DE102005014505A1

DE102005014505A1 - Verfahren zum Regeln des Einrückens einer Anfahrkupplung in einem Automatikgetriebe während des Anfahrens des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102005014505A1
Application number: DE102005014505A
Authority: DE
Inventors: Chunhao J. Troy Lee; Kumaraswamy V. Troy Hebbale
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-03-31
Filing date: 2005-03-30
Publication date: 2005-10-27
Also published as: US20050221958A1; US7044888B2

Abstract

Es wird eine Regelstrategie für das Regeln des Einrückens einer Kupplung während des Anfahrens des Fahrzeugs geschaffen. Es werden ein Rückkopplungs-Eingabebefehl und ein Vorwärtsregelungs-Eingabebefehl genutzt und summiert, um einen Kupplungsregelungsbefehl zu bestimmen. Der Rückkopplungs-Eingabebefehl verwendet ein Referenzschlupfprofil mit einem Abschnitt niedriger Drehzahl und mit einem Abschnitt hoher Drehzahl. In dem Abschnitt niedriger Drehzahl ist der Schlupf eine Funktion der Motordrehzahl. In dem Abschnitt hoher Drehzahl ist der Schlupf eine Funktion der Getriebeausgangsdrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe und insbesondere eine Regelungsstrategie für das Regeln des Einrückens einer Anfahrkupplung in einem Automatikgetriebe während des Anfahrens des Fahrzeugs, wobei Vorwärtsregelungs-Eingabebefehle und Rückkopplungs-Eingabebefehle geliefert werden, um einen Kupplungsregelungsbefehl festzusetzen.

In einem herkömmlichen Automatikgetriebe ist in der Kraftübertragung typisch ein Drehmomentwandler enthalten. Er befindet sich zwischen der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und dem Getriebe, das Drehmomentflusspfade zu den Fahrzeugrädern herstellt. Der Drehmomentwandler hat die Funktion, über seine Drehmomentübersetzung ein schnelles und stetiges Anfahren des Fahrzeugs zu ermöglichen und Torsionsdämpfungsfähigkeiten für die Kraftübertragung bereitzustellen. Aufgrund des Wesens des Fluids, das in dem Drehmomentwandler koppelt, geht in dem Fluid eine bestimmte Energiemenge verloren, während das Turbinenrad in Bezug auf die Motordrehzahl einen Schlupf aufweist, was zu einem Wirkungsgradverlust und zu einer dementsprechenden Verringerung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs führt. Eine Anfahrkupplung kann als Ersatz für den Drehmomentwandler eine kraftstoffeffizientere Vorrichtung für das Anfahren des Fahrzeugs schaffen.

Die Fluidkopplung des Drehmomentwandlers verhindert wirksam die Erregung der Fahrzeugkraftübertragung als Folge von Motorschwingungen, da diese in dem Drehmomentwandlerfluid abgeleitet werden. Falls aber eine Anfahrkupplung verwendet wird, um den Drehmomentwandler zu ersetzen, muss die Anfahrkupplung in der Weise geregelt werden, dass eine solche Erregung der Fahrzeugkraftübertragung verhindert wird und ein Anfahren des Fahrzeugs ermöglicht wird, das ebenso stetig ist wie bei einem mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Fahrzeug.

In der Erfindung ist der Drehmomentwandler durch eine Nasskupplung ersetzt, die sich entweder als eine Eingangsanfahrkupplung zwischen dem Motor und der Antriebswelle des Getriebes befindet oder als eine der Bereichskupplungen, die im ersten Gang und/oder im Rückwärtsgang eingerückt wird, innerhalb des Getriebes befindet. Die Erfindung schafft eine Regelstrategie, bei der die Anfahrkupplung während des Anfahrens des Fahrzeugs einen Schlupf aufweist, um ein hohes Drehmoment zu erzielen und die Erregung der Fahrzeugkraftübertragung zu minimieren. Während das Fahrzeug aus dem Stand anfährt, regelt der Algorithmus die Eingangskraft an der Kupplung wie etwa den Druck des Kupplungskolbens oder den Strom einer elektrischen Vorrichtung, so dass die Kupplung einen geregelten Schlupf von einer hohen Rate zu einer niedrigen Rate aufweist.

Diese Regelstrategie beginnt, wenn die Motorleistung von einer Leerlaufdrehzahl, während sich die Drosselklappenstellung ändert, zunimmt oder wenn das Fahrzeug in einem "Kriech"-Zustand (d. h. ohne Fahrpedalanforderung) anfährt. Der Algorithmus besteht aus einer Vorwärtsregelungseingabe, die eine Funktion eines Motorbetriebsparameters wie etwa einer Drosselklappen- oder Fahrpedalstellung oder eines berechneten Motordrehmoments ist, und aus einer Kupplungsschlupfdrehzahl- Rückkopplungseingabe, die eine Funktion der Kupplungsschlupfabweichung von einer Referenzeingabe ist.

Genauer schafft die Erfindung ein Verfahren zum Regeln des Einrückens einer Anfahrkupplung für ein mit einem Motor verbundenes Getriebe. Das Verfahren umfasst: (a) Liefern eines Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls als eine Funktion eines Motorbetriebsparameters wie etwa der. Stellung der Drosselklappe oder des Fahrpedals oder des Motordrehmoments; (b) Liefern eines Rückkopplungs-Eingabebefehls als eine Funktion des gemessenen Kupplungsschlupfs, der aus der Getriebeeingangsdrehzahl und aus der Getriebeausgangsdrehzahl bestimmt wird; und (c) Summieren des Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls und des Rückkopplungs-Eingabebefehls, um einen Kupplungsregelungsbefehl zum Regeln des Einrückens der Anfahrkupplung zu bestimmen.

Vorzugsweise enthält der Schritt des Lieferns eines Rückkopplungs-Eingabebefehls das Vergleichen des gemessenen Kupplungsschlupfs mit einem Referenzschlupfprofil. Das Referenzschlupfprofil enthält einen Abschnitt niedriger Drehzahl, in dem der Schlupf eine Funktion der Motordrehzahl ist, so dass der Schlupf zusammen mit der Motordrehzahl zunimmt, um zu ermöglichen, dass der Motor schnell ein hohes Drehmoment erreicht, und einen Abschnitt hoher Drehzahl, in dem der Schlupf eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (oder Getriebeausgangsdrehzahl) ist, so dass der Schlupf abnimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, bis ein verhältnismäßig niedriger Soll-Endschlupf erreicht ist. Der Rückkopplungs-Eingabebefehl wird anhand des Vergleichs mit dem Referenzschlupfprofil geliefert.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:

1 ein schematisches Diagramm einer Regelstrategie in Übereinstimmung mit der Erfindung;
2 einen Ablaufplan, der ein Verfahren zum Erzeugen eines 1 entsprechenden Kupplungsregelungsbefehls veranschaulicht; und
3 eine graphische Darstellung der Motordrehzahl, der Getriebedrehzahl und des Anfahrkupplungsschlupfs in Abhängigkeit von der Zeit zur Verwendung in der Regelstrategie der 1 und 2.
Die Erfindung verwendet allgemein eine Schlupfregelung während des Anfahrens, um die Drehmomentübertragung an das Getriebe zu regeln und gleichzeitig Schwingungen zu minimieren. Sie verwendet einen Vorwärtsregelungsbefehl in Verbindung mit einem Rückkopplungsbefehl, um einen Kupplungsregelungsbefehl zu liefern.
1 zeigt ein schematisches Diagramm einer Regelstrategie der Erfindung. Wie gezeigt ist, empfängt ein Motor 10 Zünd- und Drosselklappeneingaben. Daraufhin überträgt der Motor 10 ein Drehmoment an das Getriebe 12. Diese Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe kann über eine Eingangskupplung 14 oder über eine Bereichskupplung 16 (d. h. eine Kupplung, die im ersten Gang und/oder im Rückwärtsgang aktiv ist) stattfinden. In 1 sind beide Optionen schematisch veranschaulicht. Dementsprechend zeigt 1 tatsächlich zwei alternative Ausführungsformen der Erfindung, wobei eine die Eingangskupplung 14 und die andere die Bereichskupplung 16 als die Anfahrkupplung realisiert. Die Getriebeausgangsdrehzahl (ω_out) veranlasst, dass das Fahrzeug 18 mit einer Geschwindigkeit V angetrieben wird.
Ein Anfahrkupplungs-Regelmodul 20 empfängt als Eingaben einen Motorbetriebsparameter wie etwa eine Drosselklappen- oder Fahrpedalstellung oder ein berechnetes Motordrehmoment, die Getriebeeingangsdrehzahl (ω_in), die Getriebeausgangsdrehzahl (ω_out) und eine Schlupfvariable (ω_slip) Daraufhin erzeugt die Anfahrkupplungsregelung 20 einen Kupplungsregelungsbefehl (P_slip) zum Regeln des Einrückens der Anfahrkupplung 14 (oder 16). Vorzugsweise regelt der Kupplungsregelungsbefehl (P_slip) die innerhalb der Anfahrkupplung angewendete Hydraulikkraft, wobei er aber alternativ den Strom einer elektrischen Kupplungseinrückvorrichtung regeln kann.
Bei dieser Reibungsstartrealisierung wird das Anfahren des Fahrzeugs ausschließlich unter Verwendung des Anfahrkupplungsdrucks ausgeführt. Das Ziel dieser Anfahrstrategie ist zweifach: Zunächst muss die Motordrehzahl schnell auf einen Sollwert (eine Funktion eines Motorbetriebsparameters wie etwa der angewendeten Drosselklappen- oder Fahrpedalstellung oder der berechneten Motordrehzahl) gebracht werden, so dass ein nahezu maximales Motordrehmoment zur Bewegung des Fahrzeugs verfügbar ist, das dieser Drosselklappenstellung entspricht. Das heißt, dass anfangs während einer kurzen Zeitdauer erzwungen wird, dass der Anfahrkupplungsschlupf zunimmt. Das zweite Ziel ist: Während sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt und der Anfahrkupplungsschlupf abzunehmen beginnt, wird der Anfahrkupplungsdruck in der Weise geregelt, dass der Schlupf stetig zu einem sehr niedrigen Schlupf (wie etwa 25 min^-1) weiter abnimmt. Diese zweifache Strategie schafft einen guten Anfangsruck für das Anfahren und ein stetiges Fahrzeugbeschleunigungsprofil. Die Anfahrstrategie verwendet gleichzeitig die Motordrehzahlregelung und die Kupplungsdrehzahlregelung, um die Kupplungsschlupfregelung zu Beginn des Anfahrens zu verbessern. Die Kupplungsschlupfregelungs-Betriebsart wird aktiver, wenn das Getriebe im ersten Gang oder im Rückwärtsgang ist und das Fahrpedal betätigt wird (d. h., wenn das Motorausgangsdrehmoment zunimmt) oder wenn die Bremse gelöst wird. Die Anfahrziele werden durch Anpassen des Kupplungsreferenzschlupfs während des Anfahrens erfüllt.
2 veranschaulicht die Verwendung des Vorwärtsregelungsbefehls 22 und des Rückkopplungs-Regelungsbefehls 24 beim Erzeugen des Kupplungsregelungsbefehls. Diese Befehle werden wie gezeigt zusammengefasst, um den Kupplungsregelungsbefehl zu erzeugen.
Die Berechnung des Anfahrkupplungs-Regelungsbefehls (P_slip) besteht aus zwei Teilen: (1) einem Vorwärtsregelungsbefehl; und (2) einem Rückkopplungsbefehl, der eine Proportional-Integral-Differential-Regelung (PID-Regelung) verwendet. Der Vorwärtsregelungsbefehl P_{slip_forward} ist eine Funktion der Motordrosselklappen- oder Pedalstellung und des berechneten Motordrehmoments. Der Vorwärtsregelungsbefehl für eine feste Drosselklappenstellung im Beharrungszustand ist nahezu ausreichend, um das volle Motordrehmoment zu übertragen und die Anfahrkupplung zu verriegeln. Somit ist der Kupplungsvorwärtsregelungsdruck, der erforderlich ist, um ein stärkeres Kupplungsdrehmoment zu liefern, umso höher, je höher die Drosselklappenstellung ist, die das Motordrehmoment erhöht.
Die PID-Rückkopplungsregelung berechnet den Druckschlupf (P_{slip_pid}) durch Kompensation des Fehlers zwischen dem Referenzschlupf und dem Soll-Schlupf:
Der Endkupplungsdruck P_slip ist eine Summe der zwei Komponenten: Pslip = Pslip_forward + Pslip_pid
Der Referenzschlupf ω_{slip_ref} schreibt die Kupplungsreaktion zur Erfüllung der zwei oben beschriebenen Anforderungen vor. Somit gibt es in dem Referenzkupplungsschlupf zwei Phasen, (1) das Profil niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und (2) das Profil hoher Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese Geschwindigkeitsprofile sind in 3 gezeigt, wobei sie durch die Schlupfdrehzahl-Schwellenwertkurve 26 getrennt sind. Die erste Phase tritt auf, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt und die Motordrehzahl aus der Leerlaufdrehzahl zuzunehmen beginnt.
Da der Motor bei höheren Drehzahlen ein höheres Drehmoment als bei der Leerlaufdrehzahl liefert, nimmt der Referenzschlupf (ω_{slip_ref}) in dieser Phase als eine Funktion der Motordrehzahl zu: ωslip_ref(n) = α(ωeng_n – ωeng_n-1) + ωslip_ref(n-1), wobei α der kalibrierbare Parameter ist, der die Neigung des zulässigen Schlupfs bestimmt, ω_eng die Motordrehzahl ist, ω_{slip_ref} der Referenzschlupf ist und n und n-1 der momentane und der vorangehende Zeitschritt sind.
Wenn die Motordrehzahl höher als ein Schwellenwert ist, der eine Funktion der Drosselklappenstellung ist, wird die zweite Phase aktiviert, in der die Getriebeausgangsdrehzahl ω_out durch Anweisen einer niedrigeren Kupplungsschlupfdrehzahl ω_slip erhöht wird. Der Referenzschlupf beginnt als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V abzunehmen, bis die Motordrehzahl und die äquivalente Getriebeeingangsdrehzahl nahezu synchronisiert und durch die folgende Formel gegeben sind, wobei ß der kalibrierbare Parameter ist: ωslip_ref(n) = -ß(Vn – Vn-1) + ωslip_ref(n-1).
Nach der Synchronisation bleibt die Kupplungsschlupfreferenz wie in 3 veranschaulicht konstant. Es wird angemerkt, dass die äquivalente Getriebeeingangsdrehzahl unter der Annahme einer Kupplung mit verriegelter Reaktion unter Verwendung der Ist-Getriebeausgangsdrehzahl und des Ist-Übersetzungsverhältnisses berechnet wird. Somit ist diese Drehzahl im Fall einer Eingangsanfahrkupplung für die gleiche Ausgangsdrehzahl äquivalent der Getriebeeingangsdrehzahl. Der Zweck der Verwendung der äquivalenten Getriebeeingangsdrehzahl ist es, eine klare Erläuterung des Konzepts der Anfahrschlupfregelung für die Bereichsanfahrkupplung zu geben.
Wieder in 3 ist die Kurve 28 die Motordrehzahl, die Kurve 30 die äquivalente Getriebeeingangsdrehzahl und die Kurve 32 das Bereichsanfahrkupplungs-Referenzschlupfprofil. Die Schlupftrajektorie 32 ist das Soll-Schlupfprofil für die rückkopplungsgeregelte PID-Schleife. Dieser Schlupf ist die Soll-Drehzahldifferenz zwischen den Platten der Anfahrkupplung. Nachdem eine Soll-Betriebsdrehzahl erreicht ist, wird zwischen den Kupplungsplatten ein minimaler Schlupf aufrechterhalten, um Ge räusch und Schwingung herauszudämpfen. Das Profil 32 ist die Eingabe in den Rückkopplungsabschnitt der Regelung.
Dementsprechend wird der Referenzschlupf in Übereinstimmung mit dieser Regelstrategie in zwei Phasen vorgeschrieben. Anfangs wird mehr Schlupf zugelassen, so dass der Motor ein höheres Drehmoment liefern kann, woraufhin das Schlupfprofil angezogen wird, so dass ein stärkeres Motordrehmoment an das Fahrzeug übertragen wird. Links von dem Schlupfdrehzahl-Schwellenwert 26 in 3 ist der Schlupf eine Funktion der Motordrehzahl und nimmt somit zusammen mit der Motordrehzahl zu, um zu ermöglichen, dass die Motordrehzahl schneller zunimmt, um das Gebiet höherer Drehmomente (z. B. über etwa 1000 min^-1) zu erreichen. Nachdem der Schwellenwert 26 überschritten wurde, ist das Profil mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv, das eine Funktion der Getriebeausgangsdrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit ist und das abnimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, bis die Soll-Endschlupfdrehzahl erreicht ist. Anschließend erhält das Profil einen Endschlupfdrehzahlpegel aufrecht.
Die Erfindung ermöglicht die Verwendung einer Anfahrkupplungstechnologie, die die Kraftstoffwirksamkeit verbessern kann und Masse-, Kosten- und Packungsprobleme für Automatikgetriebe verringern kann.
Zusammengefasst betrifft die Erfindung eine Regelstrategie für das Regeln des Einrückens einer Kupplung während des Anfahrens des Fahrzeugs. Es werden ein Rückkopplungs-Eingabebefehl und ein Vorwärtsregelungs-Eingabebefehl genutzt und summiert, um einen Kupplungsregelungsbefehl zu bestimmen. Der Rückkopplungs-Eingabebefehl verwendet ein Referenzschlupfprofil mit einem Abschnitt niedriger Drehzahl und mit einem Abschnitt hoher Drehzahl. In dem Abschnitt niedriger Drehzahl ist der Schlupf eine Funktion der Motordrehzahl. In dem Abschnitt hoher Drehzahl ist der Schlupf eine Funktion der Getriebeausgangsdrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Claims

Verfahren zum Regeln des Einrückens einer Anfahrkupplung (14; 16) für ein mit einem Motor (10) verbundenes Getriebe (12), wobei das Verfahren umfasst: Liefern eines Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls (22) als eine Funktion eines Motorbetriebsparameters; Liefern eines Rückkopplungs-Eingabebefehls (24) als eine Funktion des gemessenen Kupplungsschlupfs, der aus der Getriebeeingangsdrehzahl und aus der Getriebeausgangsdrehzahl bestimmt wird; und Summieren des Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls (22) und des Rückkopplungs-Eingabebefehls (24), um einen Kupplungsregelungsbefehl zum Regeln des Einrückens der Anfahrkupplung (14; 16) zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorbetriebsparameter aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus der Drosselklappenstellung, aus der Fahrpedalstellung und aus dem berechneten Motordrehmoment besteht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Lieferns eines Rückkopplungs-Eingabebefehls (24) umfasst: Vergleichen des gemessenen Kupplungsschlupfs mit einem Referenzschlupfprofil, das eine Phase niedriger Drehzahl, in der der Schlupf eine Funktion der Motordrehzahl ist, so dass der Schlupf zusammen mit der Motordrehzahl zunimmt, um zu ermöglichen, dass der Motor (10) schnell ein hohes Drehmoment erreicht, und eine Phase hoher Drehzahl, in der der Schlupf eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, so dass der Schlupf abnimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, bis ein verhältnismäßig niedriger Soll-Endschlupf erreicht ist, enthält; und Liefern des Rückkopplungs-Eingabebefehls (24), der auf dem Vergleich mit dem Referenzschlupfprofil beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung eine Bereichskupplung ist, die innerhalb des Getriebes (12) angeordnet ist und in einem ersten Gang eingerückt wird, und das Getriebe (12) durch die Abwesenheit eines Drehmomentwandlers charakterisiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (16) eine Bereichskupplung ist, die innerhalb des Getriebes (12) angeordnet ist und in einem Rückwärtsgang eingerückt wird, und das Getriebe (12) durch die Abwesenheit eines Drehmomentwandlers charakterisiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (14) eine Eingangskupplung ist, die zwischen dem Motor (10) und dem Getriebe (12) angeordnet ist, und das Getriebe (12) durch die Abwesenheit eines Drehmomentwandlers charakterisiert ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückkopplungs-Eingabebefehl (24) und der Vorwärtsregelungs-Eingabebefehl (22) beginnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von null zunimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsregelungsbefehl die in der Anfahrkupplung (14; 16) ausgeübte Hydraulikkraft regelt.
Verfahren zum Regeln des Einrückens einer Anfahrkupplung (14; 16) für ein mit einem Motor (10) verbundenes Getriebe (12), wobei das Verfahren umfasst: Liefern eines Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls (22) als eine Funktion eines Motorbetriebsparameters; Messen des Kupplungsschlupfs; Vergleichen des gemessenen Kupplungsschlupfs mit einem Referenzschlupfprofil, um einen Rückkopplungs-Eingabebefehl (24) zu liefern; und Summieren des Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls (22) und des Rückkopplungs-Eingabebefehls (24), um einen Kupplungsregelungsbefehl zum Regeln des Einrückens der Anfahrkupplung (14; 16) zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorbetriebsparameter aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus der Drosselklappenstellung, aus der Fahrpedalstellung und aus dem berechneten Motordrehmoment besteht.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenzschlupfprofil eine Phase niedriger Drehzahl, in der der Schlupf eine Funktion der Motordrehzahl ist, so dass der Schlupf zusammen mit der Motordrehzahl während des Anfahrens zunimmt, um zu ermöglichen, dass der Motor (10) schnell ein hohes Drehmoment erreicht, und eine Phase hoher Drehzahl, in der der Schlupf eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, so dass der Schlupf abnimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, bis ein verhältnismäßig niedriger Soll-Endschlupf erreicht ist, enthält.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (16) eine Bereichskupplung ist, die innerhalb des Getriebes (12) angeordnet ist und im ersten Gang und im Rückwärtsgang eingerückt wird, und das Getriebe (12) durch die Abwesenheit eines Drehmomentwandlers charakterisiert ist.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (14) eine Eingangskupplung ist, die zwischen dem Motor (10) und dem Getriebe (12) angeordnet ist, und das Getriebe (12) durch die Abwesenheit eines Drehmomentwandlers charakterisiert ist.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückkopplungs-Eingabebefehl (24) und der Vorwärtsregelungs-Eingabebefehl (22) beginnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von null zunimmt.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsregelungsbefehl die in der Anfahrkupplung (14; 16) ausgeübte Hydraulikkraft regelt.
Verfahren zum Regeln des Einrückens einer Anfahrkupplung (14; 16) für ein Getriebe (12), das mit einem Motor (10) verbunden ist, der eine Drosselklappe besitzt, wobei das Getriebe (12) durch die Abwesenheit eines Drehmomentwandlers charakterisiert ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Liefern eines Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls (22) als eine Funktion der Drosselklappenstellung; Liefern eines Rückkopplungs-Eingabebefehls (24), der auf einem gemessenen Kupplungsschlupf beruht, der aus der Getriebeeingangsdrehzahl und aus der Getriebeausgangsdrehzahl bestimmt wird; Summieren des Vorwärtsregelungs-Eingabebefehls (22) und des Rückkopplungs-Eingabebefehls (24), um einen Kupplungsregelungsbefehl zum Regeln des Einrückens der Anfahrkupplung (14; 16) zu bestimmen; wobei der Schritt des Lieferns eines Rückkopplungs-Eingabebefehls (24) umfasst: Vergleichen des gemessenen Kupplungsschlupfs mit einem Referenzschlupfprofil, das eine Phase niedriger Drehzahl, in der der Schlupf eine Funktion der Motordrehzahl ist, so dass der Schlupf zusammen mit der Motordrehzahl zunimmt, um zu ermöglichen, dass der Motor (10) schnell ein hohes Drehmoment erreicht, und eine Phase hoher Drehzahl, in der der Schlupf eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, so dass der Schlupf abnimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, bis ein verhältnismäßig niedriger Soll-Endschlupf erreicht ist, enthält; und Liefern des Rückkopplungs-Eingabebefehls (24), der auf dem Vergleich mit dem Referenzschlupfprofil beruht; und wobei die Anfahrkupplung (14; 16) eine Eingangskupplung ist, die zwischen dem Motor (10) und dem Getriebe (12) angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückkopplungs-Eingabebefehl (24) und der Vorwärtsregelungs-Eingabebefehl (22) beginnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von null an zunimmt.