Katalysatoren freigesetzte Wärme erhöht die Abgastemperatur, die die gefange nen Rußpartikel in dem DPF verbrennt. Diese Lösung verwendet das mechanisch gesteuerte (common rail) Kraftstoffeinspritzsystem und erfordert keine zusätzliche Hardware für Kraftstoffeinspritzung.
  • Motoremissionen werden im Allgemeinen durch Senken der Zylindertemperaturen reduziert, was eintritt, wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird. Die Zündzeitpunktverzögerung stößt jedoch den Verbrennungsprozess an einem nicht optimalen Punkt an. Im Ergebnis verschlechtern sich der Motorwirkungsgrad, die Kraftstoffersparnis und/oder die Leistung.
  • Die Abgasrückführung (AGR) ist ein weiteres vorteilhaftes Verfahren zum Reduzieren von Motoremissionen. AGR beinhaltet die Rückführung von Abgasen in die Zylinder, was die zur Verbrennung verfügbare Sauerstoffmenge begrenzt und die Zylindertemperaturen senkt. AGR ermöglicht, dass der Zündzeitpunkt an einem optimalen Punkt bleibt, was die Kraftstoffersparnis und/oder die Leistung erhöht.
  • Herkömmlicherweise muss das AGR-System während der DPF-Regenerierung gesperrt werden, um eine Rückführung des nachträglich eingespritzten Kraftstoffs in den Motor zu verhindern. Die Rückführung des Nacheinspritzungskraftstoffs kann den Motor und/oder das AGR-System beschädigen. Da das AGR-System während der DPF-Regenerierung gesperrt ist, können die Motoremissionsraten während der DPF-Regenerierung ansteigen.
    •
  • Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Dieselmotorsystem bereit. Das Dieselmotorsystem umfasst einen Dieselmotor mit einem ersten Abgassegment und einem zweiten Abgassegment. Ein Filter filtert das Abgas aus dem ersten und dem zweiten Abgassegment. Ein Durchflusssteuerventil führt wahlweise einen Teil des Abgases von dem ersten Ab gassegment zurück in den Dieselmotor. Ein Einspritzsystem spritzt Kraftstoff in das durch das zweite Abgassegment strömende Abgas. Der Kraftstoff wird verbrannt, um das Filter zu regenerieren.
  • Nach einem Merkmal umfasst das Dieselmotorsystem ferner einen Katalysator, der die Verbrennung des Kraftstoffs fördert.
  • Nach einem weiteren Merkmal umfasst das Dieselmotorsystem ferner einen Turbo, der durch das Abgas angetrieben wird und der die Luft zur Verbrennung im Dieselmotor komprimiert.
  • Nach einem weiteren Merkmal wird das Durchflusssteuerventil auf der Grundlage einer Motorlast gesteuert.
  • Nach einem weiteren Merkmal umfasst das Dieselmotorsystem ferner einen Motordrehzahlsensor, der ein Motordrehzahlsignal erzeugt. Die Motorlast wird auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals bestimmt.
  • Nach einem nochmals weiteren Merkmal basiert die Motorlast auf einer Kraftstoffversorgungsrate des Dieselmotors.
  • Nach einem nochmals weiteren Merkmal umfasst das Dieselmotorsystem ferner einen Kühler, der den zurückgeführten Teil des Abgases kühlt.
    •
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Dieselmotorsystems der vorliegenden Erfindung, das in einer kombinierten Dieselpar tikelfilter-(DPF)-Regenerierungs- und Abgasrückführungs-(AGR)-Betriebsart arbeitet;
  • 2 eine schematische Darstellung des Dieselmotorsystems nach 1, das ausschließlich in einer AGR-Betriebsart arbeitet;
  • 3 einen Ablaufplan, der die Dieselpartikelfilter-(DPF)-Regenerierungssteuerung der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 4 eine schematische Darstellung eines als Reihenmotor konfigurierten Dieselmotorsystems, das in der kombinierten DPF-Regenerierungs- und AGR-Betriebsart arbeitet.
  • Der Begriff "ausschließliche Abgasrückführungs-(AGR)-Betriebsart" wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf die Rückführung von Abgasen zur Emissionssteuerung. Der Begriff "kombinierte Dieselpartikelfilter-(DPF)-Regenerierungs- und AGR-Betriebsart" bezieht sich auf einen Betrieb, der gleichzeitig die Filterregenerierung und AGR umfasst.
  • Zunächst ist in den 1 und 2 ein exemplarisches Dieselmotorsystem 10 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt. Das Dieselmotorsystem 10 umfasst einen Dieselmotor 12, einen Einlasskrümmer 14, ein mechanisch gesteuertes (common rail) Kraftstoffeinspritzsystem 16 und eine Abgasanlage 18. Der exemplarische Motor 12 enthält sechs Zylinder 20, die in benachbarten Zylinderreihen 22, 24 in V-Anordnung gruppiert sind. Obwohl 1 sechs Zylinder (N = 6) zeigt, kann der Motor 12 natürlich mehr oder weniger Zylinder 20 enthalten. Es kommen beispielsweise Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht. Es ist außerdem vorgesehen, die DPF-Regenerierungssteuerung der vorliegenden Erfindung in einer Konfiguration mit in Reihe liegenden Zylindern auszuführen, wie weiter unten näher besprochen wird.
  • Durch eine (nicht gezeigte) Drosselklappe wird Luft in den Einlasskrümmer 14 gesaugt. Die Luft wird aus dem Einlasskrümmer 14 in die Zylinder 20 gesaugt und darin komprimiert. Der Kraftstoff wird durch das mechanisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzsystem 16 in die Zylinder 20 eingespritzt, wobei die Wärme der komprimierten Luft das Luft/Kraftstoff-Gemisch entzündet. Die Abgase werden von den Zylindern 20 in die Abgasanlage 18 ausgestoßen. In manchen Fällen kann das Dieselmotorsystem 10 einen Turbo 26 enthalten, der zusätzliche Luft in die Zylinder 20 zur Verbrennung mit dem Kraftstoff und der aus dem Einlasskrümmer 14 angesaugten Luft pumpt.
  • Die Abgasanlage 18 umfasst Abgaskrümmer 28, 30, Abgaskanäle 29, 31, ein AGR-Ventil 34, einen AGR-Kanal 35, einen AGR-Kühler 36, einen Katalysator 38 und ein Dieselpartikelfilter (DPF) 40. Durch die ersten und zweiten Zylinderreihen 22, 24 sind ein erstes und ein zweites Abgassegment definiert. Die Abgaskrümmer 28, 30 leiten die Abgassegmente von den entsprechenden Zylinderreihen 22, 24 in die Abgaskanäle 29, 31. Das AGR-Ventil 34 führt einen Teil des Abgases durch den AGR-Kanal 35 zurück, wie weiter unten näher erläutert wird. Das restliche Abgas wird in den Turbo 26 geleitet, um diesen anzutreiben. Vom Turbo 26 strömt ein vereinigter Abgasstrom durch den Katalysator 38 und das DPF 40. Das DPF 40 filtert Partikel aus dem vereinigten Abgasstrom, wenn dieser in die Umgebung strömt.
  • Eine Steuereinheit 42 regelt den Betrieb des Dieselmotorsystems 10 gemäß der DPF-Regenerierungssteuerung der vorliegenden Erfindung. Genauer kommuniziert die Steuereinheit 42 mit einem Einlasskrümmer-Ab solutdruck-(MAP)-Sensor 44 (MAP, manifold absolute pressure) und einem Motordrehzahlsensor 46. Der MAP-Sensor 44 erzeugt ein Signal, das den Luftdruck im Einlasskrümmer 14 angibt, während der Motordrehzahlsensor 46 ein Signal erzeugt, das die Motordrehzahl (RPM, min–1) angibt. Die Steuereinheit 42 bestimmt anhand der RPM und der Kraftstoffversorgungsraten eine Motorlast. Die Kraftstoffversorgungsrate wird im Allgemeinen in Kraftstoffvolumen pro Verbrennungsereignis gemessen. Die Motorleistung wird über die Kraftstoffversorgungsrate gesteuert.
  • Die Steuereinheit 42 bestimmt die AGR-Rate anhand der Motorlast. Beispielsweise ist die AGR-Rate während Perioden hoher Motorlast niedriger, um eine höhere Menge an Sauerstoff zur Verbrennung in den Zylindern 20 zu ermöglichen. Während Perioden niedriger Motorlast ist die AGR-Rate höher, um die Sauerstoffaufnahme in die Zylinder 20 zu verringern, was die Zylindertemperatur und die Emissionen senkt. Die AGR-Rate kann im Bereich von 0 % bis über 50 % liegen. Genauer spiegelt die AGR-Rate die Menge an zurückgeführtem Abgas wider. Eine AGR-Rate von 20 % führt beispielsweise 20 % der Gesamtmenge des erzeugten Abgases zurück.
  • Die Steuereinheit 42 steuert das AGR-Ventil 34 so, dass die Soll-AGR-Rate gemäß der DPF-Regenerierungssteuerung der vorliegenden Erfindung erreicht wird. Ein Teil des Abgases wird über den AGR-Kühler 36 in den Einlasskrümmer 14 zurückgeführt. Der AGR-Kühler 36 kühlt das Abgas zur Verbrennung in den Zylindern 20. Der restlichte Teil des Abgases wird, wie oben besprochen worden ist, durch die Abgasanlage 18 geleitet.
  • Die DPF-Regenerierung wird eingeleitet, wenn das DPF als mit Partikeln gefüllt betrachtet wird. Die Steuereinheit 42 schätzt anhand der Motor-Betriebsparameter ständig die Menge an seit der letzten DPF-Regenerierung emittierten Partikeln. Die DPF-Regenerierung wird vorzugsweise unter Zuständen eingeleitet, die niedrige AGR-Raten (von z. B. weniger als 50 %) erfordern. Beispielsweise wird die DPF-Regenerierung vorzugsweise während des Fahrens bei Schnellstraßengeschwindigkeiten eingeleitet. Jedoch kann die DPF-Regenerierung, falls erforderlich, auch unter nicht ganz optimalen Bedingungen eingeleitet werden. Die Dauer der DPF-Regenerierung schwankt je nach Menge der geschätzten Partikel in dem DPF.
  • Die DPF-Regenerierungssteuerung der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine DPF-Regenerierung und AGR zur gleichen Zeit. Genauer ist das Dieselmotorsystem 10 in einer kombinierten DPF-Regenerierungs- und AGR-Betriebsart (siehe 1) oder in einer ausschließlichen AGR-Betriebsart betreibbar (siehe 2). Die ausschließliche AGR-Betriebsart wird eingerichtet, wenn eine DPF-Regenerierung nicht erforderlich ist. In der ausschließlichen AGR-Betriebsart steuert die Steuereinheit 42 das AGR-Ventil 34 so, dass die Soll-AGR-Rate (d. h. 0 % bis > 50 %) erreicht werden.
  • In der kombinierten DPF-Regenerierungs- und AGR-Betriebsart steuert die Steuereinheit 42 das mechanisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzsystem 16 so, dass es unmittelbar nach der Verbrennung (d. h. in einer nachträglichen Einspritzung) Kraftstoff in die erste Zylinderreihe 22 einspritzt, und das AGR-Ventil 34 so, dass es durch Rückführung des Abgases von der zweiten Zylinderreihe 24 die Soll-AGR-Rate (d. h. 0 % bis 50 %) erreicht. In dieser Weise werden sich überschneidende AGR-System- und Motorergebnisse vermieden. Das der zweiten Zylinderreihe 24 zugeordnete AGR-Ventil 34 reguliert die AGR-Rate. Falls eine AGR-Rate von mehr als 50 % erforderlich ist, ist die DPF-Regenerierung gesperrt und wird das AGR-Ventil 34 so gesteuert, dass die Soll-AGR-Rate (d. h. von > 50 %) erreicht wird, In diesem Fall strömt das Abgas von der ersten Zylinderreihe 22 durch die Kanäle 29, 31 und ist für die Rückführung zum Motor 12 verfügbar.
  • Mit Bezug auf 3 wird nun die DPF-Regenerierungssteuerung näher beschrieben. Im Schritt 100 bestimmt die Steuerung, ob eine DPF-Regenerierung durchzuführen ist. Falls eine DPF-Regenerierung durchzuführen ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 102 fort. Falls keine DPF-Regenerierung durchzuführen ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Im Schritt 102 bestimmt die Steuerung, ob die Soll-AGR-Rate kleiner als 50 % ist, Falls die Soll-AGR-Rate nicht kleiner als 50 % ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 104 fort und begrenzt die AGR-Rate auf 49 %. Falls die Soll-AGR-Rate kleiner als 50 % ist setzt die Steuerung mit dem Schritt 106 fort.
  • Im Schritt 106 startet die Steuerung einen Zeitgeber. Der Zeitgeber reguliert die Dauer der DPF-Regenerierung und basiert auf der geschätzten Partikelmenge in dem DPF. Die Steuerung spritzt im Schritt 108 unmittelbar nach dem vorhergehenden Verbrennungszyklus nachträglich Kraftstoff in die Zylinder 20 der ersten Zylinderreihe 22 ein. Der nachträglich eingespritzte Kraftstoff vermischt sich in den Zylindern 20 mit dem Abgas und wird aus den Zylindern 20 heraus in die Abgasanlage 18 gedrückt. Das kraftstoffreiche Abgas strömt durch den Turbo 26 und wird im Katalysator 38 verbrannt. Die Verbrennung im Katalysator 38 erhöht die Temperatur des Abgases, das durch das DPF 40 strömt. Das Hochtemperaturabgas bewirkt, dass die Partikel in dem DPF 40 verbrennen, und regeneriert dadurch das DPF 40.
  • Im Schritt 110 stellt die Steuerung das AGR-Ventil 34 so ein, dass die Soll-AGR-Rate erreicht wird. Da kein Kraftstoff in das in der zweiten Zylinderreihe 24 erzeugte Abgas eingespritzt wird, wird kein Kraftstoff in den Einlasskrümmer 14 zurückgeführt. Derjenige Teil des Abgases der zweiten Zylinderreihe, der nicht zurückgeführt wird, strömt, wie oben beschrieben worden ist, durch den Turbo 26 und aus diesem heraus in die Abgasanlage 18.
  • Die Steuerung bestimmt im Schritt 112, ob der Zeitgeber angelaufen ist. Falls der Zeitgeber abgelaufen ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 114 fort. Falls der Zeitgeber nicht abgelaufen ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zum Schritt 108 zurück. Im Schritt 114 beendet die Steuerung die nachträgliche Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder 20 der ersten Zylinderreihe 22, worauf die Steuerung endet.
  • In 4 ist nun ein exemplarisches, als Reihenmotor konfiguriertes Dieselmotorsystem 10' gezeigt. Das als Reihenmotor konfigurierte Dieselmotorsystem 10' umfasst einen Motor 12', einen Einlasskrümmer 14', ein mechanisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem 16' und eine Abgasanlage 18'. Der exemplarische Motor 12' enthält sechs Zylinder 20', die in benachbarten Zylinderreihen 22', 24' in Reihenanordnung gruppiert sind. Obwohl 4 sechs Zylinder (N = 6) zeigt, kann der Motor 12' natürlich mehr oder weniger Zylinder 20' enthalten. Es kommen beispielsweise Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht.
  • Durch eine (nicht gezeigte) Drosselklappe wird Luft in den Einlasskrümmer 14' gesaugt. Die Luft wird aus dem Einlasskrümmer 14' in die Zylinder 20' gesaugt und darin komprimiert. Der Kraftstoff wird durch das mechanisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzsystem 16' in die Zylinder 20' eingespritzt, wobei die Wärme der komprimierten Luft das Luft/Kraftstoff-Gemisch entzündet. Das erste und das zweite Abgassegment werden von den entsprechenden Zylinderreihen 22', 24' in die Abgasanlage 18' ausgestoßen. In manchen Fällen kann das Dieselmotorsystem 10' einen Turbo 26' enthalten, der zusätzliche Luft in die Zylinder 20' zur Verbrennung mit dem Kraftstoff und der aus dem Einlasskrümmer 14' angesaugten Luft pumpt.
  • Die Abgasanlage 18' umfasst Abgaskrümmer 28', 30', ein AGR-Ventil 34', einen AGR-Kühler 36', einen Katalysator 38' und ein Dieselpartikelfilter (DPF) 40'. Durch die ersten und zweiten Zylinderreihen 22', 24' sind ein erstes und ein zweites Abgassegment definiert. Die Abgaskrümmer 28', 30' leiten die Abgassegmente von den entsprechenden Zylinderreihen 22', 24' in Abgaskanäle 29', 31'. Das AGR-Ventil 34' führt wahlweise einen Teil des vereinigten Abgasstroms durch einen AGR-Kanal 33' zurück, wie oben im Detail erläutert worden ist. Der vereinigte Abgasstrom wird in den Turbo 26' geleitet, um diesen anzutreiben. Vom Turbo 26' strömt der vereinigte Abgasstrom durch den Katalysator 38' und das DPF 40'. Das DPF 40' filtert Partikel aus dem vereinigten Abgasstrom, wenn dieser in die Umgebung strömt.
  • Eine Steuereinheit 42' regelt den Betrieb des Dieselmotorsystems 10' gemäß der oben im Detail besprochenen DPF-Regenerierungssteuerung. Die Steuereinheit 42' bestimmt die AGR-Rate anhand der Motorlast. Die Steuereinheit 42' steuert das AGR-Ventil 34' so, dass die Soll-AGR-Rate gemäß der DPF-Regenerierungssteuerung erreicht wird. Ein Teil des Abgases wird über den AGR-Kühler 36' in den Einlasskrümmer 34' zurückgeführt. Der AGR-Kühler 36' kühlt das Abgas zur Verbrennung in den Zylindern 20'. Der restliche Teil des Abgases wird, wie oben besprochen worden ist, durch die Abgasanlage geleitet.
  • In der kombinierten DPF-Regenerierungs- und AGR-Betriebsart wird das AGR-Ventil 34' so betätigt, dass ein Teil des Abgases von der zweiten Zylindergruppe 24' zurückgeführt wird, um die Soll-AGR-Rate (d. h. 0 % bis 50 %) zu erreichen. In dieser Weise wird eine gleichzeitige AGR und DPF-Regenerierung ermöglicht und verhindert, dass ein kraftstoffreiches Abgas zum Motor 12' zurückgeführt wird.
  • Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Dieselmotorsystem, das einen Dieselmotor mit einem ersten und einem zweiten Abgassegment umfasst. Ein Filter filtert Abgas von dem ersten und dem zweiten Abgassegment. Ein Durchflusssteuerventil führt wahlweise einen Teil des Abgases von dem ersten Abgassegment in den Dieselmotor zurück. Ein Einspritzsystem spritzt Kraftstoff in das durch das zweite Abgassegment strömende Abgas ein. Der Kraftstoff wird verbrannt, um das Filter zu regenerieren.

Claims (23)

  1. Dieselmotorsystem (10; 10'), umfassend: einen Dieselmotor (12; 12') mit einem ersten Abgassegment und einem zweiten Abgassegment; ein Filter (40; 40'), das Abgas von dem ersten und dem zweiten Abgassegment filtert; ein Durchflusssteuerventil, das wahlweise einen Teil des Abgases von dem ersten Abgassegment in den Dieselmotor (12; 12') zurückführt; und ein Einspritzsystem (16; 16'), das Kraftstoff in das durch das zweite Abgassegment strömende Abgas einspritzt, wobei der Kraftstoff verbrannt wird, um das Filter zu regenerieren.
  2. Dieselmotorsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen Katalysator (38; 38') umfasst, der die Verbrennung des Kraftstoffs fördert.
  3. Dieselmotorsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen Turbo (26; 26') umfasst, der durch das Abgas angetrieben wird und der Luft zur Verbrennung in dem Dieselmotor (12; 12') komprimiert.
  4. Dieselmotorsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchflusssteuerventil auf der Grundlage einer Motorlast gesteuert wird.
  5. Dieselmotorsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen Motordrehzahlsensor (46) umfasst, der ein Motordrehzahlsignal erzeugt, wobei die Motorlast anhand des Motordrehzahlsignals bestimmt wird.
  6. Dieselmotorsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorlast auf einer Kraftstoffversorgungsrate des Dieselmotors (12; 12') basiert.
  7. Dieselmotorsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen Kühler (36; 36') umfasst, der den zurückgeführten Teil des Abgases kühlt.
  8. Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors (12; 12'), umfassend: Unterteilen des durch den Dieselmotor (12; 12') erzeugten Abgases in ein erstes und ein zweites Abgassegment; Umlenken wenigstens eines Teils des ersten Abgassegments in Zylinder (20; 20') des Dieselmotors (12; 12'); Einspritzen von Kraftstoff in das zweite Abgassegment; Leiten des zweiten Abgassegments und des restlichen ersten Abgassegments in ein Partikel-Filter (40; 40'); und Verbrennen des Kraftstoffs, um in dem Partikel-Filter (40; 40') gefangene Partikel zu verbrennen.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Kühlen des Teils des ersten Abgassegments umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Antreiben einer Turboeinheit (26; 26') mittels des zweiten Abgassegments und des restlichen ersten Abgassegments umfasst.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Einleiten einer Verbrennung des Kraftstoffs mittels eines Katalysators (38; 38') umfasst.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Berechnen einer Motorlast umfasst, wobei ein Volumen des Teils des ersten Abgassegments auf der Grundlage der Motorlast bestimmt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Erfassen einer Kraftstoffversorgungsrate umfasst, wobei die Motorlast auf der Kraftstoffversorgungsrate basiert.
  14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Erfassen einer Motordrehzahl umfasst, wobei die Motorlast auf der Motordrehzahl basiert.
  15. Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, umfassend: Berechnen eines Abgasrückführungswerts; Umlenken wenigstens eines Teils eines von dem Dieselmotor (12; 12') erzeugten ersten Abgassegments in Zylinder (20; 20') des Dieselmotors, um den Abgasrückführungswert zu erreichen, wenn der Abgasrückführungswert unter einem Schwellenwert liegt; Einspritzen von Kraftstoff in ein von dem Dieselmotor (12; 12') erzeugtes zweites Abgassegment, wenn der Abgasrückführungswert unter dem Schwellenwert liegt; Leiten des zweiten Abgassegments und des restlichen ersten Abgassegments in ein Partikel-Filter (40; 40'); und Verbrennen des Kraftstoffs, um in dem Partikel-Filter (40; 40') gefangene Partikel zu verbrennen.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert gleich 50 % der Gesamtmenge des durch den Dieselmotor (12; 12') erzeugten Abgases ist.
  17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Sperren des Schritts, in dem Kraftstoff eingespritzt wird, umfasst, wenn der der Abgasrückführungswert über dem Schwellenwert liegt.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Kühlen des Teils des ersten Abgassegments umfasst.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Antreiben einer Turboeinheit (26; 26') mittels des zweiten Abgassegments und des restlichen ersten Abgassegments umfasst.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Einleiten der Verbrennung des Kraftstoffs mittels eines Katalysators (38; 38') umfasst.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Berechnen einer Motorlast umfasst, wobei der Abgasrückführungswert anhand der Motorlast bestimmt wird.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Erfassen einer Kraftstoffversorgungsrate umfasst, wobei die Motorlast auf der Kraftstoffversorgungsrate basiert.
  23. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner das Erfassen einer Motordrehzahl umfasst, wobei die Motorlast auf der Motordrehzahl basiert.
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