DE102005002993A1

DE102005002993A1 - System für das Begrenzen des reaktiven Drehmoments in Motor/Antriebssträngen

Info

Publication number: DE102005002993A1
Application number: DE200510002993
Authority: DE
Inventors: Bill Emil Tobler; Paul Douglas Grosse lle Bowles; Michael Canton Tiller
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2004-02-17
Filing date: 2005-01-21
Publication date: 2005-09-01
Also published as: GB0501078D0; US20050182533A1; US7197383B2; JP2005233423A; GB2411215A; GB2411215B; JP4875306B2

Abstract

Ein Steuersystem begrenzt ein reaktives Drehmoment in einem Motor/Antriebsstrang, das erzeugt wird, wenn eine Bremskraft auf die Antriebsräder während eines plötzlichen Anhaltens oder eines anderen plötzlichen Bremsvorgangs ausgeübt wird. Das Übertragen des an den Antriebsrädern erzeugten reaktiven Drehmoments stromaufwärts durch den Antriebsstrang und den Motor/Anstriebsstrang wird durch Verwenden einer Rutschkupplung in dem Antriebsstrang zur Begrenzung der stromaufwärts erfolgenden Übertragung des reaktiven Raddrehmoments verhindert. Die Kupplung wird durch das reaktive Drehmoment direkt betätigt und erfordert daher keine speziellen Steuerungen oder Überwachungssysteme zum Erfassen des Bremsvorgangs. Der Kupplungsdruck kann als Reaktion auf bestimmte Betriebsbedingungen oder Vorgänge automatisch eingestellt werden, wodurch der Punkt eingestellt wird, an welchem die Kupplung aufgrund des reaktiven Raddrehmoments zu rutschen beginnt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft allgemein Motor/Antriebsstränge von Fahrzeugen und befasst sich insbesondere mit einem System für das Begrenzen des in einem durch plötzliche Änderungen der Trägheit von Motor/Antriebsstrangkomponenten im Motor/Antriebsstrang entwickelten reaktiven Drehmoments.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Umweltgründe und die Notwendigkeit von Kraftstoffeinsparung hat die Entwicklung neuer Hybridantriebssysteme für Fahrzeuge vorangetrieben. Die Motor/Antriebsstränge von Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEV) umfassen zum Beispiel typischerweise elektrische Triebmotoren, Hochspannungs-Elektroenergiespeichersysteme und modifizierte Getriebe. Elektroenergiespeichersysteme umfassen Batterien und Super-Kondensatoren. Primäre Energiequellen für diese Systeme können Fremdzündungsmotoren, Direkteinspritzer mit Selbstzündung (z.B. Dieselmotoren), Gasturbinen und Brennstoffzellen umfassen.

HEV-Motor/Antriebsstränge sind typischerweise in serieller, paralleler oder parallel-serieller Konfiguration angeordnet. Bei parallel-seriellen Anordnungen erfordern mehrere in mehrere Betriebsmodi arbeitende Motoren manchmal die Verwendung mehrerer Zahnradsätze, um die Kraft effektiv auf die Antriebsräder zu übertragen. Dadurch besitzen HEV-Motor/Antriebsstränge verglichen mit herkömmlichen Motor/Antriebssträngen von Verbrennungsmotoren häufig eine beträchtliche effektive Trägheit an den Rädern. Dies ist zum Teil auf die potenziell große Trägheit der Hybridmotorgeräte sowie auf signifikante Getriebeabstufung von Motor auf Räder zurückzuführen, die oft zum Einsatz kommt.

Motor/Antriebsstränge, welche relativ hohe effektive Trägheiten aufweisen, z.B. wie die von HEVs, führen zu gewissen Problemen, die einer Lösung bedürfen. Die Ausübung der Bremskraft auf die Antriebsräder des Fahrzeugs während eines plötzlichen Bremsvorgangs kann zum Beispiel zu einer sehr schnellen Drehimpulsänderung des Motor/Antriebsstrangs führen. Speziell führt ein schnelles Abbremsen der Antriebsräder während des Bremsens zur Übertragung eines Gegendrehmoments von den Antriebsrädern zurück durch den Antriebsstrang. Da viele der in dem Antriebsstrang angeschlossenen Komponenten relativ große effektive Trägheiten an den Rädern aufweisen, kann das durch den Bremsvorgang erzeugte Gegendrehmoment relativ hohe reaktive Drehmomentwerte in dem Motor/Antriebsstrang erzeugen. Dieses Reaktionsdrehmoment wird durch die Getriebeabstufungsmechanismen auf das Getriebegehäuse übertragen und kann schädliche Auswirkungen auf die Komponenten des Motor/Antriebsstrangs haben, insbesondere bei plötzlichen Bremsbedingungen, z.B. wenn das ABS-System des Fahrzeugs aktiviert wird.

Sich ändernde Antriebsstrangdrehmomente, welche durch die Antriebswellen des Fahrzeugs übertragen werden, bewirken ein Beschleunigen oder Abbremsen der Räder, wodurch potenziell die Wirksamkeit des ABS-Systems des Fahrzeugs geringer wird, welches nicht dafür ausgelegt ist, ein dynamisches Motor/Antriebsstrang-Reaktionsdrehmoment zu berücksichtigen. Ferner kann ein sich änderndes Antriebsstrangdrehmoment Geräuschentwicklung, Vibration und Härte (englisch: Noise, Vibration & Harshness, kurz NVH) im Motor/Antriebsstrang erzeugen und kann in manchen Fällen sogar bewirken, dass das ABS des Fahrzeugs den Motor/Antriebsstrang des Fahrzeugs bei seiner Eigenfrequenz erregt, wodurch weitere unerwünschte Spannungen auf den Motor/Antriebsstrang ausgeübt werden.

Dementsprechend besteht auf dem Gebiet Nachfrage nach einem System für das Verringern bzw. Begrenzen des reaktiven Drehmoments während Betriebsbedingungen, die hohe Trägheitskräfte auf die Antriebsstrangkomponenten ausüben. Die vorliegende Erfindung soll dieser Forderung gerecht werden.

ZUSAMMENFASSENDE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Ein Vorteil der Erfindung liegt in dem Vorsehen eines Systems für das Begrenzen des reaktiven Drehmoments in Motor/Antriebssträngen, welches durch auf die Antriebsräder ausgeübte hohe Bremskräfte erzeugt wird. Das erfindungsgemäße System reduziert bzw. verhindert diese reaktiven Kräfte durch die Verwendung von relativ einfachen Motor/Antriebsstrangkomponenten wie z.B. einer Rutschkupplung, welche die Räder während plötzlicher Bremsvorgänge teilweise von dem Antriebsstrang trennt. Ein wichtiger Vorteil der Erfindung ist, dass das Steuersystem passiv ist, da es durch das durch den plötzlichen Bremsvorgang erzeugte reaktive Drehmoment direkt und automatisch aktiviert wird und keine Vorgangs- oder Zustandssensoren benötigt, um den Trennvorgang einzuleiten. Zudem verbindet das System bei Beendigung des plötzlichen Bremsvorgangs die Räder wieder automatisch und unmittelbar mit dem Motor/Antriebsstrang. Ein weiterer Vorteil des vorliegenden Systems liegt in seiner Kompatibilität mit einer großen Palette an HEV-Konfigurationen und Motor/Antriebsstranggeometrien und in der Einfachheit seiner Komponenten. Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, dass das System zwar unerwünschte Werte des reaktiven Drehmoments begrenzt, die Übertragung niedrigerer Werte eines negativen Drehmoments begrenzt, aber während regenerativer Bremsmodi des Motor/Antriebstrangbetriebs von den Rädern auf den Antriebsstrang zulässt.

Gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung wird ein Verfahren für das Steuern eines Motor/Antriebsstrangs eines Fahrzeugs während eines plötzlichen Bremsvorgangs an die Hand gegeben, welches das Begrenzen des Betrags des von den Rädern auf den Motor/Antriebsstrang übertragenen reaktiven Raddrehmoments umfasst. Der Betrag des auf den Motor/Antriebsstrang übertragenen reaktiven Drehmoments wird durch Verwenden einer Rutschkupplung in dem Antriebsstrang begrenzt, welche automatisch rutscht, wenn das darauf ausgeübte reaktive Drehmoment einen vorgewählten Wert erreicht. In einer alternativen Ausführung ist der Kupplungsdruck einstellbar, was die Steuerung des Betrags des reaktiven Drehmoments zulässt, das von den Rädern durch die Kupplung auf den Motor/Antriebsstrang übertragen wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung lassen sich durch Berücksichtigen der folgenden Einzelheiten einer Beschreibung einer erfindungsgemäßen bevorzugten Ausführung besser verstehen. Im Verlaufe dieser Beschreibung wird häufig auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine kombinierte Block- und Diagrammansicht eines Motor/Antriebsstrangs für ein Hybdrid-Elektrofahrzeug, welches ein System für das Begrenzen des reaktiven Antriebsstrangdrehmoments verwendet, welches eine erfindungsgemäße Ausführung bildet;
2 ist ein Blockdiagramm, welches eine erfindungsgemäße Ausführung zeigt, welche eine passive Kupplungssteuerung einsetzt;
3 ist ein Blockdiagramm, welches eine weitere erfindungsgemäße Ausführung zeigt, welche eine aktive Kupplungssteuerung einsetzt;
4 ist eine perspektivische Ansicht einer typischen Rutschkupplung;
5 ist ein Flussdiagramm, welches die bei Einstellen des Kupplungsdrucks eingesetzten Schritte zeigt, was Teil des Verfahrens für das Begrenzen des reaktiven Drehmoments bildet;
6 ist ein Blockdiagramm einer generischen Architektur für ein Hybridfahrzeugsystem und
7A–7C sind Blockdiagramme, welche beispielhafte Konfigurationen von Hybrid-Motor/Antriebsstrangsystemen zeigen.
EINGEHENDE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
6 zeigt eine generische Architektur für ein Hybridfahrzeugsystem 134, bei welchem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann. Das System 134 umfasst eine Primärenergiequelle 123, z.B. eine Benzin-, Diesel- oder andere Gaskraftstoffzufuhr, welche mit einem Primärenergie-Erzeugungssystem 125 gekoppelt ist, z.B. einem Verbrennungsmotor. Das Primärenergie-Erzeugungssystem 125 erzeugt ein primäres Antriebsdrehmoment, das über die Kraftübertragungsanordnung 129 auf den Antriebsstrang 132 des Fahrzeugs übertragen wird. Die Kraftübertragungsanordnung 129 kann ein herkömmliches Schalt-, Automatik- oder stufenloses Kraftfahrzeuggetriebe oder ein anderer gleichwertiger Getriebeabstufungsmechanismus für das Übertragen mechanischer Kraft sein, welche von dem Primärenergie-Erzeugungssystem 125 erzeugt wird. Das System 134 umfasst weiterhin eine Sekundärenergiequelle 133, zum Beispiel eine Batterie, einen Super-Kondensator, einen Aufnehmer oder eine andere Energiespeichervorrichtung sowie ein Sekundärenergie-Erzeugungssystem 131, beispielsweise ein oder mehrere Elektromaschinen oder andere Drehmoment erzeugende Vorrichtungen für das Ergänzen des von dem Primärenergie-Erzeugungssystem 125 zugeführten Antriebsdrehmoments. Das System kann weiterhin eine Hilfsenergiequelle 126 umfassen, welche mit einem Hilfsenergie-Erzeugungssystem 128 gekoppelt ist, beispielsweise einem Brennstoffzellensystem oder einem Nebenaggregat (so genanntes APU = Auxiliary Power Unit) für das Liefern eines zusätzlichen Antriebsdrehmoments.
Das Primärenergie-Erzeugungssystem 125 kann zum Beispiel ein Verbrennungsmotor sein, welcher Benzin, Erdgas, Wasserstoff oder einen anderen gasartigen Kraftstoff verbrennt. Die Kraftübertragungsanordnung 129 überträgt die abgegebene Leistung sowohl des Verbrennungsmotors 125 als auch des Sekundärenergie-Erzeugungssystems 131 zu dem Fahrzeug-Antriebsstrang 132. Die Kraftübertragungsanordnung 129 kann ein wandlerloses Automatikgetriebe sein, welches mit dem Sekundärenergie-Erzeugungssystem 131, beispielsweise einem integrierten Hochspannungs-Elektromotor/-Generator konstruiert und angeordnet wurde. Die Kraftübertragungsanordnung 129 und das Sekundärenergie-Erzeugungssystem 131 können in einer einzelnen modular aufgebauten Hybrid-Antriebseinheit 127 untergebracht werden.
7A bis 7C zeigen beispielhafte Konfigurationen von Hybrid-Motor/Antriebsstrangsystemen, welche zur Umsetzung der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Die in 7A–7C gezeigten Systeme sind beispielhaft und nicht einschränkend.
7A zeigt eine so genannte „serielle" Hybridkonfiguration 136 mit einem Verbrennungsmotor 142, welcher mit einer modular aufgebauten Hybrid-Antriebseinheit 144 gekoppelt ist. Die modular aufgebaute Hybrid-Antriebseinheit 144 umfasst einen Stromgenerator 154, welcher elektrische Energie für das Antreiben der Fahrzeugantriebsräder 150 über einen Elektromotor 156 und einen Zahnradsatz 158 erzeugt. Die elektrische Speichervorrichtung 152 speichert mittels des Generators 154 elektrische Energie, wenn der Verbrennungsmotor mehr Energie als nötig erzeugt und liefert über den Elektromotor zusätzlich Motorleistung, wenn der Energiebedarf die Motorleistungsabgabe übersteigt. 7B zeigt eine so genannte „parallele" Hybridkonfiguration 138, bei welcher eine modular aufgebaute Hybrid-Antriebseinheit 46 ein Antriebsstrangdrehmoment über eine erste Antriebsstrecke mit dem Verbrennungsmotor 142, einer Kupplungsvorrichtung 160 und einem Zahnradsatz 162 liefert. Die Kupplungsvorrichtungen 160 können alle geeigneten Vorrichtungen, zum Beispiel ein Zahnradsatz oder eine Kupplung, für das Übertragen mechanischer Energie auf den Fahrzeugantriebsstrang 160 sein. Die Kupplungsvorrichtungen 160, 166 können die gleiche Vorrichtung sein. 5C zeigt eine so genannte „parallel-serielle" Konfiguration 140, bei welcher eine modular aufgebaute Hybrid-Antriebseinheit 148 Motor/Generatoren 172, 174 umfasst, welche zum Beispiel über einen Planetenradsatz elektrisch und/oder mechanisch verbunden sind, um einem Zahnradsatz 170 und dem Antriebsstrang 150 Energie zuzuführen.
Unter Bezug nun auf 1 wird ein Motor/Antriebsstrang 74 mit hoher effektiver Trägheit für das Antreiben eines Fahrzeugs dargestellt. In der gezeigten Ausführung ist der Motor/Antriebsstrang 74 für den Einsatz in einem HEV unter Verwendung eines oder mehrerer Brennstoff- und/oder Motorantriebe geeignet. Wie gezeigt umfasst der Motor/Antriebsstrang 74 einen Verbrennungsmotor (ICE) 10 und einen Gleichstrom-Elektromotor 54, welche jeweils durch einen später beschriebenen Antriebsstrang verbunden sind, um ein Paar Antriebsräder 68 anzutreiben. Der Motor 10 weist eine in Pfeilrichtung 14 drehende Kurbelwelle 12 auf, welche durch eine geeignete Eingangskupplung 16 mit dem Antriebsstrang verbunden ist. Die Drehreibung des Motors 10 wird schematisch durch den Aufnehmer 40 gezeigt. Das Drehmoment wird durch die Eingangskupplung 16 über eine starre oder biegsame Welle 20 auf einen Planetenradsatz 22 übertragen. Ein Aufnehmer 18 zwischen der Eingangskupplung 16 und der Welle 20 dient der Isolierung von Torsionsschwankungen, welche von dem Motor 10 auf den Antriebsstrang übertragen werden.
Der Planetenradsatz 22 umfasst ein Trägerrad 24 und Sonnenrad 26, welche ein Ringrad 28 antreiben. Eine zwischen dem Trägerrad 24 und einem Getriebegehäuse 42 angeschlossene Einwegkupplung 30 dient der Verhinderung einer Drehung des Motors 10 in Rückwärtsrichtung. Das Sonnenrad 26 ist durch eine Abtriebswelle 32 eines Elektromotor-Generators 36 verbunden, dessen Drehzahl durch ein zu seinem Steuereingang 38 gelieferten Drehmoment-Steuersignal gesteuert wird. Die Drehzahl des Trägerrads 24 und des Motors 10 ist eine Funktion der Drehzahlen des Ringrads 28 und des Sonnenrads 26. Somit dient der Generator 36 durch Ändern der Drehzahl des Sonnenrads 26 zur Steuerung des Motors 10. Die Verwendung des Generators 36 zur Steuerung der Drehzahl des Motors 10 kann in einem intelligenten Steuersystem zur Steuerung der Motordrehzahl unabhängig von der Antriebsstrangdrehzahl verwendet werden. Eine durch ein Steuersignal an ihrem Eingang 52 betriebene Kupplung 34 dient zum selektiven drehfesten Arretieren des Generators 36. Das Arretieren des Generators 36 verhindert ein Drehen des Sonnenrads 26, wodurch das Planetenrad 22 den Motor 10 direkt mit den Antriebsrädern 68 verbindet.
Das Ringrad 28 ist durch die Vorgelegewelle 48 und Zahnradanordnungen 50, 64 mit einer Drehmomentverzweigungsvorrichtung in Form eines Differentials 66 verbunden. Eine durch Steuersignal an ihrem Eingang 46 betätigte Feststellbremse 44 ist mit der Vorgelegewelle 48 verbunden und arretiert diese wahlweise drehfest. Die Zahnradanordnungen 50, 64 weisen eine durch die Ziffer 62 bezeichnete Trägheit auf. Das Differential 66 verzweigt das Antriebsstrangdrehmoment und führt es durch ein Paar Antriebswellen 88, 90 jeweils den Antriebsrädern 68 zu.
Eine zweite Energiequelle für das Antreiben der Antriebsräder 68 wird durch den Gleichstrom-Elektromotor 54 an die Hand gegeben, dessen Drehzahl durch ein an seinem Eingang 56 empfangenes Drehmomentsteuersignal bestimmt wird. Der Motor 54 bietet die Doppelfunktion des Antreibens der Antriebsräder 68 und der Wirkung als regenerativer Bremsgenerator. Während des Fahrzeugabbremsens fungiert der Motor 54 als elektrischer Generator, welcher kinetische Energie des Fahrzeugs zur Erzeugung von Elektrizität nutzt, welche in einer (nicht dargestellten) Batterie für spätere Verwendung gespeichert wird. Der Motor 54 führt an seiner Abtriebswelle 58 durch einen Zahnradsatz 60 dem Differential 66 Drehmoment zu, welches wiederum das Drehmoment auf die Antriebsräder 68 überträgt. Der Motor 54 besitzt zum Teil aufgrund seiner eigenen Trägheit sowie aufgrund der der Zahnradanordnungen 60 und 64 eine relativ hohe effektive Trägheit an den Rädern.
Der vorstehend beschriebene Motor/Antriebsstrang 74 besitzt verglichen mit dem Motor/Antriebsstrang eines herkömmlichen, mit einem Verbrennungsmotor betriebenen Fahrzeugs einen relativ hohen Betrag an effektiver Drehträgheit an den Rädern. Dieser relativ hohe Betrag an effektiver Drehträgheit ist zum Teil auf die Verwendung mehrerer Antriebsmotoren, Motorsteuerungen und Zahnradsätze zurückzuführen, die erforderlich sind, um die Zufuhr von Energie zu den Antriebsrädern 69 zu bewältigen. Ein Großteil dieser Trägheit ist auf den Elektromotor 54 und die Zahnradsätze 60 und 64, die ihn mechanisch mit den Antriebsrädern 68 verbinden, zurückführbar. Die Zahnradsätze 22 und 50 tragen ebenso wie der Verbrennungsmotor 10 und der Generator 36 ebenfalls wesentlich zur effektiven Trägheit des Motors/Antriebsstrangs bei.
Die verschiedenen Bestandteile des Motors/Antriebsstrangs 74 sind entweder direkt oder indirekt mit einem Getriebegehäuse und Verbrennungsmotorblock 42 mechanisch verbunden. Der Getriebegehäuse und Motorblock 42 sind wiederum an entsprechenden Getriebe- und Motorblockhalterungen 70 gehaltert, die an dem Fahrwerk 108 des Fahrzeugs befestigt sind. Die mechanische Befestigung oder Verbindung dieser verschiedenen Komponenten wird schematisch durch die verschiedenen Strichlinien 92 gezeigt, welche diese Komponenten mit dem Getriebegehäuse und Motorblock 42 verbunden. Somit übertragen zahlreiche Komponenten, darunter die Zahnradanordnungen, Drehmoment auf die Befestigungen an dem Getriebegehäuse und Motorblock 42, welche wiederum dieses Drehmoment auf die Halterungen 70 übertragen.
Im Fall eines plötzlichen Bremsvorgangs, wie er bei Auslösen de ABS-Systems des Fahrzeugs eintritt, bewirkt die auf die Antriebsräder 68 ausgeübte Bremskraft ein schnelles Abbremsen dieser Rädern, was wiederum zu einem schnellen Abbremsen des Motor/Antriebsstrangs führt, welcher mit den Rädern 68 mechanisch verbunden ist. Dieses schnelle Abbremsen des Motor/Antriebsstrangs, welcher eine große effektive Trägheit hat, erzeugt ein proportional großes reaktives Drehmoment, welches zurück durch den Antriebsstrang 74 übertragen wird. Dieses reaktive Drehmoment wird auf jede der Motor/Antriebsstrangkomponenten übertragen, wo es auf das Getriebegehäuse und Motorblock 42 und deren Halterungen 70 ausgeübt wird. Die reaktiven Kräfte an dem Getriebegehäuse und Motorblock 42 sowie deren Fahrwerkhalterungen 70 sind aufgrund der großen effektiven Drehträgheit des Motor/Antriebsstrangs 74 besonders hoch. Dadurch können die auf das Getriebegehäuse und Block 42 und die Halterungen 70 ausgeübten reaktiven Kräfte ausreichen, um diese Komponenten unter bestimmten plötzlichen Bremsbedingungen zu schädigen. Selbst unter weniger beanspruchenden Bremsbedingungen können die reaktiv hohen Trägheits- und Drehmomentwerte des Motor/Antriebsstrangs unerwünschte Geräuschentwicklung, Vibration und Rauheit (NVH) erzeugen. Weiterhin können große schwankende Drehmomente im Motor/Antriebsstrang die Leistung des ABS-System mindern, welches normalerweise nicht die Art der oben beschriebenen dynamischen Motor/Antriebsstrang-Reaktionsdrehmomente handhabt.
Erfindungsgemäß werden schnelle Änderungen des Drehimpulses des Motor/Antriebsstrangs, welche auf plötzliches Bremsen zurückzuführen sind, durch Begrenzen oder Eliminieren des Betrags des reaktiven Drehmoments gesteuert, der zwischen den Antriebsrädern 68 und den stromaufwärts gelegenen Motor/Antriebsstrangkomponenten, insbesondere solchen, die höhere effektive Drehträgheiten beitragen, übertragen wird. Wie nachstehend beschrieben wird, kann diese Trägheitssteuerung entweder durch vollständiges Trennen der Motor/Antriebsstrangkomponenten hoher Trägheit von den Rädern 68 als Reaktion auf einen Bremsvorgang oder durch Verringern des durch den Antriebsstrang während eines Bremsvorgangs übertragenen Betrags reaktiven Drehmoments ausgeführt werden. Erfindungsgemäß kann das Begrenzen und Steuern des reaktiven Drehmoments mit Hilfe einer oder mehrerer Drehmoment begrenzenden Vorrichtungen für das wahlweise Begrenzen des reaktiven Drehmoments, das stromaufwärts in dem Antriebsstrang von den Rädern 68 auf die Komponenten hoher Trägheit des Antriebsstrangs 74 übertragen wird, unter bestimmten Bedingungen verwirklicht werden. Der Einfachheit und der Veranschaulichung halber werden hier mehrere Arten von Kupplungen als Mittel für das Begrenzen der Übertragung des reaktiven Drehmoments offenbart, es versteht sich jedoch, dass verschiedene andere Vorrichtungen und Technologien eingesetzt werden können.
Somit kann eine Kupplung 72 zwischen den Zahnradsätzen 60 und 64 angeordnet werden, um den Elektromotor 54 von dem Differential 66 zu trennen. Alternativ kann eine Kupplung 72 zwischen den Zahnradsätzen 50 und 64 angeordnet werden, um sowohl den Elektromotor 54 als auch den Motor 10 abzutrennen. Zur Verwirklichung einer noch besseren Steuerung der Trägheit des Motor/Antriebstrangs und des reaktiven Drehmoments des Antriebsstrangs können ein oder zwei Kupplungen 72 zwischen dem Differential 66 und den Antriebsrädern 68 eingebaut werden, um dadurch ein Trennen des gesamten Motor/Antriebstrangs 74 von den Antriebsrädern 68 zu ermöglichen.
Unter Bezug nun auch auf 2 hängt die exakte Konstruktion der Kupplung 72 oder einer anderen Drehmoment begrenzenden Vorrichtung von der jeweiligen Anwendung und den verfügbaren Bausteingeometrien ab. Signifikanterweise ist aber die Kupplung 72 erfindungsgemäß eine Kupplung, die durch das an den Rädern 68 während des Bremsvorgangs erzeugte reaktive Drehmoment sowohl automatisch als auch direkt aktiviert wird. Daher besteht keine Notwendigkeit für ein separates Steuersystem für das Erfassen des plötzlichen Bremsvorgangs und das Aktiveren der Kupplung 72. Zudem reagiert die Rutschkupplung 72 praktisch sofort auf das durch plötzliches Bremsen erzeugte reaktive Drehmoment. Eine für den Einsatz geeignete Kupplung ist eine so genannte Rutschkupplung, welche auf dem Gebiet gut bekannt ist. Unter normalen Bedingungen wird, wenn die Rutschkupplung eingerückt ist, das gesamte auf der Eingangseite der Kupplung ausgeübte Drehmoment zu deren Abgabeseite übertragen, welche eine Last antreibt, daher drehen die An- und Abtriebswellen der Kupplung bei gleicher Drehzahl. Wenn jedoch entweder das am Eingang der Kupplung angelegte Drehmoment oder ein an dessen Ausgang angelegtes Gegendrehmoment einen vorgegebenen Wert übersteigt, „rutscht" der Innenmechanismus der Kupplung, so dass die Größenordnung des entweder stromaufwärts oder stromabwärts durch die Kupplung übertragenen Drehmoments auf den vorgegebenen Wert begrenzt wird.
Bei Verwendung in dem erfindungsgemäßen System ist eine Rutschkupplung 72 normalerweise so eingerückt, dass sie das gesamte von dem Verbrennungsmotor 10 oder dem Motor 54 auf die Räder 68 erzeugte Drehmoment überträgt. Bei einem Bremsvorgang, der ein den „vorgegebenen" Wert übersteigendes reaktives Drehmoment erzeugt, rutscht die Kupplung 72 als Reaktion auf das an seinem Ausgang ausgeübte reaktive Drehmoment, wodurch verhindert wird, dass dieses reaktive Drehmoment stromaufwärts im Antriebsstrang übertragen wird. Effektiv bewirkt das reaktive Drehmoment, dass die Rutschkupplung 72 teilweise die Räder 68 von dem Antriebsstrang stromaufwärts der Kupplung 72 trennt.
Eine typische handelsübliche Rutschkupplung 72 wird in 4 gezeigt. Zwei Sätze Drehkupplungscheiben 122, welche in einem Kupplungsgehäuse 116 angeordnet sind, sind jeweils an An- und Abtriebswellen 118, 120 angebracht. Ein Satz Federn 124 spannt die Scheiben 122 normal in einen engen Reibeingriff zueinander vor, wodurch ein direkter Antrieb zwischen der Antriebswelle 118 und der Abtriebswelle 120 erzeugt wird. Die Federn 124 werden so gewählt, dass sie auf die Scheiben 122 einen vorgegebenen Druck ausüben. Wenn das auf die Antriebswelle 118 ausgeübte Drehmoment den zulässigen Übertragungsbetrag auf die Abtriebswelle 120 übersteigt, rutschen die Schieben 122 relativ zueinander, wodurch der Drehmomentbetrag begrenzt wird, der von der Eingangsseite der Kupplung zu deren Abgabeseite übertragen wird. Wenn analog ein reaktives Gegendrehmoment auf die Abtriebswelle 120 übertragen wird, welches größer ist, als durch die Kupplungsscheiben 124 übertragen werden kann, rutschen die Scheiben 124 und begrenzen dadurch das Gegendrehmoment, das von der Abtriebswelle 124 stromaufwärts auf die Antriebswelle 118 übertragen wird.
Es können andere Arten von Drehmoment begrenzenden Vorrichtungen in der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Zum Beispiel kann die Kupplung 72 eine Magnetkupplung sein, welche eine elektromagnetische Kraft zur Verbindung der Antriebs- und Abtriebswellen verwendet; ein an der Abtriebswelle ausgeübtes reaktives Gegendrehmoment, welches die angelegte elektromagnetische Kupplungskraft übersteigt, führt zu einem Rutschen zwischen der Antriebs- und Abtriebswelle der Kupplung. In der gezeigten Ausführung, in welcher die Räder 68 den Motor 54 in einem regenerativen Bremsmodus antreiben, ist es wichtig, dass die Kupplung 72 in der Lage ist, sowohl positives als auch negatives Drehmoment zu übertragen. Die Kupplung 72 muss mit anderen Worten Drehmoment vom Motor/Antriebsstrang 74 zu den Rädern 68 und von den Rädern 68 zurück zum Motor/Antriebsstrang 74 übertragen.
Bei einer einfachen Umsetzung der Erfindung wird das Begrenzen des reaktiven Drehmoments mit Hilfe eines passiven Systems verwirklicht, welches direkt und allein durch Ausüben eines reaktiven Drehmoments einer bestimmten Größenordnung auf die Abtriebswelle der Kupplung 72 aktiviert wird. Die Drehmoment übertragende Fähigkeit der Rutschkupplung 72 wird auf einen Wert festgelegt, der ausreicht, um in einem Bereich normaler Betriebsbedingungen „positives" Drehmoment von dem Motor/Antriebsstrang zu den Antriebsrädern 68 sowie während regenerativen Bremsens ein negatives Drehmoment von den Rädern 68 auf den Motor/Antriebsstrang 74 zu übertragen; dieser vorgegebene Drehmomentwert wird jedoch auch so gewählt, dass übermäßige Drehmomentwerte, d.h. solche, die während plötzlichen Bremsens erzeugt werden, nicht zurück auf den Motor/Antriebsstrang 74 übertragen werden. Somit reagiert die Kupplung wie in 2 gezeigt bei Erzeugen eines reaktiven Drehmoments an den Rädern 68 durch einen Bremsvorgang durch Rutschen direkt auf diesen Vorgang, so dass die Übertragung des reaktiven Drehmoments auf die Antriebsstrangkomponenten und den Motor/Antriebsstrang 74 stromaufwärts der Kupplung 72 begrenzt oder aufgehoben wird. In dieser erfindungsgemäßen Ausführung ist der Wert des reaktiven Drehmoments, welcher ein Rutschen der Kupplung 72 bewirkt, fest oder vorgegeben.
Alternativ kann für mehr Flexibilität und schnellere Kupplungsreaktionszeiten ein aktives, Drehmoment begrenzendes System verwendet werden, bei welchem gewisse Betriebsparameter der Kupplung 72 unmittelbar vor deren Aktivierung als Reaktion auf einen ein reaktives Drehmoment erzeugenden Bremsvorgang gesteuert oder angepasst werden. 3 zeigt ein Drehmoment begrenzendes System, welches eine aktive Steuerung der Kupplung 72 einsetzt. Wie bei der zuvor beschriebenen Ausführung wird die in 3 gezeigte Kupplung 72 ebenfalls als Reaktion auf das an deren Abtriebswelle ausgeübte reaktive Drehmoment automatisch betätigt. In dieser alternativen Ausführung kann aber der Widerstandswert der Kupplung 72 auf das reaktive Drehmoment variiert werden. Der Punkt, an dem die Kupplung 72 als Reaktion auf das reaktive Drehmoment zu rutschen beginnt, kann mit anderen Worten anhand einer von mehreren Betriebsbedingungen und Vorgängen gesteuert werden. Der Widerstand bzw. „Rutsch-Wert der Kupplung 72 wird durch ein Signal ermittelt, welches der Kupplung 72 durch eine Kupplungsdruck-Einstellvorrichtung 114 anhand der von einer Steuervorrichtung 76 ausgegebenen Befehle zugeführt wird. Die Einstellvorrichtung 114 kann eine beliebige von verschiedenen bekannten Vorrichtungen sein, welche ein Ausgangssteuersignal erzeugt, das einen Einstellmechanismus in der Kupplung 72 so steuern kann, dass der Kupplungsdruck entweder angehoben oder gesenkt wird. Dieses Signal kann abhängig von der exakten Konstruktion der Kupplung 72 mechanisch, hydraulisch oder elektrisch sein. Die Steuervorrichtung 76 kann eine eigens vorgesehene programmierte Vorrichtung oder eine am Fahrzeug vorhandene Vorrichtung sein, welche dazu verwendet wird, den Kupplungsdruck als hilfsweise Betriebsfunktion einzustellen.
Das von der Steuervorrichtung 76 an die Kupplungsdruck-Einstellvorrichtung 114 ausgegebene Befehlssignal zeigt im Wesentlichen entweder einen erwarteten oder einen bereits eingeleiteten Bremsvorgang an, für den das Erzeugen unterwünschter reaktiver Drehmomentwerte im Motor/Antriebsstrang 74 vorhergesagt wird. Die Steuervorrichtung 76 weist die Einstellvorrichtung 114 an, den Druck in der Kupplung 72 als Reaktion auf einen beliebigen einer Vielzahl von Fahrzeugvorgängen oder Betriebsbedingungen, welche einen aggressiven oder plötzlichen Bremsvorgang anzeigen oder nahe legen, zurückzusetzen. Beispiele für solche Signale sind die von den vorhandenen ABS-Sensoren 78, den Bremspedal-Bremswegsensoren 80 oder verschiedenen Zusammenstoßvorhersagesensoren 82 des Fahrzeugs erzeugten Signale, welche zur Vorhersage von Bedingungen dienen, welche nahe legen, dass ein Zusammenstoß und ein damit verbundenes plötzliches Bremsen bevorstehen.
Alternativ kann sich das Steuersystem des reaktiven Drehmoments auf seine eigenen, eigens hierfür vorgesehenen Sensoren 84 stützen, welche beispielhaft Trägheitssensoren oder Karosserieablenksensoren umfassen, welche Vorgänge erfassen, die nahe legen, dass ein plötzliches Bremsen bevorsteht oder begonnen hat. Analog könnten an dem Getriebegehäuse oder Motorblock 42 oder deren Halterungen 70 angebrachte Drehmomentsensoren 86 dazu verwendet werden zu erfassen, ob ein ungewöhnlich hohes reaktives Drehmoment im Motor/Antriebsstrang 74 vorliegt, welches das Aktivieren der Kupplung 72 erfordert, um den Motor/Antriebsstrang 74 zumindest teilweise von den Rädern 68 zu trennen. Bei jedem Vorgang ist es wichtig, dass die verschiedenen Sensoren oder anderen Signalgeneratoren, welche letztendlich zu einem Zurücksetzen des Kupplungsdrucks führen, eine besonders schnelle Reaktionszeit aufweisen, so dass der Motor/Antriebsstrang teilweise abgetrennt wird, bevor ein signifikantes reaktives Drehmoment durch den Antriebsstrang übertragen werden kann.
Die Verwendung der Steuervorrichtung 76 für das dynamische Einstellen des Kupplungsdrucks bietet dem Steuersystem zusätzliche Flexibilität und gleicht eine große Vielzahl von Betriebsbedingungen aus, bei denen es wünschenswert ist, den Kupplungsdruck aufgrund dynamischer und unvorhersehbarer Betriebsbedingungen zu ändern. Wenn zum Beispiel bestimmte Fahrzeugsensoren vorhersagen, dass ein plötzlicher Bremsvorgang wahrscheinlich eintreten wird, kann die Steuervorrichtung 76 die Einstellvorrichtung 114 anweisen, den Kupplungsdruck auf einen ersten Bereitschaftswert zu ändern. Wenn andere Vorgänge erfasst werden, welche nahe legen, dass ein Bremsvorgang begonnen hat, kann die Steuervorrichtung 76 einen zweiten Befehl an die Einstellvorrichtung 114 ausgeben, welcher zu einem Zurücksetzen des Kupplungsdrucks auf einen zweiten Bereitschaftswert führt. Zusätzlich zur Vorbereitung der Kupplung 72 auf einen plötzlichen Bremsvorgang durch Ändern des Kupplungsdrucks vor dessen Eintreten kann das oben beschriebene aktive Steuersystem eingesetzt werden, um den Kupplungsdruck während des Bremsvorgangs dynamisch einzustellen. Diese dynamische Kupplungssteuerung kann bei einer Vielzahl von Anwendungen vorteilhaft sein, zum Beispiel wenn die dynamische Steuerung des reaktiven Drehmoments zusammen mit dem ABS-System des Fahrzeugs verwendet wird, um das Bremsen des Fahrzeugs zu verbessern.
In einigen Fällen kann im Anschluss an einen Kupplungsrutschvorgang zur Steuerung des reaktiven Drehmoments eine erhebliche Differenz zwischen der Drehzahl der Räder 68 und der der Motor/Antriebsstrangkomponenten vorliegen, die teilweise von den Rädern 68 getrennt wurden. In dieser Situation kann es wünschenswert sein, die Drehzahlen des Motor/Antriebsstrangs 74 und der Räder 68 schnell in einen bestimmten Bereich zu bringen, bevor der Kupplungsdruck zurück auf seinen normalen Betriebswert gesetzt wird. Somit kann es wünschenswert sein, die Antriebsstrangdrehzahl mit der der Räder zu synchronisieren, bevor diese wieder verbunden werden. Dies wird durch Erfassen sowohl der Antriebsstrang- als auch der Radrehzahl mit Hilfe entsprechender Sensoren 110, 112 und Ermitteln der Drehzahldifferenz mit Hilfe der Steuervorrichtung 76 verwirklicht. Anhand der ermittelten Drehzahldifferenz überträgt die Steuervorrichtung ein Steuersignal entweder an den Motor 54, den Generator 36 oder an den Motor 10, um die Antriebsstrangdrehzahl anzuheben, bis diese innerhalb eines vorgewählten Bereichs der Gesamtdrehzahl liegt, woraufhin die Steuervorrichtung 76 die Einstellvorrichtung anweist, den Kupplungsdruck zurückzusetzen.
Nun wird auch auf 6 verwiesen, welche die grundlegenden Schritte zeigt, die bei Ausführen des Steuerverfahrens der Erfindung verwendet werden. Zuerst werden die Bremsanlage und andere Systeme am Fahrzeug überwacht, um zu ermitteln, ob ein plötzlicher Bremsvorgang eingetreten ist, gerade beginnt oder möglicherweise in naher Zukunft eintreten könnte. Wie bereits diskutiert wird diese Überwachungsfunktion durch einen beliebigen Sensor einer Vielzahl von Sensoren am Fahrzeug ausgeführt, welche der Steuervorrichtung 76 Informationen zuführen. Die erfassten Vorgänge oder Bedingungen können in zwei oder mehr Gruppen priorisiert werden. Somit werden Vorgänge eines ersten Werts bei 94 erfasst, z.B. Vorgänge, welche nahe legen, dass ein plötzlicher Bremsvorgang wahrscheinlich eintreten wird oder bevorstehen kann. Bei Erfassen eines oder mehrerer Vorgänge des ersten Werts erteilt die Steuervorrichtung 76 der Einstellvorrichtung 114 einen Befehl, welche wiederum den Druck der Kupplung 72 auf einen ersten Wert einstellt, wie bei Schritt 96 gezeigt wird. Wenn das System dann bei Schritt 98 einen Vorgang eines zweiten Werts erfasst, typischerweise eine Bedingung, welche anzeigt, dass ein plötzliches Bremsen tatsächlich eingesetzt hat, wird der Kupplungsdruck bei Schritt 100 auf einen zweiten Wert eingestellt. Das System fährt mit dem Überwachungsvorgang fort, bis die zur Einstellung des Kupplungsdrucks führenden Vorgänge vorüber sind, wie bei Schritt 102 gezeigt wird. Wenn die Vorgänge nicht vorüber sind, wird die letzte Kupplungsdruckeinstellung gehalten, wie bei Schritt 106 gezeigt wird. Wenn aber die Vorgänge vorüber sind, dann wird der Kupplungsdruck auf seinen normalen Wert zurückgesetzt, wie bei Schritt 104 gezeigt wird.
Es versteht sich, dass die spezifischen Verfahren und Techniken, die beschrieben wurden, lediglich eine Anwendung des Prinzips der Erfindung veranschaulichen. Es können zahlreiche Abwandlungen des beschriebenen Verfahrens vorgenommen werden, ohne vom wahren Wesen und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Verfahren für das Begrenzen des von einem Satz angetriebener Antriebsräder auf einen Motor/Antriebsstrang während eines plötzlichen Bremsvorgangs übertragenen reaktiven Drehmoments, welches umfasst: Rutschen einer Antriebsverbindung zwischen den Antriebsrädern und dem Motor/Antriebsstrang, wenn der plötzliche Bremsvorgang einsetzt, um dadurch den Betrag des von den Antriebsrädern auf den Motor/Antriebsstrang übertragenen Drehmoments zu begrenzen.
Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin das Vorgeben eines reaktiven Drehmomentwerts umfasst, bei welchem die Antriebsverbindung zu rutschen beginnt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Rutschens das Rutschen mehrerer Kupplungsscheiben umfasst, wenn das reaktive Drehmoment einen vorgegebenen Drehmomentwert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Rutschens das Rutschen mehrerer Kupplungsscheiben umfasst, wenn das reaktive Drehmoment einen vorgegebenen Drehmomentwert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Rutschens als direkte Reaktion auf ein auf die Antriebskomponente ausgeübtes reaktives Drehmoment eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Rutschens das Verwenden einer Rutschkupplung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin umfasst: – Ermitteln, dass ein plötzlicher Bremsvorgang unmittelbar bevorsteht; – Festlegen des Rutschwerts der Antriebskomponente auf einen ersten reaktiven Drehmomentwert, was die Übertragung eines ersten Werts des reaktiven Drehmoments von den Rädern auf den Motor/Antriebsstrang zulässt; und – Festlegen eines Rutschwerts der Antriebskomponente auf einen zweiten reaktiven Drehmomentwert, wenn ermittelt wurde, dass ein plötzlicher Bremsvorgang unmittelbar bevorsteht.
Verfahren nach Anspruch 7, welches weiterhin nach dem Festlegen des Rutschwerts auf einen zweiten reaktiven Drehmoment das Zurücksetzen des Rutschwerts der Antriebskomponente auf den ersten Wert des Drehmoments umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Rutschwert das Anordnen einer Rutschkupplung zwischen den Rädern und dem Motor/Antriebsstrang vorsieht.
Verfahren für das Steuern eines Motor/Antriebsstrangsystems eines Hybridfahrzeugs während eines plötzlichen Bremsvorgangs, bei welchem ein reaktives Drehmoment durch das Bremsen der Fahrzeugräder erzeugt wird, welches den Schritt des Begrenzens des Betrags des von den Rädern auf den Motor/Antriebsstrang übertragenen reaktiven Drehmoments umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Drehmomentbegrenzung durch Rutschen einer die Räder mit dem Motor/Antriebsstrang verbindenden Kupplung ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Drehmomentbegrenzung das Festlegen des Drehmomentwerts, bei welchem die Kupplung zu rutschen beginnt, umfasst.
Verfahren für das Steuern eines Motor/Antriebsstrangsystems eines Hybridfahrzeugs während eines plötzlichen Bremsvorgangs, bei welchem ein übermäßiges Antriebsstrangdrehmoment durch schnelles Bremsen der Fahrzeugräder erzeugt wird, welches folgende Schritte umfasst: – Übermitteln des negativen Drehmoments von den Rädern durch die Antriebsstrangkomponente auf den Motor/Antriebsstrang während normaler Fahrbedingungen; – Begrenzen des Betrags des von den Rädern durch die Antriebsstrangkomponente auf den Motor/Antriebsstrang während eines plötzlichen Bremsvorgangs übertragenen Drehmoments.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte des Übertragens und Begrenzens jeweils das Übertragen des positiven und des negativen Drehmoments durch eine Kupplung umfassen und der Schritt des Begrenzens weiterhin das Rutschen der Kupplung umfasst, wenn der Drehmomentbetrag einen vorgewählten Wert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Begrenzens das Einstellen der Kupplung, so dass sie als Reaktion auf ein Drehmoment gleich oder größer als der vorgewählte Wert rutscht, umfasst.
Antriebssystem für ein Fahrzeug, welches umfasst: – einen Motor/Antriebsstrang mit mindestens einem Elektroantriebmotor, – mindestens ein Antriebsrad und – einen Antriebsstrang mit einer Rutschkupplung, welche den Motor/Antriebsstrang mit dem Antriebsrad verbindet, wobei die Rutschkupplung während normaler Fahrbedingungen ein positives Drehmoment von dem Motor/Antriebsstrang zu dem Antriebsrad überträgt, aber während eines plötzlichen Bremsvorgangs ein Rutschen zulässt, um den von dem Antriebsrad zu dem Motor/Antriebsstrang übertragenen Drehmomentbetrag, welcher durch die auf das Antriebsrad ausgeübte Bremskraft erzeugt wird, zu begrenzen.
Antriebssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung mehrere Kupplungsscheiben und Federn für das Vorspannen der Scheiben in Eingriff miteinander umfasst.
Antriebssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannkraft der Federn einstellbar ist.
Antriebssystem nach Anspruch 17, welches weiterhin einen Sensor für das Erfassen des Einsetzens eines plötzlichen Bremsvorgangs sowie eine auf den Sensor ansprechende Steuervorrichtung für das Einstellen der Vorspannkraft der Federn zum Einstellen des von den Rädern auf den Motor/Antriebsstrang übertragenen Drehmomentbetrags umfasst.
Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug, welches umfasst: – einen Verbrennungsmotor; – einen Elektroantriebsmotor, – mindestens ein Antriebsrad; – einen das Antriebsrad mit der Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektroantriebsmotor verbindenden Antriebsstrang; – eine Fahrzeug-Bremsanlage für das Ausüben einer Bremskraft auf das Antriebsrad während eines Bremsvorgangs; und – ein Steuersystem mit einer Rutschkupplung für das Steuern des von dem Antriebsrad durch den Antriebsstrang während eines plötzlichen Bremsvorgangs übertragenen Drehmoments.
Antriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung mehrere Kupplungsscheiben und Federn für das Vorspannen der Scheiben in Eingriff miteinander umfasst.
Antriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Rutschkupplung von dem Antriebsrad auf den Antriebsstrang übertragene Drehmomentbetrag einstellbar ist.
Antriebssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem umfasst: – mindestens einen Sensor, welcher ein das Eintreten eines plötzlichen Bremsvorgangs anzeigendes Signal erzeugt, und – eine automatisch auf das Sensorsignal ansprechende Steuervorrichtung für das Einstellen der Rutschkupplung.