DE102004061845A1

DE102004061845A1 - Ejektorvorrichtung

Info

Publication number: DE102004061845A1
Application number: DE200410061845
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Toyota Ikemoto; Junichi Toyota Tanoue; Kohei Toyota Ono; Nobuo Toyota Yagihashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-12-24
Filing date: 2004-12-22
Publication date: 2005-07-28
Anticipated expiration: 2024-12-23
Also published as: JP2005188332A; DE102004061845B4

Abstract

Ein Ejektor (40) führt einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremsverstärker (34) ein, indem er eine Luft, die von einem Lufteinlassrohr (14) auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils (22) eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer (24) auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils (22) abgibt. Ein EIN-AUS-Ventil (42) ist zwischen dem Ejektor (40) und dem Lufteinlassrohr (14) vorgesehen, um eine Verbindung zwischen beiden zu erhalten oder zu trennen, um das Einschalten/Ausschalten des Ejektors (40) zu steuern. Eine Verstopfung eines Flussdurchlasses des Ejektors (40) wird auf der Grundlage eines Unterschieds der Menge an Luft bestimmt, die in das Lufteinlassrohr (14) eingesaugt wird, bevor und nachdem der Ejektor (40) durch das EIN-AUS-Ventil (42) eingeschaltet/ausgeschaltet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Ejektorvorrichtungen und noch genauer auf eine Ejektorvorrichtung, die einen Ejektor aufweist, der in einem Fahrzeug angebracht ist, um einen Unterdruck in einen Bremskraftverstärker einzuführen, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, indem Luft auf einer stromabwärtigen Seite eines Drosselventils in einem Lufteinlassrohr abgegeben wird, die auf einer stromaufwärtigen Seite eingeführt wird.

Im Stand der Technik ist eine Ejektorvorrichtung bekannt, die einen Ejektor aufweist, der zwischen einem Lufteinlasssystem einer Brennkraftmaschine bzw. eines Motors eines Fahrzeugs und einem Bremskraftverstärker vorgesehen ist. Eine solche Ejektorvorrichtung ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 60-29366 offenbart. Der Ejektor hat die Wirkung, einen Unterdruck in einem Bremskraftverstärkers dadurch weiter als einen Unterdruck in einem Ansaugkrümmer zu erhöhen, dass er eine Geschwindigkeit der durchströmenden Luft erhöht, indem er veranlasst, dass die Luft, die von einer stromaufwärtigen Seite in ein Drosselventil einfließt, auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils mit einem Venturi-Effekt abgegeben wird. Daher kann in Übereinstimmung mit der vorstehend erwähnten herkömmlichen Ejektorvorrichtung ein relativ großer Unterdruck eines Bremskraftverstärkers erreicht werden, indem der Ejektor verwendet wird, selbst wenn ein Unterdruck an einem Ansaugkrümmer klein ist, wie beispielsweise, wenn ein Motor kalt ist, wodurch eine Wirkung der Bremse verbessert wird.

Ein Ejektor weist einen vergleichsweise engen Flussdurchlass auf, der einen inneren Flussdurchlass, der mit einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils verbunden ist, mit einem inneren Flussdurchlass verbindet, der mit einem Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen, auf der anderen Seite des Drosselventils liegenden Seite verbunden ist, um in Übereinstimmung mit einem vorstehend erwähnten Venturi-Effekt den Unterdruck im Bremskraftverstärker zu erhalten, der höher als der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist. Ein Nebenstromgas eines Motors und kleine Fremdpartikel, die durch einen Luftfilter gelangt sind (beispielsweise Ruß, der in einem Auspuffgas eines Autos mit Dieselmotor enthalten ist), können jedoch von einem Lufteinlassrohr in den Ejektor fließen. Aus diesem Grund kann in dem Fahrzeug, das mit einem Ejektor ausgestattet ist, ein Fall auftreten, in dem ein vergleichsweise enger Flussdurchlass des Ejektors mit den vorstehend erwähnten Fremdpartikeln verstopft ist, was eine Verschlechterung der Ejektorfunktion verursacht.

Es ist eine allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte und nützliche Ejektorvor richtung zu schaffen, bei welcher die vorstehend erwähnten Probleme beseitigt sind.

Eine genauer bezeichnete Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ejektorvorrichtung zu schaffen, die das Verstopfen eines Flussdurchlasses in einem Ejektor erfassen kann.

Um die vorstehend erwähnten Aufgaben zu lösen, wird nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Ejektorvorrichtung geschaffen, die einen Ejektor aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung Folgendes aufweist: eine Umschalteinrichtung, um den Ejektor zwischen Betätigung und Ruhen umzuschalten; und eine Einrichtung zur Bestimmung einer Verstopfung, um eine Verstopfung in einem Flussdurchlass des Ejektors auf der Grundlage eines Unterschieds in einer Luftmenge zu bestimmen, die in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, bevor und nachdem das Umschalten durch die Umschalteinrichtung durchgeführt wird.

Wenn die Umschalteinrichtung den Ejektor in der vorstehend erwähnten Erfindung in den ruhenden Zustand schaltet, strömt die gesamte Luft, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr eingesaugt wurde, durch das Drosselventil, und die Menge an Luft entspricht im Wesentlichen einem Öffnungsgrad des Drosselventils. Wenn andererseits die Umschalteinrichtung den Ejektor in den betätigten Zustand schaltet, und wenn im Flussdurchlass keine Verstopfung auftritt, wird die aus der Atmosphäre in das Lufteinlassrohr gesaugte Luft aufgeteilt und fließt durch den Flussdurchlass zum Drosselventil und den Flussdurchlass zum Ejektor, und die Luftmenge ist im wesentlichen gleich einer Summe einer Luftmenge, die als Antwort auf einen Öffnungsgrad der Drossel durch das Drosselventil fließt, und einer Luftmenge, die durch den Ejektor strömt. Wenn andererseits eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors auftritt, kann die in das Lufteinlassrohr eingesaugte Luft nicht durch den Ejektor strömen und kann nur durch das Drosselventil fließen. Wenn ein solcher Fall vorliegt, ist die Luftmenge, die in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, gleich der Luft, die durch das Drosselventil fließt, und daher verringert sich die Luftmenge im Vergleich zu dem Fall, in dem es im Flussdurchlass des Ejektors keine Verstopfung gibt, was dazu führt, dass die Menge von Luft, die in das Lufteinlassrohr gesaugt wird, im Wesentlichen gleich jener in dem Fall ist, in welchem die Umschalteinrichtung den Ejektor in den nicht betätigten Zustand umschaltet. Daher ist es möglich, eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors zu erfassen, indem der Unterschied in der Luftmenge verglichen wird, die vor und nach dem Umschalten des Ejektors durch die Umschalteinrichtung in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird.

In der Ejektorvorrichtung nach der vorstehend erwähnten Erfindung kann die Einrichtung zur Bestimmung der Verstopfung unter der Bedingung, dass ein Grad der Öffnung des Drosselventils konstant gehalten wird, feststellen, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors aufgetreten ist, wenn ein Unterschied zwischen den Luftmengen, bevor die Umschalteinrichtung den Ejektor in einem betätigten Zustand umgeschaltet hat und nachdem die Umschalteinrichtung den Ejektor in einen ruhenden Zustand umgeschaltet hat, gleich oder kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist.

Zusätzlich wird in Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Ejektorvorrichtung vorgesehen, die einen Ejektor aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung Folgendes aufweist: eine Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge, um eine Luftmenge zu erfassen, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr gesaugt wird; eine Einrichtung zur Berechnung einer abgeschätzten Luftmenge, um eine Summe einer durch den Drosseldurchlass fließenden Luftmenge, welche durch das Drosselventil fließt und auf der Grundlage eines Zustandes des Motors abgeschätzt wird, und einer durch den Ejektordurchlass strömenden Luftmenge, welche durch den Ejektor strömt und auf der Grundlage des Zustands des Motors abgeschätzt wird, zu berechnen; und eine Einrichtung zur Bestimmung einer Verstopfung, um zu bestimmen, dass eine Verstopfung in einem Flussdurchlass des Ejektors auftritt, wenn eine tatsächliche Luftmenge, die von der Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge erfasst wird, um eine vorab bestimmte Menge kleiner als eine abgeschätzte Luftmenge ist, die von der Einrichtung zur Berechnung einer abgeschätzten Luftmenge berechnet wird.

Nach der vorstehend erwähnten Erfindung wird die Luft, die von einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, geteilt, und fließt zu dem Flussdurchlass des Drosselventils und dem Flussdurchlass zum Ejektor, wenn im Flussdurchlass zu dem Ejektor keine Verstopfung auftritt, und die Luftmenge ist im Wesentlichen gleich einer Summe einer Luftmenge, die als Antwort auf einen Öffnungsgrad der Drossel durch das Drosselventil fließt und einer Luftmenge, die durch den Ejektor strömt. Wenn andererseits im Flussdurchlass des Ejektors eine Verstopfung auftritt, kann die in das Lufteinlassrohr gesaugte Luft nicht durch den Ejektor strömen und kann nur durch das Drosselventil fließen. Wenn ein solcher Fall vorliegt, ist die Luftmenge, die in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, gleich dem Luftfluss durch das Drosselventil und wird im Vergleich zu dem Fall, in welchem keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors auftritt, um ungefähr die Luftmenge verringert, die durch den Ejektor strömt. Zusätzlich können sowohl die den Drosseldurchlass durchfließende Luftmenge, die durch das Drosselventil fließt, und die den Ejektordurchlass durchströmende Luftmenge, die durch den Ejektor strömt, auf der Grundlage eines Zustands der Brennkraftmaschine bzw. des Motors abgeschätzt werden. Wenn in Übereinstimmung damit die tatsächliche Luftmenge, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, um eine vorab bestimmte Größe kleiner als die Summe der durch den Drosseldurchlass fließenden Luftmenge und der durch den Ejektordurchlass fließenden Luftmenge ist, die auf der Grundlage des Zustands des Motors abgeschätzt werden, kann bestimmt werden, dass in dem Flussdurchlass des Ejektors eine Verstopfung auftritt.

In der vorstehend erwähnten Erfindung kann entweder die Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge oder die Einrichtung zur Berechnung der abgeschätzten Luftmenge eine Einrichtung zur Korrektur der Höhe über dem Meer aufweisen, um eine Korrektur der Höhe über dem Meer auf der Grundlage von Navigationsinformationen so durchzuführen, dass eine irrtümliche Feststellung einer Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors auf der Grundlage einer Höhenänderung verhindert wird.

Zusätzlich wird nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Ejektorvorrichtung vorgese hen, die einen Ejektor aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung Folgendes aufweist: eine Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge, um eine Luftmenge zu erfassen, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr gesaugt wird; eine Einrichtung zur Abschätzung einer Menge, die durch den Drosseldurchlass strömt, um eine durch den Drosseldurchlass fließende Luftmenge auf der Grundlage eines Zustands eines Motors abzuschätzen; und eine Einrichtung zur Bestimmung einer Verstopfung, um zu bestimmen, dass eine Verstopfung in einem Flussdurchlass des Ejektors auftritt, wenn ein Unterschied zwischen der tatsächlichen Luftmenge, die von der Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge erfasst wird, und der durch die Drossel fließenden Menge, welche durch die Einrichtung zur Abschätzung der durch den Drosseldurchlass fließenden Menge abgeschätzt wird, gleich einem oder kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist.

In Übereinstimmung mit der vorstehend erwähnten Erfindung wird die Luft, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, geteilt und fließt zu dem Flussdurchlass für das Drosselventil und dem Flussdurchlass zum Ejektor, und die Luftmenge ist im Wesentlichen gleich einer Summe einer Luftmenge, die als Antwort auf einen Öffnungsgrad der Drossel durch das Drosselventil fließt, und einer Luftmenge, die durch den Ejektor strömt, wenn im Flussdurchlass des Ejektors keine Verstopfung auftritt. Wenn andererseits im Flussdurchlass des Ejektors eine Verstopfung auftritt, kann die in das Lufteinlassrohr eingesaugte Luft nicht durch den Ejektor strömen, und sie fließt nur durch das Drosselventil. Wenn ein solcher Fall vorliegt, ist die Luftmenge, die in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, gleich dem Luftfluss durch das Drosselventil und ist im Vergleich mit dem Fall, in dem im Flussdurchlass des Ejektors keine Verstopfung auftritt, ungefähr um eine Luftmenge verringert, die durch den Ejektor strömt.

Zusätzlich kann die durch den Drosseldurchlass fließende Luftmenge, welche durch das Drosselventil fließt, auf der Grundlage eines Zustands des Motors abgeschätzt werden. Wenn in Übereinstimmung damit nur ein geringer Unterschied zwischen der tatsächlichen Luftmenge, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, und der Menge vorhanden ist, die durch den Drosseldurchlass fließt, kann festgestellt werden, dass im Flussdurchlass des Ejektors eine Verstopfung auftritt.

In der vorstehend erwähnten Erfindung kann entweder die Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge oder die Einrichtung zur Abschätzung der Menge, die durch die Drossel fließt, eine Einrichtung zur Korrektur der Höhe über dem Meer aufweisen, um eine Korrektur der Höhe über dem Meer auf der Grundlage von Navigationsinformationen so durchzuführen, dass eine durch eine Höhenänderung verursachte irrtümliche Feststellung einer Verstopfung des Flussdurchlasses eines Ejektors verhindert wird.

Zusätzlich wird nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Ejektorvorrichtung geschaffen, welche einen Ejektor aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung Folgendes aufweist: eine erste Einrichtung zur Erfassung der Höhe über dem Meer, um eine Höhe eines Fahrzeugs über dem Meer auf der Grundlage eines Verhältnisses einer Luftmenge, die tatsächlich in ein Lufteinlassrohr eingesaugt wird, zu einer Summe einer durch einen Drosseldurchlass fließenden Luftmenge, welche durch das Drosselventil fließt und auf der Grundlage eines Zustands eines Motors abgeschätzt wird, und einer durch den Ejektor strömenden Luftmenge, welche durch den Ejektor strömt und auf der Grundlage des Zustands des Motors abgeschätzt wird, abzuschätzen; eine zweite Einrichtung zur Erfassung der Höhe über dem Meer, um eine Höhe des Fahrzeugs über dem Meer auf der Grundlage von Navigationsinformationen zu erfassen; und eine Einrichtung zur Bestimmung einer Verstopfung, um zu bestimmen, dass in einem Flussdurchlass des Ejektors eine Verstopfung auftritt, wenn ein Unterschied zwischen der Höhe über dem Meer, die durch erste Einrichtung zur Erfassung der Höhe über dem Meer abgeschätzt wird, und der Höhe, die durch die zweite Einrichtung zur Erfassung der Höhe über dem Meer erfasst wird, einen vorab bestimmten wert überschreitet.

In der vorstehend erwähnten Erfindung verringert sich eine in das Lufteinlassrohr eingesaugte Luftmenge, wenn eine Höhe über dem Meer steigt. Zusätzlich können sowohl die durch den Drosseldurchlass fließende Luftmenge, welche durch das Drosselventil fließt, als auch die durch den Ejektorflussdurchlass strömende Luftmenge, welche durch den Ejektor strömt, auf der Grundlage eines Zustands des Motors abgeschätzt werden. In dieser Beziehung ist es möglich, die Höhe des Fahrzeugs über dem Meer auf der Grundlage des Verhältnisses einer tatsächlichen Luftmenge, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, zu einer Summe der Menge, die durch den Drosseldurchlass fließt, und der Menge, die durch den Ejektordurchlass strömt, abzuschätzen, die auf der Grundlage eines Zustands der Brennkraftmaschine bzw. des Motors abgeschätzt werden. Wenn im Flussdurchlass des Ejektors keine Verstopfung auftritt, wird die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr gesaugte Luft in den Flussdurchlass zum Drosselventil und in den Flussdurchlass zum Ejektor verzweigt, und die gesamte Luftmenge ist die Summe der Luftmenge, die durch das Drosselventil fließt, und der Luftmenge, die durch den Ejektor strömt, und daher zeigt die Höhe, die durch das vorstehend erwähnte Verfahren abgeschätzt wird, einen nahezu genauen Wert an. Wenn andererseits im Flussdurchlass des Ejektors eine Verstopfung auftritt, kann die in das Luftansaugrohr eingesaugte Luft nicht durch den Ejektor strömen und fließt nur durch das Drosselventil, und die Luftmenge ist gleich der Luftmenge, welche durch das Drosselventil fließt, und die Luftmenge, die in das Lufteinlassrohr gesaugt wird, wird im Vergleich zu dem Fall, in dem im Flussdurchlass des Ejektors keine Verstopfung auftritt, um eine Luftmenge verringert, die durch den Ejektor strömt, was dazu führt, dass die Höhe, die durch das vorstehend erwähnte Verfahren abgeschätzt wird, einen ungenauen wert anzeigt, der sich von einem normalen Wert unterscheidet. Daher kann eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors erfasst werden, indem der Unterschied zwischen der auf der Grundlage des Verhältnisses der tatsächlichen Luftmenge, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird, zu der auf der Grundlage eines Zustands des Motors abgeschätzten Summe aus der Menge, die durch den Drosseldurchlass fließt, und der Menge, die durch den Ejektordurchlass strömt, erfassten Höhe und der Höhe über dem Meer, die auf der Grundlage der Navigationsinformationen basiert, welche einen genauen wert anzeigen, erfasst wird.

Wie vorstehend erwähnt kann in Übereinstimmung mit der vorstehenden Erfindung eine Verstopfung, die im Flussdurchlass des Ejektors auftritt, erfasst werden. Zusätzlich kann nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine irrtümliche Feststellung einer Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors aufgrund einer Änderung der Höhe über dem Meer verhindert werden.

Andere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung deutlicher, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird.
1 ist ein Schaubild eines Systemaufbaus einer Ejektorvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Ablaufplan eines Steuerprogramms, das in der Ejektorvorrichtung nach der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
3 ist ein Ablaufplan eines Steuerprogramms, das in der Ejektorvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
4 ist ein Ablaufplan eines Steuerprogramms, das in der Ejektorvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
5 ist ein Schaubild eines Systemaufbaus einer Ejektorvorrichtung nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 ist ein Ablaufplan eines Steuerprogramms, das in der Ejektorvorrichtung nach der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; und
7 ist ein Ablaufplan eines Steuerprogramms, das in der Ejektorvorrichtung nach einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
1 ist ein Systemschaubild einer Ejektorvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist. In der vorliegenden Ausführungsform weist das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motor 12 als eine Leistungsquelle auf. Der Motor 12 weist ein Lufteinlassrohr 14 auf, das Luft aus einer Atmosphäre in jeden Zylinder einführt. Ein Luftfilter 16, der die Luft reinigt, die in jeden zylinder des Motors 12 eingeführt wird, wird in einem Einlass des Lufteinlassrohrs 14 vorgesehen. Ein Luftflussmesser 18 ist an dem Lufteinlassrohr an einer stromabwärtigen Seite des Luftfilters 16 vorgesehen. Der Luftflussmesser 18 gibt ein Signal aus, das einer Luftmenge entspricht, die von dem Motor 12 aus einer Atmosphäre eingesaugt wird. Die Ejektorvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform weist eine elektronische Steuereinheit 20 zur Motorsteuerung (nachstehend als Motor-ECU bezeichnet) auf. Das Ausgangssignal des vorstehend erwähnten Luftflussmessers 18 wird der Motor-ECU 20 bereitgestellt. Die Motor-ECU 20 erfasst eine Menge A an Luft (Luftflussmenge), die in den Motor 12 eingeführt wird, auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18.
Ein Drosselventil 22 ist auf einer stromabwärtigen Seite des Luftflussmessers 18 am Lufteinlassrohr 14 vorgesehen. Ein (nicht in der Fig. gezeigter) Elektromotor ist als ein Stellglied mit dem Drosselventil 22 verbunden. Der Elektromotor wird in Übereinstimmung mit den Befehlen der Motor-ECU 20 gesteuert, und arbeitet, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils 22 anzupassen. Das Drosselventil 22 als eine elektronische Drossel wird auf einen Öffnungsgrad angepasst, der einem Antrieb des elektrischen Motors so entspricht, dass eine Luftmenge angepasst wird, die dem Motor 12 bereitgestellt wird.
Ein Motorblock 26, der Zylinder aufweist, ist mit dem Lufteinlassrohr 14 durch einen Ansaugkrümmer 24 verbunden, der Zweigdurchlässe aufweist, die zu den Zylindern des Motors 12 führen. Kraftstoffeinspritzventile, die in der Figur nicht gezeigt werden, werden zugehörig zu den Zylindern des Motors 12 jeweils an dem Ansaugkrümmer 24 vorgesehen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile spritzt zu einer passenden Zeit eine geeignete Kraftstoffmenge in einen zugehörigen der Zweigdurchlässe ein. Der von den Kraftstoffeinspritzventilen eingespritzte Kraftstoff wird mit einer Luft aus dem Lufteinlassrohr 14 gemischt und an den Zylindern des Motors 12 bereitgestellt.
In der vorliegenden Ausführungsform weist das Fahrzeug eine Bremsvorrichtung 30 auf. Die Bremsvorrichtung 30 weist ein Bremspedal 32 auf, das durch einen Fahrzeugführer betätigt wird. Ein Bremskraftverstärker 34 ist mit dem Bremspedal 32 verbunden. Ein Unterdruck, der auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils 22 des Motors 12 erzeugt wird, wird durch einen Durchlass 36 zum Einführen von Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 34 eingeführt. Wenn das Bremspedal 32 heruntergedrückt wird, erzeugt der Bremskraftverstärker 34 eine Hilfskraft zu einer Kraft des Niederdrückens des Bremspedals mit einem vorab bestimmten Verstärkungsverhältnis, indem ein Unterdruck aus dem Motor 12 genutzt wird. Die Hilfskraft, die vom Bremskraftverstärker 34 erzeugt wird, wird über einen Hauptzylinder an Radzylinder bereitgestellt und in eine Bremskraft umgewandelt, welche die Drehung von Rädern stoppt.
Der Durchlass 36 zum Einführen eines Unterdrucks, welcher den vorstehend erwähnten Bremskraftverstärker 34 mit dem Motor 12 verbindet, weist einen Luftejektor 40 (nachstehend einfach als Ejektor bezeichnet) auf. Der Ejektor 40 weist Folgendes auf: einen ersten Anschluss 40a, der mit dem Lufteinlassrohr 14 auf einer stromabwärtigen Seite des Luftflussmessers 18 und einer stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 22 verbunden ist; einen zweiten Anschluss 40b, der mit dem Ansaugkrümmer 24 auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils 22 verbunden ist; und einen dritten Anschluss 40c, der mit einer Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 34 verbunden ist. Im Ejektor 40 sind eine Druckverringerungskammer vorgesehen, die mit dem dritten Anschluss 40c verbunden ist, eine Ausgangskammer, die mit dem zweiten Anschluss 40b verbunden ist und ein Diffusor, welcher die Druckverringerungskammer und die Auslasskammer miteinander verbindet. Der Diffusor weist Folgendes auf: ein kegelförmig zulaufendes Teil, das auf einer Endseite der Druckverringerungskammer gebildet wird; ein sich kegelförmig öffnendes Teil, das auf einer Seite der Auslasskammer gebildet wird; und einen vergleichsweise engen Flussdurchlass, welcher das kegelförmig zulaufende Teil und das sich kegelförmig öffnende Teil miteinander verbindet. Die Druckverringerungskammer weist eine Düse auf, die mit dem ersten Anschluss 40a verbunden ist und eine Einspritzöffnung aufweist, die zum Diffusor gerichtet ist, wobei die Düse in der Nähe des kegelförmig zulaufenden Teils angeordnet ist.
Der Ejektor 40 dient der Funktion, einen Unterdruck (der nachstehend als Unterdruck des Bremskraftverstärkers bezeichnet wird), der vom Bremskraftverstärker 34 erzeugt wird, so zu erhöhen, dass er höher als ein Unterdruck (nachstehend als ein Unterdruck im Ansaugkrümmer bezeichnet) wird, der von dem Motor 12 erzeugt wird. Das heißt, der Ejektor 40 führt Luft, die in den ersten Anschluss 40a des Lufteinlassrohrs 14 auf Grund des Unterdrucks im Einlassrohr eingeführt wird, in Richtung des Diffusors, um so einen Luftflussstrahl mit hoher Geschwindigkeit zu erzeugen, und gibt die Luft vom zwei ten Anschluss 40b zum Ansaugkrümmer 24 ab. wenn der Luftflussstrahl eine hohe Geschwindigkeit aufweist, wird der Unterdruck in der Druckverringerungskammer auf Grund eines Venturi-Effekts erhöht, und dadurch wird der Unterdruck des Bremskraftverstärkers, der in den Bremskraftverstärker 34 eingeführt wird, auf einen Wert erhöht, der höher als der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist.
Ein EIN-AUS-Ventil 42 ist zwischen dem ersten Anschluss 40a des Ejektors 40 und dem Lufteinlassrohr 14 so vorgesehen, dass es den ersten Anschluss 40a mit dem Lufteinlassrohr 14 verbindet oder den ersten Anschluss 40a vom Lufteinlassrohr 14 trennt. Das EIN-AUS-Ventil 42 ist mit der vorstehend erwähnten Motor-ECU 20 so verbunden, dass es durch die Motor-ECU 20 betrieben wird. Das EIN-AUS-Ventil 42 ist ein Zweipositionsventil, welches den ersten Anschluss 40a vom Lufteinlassrohr 14 trennt, wenn ein Signal, das von der Motor-ECU 20 bereitgestellt wird, in einem AUS-Zustand ist, und den ersten Anschluss 40a mit dem Lufteinlassrohr 40 verbindet, wenn das Signal, das von der Motor-ECU 20 bereitgestellt wird, sich in einem EIN-Zustand befindet.
Sensoren 44, welche Signale ausgeben, welche verschiedenen Arten von Informationen über den Motor entsprechen, sind mit der Motor-ECU 20 verbunden. Die Motor-ECU 20 erfasst Informationen über den Motor in Übereinstimmung mit den Ausgabesignalen der Sensoren 44. Genauer gesagt erfasst die Motor-ECU 20 eine Motorwassertemperatur bzw. Kühlwassertemperatur, eine Motordrehzahl, einen Drosselöffnungsgrad, einen Grad des Niederdrückens des Gaspedals usw. in Übereinstimmung mit den Ausgabesignalen der Sensoren 44. Die Motor-ECU steuert das Drosselventil 22 und das EIN-AUS-Ventil 42 in Übereinstimmung mit der erfassten Informationen über den Motor.
Eine Warnvorrichtung 46 ist mit der Motor-ECU 20 verbunden. Die Warnvorrichtung 46 ist eine Vorrichtung, um die Aufmerksamkeit eine Fahrzeugführers visuell oder auditiv auf sich zu lenken, indem eine Anzeige oder ein Lautsprecher, die in einem Instrumentenbord des Fahrzeugs vorgesehen sind, in Übereinstimmung mit Befehlen genutzt werden, die durch die Motor-ECU 20 bereitgestellt werden. Die Motor-ECU 20 gibt einen Befehl aus, die Warnvorrichtung 46 zu einem nachstehend erwähnten Zeitpunkt zu betreiben.
Nachstehend wird eine Beschreibung einer Steuerung des Ejektors 40 in der vorliegenden Ausführungsform gegeben.
Der Unterdruck im Ansaugkrümmer, der im Ansaugkrümmer 24 eines Fahrzeugs erzeugt wird, ändert sich in Übereinstimmung mit einem Zustand des Motors 12, wie einer Belastung und einer Drehzahl. Das Drosselventil 22 öffnet sich weit, um einen Katalysator des Motors zu erwärmen, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist, und dadurch fließt eine große Luftmenge in den Motorblock 26. In einem solchen Fall wird jedoch der Unterdruck im Ansaugkrümmer verringert und in Übereinstimmung damit kann der Unter druck im Bremskraftverstärker kleiner werden. wenn der Unterdruck im Bremskraftverstärker gering ist, kann der Bremskraftverstärker 34 kein großes Verstärkungsverhältnis erzielen, selbst wenn das Bremspedal 32 vom Fahrer niedergedrückt wird, was dazu führt, dass sich die Belastung des Fahrers während einer Betätigung einer Bremse erhöht, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird.
Daher bestimmt die Motor-ECU 20 in der Ejektorvorrichtung 10 nach der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage der Information über den Motor (insbesondere der Kühlwassertemperatur) von den Sensoren 44, ob der Motor 12 in einem kalten Zustand ist oder nicht, d.h., ob der Bremskraftverstärker 34 ein vorab bestimmtes verstärkungsverhältnis erzielen kann oder nicht. Wenn es dann bestimmt wird, dass der Motor 12 in einem kalten Zustand ist, stellt die Motor-ECU 20 dem EIN-AUS-Ventil 42 ein EIN-Signal bereit, um zu veranlassen, dass der Ejektor 40 tätig wird. In diesem Fall wird ein Unterdruck des Bremskraftverstärkers, der höher als der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist, auf Grund der Betätigung des Ejektors 40 in den Bremskraftverstärker 34 eingeführt, da der erste Anschluss 40a des Ejektors 40 auf Grund der Öffnung des EIN-AUS-Ventils 42 mit dem Lufteinlassrohr 14 verbunden ist und ein Luftstrom mit hoher Geschwindigkeit von dem ersten Anschluss 40a durch den Diffusor in den zweiten Anschluss 40b fließt.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich der Motor 12 nicht in einem kalten Zustand befindet, stellt die Motor-ECU 20 dem EIN-AUS-Ventil 42 ein AUS-Signal bereit, um den Betrieb des Ejektors 40 zu verhindern. Da in diesem Fall der erste Anschluss 40a des Ejektors 40 auf Grund des Verschließens des EIN-AUS-Ventils 42 vom Lufteinlassrohr 14 getrennt ist und kein Luftstrom vom ersten Anschluss 40a durch den Diffusor zum zweiten Anschluss 40b erzeugt wird, wird ein Unterdruck des Bremskraftverstärkers, der im Wesentlichen derselbe wie der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist, in den Bremskraftverstärker 34 eingeführt.
Nach der vorstehend erwähnten Steuerung wird ein Unterdruck des Bremskraftverstärkers auf Grund der Betätigung des Ejektors 40 in den Bremskraftverstärker 34 eingeführt, der höher als der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist, so dass kein großer Unterdruck im Ansaugkrümmer erzeugt werden kann, und daher kann ein großes Verstärkungsverhältnis des Bremskraftverstärkers 34 im vergleich mit der Anordnung erzielt werden, bei welcher der Ejektor 40 nicht dazu veranlasst wird, in Betrieb zu gehen. Aus diesem Grund kann in Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausführungsform die Belastung eines Fahrers durch die Betätigung einer Bremse verringert werden, wenn er einen Bremsvorgang durchführt, selbst wenn der Motor kalt ist, was zu einer verlässlichen Bremsung des Fahrzeugs, ähnlich wie wenn der Motor warm ist, führt.
Wie vorstehend erwähnt weist der Ejektor einen vergleichsweise engen Flussdurchlass auf, welcher mit dem internen Flussdurchlass verbunden ist, welcher mit dem ersten Anschluss 40a verbunden ist, der mit dem Lufteinlassrohr 14 auf einer stromabwärtigen Seite des Luftflussmessers 18 und einer stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 22 verbunden ist, und mit dem internen Flussdurchlass verbunden ist, der mit dem zweiten Anschluss 40b verbunden ist, welcher mit dem Einlassdurchlass 24 auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils 22 verbunden ist, um den Unterdruck des Bremskraftverstärkers auf Grund eines Venturi-Effekts auf einen höheren Unterdruck als der Unterdruck des Ansaugkrümmers zu erhöhen. Im vorstehend erwähnten Aufbau des Ejektors 40 kann der enge Flussdurchlass mit Fremdpartikeln verstopft sein, die im engen Flussdurchlass des Ejektors 40 abgelagert werden, was zu einem Problem führt, dass die Funktion des Ejektors 40 nicht erfüllt werden kann, da es möglich ist, dass ein Nebenstromgas des Motors 12 und kleine Fremdpartikel, welche den Luftfilter 16 passiert haben, vom Lufteinlassrohr in den engen Flussdurchlass strömen.
Daher weist die Ejektorvorrichtung 10 nach der vorliegenden Ausführungsform eine Funktion auf, um zu bestimmen, ob eine Verstopfung des Flussdurchlasses im Ejektor 40 auftritt oder nicht, und um eine Warnung auszugeben, um die Aufmerksamkeit eines Fahrzeugführers zu erregen, wenn die Verstopfung des Flussdurchlasses auftritt. Nachstehend wird mit Bezug auf 2 eine Beschreibung der Eigenschaften der vorliegenden Ausführungsform gegeben.
Wenn dem EIN-AUS-Ventil 42 das AUS-Signal bereitgestellt wird und kein Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 erzeugt wird, strömt die gesamte Luft, die vom Lufteinlassrohr 14 aus einer Atmosphäre eingesaugt wird, durch das Drosselventil 22, und wenn eine Motordrehzahl konstant ist, ist die Luftmenge Q gleich Qt, was einem Grad der Öffnung des Drosselventils 22 entspricht. wenn andererseits das EIN-Signal an das EIN-AUS-Ventil 42 bereitgestellt wird, und ein Betätigungsbefehl an den Ejektor 40 ergeht, und wenn keine Verstopfung des Luftflussdurchlasses des Ejektors 40 erzeugt wird, wird die in das Lufteinlassrohr 14 von einer Atmosphäre eingesaugte Luft geteilt und fließt zum Drosselventil 22 und dem Ejektor 40, und daher ist die Luftmenge Q im Wesentlichen gleich einer Summe von Qt, die durch das Drosselventil 22 fließt und einem Grad der Öffnung der Drossel entspricht und Qe, welche durch den Ejektor 40 strömt. Wenn andererseits eine Verstopfung des Flussdurchlasses im Ejektor 40 auftritt, kann die Luft, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugt wird, nicht durch den Ejektor 40 strömen, und daher fließt die Luft nur durch das Drosselventil 22, was dazu führt, dass die Luftmenge Q gleich der Menge Qt ist, die durch das Drosselventil 22 fließt.
Das heißt, dass die Luftmenge Q, die von einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugt wird, im Vergleich zu dem Fall, in dem keine Verstopfung im Flussdurchlass auftritt, um Qe verringert wird, was der Luft entspricht, die durch den Ejektor 40 strömt, wenn eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 unter der Bedingung auftritt, bei welcher der Betätigungsbefehl des Ejektors 40 ausgegeben wird, was dazu führt, dass die Luftmenge Q im Wesentlichen gleich einer Menge Qt ist, die einer Luftmenge entspricht, wenn der Betätigungsbefehl des Ejektors 40 nicht ausgegeben wird. Daher ist es möglich, eine Verstopfung des Ejektors 40 zu erfassen, indem die Mengen der eingesaugten Luft vor und nach dem Umschalten der Betätigung/des Ruhens des Ejektors 40 in Übereinstimmung mit dem EIN-AUS-Ventil 42 verglichen werden.
2 zeigt einen Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das vom Ejektor 40 durchgeführt wird, um eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 in der Ejektorvorrichtung 10 nach der vorliegenden Ausführungsform zu erfassen. Das in 2 gezeigte Programm wird wiederholt zu jeder Zeit gestartet, zu der der Vorgang beendet wird, nachdem der Motor 12 gestartet wird, indem ein Zündschalter eingeschaltet wird. wenn das in 2 gezeigte Programm gestartet wird, wird zuerst der Vorgang des Schritts 100 durchgeführt.
In Schritt 100 wird ein Vorgang des Einlesens einer Luftflussgröße A und verschiedener Arten von Information über den Motor (genauer gesagt eine Kühlwassertemperatur, eine Motordrehzahl, ein Öffnungsgrad der Drossel, ein Öffnungsgrad bzw. eine Stellung eines Gaspedals, eine Temperatur einer Einlassluft usw.) auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 und des Ausgangssignals jedes der Sensoren 44 durchgeführt. In Schritt 102 wird unterschieden, ob der Motor 12 in einem kalten Zustand ist, insbesondere wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur, die im vorstehend erwähnten Schritt 100 eingelesen wird, kleiner als ein vorab bestimmter Wert (z.B. 70°C) ist. Wenn eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, wird anschließend als Nächstes der Vorgang des Schritts 104 durchgeführt, da sich der Motor 12 in einem kalten Zustand befindet.
Um das Aufwärmen des Motors 12 zu fördern, wird in Schritt 112 eine Steuerung eines Aufwärmverzögerungswinkels bzw. einer Zündzeitverzögerung für das Aufwärmen durchgeführt, um einen Zündzeitpunkt gegenüber einem üblicherweise geeigneten Zeitpunkt zu verzögern. In Schritt 106 wird bestimmt, ob ein Flag bzw. Merker F1 "0" ist, wobei das Flag F1 anzeigt, dass dem EIN-AUS-Ventil 42 das EIN-Signal bereitgestellt wird, um den Ejektor 40 zu betätigen. Das Flag F1 zeigt "0" an, wenn dem EIN-AUS-Ventil 42 das AUS-Signal bereitgestellt wird, und zeigt "1" an, wenn dem EIN-AUS-Ventil 42 das EIN-Signal bereitgestellt wird. Wenn folglich F1=0 eingerichtet ist und festgestellt wird, dass der Betätigungsbefehl nicht ausgegeben wird, wird als Nächstes der Vorgang des Schritts 108 durchgeführt. Wenn andererseits F1=0 nicht vorliegt, und wenn festgestellt wird, dass der Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 ausgegeben wird, wird der Vorgang der Schritte 108 bis 112 übersprungen, und der Vorgang des Schritts 114 wird durchgeführt.
In Schritt 108 wird bestimmt, ob ein Öffnungsgrad der Drossel des Drosselventils 22, das in Übereinstimmung mit einem Grad der Betätigung bzw. Öffnung des Gaspedals gesteuert wird, gleich einem vorab bestimmten Wert TH1 ist. Wenn folglich eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, wird als Nächstes der Vorgang des Schritts 110 durchgeführt. wenn andererseits eine negative Entscheidung gefällt wird, wird der Vorgang des Schritts 110 übersprungen und der Vorgang des Schritts 112 wird durchgeführt.
Im Schritt 110 wird die Luftflussmenge A, die auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmesser 18 zur Zeit des Durchführens des Vorgangs des Schritts 110 erfasst wird, als A1 in einem eingebauten Speicher gespeichert, und ein Vorgang des Festlegens des Flags F2 auf "1" wird durchgeführt, was anzeigt, dass die Luftflussgröße A gespeichert worden ist, während der Motor kalt ist. Das Flag F2 zeigt "0" an, wenn die Luftflussgröße A zu der Zeit, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist, nicht im eingebauten Speicher gespeichert wird; es zeigt "1" an, wenn die Luftflussmenge A zu der Zeit gespeichert wird, wenn ein Befehl zum Ausschalten des Ejektors ausgegeben wird; und es zeigt "2" an, wenn die Luftflussmenge A zu der Zeit gespeichert worden ist, während der Befehl zur Betätigung des Ejektors ausgegeben wurde. Wenn daher der Vorgang des Schritt 110 durchgeführt wird, wird die Luftflussmenge A zu der Zeit, wenn der Befehl zum Ausschalten des Ejektors gegeben wird, im eingebauten Speicher gespeichert.
Im Schritt 112 wird der Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 ausgegeben, indem dem EIN-AUS-Ventil 42 das EIN-Signal bereitgestellt wird, und ein Vorgang des Festlegens des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "1" wird durchgeführt. wenn der Vorgang des Schritts 112 durchgeführt wird, ist der Ejektor 40 in einem betätigten Zustand, wenn im Flussdurchlass des Ejektors 40 keine Verstopfung auftritt, was dazu führt, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers, der in den Bremskraftverstärker 34 eingeführt wird, größer als der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist.
Im Schritt 114 wird bestimmt, ob das vorstehend erwähnte Flag F2 "0" ist oder nicht.
Wenn folglich F2=0 festgelegt ist und wenn es bestimmt wird, dass die Luftflussmenge A zu der Zeit, zu der der Ausschaltbefehl des Ejektors nicht gegeben wird, im Speicher gespeichert ist, wird danach kein Vorgang durchgeführt, und das Programm wird zu dieser Zeit beendet. Wenn andererseits F2=0 nicht festgelegt ist, und wenn es bestimmt wird, dass die Luftflussmenge A zu der Zeit, wenn der Befehl zum Ausschalten des Ejektors gegeben wird, in dem Speicher gespeichert ist, wird dann der Vorgang des Schritts 116 durchgeführt.
In Schritt 116 wird bestimmt, ob ein Öffnungsgrad der Drossel des Drosselventils 22 gleich dem vorstehend erwähnten vorab bestimmten wert TH1 ist. wenn folglich eine negative Entscheidung gefällt wird, wird danach kein Vorgang durchgeführt, und das Programm wird zu dieser Zeit beendet. Wenn andererseits eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 118 durchgeführt. Im Schritt 118 wird die Luftflussmenge A, die auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 in dem Moment erfasst wird, wenn der Vorgang des Schritts 118 durchgeführt wird, im eingebauten Speicher als A2 gespeichert, und ein Vorgang zum Festlegen des vorstehend erwähnten Flags F2 auf "2" wird durchgeführt. wenn der Vorgang des Schritts 118 durchgeführt wird, wird die Luftflussmenge A in dem Moment, in welchem der Betätigungsbefehl des Ejektors gegeben wird, in dem eingebauten Speicher gespeichert.
Im Schritt 120 wird bestimmt, ob ein Wert (A2-A1) gleich einem oder kleiner als ein vorab bestimmter wert X1 ist oder nicht. Man erhält den Wert (A2-A1), indem man die Luftflussmenge A1 in dem Moment, in dem der Ausschaltbefehl für den Ejektor gegeben wird, die in dem Vorgang des vorstehend erwähnten Schritts 110 gespeichert wurde, von der Luftflussmenge A2 in dem Moment des Betätigungsbefehls für den Ejektor abzieht, die im vorstehend erwähnten Vorgang des Schritts 118 gespeichert wird. Man bemerke, dass der vorab bestimmte wert X1 gleich einem Unterschied ist zwischen einer maximalen Luftflussmenge zu der Zeit, zu welcher der Betätigungs befehl für den Ejektor ausgegeben wird, aus welcher bestimmt werden kann, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass in dem Ejektor 40 auftritt, und der Luftflussmenge zu der Zeit, wenn der Befehl zum Ausschalten des Ejektors gegeben wird.
Wenn folglich (A2-A1)≤X1 nicht vorliegt, kann festgestellt werden, dass ein Unterschied in der Luftflussgröße A vor und nach dem Umschalten der Betätigung des Ejektors 40 durch das EIN-AUS-Ventil 42 ausreichend groß ist und in dem Ejektor 40 keine Verstopfung auftritt. Wenn daher eine solche Entscheidung gefällt wird, wird das Programm zu dieser Zeit beendet. Wenn andererseits (A2-A1)≤X1 vorliegt, kann bestimmt werden, dass ein Unterschied in der Luftflussmenge A vor und nach dem Umschalten der Betätigung des Ejektors 40 durch das EIN-AUS-Ventil 42 nicht ausreichend groß ist, und der Ejektor 40 trotz des Betätigungsbefehls nicht in Betrieb ist, und dass eine Verstopfung in dem Flussdurchlass auftritt. Wenn daher eine solche Entscheidung gefällt wird, wird der Vorgang des Schritts 122 durchgeführt.
Im Schritt 122 wird ein Vorgang des Betriebs der Warnvorrichtung 46 durchgeführt, um so die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers zu erregen, um ihn zu informieren, dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt. Wenn der Vorgang des Schritts 122 durchgeführt wird, kann der Fahrzeugführer anschließend visuell oder auditiv erkennen, dass eine Verstopfung in dem Ejektor 40 auftritt. Wenn der Vorgang des Schritts 122 beendet ist, wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
Wenn es andererseits festgestellt wird, dass die Brennkraftmaschine nicht in einem kalten Zustand, sondern in einem aufgewärmten Zustand ist, wird der Vorgang des Schritts 124 durchgeführt. Im Schritt 124 wird ein Vorgang des Stoppens der Steuerung der Winkelverzögerung bzw. Zündzeitpunktsverzögerung zum Aufwärmen des Motors 12 durchgeführt. Dann wird in Schritt 126 ein Befehl ausgegeben, um die Arbeit des Ejektors 40 zu stoppen, indem das AUS-Signal an das EIN-AUS-Ventil 42 gegeben wird, und ein Vorgang des Zurücksetzens des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "0" wird durchgeführt. Wenn der Vorgang des Schritts 126 durchgeführt wird, ist der Ejektor 40 danach in einem nicht betätigten Zustand.
Im Schritt 128 wird festgestellt, ob ein Zähler CNT2 "0" ist oder nicht, wobei der Zähler CNT2 einen Zeitabschnitt seit einem Zeitpunkt anzeigt, an welchem das Signal an das EIN-AUS-Ventil 42 von EIN auf AUS geändert wird und der Befehl zur Beendigung der Betätigung des Ejektors 40 ausgegeben wird. Wenn es folglich bestimmt wird, dass CNT2=0 nicht vorliegt, wird dann der Vorgang des Schritts 130 durchgeführt. Wenn es andererseits bestimmt wird, dass CNT2=0 vorliegt, wird der Vorgang des Schritts 130 übersprungen und der Vorgang des Schritts 132 durchgeführt.
Im Schritt 130 wird bestimmt, ob der vorstehend erwähnte Zähler CNT2 eine vorab bestimmte Zeitdauer Y3 überschreitet oder nicht. Man bemerke, dass die vorab bestimmte Zeitdauer Y3 auf eine maximale Zeitdauer festgelegt wird, von der bestimmt wird, dass das gesamte System inklusive der Menge der Einlassluft noch nicht stabilisiert ist, seit der Befehl zur Beendigung der Betätigung des Ejektors 40 gegeben wurde. Wenn es folglich bestimmt wird, dass CNT2>Y3 nicht vorliegt, wird danach kein Vorgang durchgeführt und der Vorgang wird zu dieser Zeit beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass CNT2>Y3 vorliegt, wird dann der Vorgang des Schritts 132 durchgeführt.
Im Schritt 132 wird ein Wert eines Flags F3 bestimmt, welches anzeigt, dass die Luftflussmenge A gespeichert ist, wenn der Motor warm ist. Das Flag F3 zeigt "0" an, wenn die Luftflussmenge A zu dem Zeitpunkt, wenn der Motor warm ist, nicht in dem eingebauten Speicher gespeichert ist; zeigt "1" an, wenn die Luftflussmenge A zu dem Zeitpunkt, wenn der Ausschaltbefehl für den Ejektor gegeben wird, in dem eingebauten Speicher gespeichert ist; und zeigt "2" an, wenn die Luftflussmenge A zu dem Zeitpunkt gespeichert ist, wenn der Betätigungsbefehl des Ejektors gegeben wird. Wenn es folglich festgestellt wird, dass F3=2 vorliegt, wird das Programm zu dieser Zeit beendet. Zusätzlich wird der Vorgang des Schritts 134 durchgeführt, wenn es festgestellt wird, dass F3=0 vorliegt. Wenn es weiterhin festgestellt wird, dass F3=1 vorliegt, dann wird der Vorgang der Schritte 134 bis 138 übersprungen und der Vorgang des Schritts 140 durchgeführt.
Im Schritt 134 wird bestimmt, ob das Fahrzeug gestoppt und in einem Leerlaufzustand ist oder nicht; insbesondere wird bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Grundlage der Ausgabe des Fahrzeugsensors, der an dem Fahrzeug angebracht ist, im wesentlichen "0" ist und ein Grad einer Drosselöffnung auf der Grundlage des Ausgangssignals der Sensoren 44 gleich einem vorab bestimmten Wert TH2 ist, der einen Leerlaufzustand des Fahrzeugs anzeigt. Wenn folglich eine negative Entscheidung gefällt wird, wird das Programm zu dieser Zeit beendet. wenn andererseits eine positive Entscheidung gefällt wird, wird der Vorgang des Schritts 136 durchgeführt.
In Schritt 136 wird die Luftmenge A auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 zu dem Zeitpunkt, wenn der Vorgang des Schritts 136 durchgeführt wird, als A3 in dem eingebauten Speicher gespeichert, und ein Vorgang des Festlegens des vorstehend erwähnten Flags F3 auf "1" wird durchgeführt. wenn der Vorgang des Schritts 136 durchgeführt wird, wird die Luftflussmenge A zu der Zeit, zu der der Befehl zum Ausschalten des Ejektors gegeben wird, im eingebauten Speicher gespeichert.
Im Schritt 138 wird ein Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 gegeben, indem das EIN-Signal an das EIN-AUS- Ventil 42 gegeben wird, und ein Vorgang des Festlegens des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "1" wird durchgeführt. Zusätzlich wird der vorstehend erwähnte Zähler CNT2 gestoppt und zurückgesetzt, und ein Vorgang des Startens eines Zählers CNT1 wird durchgeführt, wobei der Zähler CNT1 einen Zeitabschnitt seit dem Zeitpunkt anzeigt, an dem das Signal an das EIN-AUS-Ventil 42 von EIN auf AUS geschaltet und der Betätigungsbefehl des Ejektors 40 gegeben wurde. wenn der Vorgang des Schritts 138 durchgeführt wird, wird danach der Ejektor 40 in einen betätigten Zustand versetzt, falls keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt.
Im Schritt 140 wird festgestellt, ob der vorstehend erwähnte Zähler CNT1 eine vorab bestimmte Zeit Y1 überschreitet. Man bemerke, dass die vorab bestimmte Zeit Y1 auf eine Maximalzeit festgelegt ist, aus der es bestimmt werden kann, dass das Gesamtsystem inklusive der Menge an Einlassluft noch nicht stabilisiert wurde, seit der Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 ausgegeben wurde. wenn folglich bestimmt wurde, dass CNT1>Y1 nicht vorliegt, wird danach kein Vorgang durchgeführt und das Programm wird zu dieser Zeit beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass CNT1>Y1 vorliegt, der Vorgang also stabilisiert ist, wird der Vorgang des Schritts 142 durchgeführt.
In Schritt 142 wird es bestimmt, ob der vorstehend erwähnte Zähler CNT1 kleiner als eine vorab bestimmte Zeit Y2 ist. Man bemerke, dass die vorab bestimmte Zeit Y2 auf eine Zeit festgelegt ist, bei der die Bestimmung des Auftretens der Verstopfung in dem Flussdurchlass des Ejektors 40 durchgeführt werden muss, weil der Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 gegeben wurde. wenn es folglich festgestellt wird, dass CNT1<Y2 vorliegt, wird der Vorgang des Schritts 144 durchgeführt. Wenn es andererseits festgestellt wird, dass CNT1<Y2 nicht vorliegt, wird interpretiert, dass die Zeit zum Bestimmen des Auftretens einer Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 abgelaufen ist, und dann wird der Vorgang des Schritts 152 durchgeführt.
Im Schritt 144 wird ähnlich wie im vorstehend erwähnten Schritt 134 bestimmt, ob das Fahrzeug gestoppt und in einem Leerlaufzustand ist oder nicht. Wenn folglich eine negative Entscheidung gefällt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 152 durchgeführt. wenn andererseits eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 146 durchgeführt.
Im Schritt 146 wird die Luftflussmenge A auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 an dem Zeitpunkt, an welchem der Vorgang des Schritts 146 durchgeführt wird, im eingebauten Speicher gespeichert und ein Vorgang zum Festlegen des vorstehend erwähnten Flags F3 auf "2" wird durchgeführt. wenn der Vorgang des Schritts 118 durchgeführt wird, wird die Luftflussmenge A in dem Moment des Betätigungsbefehls für den Ejektor in dem eingebauten Speicher gespeichert.
Im Schritt 148 wird bestimmt, ob ein Wert, den man erhält, indem die Luftflussmenge A3, die in dem Moment des Ausschaltbefehls des Ejektors vorliegt und in dem vorstehend erwähnten Schritt 136 gespeichert ist, von der Luftflussmenge A4 abzieht, die in dem Moment des Betätigungsbefehls des Ejektors vorliegt und in dem vorstehend erwähnten Schritt 146 gespeichert wird, gleich oder größer als ein vorab bestimmter Wert X2 ist. Man bemerke, dass der vorab bestimmte Wert X2 eine maximale Differenz im Luftflusswert zwischen dem Zeitpunkt des Betätigungsbefehls für den Ejektor und dem Zeitpunkt des Ausschaltbefehls für den Ejektor ist, aus der es bestimmt werden kann, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt.
Wenn folglich (A4-A3)≤X2 nicht vorliegt, kann bestimmt werden, dass es einen ausreichenden Unterschied in der Luftflussmenge A vor und nach dem Umschalten der Betätigung des Ejektors 40 durch das EIN-AUS-Ventil 42 gibt und dass keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt. wenn es daher bestimmt wird, dass eine solche Entscheidung gefällt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 152 durchgeführt. Wenn andererseits (A4-A3)≤X2 vorliegt, kann bestimmt werden, dass nur ein kleiner Unterschied in der Luftflussmenge A zwischen vor und nach dem Umschalten der Betätigung des Ejektors 40 durch das EIN-AUS-Ventil 42 vorliegt, und dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt. wenn daher eine solche Entscheidung gefällt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 150 durchgeführt.
Im Schritt 150 wird ein Vorgang des Betriebs der Warnvorrichtung 46 durchgeführt, um die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers zu erregen, um zu ihn informieren, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 vorliegt. wenn der Vorgang des Schritts 122 durchgeführt wird, kann danach der Fahrzeugführer visuell oder auditiv erkennen, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 vorliegt. wenn der Vorgang des Schritts 122 beendet ist, wird dann der Vorgang des Schritts 152 durchgeführt.
In Schritt 152 wird ein Befehl zur Beendigung der Betätigung des Ejektors 40 gegeben, indem dem EIN-AUS-Ventil 42 das AUS-Signal bereitgestellt und ein Vorgang des Rücksetzens des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "0" durchgeführt wird. Zusätzlich wird ein Vorgang des Startens des vorstehend erwähnten Zählers CNT2 und des Stoppens und Zurücksetzens des vorstehend erwähnten Zählers CNT1 durchgeführt. Wenn der Vorgang des Schritts 152 durchgeführt wird, wird danach der Ejektor 40 in einen unbetätigten Zustand versetzt. Wenn der Vorgang des Schritts 152 beendet ist, wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
In Übereinstimmung mit dem in der vorstehend erwähnten 2 gezeigten Programm erhält man einen Unterschied in einer Luftflussgröße, bevor der Betätigungsbefehl ausgegeben wird und nachdem der Betätigungsbefehl ausgegeben wird, und es wird bestimmt, dass keine Ver stopfung im Flussdurchlass in dem Ejektor 40 auftritt, wenn der Unterschied vergleichsweise groß wird, und andererseits wird es bestimmt, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn der Unterschied klein ist, wenn der Motor in einem normalen Vorgang bei der Durchführung eines Betätigungsbefehls für einen Ejektor unter der Bedingung, dass ein Öffnungsgrad der Drossel konstant gehalten wird, kalt ist.
Zusätzlich wird in einem Leerlaufzustand, in dem ein Öffnungsgrad der Drossel konstant gehalten wird und eine Luftmenge, die durch die Drossel geht, konstant ist, wenn die Brennkraftmaschine warm ist, ein Betätigungsbefehl für den Ejektor zwangsweise gegeben, ein Unterschied zwischen einer Luftflussmenge vor der Ausgabe des Betätigungsbefehls und nach der Ausgabe des Betätigungsbefehls wird festgestellt, und es wird bestimmt, dass keine Verstopfung im Flussdurchlass in dem Ejektor 40 auftritt, wenn der Unterschied vergleichsweise groß ist, und andererseits wird es bestimmt, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 vorliegt, wenn der Unterschied gering ist.
Wie vorstehend erwähnt, verringert sich die Luftmenge, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugt wird, unter einer Bedingung, bei welcher der Betätigungsbefehl für den Ejektor von der Motor-ECU 20 an das EIN-AUS-Ventil 42 gegeben wird, im Vergleich zu einem Fall, in dem keine Verstopfung im Flussdurchlass auftritt, um eine Menge, welche einer Luftmenge entspricht, welche durch den Ejektor 40 geht, wenn eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, was dazu führt, dass die Luftmenge im Wesentlichen gleich der Luftmenge Qt ist, wenn der Betätigungsbefehl des Ejektors nicht von der Motor-ECU 20 an das EIN-AUS-Ventil 42 gegeben wird. Daher ist es nach dem Verfahren der vorliegenden Erfindung wie vorstehend erwähnt möglich, eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 aufgrund eines Nebenstromgases oder kleiner Fremdpartikel, die von dem Lufteinlassrohr 14 kommen, genau zu erfassen.
Man bemerke, dass in der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform das Drosselventil 22 dem in den Ansprüchen zitierten "Drosselventil" entspricht und das EIN-AUS-Ventil 42 der "Umschalteinrichtung" entspricht, die in den Ansprüchen zitiert ist, und die "Einrichtung zur Bestimmung der Verstopfung", die in den Ansprüchen 1 und 2 zitiert ist, durch die Motor-ECU 20 realisiert wird, welche den Vorgang des Schritts 120 im Programm durchführt, das in 2 gezeigt ist.
Nun wird mit Bezug auf 3 eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Das System nach der vorliegenden Ausführungsform wird realisiert, indem man die Motor-ECU 20 veranlasst, ein in 3 gezeigtes Programm anstelle des in 2 gezeigten Programms in der Ejektorvorrichtung 10, die in 1 gezeigt ist, durchzuführen.
Wenn in dem Flussdurchlass des Ejektors 40 keine Verstopfung auftritt, wird die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugte Luft zu der Seite des Drosselventils 22 und der Seite des Ejektors 40 verzweigt, und die Luftmenge Q ist eine Summe einer Luftmenge Qt, welche als Antwort auf einen Öffnungsgrad der Drossel durch das Drosselventil 22 strömt, und einer Luftmenge Qe, die durch den Ejektor 40 strömt. wenn andererseits eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 vorliegt, kann die Luft, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugt wird, nicht durch den Ejektor 40 strömen, und fließt nur durch das Drosselventil 22, und daher ist die Luftmenge Q gleich der Luftmenge, die durch das Drosselventil 22 strömt. D.h., wenn im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt, wird die Luftmenge Q, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 40 gesaugt wird, im vergleich zu dem Fall, in dem keine Verstopfung auftritt, um eine Luftmenge Qe, die durch den Ejektor 40 strömt, verringert.
Zusätzlich entspricht die Luftmenge, die durch das Drosselventil 22 strömt, einem Öffnungsgrad der Drossel und einer Motordrehzahl, und daher ist es möglich, die Luftmenge aus Parametern abzuschätzen, welche einen Zustand des Motors anzeigen. Weil die durch den Ejektor 40 gehende Luftmenge (die den Ejektor passierende Flussmenge) steigt, wenn der Unterdruck im Ansaugkrümmer steigt und konstant wird, wenn der Unterdruck im Ansaugkrümmer höher als ein vorab bestimmter Wert wird, ist es möglich, die Luftmenge aus Parametern zu bestimmen, wel che einen Zustand des Motors anzeigen. Daher ist es möglich, zu bestimmen, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass in dem Ejektor 40 auftritt, indem man eine tatsächliche Luftmenge (Luftflussmenge), die tatsächlich in das Lufteinlassrohr eingesaugt wird und auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 erfasst wird, mit der Summe der Luftmenge, die durch die Drossel fließt, und einer durch den Ejektor strömenden Luftmenge vergleicht, die auf der Grundlage eines Zustands des Motors abgeschätzt werden, falls die Luftflussmenge um einen vorab bestimmten wert kleiner als die Summe ist (im wesentlichen um eine Luftmenge Qe verringert, welche durch den Ejektor 40 strömt).
Man bemerke, dass sich die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugte Luft verringert, wenn sich eine Höhe des Fahrzeugs über dem Meer vergrößert. Wenn daher das Fahrzeug in einer Region in großer Höhe fährt, kann ein Phänomen ähnlich dem Fall auftreten, in dem eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, obwohl keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 vorliegt. Aus diesem Grund gibt es eine Möglichkeit der irrtümliche Feststellung eines Auftretens einer Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40, wenn die Luftflussmenge auf der Grundlage der Ausgabe des Luftflussmessers 18 lediglich mit der Summe der durch die Drossel fließenden Flussmenge und der durch den Ejektor strömenden Flussmenge verglichen wird, die auf der Grundlage eines Zustands des Motors abgeschätzt werden. Aus diesem Grund ist es notwendig, eine Korrektur der Höhe über dem Meer für die erfassten Parameter usw. durchzuführen, um die irrtümliche Feststellung eines Auftretens einer Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors aufgrund einer Änderung der Höhe über dem Meer zu verhindern.
3 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das von der Motor-ECU 20 durchgeführt wird, um eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 in der Ejektorvorrichtung 10 nach der vorliegenden Ausführungsform zu erfassen. Das in 3 gezeigte Programm ist ein Programm, das in einer Schleife ausgeführt wird, das bedeutet, dass es wiederholt immer dann gestartet wird, wenn der Vorgang beendet ist, nachdem der Zündschalter eingeschaltet und der Motor 12 gestartet wird. Man bemerke, dass in 3 die Schritte, die dieselben wie die Schritte sind, die in 2 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, und Beschreibungen derselben ausgelassen werden. Die Steuerung der Zündzeitpunktsverzögerung für das Aufwärmen des Motors 12 wird im Schritt 104 durchgeführt und dann wird der Vorgang des Schritts 200 durchgeführt.
In Schritt 200 wird ein Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 gegeben, indem dem EIN-AUS-Ventil 42 ein EIN-Signal bereitgestellt wird, und ein Vorgang des Festlegens des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "1" wird durchgeführt. Wenn danach der Vorgang des Schritts 200 durchgeführt wird, ist der Ejektor 40 in einem betätigten Zustand, wenn im Flussdurchlass des Ejektors 40 keine Verstopfung auftritt, was dazu führt, dass der Unterdruck im Bremskraftverstärker, der in den Bremskraftverstärker 34 eingeführt wird, höher ist als der Unterdruck im Ansaugkrümmer. Wenn der Vorgang des Schritts 200 abgeschlossen ist, wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
Zusätzlich wird in Schritt 126 ein Befehl zur Beendigung der Betätigung des Ejektors 40 gegeben, indem dem EIN-AUS-Ventil 42 ein AUS-Signal bereitgestellt wird, und ein Vorgang des Zurücksetzens des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "0" wird durchgeführt, und dann wird der Vorgang des Schritts 202 durchgeführt.
In Schritt 202 wird ein Vorgang des Durchführens einer Korrektur der Höhe über dem Meer für die erfassten Parameter, insbesondere eines Öffnungsgrads der Drossel und einer Motordrehzahl, die in dem vorstehend erwähnten Schritt 100 angegeben sind, durchgeführt. Die Korrektur der Höhe über dem Meer erhält man durch Abschätzen einer Höhe aus einem Verhältnis der Luftflussmenge, die auf der Grundlage des Luftflussmessers 18 erhalten wird, und der Flussmenge durch die Drossel auf der Grundlage des Motorzustands, wenn der Ejektor nicht betätigt wird, und durch Korrektur der erfassten Parameter auf der Grundlage der abgeschätzten Höhe über dem Meer in Übereinstimmung mit der vorab bestimmten Zuordnung. In Schritt 204 wird festgestellt, ob die im vorstehend erwähnten Schritt 202 begonnene Korrektur der Höhe über dem Meer abgeschlossen ist. Wenn es folglich festgestellt wird, dass die Korrektur der Höhe über dem Meer nicht abgeschlossen ist, wird danach kein Vorgang durchgeführt und das Programm zu dieser Zeit beendet. Wenn es andererseits bestimmt wird, dass die Korrektur der Höhe über dem Meer beendet ist, wird der Vorgang des Schritts 206 durchgeführt.
Im Schritt 206 wird es bestimmt, ob der Zähler CNT2, der einen Zeitabschnitt seit dem Zeitpunkt anzeigt, an dem das Signal an das EIN-AUS-Ventil 42 von EIN auf AUS geändert und der Befehl zur Beendigung der Betätigung des Ejektors 40 gegeben wurde, "0" ist. Wenn es folglich bestimmt wird, dass CNT2=0 nicht vorliegt, wird dann der Vorgang des Schritts 208 durchgeführt. Wenn es andererseits festgestellt wird, dass CNT2=0 vorliegt, wird der Vorgang des Schritts 208 übersprungen und der Vorgang des Schritts 210 durchgeführt. Im Schritt 208 wird es bestimmt, ob der vorstehend erwähnte Zähler CNT2 die vorstehend erwähnte vorab bestimmte Zeit Y3 überschreitet. Wenn es folglich festgestellt wird, dass CNT2>Y3 nicht vorliegt, wird danach kein Vorgang durchgeführt und das Programm wird zu dieser Zeit beendet. Wenn es andererseits bestimmt wird, dass CNT2>Y3 vorliegt, wird angenommen, dass das Gesamtsystem stabil ist, und dann wird der Vorgang des Schritts 210 durchgeführt.
In Schritt 210 wird ein Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 ausgegeben, indem dem EIN-AUS-Ventil 42 ein EIN-Signal bereitgestellt wird, und ein Vorgang des Festlegens des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "1" wird durchgeführt. Zusätzlich wird der vorstehend erwähnte Zähler CNT2 gestoppt und zurückgesetzt, und ein Vorgang zum Starten des Zählers CNT1, der einen zeitabschnitt seit dem Zeitpunkt anzeigt, zu dem das Signal an das EIN-AUS-Ventil 42 von EIN auf AUS gewechselt hat und der Betätigungsbefehl für den Ejektor 40 gegeben wurde, wird durchgeführt. wenn der Vorgang des Schritts 210 danach durchgeführt wird, wird der Ejektor 40 in einen betätigten Zustand versetzt, wenn im Flussdurchlass des Ejektors 40 keine Verstopfung auftritt.
In Schritt 212 wird es bestimmt, ob der vorstehend erwähnte Zähler CNT1 die vorstehend erwähnte Zeit Y1 überschreitet. wenn es folglich bestimmt wird, dass CNT1>Y1 nicht vorliegt, wird danach kein Vorgang durchgeführt und das Programm wird zu dieser Zeit beendet. Andererseits wird angenommen, dass das Gesamtsystem stabil ist und dann der Vorgang des Schritts 214 durchgeführt, wenn es festgestellt wird, dass CNT1>Y1 vorliegt.
Im Schritt 214 wird ein Vorgang der Berechnung der durch die Drossel gehenden Flussmenge Qt an Luft, welche durch das Drosselventil 22 fließt, auf der Grundlage des höhenkorrigierten Öffnungsgrads der Drossel und der korrigierten Motordrehzahl durchgeführt, die auf den Ausgangssignalen der Sensoren 54 beruhen. Im Schritt 216 wird der Unterdruck im Ansaugkrümmer, der im Ansaugkrümmer 24 erzeugt wird, auf der Grundlage des höhenkorrigierten Öffnungsgrads der Drossel und der korrigierten Motordrehzahl abgeschätzt, die auf den Ausgangssignalen der Sensoren 44 basieren, und ein Vorgang der Berechnung der Flussgröße durch den Ejektor Qe der Luft, welche durch den Ejektor 40 strömt, wird auf der Grundlage des abgeschätzten Werts des Unterdrucks im Ansaugkrümmer durchgeführt. Im Schritt 218 wird ein Vorgang der Berechnung einer Summe (Q=Qt+Qe) der Flussmenge Qt durch die Drossel, welche im vorstehend erwähnten Schritt 214 berechnet wird, und der Flussmenge Qe durch den Ejektor, die im vorstehend erwähnten Schritt 216 berechnet ist, durchgeführt.
Im Schritt 220 wird bestimmt, ob die Luftflussmenge auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 kleiner als ein wert von α mal der Summe Q (=Qt+Qe) ist, die im vorstehend erwähnten Schritt 218 berechnet wird. Man bemerke, dass der vorab bestimmte Wert α auf einen Wert gleich oder kleiner als "1" festgelegt wird, wobei eine Ungenauigkeit in der Rechnung berücksichtigt wird, oder als Antwort auf eine Größe der Flussmenge Qt durch die Drossel verändert werden kann. wenn folglich eine negative Entscheidung gefällt wird, kann es festgestellt werden, dass die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugte Luft sowohl zum Ejektor 40 als auch zum Drosselventil 122 fließt und keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, und die Funktion des Ejektors erfüllt wird. Daher wird der Vorgang des Schritts 224 dann durchgeführt, wenn eine solche Entscheidung gefällt wird. Wenn andererseits eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, selbst wenn der Betätigungsbefehl für den Ejektor ausgegeben wurde kann es festgestellt werden, dass die aus einer Atmosphare in das Lufteinlassrohr 14 gesaugte Luft nicht zum Ejektor 40 fließt und dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt. Wenn daher eine solche Entscheidung gefällt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 222 durchgeführt.
Im Schritt 222 wird ein Vorgang des Betriebs der Warnvorrichtung 46 durchgeführt, um so die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers zu erregen, um ihn zu informieren, dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt. Wenn der Vorgang des Schritts 222 durchgeführt wird, kann danach der Fahrzeugführer visuell oder auditiv erkennen, dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt. Wenn der Vorgang des Schritts 222 abgeschlossen ist, wird dann der Vorgang des Schritts 224 durchgeführt.
Im Schritt 224 wird ein Befehl zur Aufhebung der Betätigung des Ejektors 40 gegeben, indem dem EIN-AUS-Ventil 42 ein AUS-Signal bereitgestellt wird, und ein Vorgang zum Rücksetzen des vorstehend erwähnten Flags F1 auf "0" wird durchgeführt.
Zusätzlich wird ein Betrieb des vorstehend erwähnten Zählers CNT2 gestartet, und ein Vorgang des Stoppens und Zurücksetzens des vorstehend erwähnten Zählers CNT1 wird durchgeführt. Wenn der Vorgang des Schritts 224 durchgeführt wird, wird der Ejektor danach in einen ausgeschalteten Zustand versetzt. wenn der Vorgang des Schritts 224 beendet ist, wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
In Übereinstimmung mit dem in der vorstehend erwähnten 3 gezeigten Programm wird die Luftflussmenge, die auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 erfasst wird, mit der Summe der Flussmenge durch die Drossel und der Flussmenge durch den Ejektor verglichen, die in Übereinstimmung mit einem Zustand des Motors abgeschätzt werden, und es wird bestimmt, dass keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn die Luftflussmenge gleich oder größer als α (<1) mal der Summe ist, und andererseits wird es bestimmt, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn die Luftflussmenge kleiner als α (<1) mal der Summe ist.
Wenn im Flussdurchlass des Ejektors 40 wie vorstehend erwähnt eine Verstopfung auftritt, wird die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugte Luft im Vergleich mit dem Fall, in welchem keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, um eine Menge verringert, welche der Luft entspricht, die durch den Ejektor 40 strömt. Zusätzlich ist es möglich, die durch die Drossel gehende Flussmenge und die durch den Ejektor gehende Flussmenge auf der Grundlage eines Zustands eines Motors abzuschätzen. Daher ist es in Übereinstimmung mit dem vorstehend erwähnten Verfahren der vorliegenden Ausführungsform möglich, genau eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 zu erfassen, die durch ein Nebenstromgas oder kleine Fremdpartikel verursacht wird, welche vom Lufteinlassrohr 14 einfließen.
Da sich weiterhin die Menge an Luft verringert, die aus der Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugt wird, wenn die Höhe des Fahrzeugs über dem Meer steigt, auch wenn keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, tritt das Phänomen ähnlich dem Fall auf, in welchem eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn das Fahrzeug in einer Region in großer Höhe über dem Meer fährt. Andererseits wird beim Fahren nach der vorliegenden Ausführungsform die Korrektur der Höhe über dem Meer der erfassten Parameter auf der Grundlage der Ausgaben der Sensoren 44 durchgeführt und daher ist es möglich, eine irrtümliche Feststellung der Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors zu verhindern, die durch eine Änderung der Höhe des Fahrzeugs über dem Meer verursacht wird.
Man bemerke, dass in der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform die "Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge" welche in Anspruch 3 zitiert wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche die Luftflussmenge auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 erfasst; die "Einrichtung zur Berechnung einer abgeschätzten Luftmenge", welche in Anspruch 3 zitiert wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 218 in dem in 3 gezeigten Programm durchführt; die "Einrichtung zur Bestimmung einer Verstopfung", welche in Anspruch 3 zitiert wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 220 durchführt; und die "Einrichtung zur Korrektur der Höhe", welche in Anspruch 4 wiedergege ben wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 202 durchführt.
Obwohl die Korrektur der Höhe über dem Meer in der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform für den Öffnungsgrad der Drossel und die Motordrehzahl durchgeführt wird, um die Flussmenge abzuschätzen, die durch die Drossel fließt, und die Flussmenge, die in der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform durch den Ejektor strömt, kann die Korrektur der Höhe über dem Meer für die Summe der Flussmenge durch die Drossel und der Flussmenge durch den Ejektor durchgeführt werden, die man aus dem Öffnungsgrad der Drossel und der Motordrehzahl auf der Grundlage der Sensorausgaben erhält, oder kann für die Luftflussmenge durchgeführt werden, die auf der Ausgabe des Luftflussmessers 18 basiert.
Obwohl eine Höhe eines Fahrzeugs über dem Meer aus dem Verhältnis der Luftflussmenge auf der Grundlage einer Ausgabe des Luftflussmessers 18 und der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, auf der Grundlage eines Zustands eines Motors erhalten wird, wenn der Befehl zum Ausschalten des Ejektors in der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform gegeben wird, kann die Höhe von einer Höheninformation an einem derzeitigen Ort erhalten werden, welche der Motor-ECU 20 von einem Navigationssystem bereitgestellt wird, in welchem die Höheninformation von Straßen gespeichert ist.
Nun wird mit Bezug auf 4 eine Beschreibung einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Das System der vorliegenden Ausführungsform erhält man, indem die Motor-ECU 20 in der Ejektorvorrichtung, die in der vorstehend erwähnten 1 gezeigt ist, ein in 4 gezeigtes Programm durchführt.
In der vorstehend erwähnten Ausführungsform wird die Bestimmung eines Auftretens einer Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 in Übereinstimmung damit durchgeführt, ob die tatsächliche Luftmenge (Luftflussmenge), die tatsächlich in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugt wird, die aufgrund des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 erfasst wird, kleiner ist als die Summe der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und der durch den Ejektor strömenden Flussmenge, die auf der Grundlage eines Zustands des Motors abgeschätzt werden, oder nicht. Wenn andererseits im Flussdurchlass des Ejektors 40 wie vorstehend erwähnt eine Verstopfung auftritt, verringert sich die Luftmenge Q, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugt wird, im vergleich zu dem Fall, in dem keine Verstopfung vorliegt, um eine Luftmenge Qe, welche durch den Ejektor 40 strömt, und daher ist in diesem Fall die auf der Ausgabe des Luftflussmessers 18 basierende Luftflussmenge ein Wert, der im Wesentlichen gleich der Flussmenge durch die Drossel auf der Grundlage eines Zustands eines Motors ist. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform die Feststellung der Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 aufgrund dessen durchgeführt, ob die Ausgabe des Luftflussmessers 18 ein Wert ist, der im wesentlichen gleich der auf einem Motorzustand basierenden Flussmenge, die durch die Drossel fließt, ist oder nicht.
4 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das von der Motor-ECU 20 durchgeführt wird, um eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors in der Ejektorvorrichtung 10 nach der vorliegenden Ausführungsform zu erfassen. Das in 4 gezeigte Programm ist ein Programm, das wiederholt zu jeder Zeit gestartet wird, wenn der Vorgang beendet ist, nachdem der Zündschalter eingeschaltet und der Motor 12 gestartet ist. Man bemerke, dass in 4 Schritte, welche dieselben wie die in der 2 und der 3 gezeigten Schritte sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden, und Beschreibungen derselben ausgelassen werden. D.h., nachdem auf der Grundlage der Ausgangssignale der Sensoren 44 im Schritt 214 die höhenkorrigierte Flussmenge Qt durch die Drossel, welche durch das Drosselventil 22 strömt, erfasst wird, wird dann der Vorgang des Schritts 300 durchgeführt.
In Schritt 300 wird es bestimmt, ob die Luftflussmenge auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 im Wesentlichen gleich der Flussmenge Qt ist, die durch die Drossel fließt, welche in dem vorstehend erwähnten Schritt 214 berechnet wird. wenn folglich eine negative Entscheidung gefällt wird, kann bestimmt werden, dass die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugte Luft sowohl zum Ejektor 40 als auch zum Drosselventil 22 fließt, und dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 keine Verstopfung auftritt und dass die Funktion des Ejektors erfüllt wird. Wenn daher eine solche Entscheidung gefällt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 224 durchgeführt. wenn andererseits eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, kann bestimmt werden, dass die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugte Luft nicht zum Ejektor 40 fließt und nur zum Drosselventil 22 fließt, und dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt. Wenn daher eine solche Entscheidung gefällt wird, wird im Schritt 222 eine Warnung bezüglich der Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 gegeben.
Nach dem in der vorstehend erwähnten 4 gezeigten Programm wird die Luftflussmenge, die auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 erfasst wird, mit der Summe aus der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und der Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, verglichen, die in Übereinstimmung mit einem Zustand des Motors abgeschätzt werden, und es wird bestimmt, dass keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn die Luftflussmenge sich vollständig von der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, unterscheidet, und andererseits wird bestimmt, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn die Luftflussmenge im Wesentlichen gleich der Flussmenge ist, die durch die Drossel fließt.
Wenn, wie vorstehend erwähnt, eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, entspricht die Luft, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugt wird, einer Luftmenge, welche durch das Drosselventil 22 strömt, und wird im Vergleich zu dem Fall, in welchem in dem Flussdurchlass keine Verstopfung auftritt, um eine Luftmenge verringert, welche durch den Ejektor 4 strömt. Zusätzlich ist es möglich, auf der Grundlage eines Zustands eines Motors die Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und die Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, abzuschätzen. Daher ist es in Übereinstimmung mit dem vorstehend erwähnten Verfahren der vorliegenden Ausführungsform möglich, genau eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 zu erfassen, die durch ein Nebenstromgas oder kleine Fremdpartikel verursacht wird, die durch das Lufteinlassrohr 14 strömen.
Man bemerke, dass in der vorstehend erwähnten dritten Ausführungsform die "Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge", die in Anspruch 5 zitiert wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche die Luftflussmenge auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 erfasst; die in Anspruch 5 zitierte "Einrichtung zur Abschätzung der Menge, die durch den Drosseldurchlass fließt", durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 214 im Programm durchführt, das in 4 gezeigt wird; die in 5 zitierte "Einrichtung zur Bestimmung einer Verstopfung" durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 300 durchführt; und die in Anspruch 6 wiedergegebene "Einrichtung zur Korrektur der Höhe über dem Meer" durch die Motor-ECU 20 wiedergegeben wird, welche den Vorgang des Schritts 202 durchführt.
Nun wird mit Bezug auf die 5 und 6 eine Beschreibung einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben.
In den vorstehend erwähnten ersten und zweiten Ausführungsformen wird der Ejektor 40 zwischen der Betätigung und dem Ausschalten umgeschaltet, indem die Motor-ECU 20 das EIN-AUS-Ventil 42 öffnet und schließt. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Ejektor in einem betätigten Zustand gehalten, indem der erste Anschluss stets mit dem Luftansaugrohr 14 auf einer stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 22 verbunden ist.
5 ist ein Systemschaubild der Ejektorvorrichtung 300 nach der vorliegenden Ausführungsform, die in einem Fahrzeug angebracht ist. Man bemerke, dass in 5 Teile, die dieselben wie die Teile sind, die in 1 gezeigt werden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, und Beschreibungen derselben ausgelassen werden. D.h., in der Ejektorvorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform weist der Ejektor 40, welcher den Unterdruck des Bremskraftverstärkers so erhöht, dass er höher als der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist, den ersten Anschluss 40a auf, der direkt mit dem Lufteinlassrohr 14 auf einer stromabwärtigen Seite des Luftflussmessers 18 und einer stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 22 verbunden ist. Aus diesem Grund wird dem Ejektor 40 von der Motor-ECU 20 kein Betätigungsbefehl ausgegeben, und er ist stets in einem betätigten Zustand, wenn der Motor 12 dreht, was dazu führt, dass der Unterdruck im Bremskraftverstärker höher als der Unterdruck im Ansaugkrümmer ist.
Ein Navigationssystem 402 ist mit der Motor-ECU 20 verbunden. Das Navigationssystem 402 weist eine Landkarteninformation und Höheninformation bezüglich Straßen, auf denen ein Fahrzeug fahren kann, auf, und weist auch eine Funktion auf, um einen derzeitigen Ort des Fahrzeugs zu erfassen. Das Navigationssystem 402 zeigt den derzeitigen Ort des erfassten Fahrzeugs durch eine vorab bestimmte Markierung an und liest Höheninformation der Straße an einer Position, an welcher das Fahrzeug sich derzeit befindet, und gibt die Information über die Meereshöhe an die Motor-ECU 20 weiter. Die Motor-ECU 20 erhält eine Höhe des Fahrzeugs über dem Meer auf der Grundlage der Höheninformation vom Navigationssystem 402.
6 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das von der Motor-ECU 20 so durchgeführt wird, dass eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 in der Ejektorvorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform erfasst wird. Das in 6 gezeigte Programm wird wiederholt zu jeder Zeit gestartet, wenn das Programm abgeschlossen ist, nachdem der Zündschalter eingeschaltet und der Motor 12 gestartet ist. Man be merke, dass in 6 Schritte, die dieselben wie die Schritte sind, welche in 2 und 3 gezeigt werden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden, und die Beschreibungen derselben ausgelassen werden. D.h., wenn im Schritt 104 die Steuerung der Winkelverzögerung bzw. Zündzeitpunktsverzögerung für das Aufwärmen des Motors 12 durchgeführt wird, wird danach kein Vorgang durchgeführt und das Programm wird beendet, und wenn der Vorgang zum Stoppen der Steuerung der Winkelverzögerung für das Aufwärmen in Schritt 124 durchgeführt wird, wird dann der Vorgang des Schritts 450 durchgeführt.
Im Schritt 450 wird ein Vorgang des Anwendens einer Korrektur der Höhe über dem Meer auf die erfassten Parameter, insbesondere eines Öffnungsgrads der Drossel und einer Motordrehzahl, die im vorstehend erwähnten Schritt 100 eingelesen werden, auf der Grundlage eines derzeitigen Orts des Fahrzeugs, der vom Navigationssystem 402 bereitgestellt wird, durchgeführt. Die Korrektur der Höhe über dem Meer wird erreicht, indem eine Korrektur der erfassten Parameter in Übereinstimmung mit einer vorab bestimmten Zuordnung durchgeführt wird, welche eine Information über die Höhe über dem Meer aus dem Navigationssystem 402 nutzt.
Im Schritt 452 wird es bestimmt, ob die Korrektur der Höhe über dem Meer, die im vorstehend erwähnten Schritt 450 gestartet wird, abgeschlossen ist. Wenn es folglich festgestellt wird, dass die Korrektur der Höhe über dem Meer nicht abgeschlossen ist, wird danach kein Vorgang durchgeführt und das Programm zu dieser Zeit beendet. wenn es andererseits festgestellt wird, dass die Korrektur der Höhe über dem Meer abgeschlossen ist, wird dann der Vorgang des Schritts 214 durchgeführt.
Wenn im Schritt 220 eine negative Entscheidung gefällt wird, kann bestimmt werden, dass Luft, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugt wird, sowohl zum Ejektor 40 als auch zum Drosselventil 22 fließt, und dass keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt und die Funktion des Ejektors 40 ausgeführt wird, und daher wird das Programm zu dieser Zeit beendet. Wenn andererseits eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, selbst wenn ein Betätigungsbefehl des Ejektors gegeben wurde, kann bestimmt werden, dass die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 gesaugte Luft nicht zum Ejektor 40 fließt und dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt, und daher wird das Programm zu dieser Zeit beendet, nachdem eine Warnung über die Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors im Schritt 222 an den Fahrzeugführer gegeben wird.
In Übereinstimmung damit ist es im Verfahren nach der vorliegenden Ausführungsform ähnlich wie beim Verfahren nach der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform möglich, eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 genau zu erfassen, die durch Nebenstromgas oder kleine Fremdpartikel vom Lufteinlassrohr 14 verursacht wird.
Zusätzlich ist es in der vorliegenden Ausführungsform schwierig, eine Höhe des Fahrzeugs über dem Meer aus einem Zustand des Motors abzuschätzen, der sich auf die Verstopfung des Flussdurchlasses bezieht, weil der Ejektor 40 den ersten Anschluss 40a aufweist, der stets mit dem Lufteinlassrohr 14 auf einer stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 22 verbunden ist. weil jedoch in der vorliegenden Ausführungsform die Information über die Höhe über dem Meer vom Navigationssystem 402 an die Motor-ECU 20 bereitgestellt wird, kann die Korrektur der Höhe über dem Meer mit Bezug auf die erfassten Parameter auf der Grundlage der Ausgaben der Sensoren 44 durchgeführt werden, und daher ist es möglich, eine irrtümliche Feststellung einer Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors zu verhindern, die durch eine Änderung der Höhe über dem Meer verursacht wird.
Man bemerke, dass in der vorstehend erwähnten vierten Ausführungsform die "Einrichtung zur Korrektur der Höhe über dem Meer" von der Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 450 durchführt.
Obwohl die vorstehend erwähnte vierte Ausführungsform ein Beispiel ist, bei welchem die Bestimmung der Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 auf den Aufbau angewendet wird, die darauf basiert, ob die Luftflussmenge, die auf der Grundlage der Ausgabe des Luftflussmessers 18 erfasst wird, kleiner ist als die auf der Grundlage eines Zustands eines Motors abgeschätzte Summe der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und der Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, oder nicht, kann die Bestimmung der Verstopfung des Flussdurchlasses ähnlich wie in der dritten Ausführungsform auf einen Aufbau angewendet werden, der darauf basiert, ob die Luftflussmenge auf der Grundlage der Ausgabe des Luftflussmessers 18 im Wesentlichen gleich der Flussmenge ist, die auf der Grundlage eines Zustands eines Motors durch die Drossel fließt.
Nun wird mit Bezug auf 7 eine Beschreibung einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Das System nach der vorliegenden Ausführungsform erhält man, indem die Motor-ECU 20 in der Ejektorvorrichtung 400, die in 5 gezeigt ist, an Stelle des Programms, das in 6 gezeigt ist, ein Programm durchführt, das in 7 gezeigt ist.
In den vorstehend erwähnten zweiten bis vierten Ausführungsformen werden die erfassten Parameter, welche einen Motorzustand anzeigen, der Korrektur der Höhe über dem Meer unterzogen, um ein Auftreten einer Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 zu bestimmen. Andererseits wird in der vorliegenden Ausführungsform die Bestimmung eines Auftretens einer Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 durchgeführt, indem eine Höhe über dem Meer, die aus den erfassten Parametern ohne Korrektur der Höhe über dem Meer abgeschätzt wird, mit einer Höhe als einer Information, die vom Navigationssystem 402 bereitgestellt wird, verglichen wird.
7 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das von der Motor-ECU 20 durchgeführt wird, um eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 in der Ejektorvorrichtung 400 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausführungsform zu erfassen. Das in 7 gezeigte Programm wird wiederholt zu jedem Zeitpunkt gestartet, zu dem der Vorgang beendet wurde, nachdem der Zündschalter eingeschaltet und der Motor 12 gestartet ist. wenn das in 7 gezeigte Programm gestartet wird, wird zuerst der Vorgang des Schritts 500 durchgeführt.
Im Schritt 500 wird ein Vorgang der Berechnung der durch die Drossel fließenden Flussmenge Qt der Luft, welche durch das Drosselventil 22 fließt, auf der Grundlage des Öffnungsgrads der Drossel und einer Motordrehzahl durchgeführt, die auf Grund der Ausgangssignale von den Sensoren 44 abgeschätzt werden. Im Schritt 502 wird der Unterdruck im Ansaugkrümmer, der im Ansaugkrümmer 24 erzeugt wird, auf der Grundlage des Öffnungsgrads der Drossel und der Motordrehzahl abgeschätzt, die auf der Grundlage der Ausgabesignale der Sensoren 44 abgeschätzt werden, und ein Vorgang der Berechnung der durch den Ejektor strömenden Flussmenge Qe der Luft, welche durch den Ejektor 40 strömt, wird auf der Grundlage des abgeschätzten Werts des Unterdrucks im Ansaugkrümmer durchgeführt. Im Schritt 504 wird ein Vorgang der Berechnung einer Summe (Q=Qt+Qe) der Flussmenge Qt, die durch die Drossel fließt, die in dem vorstehend erwähnten Schritt 500 berechnet wird, und der Flussmenge Qe, die durch den Ejek tor strömt, die in dem vorstehend erwähnten Schritt 502 berechnet wird, durchgeführt.
Im Schritt 506 wird ein Vorgang der Ermittlung einer Höhe H1 des Fahrzeugs über dem Meer aus einem verhältnis der Luftflussmenge, die auf der Grundlage des Ausgangssignals des Luftflussmessers 18 erfasst wird, mit der Summe Q (=Qt+Qe), die in dem vorstehend erwähnten Schritt 504 berechnet wird, durchgeführt. Wenn im Flussdurchlass des Ejektors 40 keine Verstopfung auftritt, wird die aus einer Atmosphäre in das Luftansaugrohr 14 gesaugte Luft aufgeteilt und fließt zu einem Durchlass zum Drosselventil 22 und einem Durchlass zum Ejektor, und die Luftmenge ist eine Summe der Luft, welche durch das Drosselventil 22 fließt, und der Luft, die durch den Ejektor 40 fließt, und daher weist die Summe Q, die wie vorstehend erwähnt berechnet wird, keine Größe auf, die durch die Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors verursacht wird, und die Höhe H1, die durch das vorstehend erwähnte Verfahren erhalten wird, zeigt einen nahezu genauen Wert an. Wenn andererseits im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt, fließt die in das Einlassrohr 14 eingesaugte Luft nur durch das Drosselventil 22, weil sie nicht durch den Ejektor 40 strömen kann, und daher ist die Luftmenge gleich einer Luftmenge, die durch das Drosselventil 22 strömt, was im Vergleich zu dem Fall, in dem keine Verstopfung in dem Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, die Luftmenge um eine Luftmenge verringert, die durch den Ejektor 40 strömt. In Übereinstimmung damit enthält die Summe Q, die wie vorstehend erwähnt berechnet wird, eine Menge, die durch Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors verursacht wird, was dazu führt, dass die durch das vorstehend erwähnte Verfahren abgeschätzte Höhe einen ungenauen wert wiedergibt, der sich von einem normalen wert unterscheidet (genauer gesagt einen Wert, der kleiner als ein normaler Wert ist).
Im Schritt 508 wird ein Vorgang des Ermittelns einer Höhe H2 des Fahrzeugs auf der Grundlage der Höheninformation, die vom Navigationssystem 402 bereitgestellt wird, durchgeführt. Man bemerke, dass die Höhe H2 über dem Meer vom Navigationssystem 402 einen nahezu genauen wert mit Bezug auf die Höhe der Straße angibt, auf welcher das Fahrzeug fährt.
In Schritt 510 wird es bestimmt, ob ein Unterschied zwischen der Höhe H1 über dem Meer, die in dem vorstehend erwähnten Schritt 506 ermittelt wird, und der Höhe H2, die in dem vorstehend ermittelten Schritt 508 ermittelt wird, einen vorab bestimmten Wert H0 überschreitet. Man bemerke, dass der vorab bestimmte Wert H0 eine maximale Höhendifferenz ist, aufgrund deren es festgestellt werden kann, dass im Ejektor 40 keine Verstopfung auftritt. Wenn folglich |H1-H2|>H0 nicht vorliegt, kann festgestellt werden, dass die Höhe H1, die aus dem Verhältnis der Luftflussmenge zu der vorstehend erwähnten Summe Q ermittelt wird, einen nahezu genauen wert anzeigt, und daher wird das Programm zu dieser Zeit beendet, wenn eine solche Entscheidung gefällt wird. wenn andererseits |H1-H2|>H0 vorliegt, kann bestimmt werden, dass die Höhe über dem Meer H1, die aus dem Verhältnis der Luftflussmenge zur vorstehend erwähnten Menge Q ermittelt wird, nicht einen genauen Wert anzeigt, und daher wird dann der Vorgang des Schritts 512 durchgeführt, wenn eine solche Entscheidung gefällt wird.
Im Schritt 512 wird ein Vorgang des Betriebs der Warnvorrichtung 46 so durchgeführt, dass die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers erregt wird, um ihn zu informieren, dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung auftritt. Wenn danach der Vorgang des Schritts 512 durchgeführt wird, kann der Führer des Fahrzeugs visuell oder auditiv erkennen, dass im Flussdurchlass des Ejektors 40 eine Verstopfung vorliegt. Wenn der Vorgang des Schritts 512 beendet ist, wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
Nach dem in 7 gezeigten Programm wird die Höhe über dem Meer H1, die aus dem Verhältnis der Luftflussmenge, die auf der Grundlage der Ausgabe des Luftflussmessers 18 erhalten wird, zu der Summe der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und der Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, die auf einem Motorzustand basieren, mit der Höhe über dem Meer H2 verglichen, die von Navigationssystem 402 ermittelt wird, um so einen Unterschied dazwischen zu ermitteln, und eine Entscheidung kann gefällt werden, dass keine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn der Unterschied gering ist, und andererseits kann eine Entscheidung gefällt werden, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, wenn der Unterschied vergleichsweise groß ist.
Wie vorstehend erwähnt, verringert sich die Luftmenge, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugt wird, wenn die Höhe des Fahrzeugs über dem Meer steigt. Weiterhin können die Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und die Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, auf der Grundlage eines Motorzustandes abgeschätzt werden. In dieser Beziehung ist es möglich, die Höhe des Fahrzeugs über dem Meer aus dem Verhältnis der Luftflussmenge, die tatsächlich in das Einlassrohr eingesaugt und auf der Grundlage der Ausgabe des Luftflussmessers 18 erfasst wird, zu der Summe der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und der Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, die auf der Grundlage eines Zustands eines Motors abgeschätzt werden, abzuschätzen.
Wenn im Flussdurchlass des Ejektors 40 keine Verstopfung auftritt, ist die Luftmenge, die aus einer Atmosphäre in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugt wird, gleich der Summe der Luftmenge, welche durch das Drosselventil fließt, und der Luftmenge, welche durch den Ejektor 40 strömt. In diesem Fall zeigt die Höhe H1 über dem Meer, die wie vorstehend erwähnt abgeschätzt wird, einen nahezu genauen Wert an und ist nahezu gleich der Höhe H2 über dem Meer vom Navigationssystem 402, weil die Summe der Flussmenge, die durch den Drosseldurchlass fließt, und der Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, nicht eine Menge einschließt, die durch die Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors verursacht wird. Wenn andererseits eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors 40 auftritt, ist die Luftmenge, die in das Lufteinlassrohr 14 eingesaugt wird, gleich der Luftmenge, welche durch das Drosselventil 22 fließt, was im Vergleich mit dem Fall, in dem keine Verstopfung im Luftflussdurchlass auftritt, zu einer Verringerung um eine Luftmenge führt, die durch den Ejektor 40 strömt. weil in diesem Fall die Summe der Flussmenge, die durch die Drossel fließt, und der Flussmenge, die durch den Ejektor strömt, eine Menge umfasst, welche durch die Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors verursacht wird, kann die Höhe H1, die wie vorstehend erwähnt abgeschätzt wird, einen ungenauen Wert anzeigen, und unterscheidet sich von der Höhe über dem Meer H2, die das Navigationssystem 402 bereitstellt.
Daher ist es auch in dem Verfahren nach der vorliegenden Ausführungsform möglich, genau eine Verstopfung des Flussdurchlasses des Ejektors 40 zu erfassen, die durch ein Nebenstromgas und kleine Fremdpartikel verursacht wird, welche vom Lufteinlassrohr 14 her strömen.
Man bemerke, dass in der vorstehend erwähnten fünften Ausführungsform die "erste Einrichtung zur Erfassung der Höhe", welche in Anspruch 7 zitiert wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 506 in dem Programm durchführt, das in 7 gezeigt ist; die "zweite Einrichtung zur Erfassung der Höhe über dem Meer", welche in Anspruch 7 zitiert wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 508 durchführt; und die "Einrichtung zur Bestimmung einer Verstopfung", welche in Anspruch 7 zitiert wird, durch die Motor-ECU 20 dargestellt wird, welche den Vorgang des Schritts 510 durchführt.
Obwohl jede der vorstehend erwähnten ersten bis fünften Ausführungsformen das System ist, welches eine Verstopfung im Flussdurchlass innerhalb des Ejektors 40 erfasst, ist es nicht auf beispielsweise eine vollständige Verstopfung begrenzt, welche die Funktion des Ejektors 40 stark verschlechtert, und eine Verringerung oder eine Vergrößerung eines Flussdurchlasses kann in einem Fall erfasst werden, in welchem der Bereich bzw. Querschnitt des Flussdurchlasses auf Grund einer Adhäsion eines Nebenstromgases an einem engen Durchlass verringert wird, oder einem Fall, in welchem der Bereich des Flussdurchlasses auf Grund einer Flussmenge vergrößert ist, die größer als erwartet ist, weil Komponententeile fehlen oder falsch angeordnet sind.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die speziellen offenbarten Ausführungsformen beschränkt und Variationen und Änderungen können ohne Abweichung vom Gebiet der Erfindung, das in den Ansprüchen definiert ist, durchgeführt werden.

Claims

Ejektorvorrichtung (10), die einen Ejektor (40) aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker (34) einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr (14) auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils (22) eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils (22) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung (40) Folgendes aufweist: eine Umschalteinrichtung (42), um den Ejektor (40) zwischen Betätigung und Ruhen umzuschalten; und eine Einrichtung (20, S120) zur Bestimmung einer Verstopfung, um eine Verstopfung in einem Flussdurchlass des Ejektors auf der Grundlage eines Unterschieds in einer Luftmenge zu bestimmen, die in das Lufteinlassrohr (14) eingesaugt wird, bevor und nachdem das Umschalten durch die Umschalteinrichtung (42) durchgeführt wird.
Die Ejektorvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Zustand, in welchem ein Grad der Öffnungs des Drosselventils (22) konstant gehalten wird, die Einrichtung (20, S120) zur Bestimmung der Verstopfung bestimmt, dass eine Verstopfung im Flussdurchlass des Ejektors (40) auftritt, wenn ein Unterschied zwischen den Luftmengen, bevor die Umschalteinrichtung (42) den Ejektor (40) in einen betätigten Zustand schaltet und nachdem die Umschalteinrichtung den Ejektor in einen ruhenden Zustand schaltet, gleich einem oder kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist.
Ejektorvorrichtung (10), die einen Ejektor (40) aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker (34) einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr (14) auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils (22) eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils (22) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung (40) Folgendes aufweist: eine Einrichtung (18, 20) zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge, um eine Luftmenge zu erfassen, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr (14) gesaugt wird; eine Einrichtung (20, S218) zur Berechnung einer abgeschätzten Luftmenge, um eine Summe einer durch den Drosseldurchlass strömenden Luftmenge, welche durch das Drosselventil (22) fließt und auf der Grundlage eines Zustandes des Motors abgeschätzt wird, und einer durch den Ejektordurchlass strömenden Luftmenge, welche durch den Ejektor (40) fließt und auf der Grundlage des Zustands des Motors abgeschätzt wird, zu berechnen; und eine Einrichtung (20, S220) zur Bestimmung einer Verstopfung, um zu bestimmen, dass eine Verstopfung in einem Flussdurchlass des Ejektors auftritt, wenn eine tatsächliche Luftmenge, die von der Einrichtung (20, S220) zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge erfasst wird, um eine vorab bestimmte Menge kleiner als eine abgeschätzte Luftmenge ist, die von der Einrichtung (20, S218) zur Berechnung einer abgeschätzten Luftmenge berechnet wird.
Die Ejektorvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge oder die Einrichtung zur Erfassung der abgeschätzten Luftmenge eine Einrichtung (20, S202) zur Korrektur der Höhe über dem Meer aufweist, um eine Korrektur der Höhe über dem Meer auf der Grundlage von Navigationsinformationen durchzuführen.
Ejektorvorrichtung (10), die einen Ejektor (40) aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker (34) einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr (14) auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils (22) eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils (22) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung (40) Folgendes aufweist: eine Einrichtung (18, 20) zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge, um eine Luftmenge zu erfassen, die tatsächlich in das Lufteinlassrohr (14) gesaugt wird; eine Einrichtung (20, S214) zur Abschätzung einer Menge, die durch den Drosseldurchlass strömt, um eine durch den Drosseldurchlass fließende Luftmenge auf der Grundlage eines Zustands eines Motors abzuschätzen; und eine Einrichtung (20, S300) zur Bestimmung einer Verstopfung, um zu bestimmen, dass eine Verstopfung in einem Flussdurchlass des Ejektors auftritt, wenn ein Unterschied zwischen der tatsächlichen Luftmenge, die von der Einrichtung zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge erfasst wird, und der Menge, die durch die Drossel strömt, welche durch die Einrichtung zur Abschätzung der durch den Drosseldurchlass fließenden Menge abgeschätzt wird, gleich einem oder kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist.
Die Ejektorvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die Einrichtung (18, 20) zur Erfassung der tatsächlichen Luftmenge oder die Einrichtung (20, S214) zur Abschätzung der durch die Drossel fließenden Menge, eine Einrichtung (20, S202; 20, S450) zur Korrektur der Höhe über dem Meer aufweist, um eine Korrektur der Höhe über dem Meer auf der Grundlage von Navigationsinformationen durchzuführen.
Ejektorvorrichtung (10), die einen Ejektor (40) aufweist, der einen Unterdruck für einen Bremskraftverstärker, der höher als ein Unterdruck in einem Ansaugkrümmer ist, in einen Bremskraftverstärker (34) einführt, indem er Luft, die von einem Lufteinlassrohr (14) auf einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils (22) eingeführt wird, in einen Ansaugkrümmer auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils (22) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ejektorvorrichtung (40) Folgendes aufweist: eine erste Einrichtung (20, S506) zur Erfassung der Höhe über dem Meer, um eine Höhe eines Fahrzeugs über dem Meer auf der Grundlage eines Verhältnisses einer Luftmenge, die tatsächlich in ein Lufteinlassrohr (14) eingesaugt wird, zu einer Summe einer durch einen Drosseldurchlass fließenden Luftmenge, welche durch das Drosselventil (22) strömt und auf der Grundlage eines Motorzustands abgeschätzt wird, und einer durch den Ejektor fließenden Luftmenge, welche durch den Ejektor strömt und auf der Grundlage des Motorzustands abgeschätzt wird, abzuschätzen; eine zweite Einrichtung (20, S508) zur Erfassung der Höhe über dem Meer, um eine Höhe des Fahrzeugs über dem Meer auf der Grundlage von Navigationsinformationen zu erfassen; und eine Einrichtung (20, S510) zur Bestimmung einer Verstopfung, um zu bestimmen, dass in einem Flussdurchlass des Ejektors (40) eine Verstopfung auftritt, wenn ein Unterschied zwischen der Höhe über dem Meer, die durch erste Einrichtung zur Erfassung der Höhe über dem Meer abgeschätzt wird und der Höhe, die durch die zweite Einrichtung zur Erfassung der Höhe über dem Meer erfasst wird, einen vorab bestimmten wert überschreitet.