DE102020103520A1 - Verfahren und system zur überwachung der kurbelgehäuseentlüftung - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren und System zur Überwachung der Kurbelgehäuseentlüftung bereit. Vorgesehen sind Verfahren und Systeme zum Angeben von Kurbelgehäuseundichtigkeiten aufgrund einer Trennung einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung von einem Motor auf einer Reinluftseite oder einer beschädigten Kurbelgehäuseentlüftungsleitung. In einem Beispiel wird für jeden Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus eine maximal mögliche Änderung des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks geschätzt. Die Änderung bezüglich einer Vielzahl von Wechseln wird gemittelt und mit einem Schwellenwert verglichen, um eine Trennung der Entlüftungsleitung zu identifizieren.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Diagnostizieren von Undichtigkeiten in der Kurbelgehäuseentlüftung in einem Motorsystem.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Motoren können Systeme zur Kurbelgehäuseentlüftung beinhalten, um Gase aus dem Kurbelgehäuse und in einen Motoransaugkrümmer zu entlüften, um eine kontinuierliche Abführung von Gasen aus dem Inneren des Kurbelgehäuses bereitzustellen und damit eine Beeinträchtigung diverser Motorkomponenten im Kurbelgehäuse zu mindern. Im Kurbelgehäuse entstehendes Blowbygas, das aus Luft, Verbrennungsgasen und unverbranntem Kraftstoff besteht, wird in einem Ölabscheider gereinigt und über eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung (KGEL) in einen Motorlufteinlasskanal stromabwärts eines Luftfilters eingeleitet. Die über die KGEL eingeleiteten Kurbelgehäusegase werden anschließend in den Motorzylindern verbrannt. Wenn die KGEL getrennt oder beschädigt wird, während der Motor läuft, wird das Blowbygas freigesetzt, was die Emissionsqualität verschlechtert.
  • Kurbelgehäuseentlüftungssysteme können intermittierend diagnostiziert werden. Beispielsweise kann eine Kurbelgehäuseundichtigkeit aufgrund einer Trennung der KGEL oder Beeinträchtigung des PCV-Ventils kann identifiziert werden. Eine beispielhafte Überwachung wird von Jentz et al. in US 9 068 486 dargelegt. Dabei wird eine Kurbelgehäuseundichtigkeit auf der Grundlage eines vorübergehenden Abfalls des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks, der während des Anlassens des Motors aus dem Ruhezustand beim Motorneustart erfasst wird, identifiziert. Bei anderen Vorgehensweisen kann eine Vielzahl von Absolutsensoren, z. B. ein Sensor für den atmosphärischen Druck (barometric pressure - BP), ein Sensor für den Verdichtereinlassdruck (compressor inlet pressure - CIP), ein Sensor für den Drosseleinlassdruck (throttle inlet pressure - TIP), ein Sensor für den Krümmerluftdruck (manifold air pressure - MAP) usw. in Kombination verwendet werden, um die Integrität des Kurbelgehäuseentlüftungssystems zu überwachen. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei einer solchen Vorgehensweise erkannt. Beispielsweise kann die Effizienz der Vorgehensweise mit der Ausgestaltung des Motors variieren. So kann es bei der in US 9 068 486 beschriebenen Vorgehensweise sein, dass sie bei einem aufgeladenen Ottomotor mit einer höheren Erfolgsrate einhergeht, bei einem aufgeladenen Dieselmotor jedoch nicht funktioniert. Als ein Beispiel ist der Druckabfall der KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) unter Umständen nicht groß genug, als dass zwischen einem Fall ohne Kurbelgehäuseundichtigkeit und Szenarien mit Undichtigkeit unterschieden werden könnte. Außerdem kann es vorkommen, dass, selbst wenn ein Druckabfall gemessen wird, dies keinen Aufschluss darüber liefert, welche Art Undichtigkeit an welcher Stelle vorliegt. Darüber hinaus kann die Neigung eines KGE-Druckabfalls bei zunehmender Luftströmung bei einer Kurbelgehäuseundichtigkeit auf der Seite der Entlüftungsleitung einem Fall ohne Kurbelgehäuseundichtigkeit sehr stark ähneln. Aus diesem Grund ist es bei einem aufgeladenen Dieselmotor unter Umständen nicht machbar, eine Undichtigkeit seitens der Leitung zu erkennen.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben darüber hinaus erkannt, dass bei einer großen Änderung eines Luftdurchsatzes des Motors während eines Pedalbetätigungswechsels (wie bspw. während einer starken Pedalbetätigung) die umfangreiche Änderung des Luftdurchsatzes den Blowbydampffluss über die KGEL-Leitung zum Motor verstärken kann. Wenn der Schlauch derart ausgelegt ist, dass er auf der Seite nicht abnehmbar ist, welche die Verbindung zum Ölabscheider schafft (d. h. auf der Entlüftungsseite), kann nur eine Undichtigkeit auf der Seite auftreten, die die Verbindung zum Lufteinlass schafft, und dies kann auf der Grundlage von Änderungen des Entlüftungsleitungsdrucks akkurat überwacht werden. Somit kann eine Trennung der Leitung auf der Reinluftseite des Kurbelgehäuses in zuverlässiger Weise identifiziert werden, indem Änderungen des Krümmerluftstroms mit Änderungen des Kurbelgehäuseentlüftungsdrucks in Korrelation gesetzt werden.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In einem Beispiel umfasst ein Verfahren zum Diagnostizieren von Undichtigkeiten in einem Motorkurbelgehäuseentlüftungssystem: im Anschluss an jeden von einem ersten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus, Aktualisieren eines Mindest- und Höchstwerts des Kurbelgehäusedrucks; im Anschluss an jeden von einem zweiten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel des Fahrzyklus, Erlernen einer Druckdifferenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Mindest- und Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks; und Angeben einer Beeinträchtigung der Kurbelgehäuseentlüftung auf der Grundlage einer durchschnittlichen Druckdifferenz über den zweiten Satz hinweg. In dieser Weise können bereits vorhandene Sensoren zum Überwachen von Kurbelgehäuseundichtigkeiten verwendet werden.
  • Ein Motorkurbelgehäuseentlüftungssystem kann zum Beispiel eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung beinhalten, die zwischen dem Kurbelgehäuse und Stellen stromaufwärts des Verdichters in einem aufgeladenen Motor gekoppelt ist. Ein Drucksensor kann im Inneren der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung positioniert sein, um eine Schätzung der Strömung oder des Drucks der Luft, die durch die Entlüftungsleitung strömt (in dieser Schrift als Kurbelgehäuseentlüftungsdruck oder KGE-Druck bezeichnet), bereitzustellen. Das Kurbelgehäuse kann am Lufteinlasskanal stromabwärts eines Luftfilters und eines Sensors für den Krümmerluftstrom (manifold air flow - MAF) und stromaufwärts des Verdichters gekoppelt sein. Während des Fahrzyklus kann eine Steuerung immer dann Höchst- und Mindestdruckschwellenwerte für den KGE-Drucksensor aktualisieren, wenn ein qualifizierender Wechsel auftritt, wozu ein Pedalbetätigungswechsel zählen kann, der eine signifikante Änderung des MAF herbeiführt. Der Pedalbetätigungswechsel kann eine Pedalbetätigung oder -freigabe einschließen, die erfolgt, während es Motorbetriebsbedingungen zulassen, den Krümmerluftstrom über oder unter dem Schwellenwert zu halten (wie bspw., wenn ein außerhalb eines festgelegten Bereichs liegender MAF vorliegt). Dann kann die Steuerung einen Delta-Druck, oder Druckbereich, des KGE-Drucksensors schätzen, wenn eine bei Mindest- und Höchstschwellenwerten liegende Motorluftströmung im Falle jedes qualifizierenden Wechselereignisses vorliegt. Auf der Grundlage eines durchschnittlichen Delta-Drucks, gemittelt über jedes Wechselereignis des Fahrzyklus, bezogen auf einen Schwellenwert, kann bestimmt werden, ob eine Kurbelgehäuseundichtigkeit aufgetreten ist. Insbesondere kann ein über dem Schwellenwert liegender durchschnittlicher Delta-Druck darauf hinweisen, dass die KGEL am Motoreinlass verbunden ist und Kurbelgehäusegase erfolgreich durch die Leitung in den Motor, stromaufwärts des Verdichters, gesogen werden. Im Vergleich dazu kann ein unter dem Schwellenwert liegender durchschnittlicher Delta-Druck darauf hinweisen, dass die KGEL auf der Reinluftseite getrennt oder die Leitung beschädigt ist, da über den Betrieb des Verdichters keine Luft daraus gesogen wird.
  • Zusätzlich oder optional kann die Steuerung außerdem Kurbelgehäuseundichtigkeiten auf der Grundlage eines mittleren KGE-Drucks und eines mittleren MAF, erfasst über einen Zeitraum, in dem der MAF erhöht ist, diagnostizieren. Wenn der MAF über einem Schwellenwert liegt, was bei einer Pedalbetätigung erfolgt, können der Mittelwert der MAF-Ablesung und auch der Mittelwert der Ablesung des KGE-Drucks für eine gewissen Zeitspanne berechnet werden. Beispielsweise für einen Zeitraum von 3 Sek. Wenn ein Ereignis der Pedalbetätigung länger als ein gewisser Zeitraum (d. h. länger als 3 Sek.) ist, kann die Berechnung des Mittelwerts des KGE-Drucks und des mittleren MAF während der anfänglichen 3 Sek. zum Bestimmen des Überwachungsergebnisses verwendet werden. Wenn in anderen Fällen, in dem ein Ereignis der Pedalbetätigung kürzer ist und der Zeitraum, in dem der MAF über einem Schwellenwert liegt, nicht für den erforderlichen Zeitraum anhält, können mehrerer Ereignisse der Pedalbetätigung kombiniert werden, damit eine gewünschte Gesamtdauer (d. h. in diesem Beispiel 3 Sek.) der Mittelwertberechnung vor der Überwachungsergebnisbestimmung erreicht wird. Durch Vergleichen des mittleren KGE-Drucks mit einem Schwellenwert auf der Grundlage des mittleren MAF-Werts kann eine Trennung auf der Reinluftseite identifiziert werden. Insbesondere kann ein über dem Schwellenwert liegender KGE-Druck darauf hinweisen, dass die KGEL am Motoreinlass getrennt ist. Das Verwenden eines Mittelwerts des KGE-Drucks und MAF macht das Überwachungsergebnis zuverlässig und kann eine Vermeidung von Fehlerkennungen aufgrund verrauschter Signale verschaffen, die sich oftmals auf Manöver zurückführen lassen, in denen Pedale sehr wechselhaft herabgedrückt werden. Über einen Schwellenwert auf der Grundlage des mittleren MAF zu verfügen stellt die Möglichkeit der besseren Unterscheidung zwischen einem intakten und einem undichten KGEL-System bereit, insbesondere, wenn die Überwachungsergebnisbestimmung bei einem Schema mit höherem mittlerem MAF vorgenommen wird. Bei einem Schema mit höherem mittlerem MAF ist das Einsaugen von Blowbygas in den Motoreinlass stärker; daher ist der Wert des KGE-Drucks niedriger, wenn das KGEL-System intakt und verbunden ist. Ist das KGEL-System allerdings undicht (d. h. entweder beschädigt oder an der Reinluftseite getrennt), wird kein Blowbygas nach innen gesogen, wodurch die Ablesung des KGE-Drucks höher ist. Bei einem höheren MAF, bei dem das Einsaugen von Blowbygas stärker ist, ist die Differenz der Ablesung des KGE-Drucks zwischen intakter und undichter KGEL deswegen größer, was das Bereitstellen einer besseren Unterscheidung zwischen Ablesungen unterstützt.
  • In dieser Weise kann eine Trennung einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung vom Motorlufteinlasskanal zuverlässig und ohne Fehlüberwachungsbestimmung diagnostiziert werden. Die präsentierte Methodik macht es erforderlich, dass der KGE-Drucksensor so nahe an der Seite des Ölabscheiders wie möglich hinzugefügt und installiert wird, sodass die Undichtigkeit der KGEL über deren gesamte Länge hinweg überwacht werden kann. Die Vorgehensweise ermöglicht es zudem, eine zu einem beliebigen Zeitpunkt in einem Fahrzyklus auftretende Undichtigkeit zu identifizieren, wenn ein gewisses Maß an Pedalbetätigung und - freigabe erfolgt. Die Vorgehensweise ermöglicht es des Weiteren, dass das Kurbelgehäuseentlüftungssystem während einer Diagnoseprozedur aktiv bleibt.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit hybrid-elektrischem Antrieb.
    • 2 zeigt eine Teilansicht eines Motors gemäß der Offenbarung.
    • 3 zeigt ein Flussdiagramm auf höherer Ebene eines Beispielverfahrens zum Angeben von Undichtigkeiten in einem Kurbelgehäuseentlüftungssystem, wie auch einer Position einer jeweiligen Undichtigkeit in dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem, auf der Grundlage einer Korrelation zwischen Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdruck und Krümmerluftstrom.
    • 4 zeigt beispielhafte Änderungen von KGEL-Druck und MAF bei Pedalbetätigungswechseln bei Nichtvorliegen einer Undichtigkeit im Kurbelgehäuseentlüftungssystem.
    • 5 zeigt beispielhafte Änderungen von KGEL-Druck und MAF bei Pedalbetätigungswechseln bei Vorliegen einer Undichtigkeit im Kurbelgehäuseentlüftungssystem.
    • 6-7 zeigen beispielhafte Unterscheidungsanalysen bezüglich des KGEL-Drucks bei Vorliegen und Nichtvorliegen einer Undichtigkeit im Kurbelgehäuseentlüftungssystem.
    • 8 zeigt ein beispielhaftes Diagramm, in dem mittlere Werte für KGEL-Druck und MAF bei Vorliegen und Nichtvorliegen einer Undichtigkeit im Kurbelgehäuseentlüftungssystem verglichen werden.
    • 9 zeigt ein prognostisches Beispiel für eine Kurbelgehäusedrucküberwachung zur Erkennung von Undichtigkeiten in einem Kurbelgehäuse.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems in einem Motorkurbelgehäuseentlüftungssystem wie bspw. dem System von 2, das in dem Fahrzeugsystem von 1 gekoppelt ist. Eine Motorsteuerung kann dazu ausgelegt sein, eine Steuerroutine wie bspw. die Beispielroutine von 3 auszuführen, um auf eine Beeinträchtigung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems auf der Grundlage von Änderungen des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks in Bezug auf Änderungen des Krümmerluftstroms bei laufendem Motor hinzuweisen. Beispielhafte Korrelationen sind in 4-8 gezeigt. In 9 ist ein beispielhaftes Szenario gezeigt.
  • 1 stellt ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 dar. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoff verbrennenden Motor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfassen der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu ausgelegt sein, eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Motor 110. So kann der Motor 110 beispielsweise einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, wohingegen der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem unterliegt, viele verschiedene Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können es ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand gehalten (d. h. auf einen ausgeschalteten Zustand festgelegt) wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff im Motor unterbrochen ist. Beispielsweise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Bei Vorliegen anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt werden (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. So kann der Elektromotor 120 beispielsweise ein Radmoment vom Antriebsrad 130 aufnehmen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Demnach kann der Elektromotor 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. Anstelle dessen kann der Generator 160 in anderen Ausführungsformen jedoch ein Radmoment vom Antriebsrad 130 aufnehmen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
  • Bei noch anderen Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Beispielsweise kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Bei anderen Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Auslegung, in der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als paralleles Fahrzeugantriebssystem bezeichnet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass in einigen Ausführungsformen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz Antriebsräder antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz Antriebsräder antreiben kann.
  • In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Reihen-Fahrzeugantriebssystem ausgelegt sein, in dem der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Stattdessen kann der Motor 110 derart betrieben werden, dass er den Elektromotor 120 mit Leistung versorgt, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Bei Vorliegen ausgewählter Betriebsbedingungen kann der Motor 110 beispielsweise den Generator 160 antreiben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 derart betrieben werden, dass er den Elektromotor 120 antreibt, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum fahrzeuginternen Speichern von Kraftstoff beinhalten. So kann der Kraftstofftank 144 zum Beispiel einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, darunter: Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen fahrzeugintern gespeichert werden. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Dem Motor 110 können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische zugeführt werden, wobei sie im Motor verbrannt werden können, um eine Motorausgangsleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu ausgelegt sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, welche sich im oder am Fahrzeug befinden, wozu die Kabinenheizung und Klimaanlage, der Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme im Innenraum usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine/n oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückmeldungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Darüber hinaus kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückmeldung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Anzeige einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Beispielsweise kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückmeldung vom Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (bspw. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plugin-Hybridfahrzeug (HEV) ausgelegt sein, wobei der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 anhand der Stromquelle 180 kann das Kabel 182 zur elektrischen Übertragung die Energiespeichervorrichtung 150 und die Stromquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das Kabel 182 zur elektrischen Übertragung zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann den in der Energiespeichervorrichtung gespeicherten Betrag elektrischer Energie, der als Ladezustand (State of Charge - SOC) bezeichnet werden kann, ermitteln und/oder steuern. In anderen Ausführungsformen kann das Kabel 182 zur elektrischen Übertragung weggelassen werden, wobei elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 aufgenommen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass eine beliebige geeignete Vorgehensweise zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, wie bspw. aus Solar- oder Windenergie, verwendet werden kann. In dieser Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, den aus der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommenen Kraftstoff zu speichern, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (wie bspw. durch den Füllstandsensor ermittelt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe auf einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 mitgeteilt werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/- luftfeuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199 beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Fahrzeugführer Nachrichten angezeigt werden, aufweisen. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe wie bspw. Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/- erkennung usw. aufweisen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen Betankungsknopf 197 aufweisen, der durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 Audionachrichten ohne Anzeige an den Bediener kommunizieren. Darüber hinaus kann zu dem/den Sensor(en) 199 ein Vertikalbeschleunigungsmesser zum Angeben von Straßenunebenheiten zählen. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. In einem Beispiel kann das Steuersystem als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 die Motorleistung und/oder Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen. An dieser Stelle wird auf 2 Bezug genommen; diese zeigt eine beispielhafte Systemauslegung einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine, allgemein mit 10 abgebildet, die in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs beinhaltet ist. In einem Beispiel schließt der Motor 10 den Motor 110 von 1 im Fahrzeugsystem 100 von 1 ein.
  • Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das die Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingaben von einem Fahrzeugführer 102 über eine Eingabevorrichtung 192 gesteuert werden. In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 192 ein Fahrpedal oder ein Bremspedal und einen Pedalpositionssensor 144 zum Generieren eines proportionalen Pedalpositionssignals PP.
  • Der Motor 10 kann einen unteren Abschnitt des Motorblocks aufweisen, der allgemein mit 26 gekennzeichnet ist und ein Kurbelgehäuse 28 umfassen kann, das eine Kurbelwelle 30 mit einer unter der Kurbelwelle angeordneten Ölwanne 32 umgibt. Ein Öleinfüllstutzen 29 kann am Kurbelgehäuse 28 angeordnet sein, sodass der Ölwanne 32 Öl zugeführt werden kann. Der Öleinfüllstutzen 29 kann einen Öldeckel 33 zum Abdichten des Ölstutzens 29, wenn der Motor in Betrieb ist, aufweisen. Ein Peilstabrohr 37 kann ebenfalls im Kurbelgehäuse 28 angeordnet sein und einen Peilstab 35 zum Messen eines Ölstands in der Ölwanne 32 enthalten. Ein Durchlass 24 im Kurbelgehäuse 28 kann Öl, das im Ölabscheider 81 von Blowbygasen abgeschieden wurde, über den Ölrückführkanal 82 zur Ölwanne 32 zurückleiten. Des Weiteren kann das Kurbelgehäuse 28 eine Vielzahl anderer Öffnungen zum Instandhalten von Komponenten im Kurbelgehäuse 28 aufweisen. Diese Öffnungen im Kurbelgehäuse 28 können während des Motorbetriebs geschlossen gehalten werden, sodass ein (nachstehend beschriebenes) Kurbelgehäuseentlüftungssystem während des Motorbetriebs in Betrieb sein kann.
  • Der obere Abschnitt des Motorblocks 26 kann einen Brennraum (d. h. Zylinder) 34 umfassen. Der Brennraum 34 kann Brennraumwände 36 aufweisen, in denen ein Kolben 38 angeordnet ist. Der Kolben 38 kann an die Kurbelwelle 30 gekoppelt sein, sodass eine Hin-und-HerBewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Der Brennraum 34 kann Kraftstoff von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 45 (hier als Kraftstoffdirekteinspritzvorrichtung ausgelegt) und Einlassluft von einem Ansaugkrümmer 42, der stromabwärts einer Drossel 44 positioniert ist, aufnehmen. Der Motorblock 26 kann auch eine Eingabe von einem Motorkühlmitteltemperatur(Engine Coolant Temperature - ECT)-Sensor 46 in eine Motorsteuerung 12 beinhalten (weiter unten in dieser Schrift ausführlicher beschrieben).
  • Im Motoreinlass kann eine Drossel 44 angeordnet sein, um den in den Ansaugkrümmer 42 eintretenden Luftstrom zu steuern, und ein Verdichter 50 kann ihr vorgelagert sein, hinter welchem ein Ladeluftkühler 52 gelegen ist, um ein Beispiel zu nennen. Ein Luftfilter 54 kann stromaufwärts des Verdichters 50 positioniert sein und Frischluft filtern, die in den Einlasskanal 13 eintritt. Die Einlassluft kann über ein nockengesteuertes Einlassventilsystem 40 in den Brennraum 34 eintreten. Analog dazu kann verbranntes Abgas über ein nockengesteuertes Auslassventilsystem 41 aus dem Brennraum 34 austreten. In einer anderen Ausführungsform können eines oder mehrere von dem Einlassventilsystem und dem Auslassventilsystem elektrisch betätigt werden.
  • Ausgestoßene Verbrennungsgase treten über einen Auslasskanal 60, welcher einer Turbine 62 vorgelagert ist, aus dem Brennraum 34 aus. Ein Abgassensor 64 kann entlang des Abgaskanals 60 stromaufwärts der Turbine 62 angeordnet sein. Die Turbine 62 kann mit einem (nicht gezeigten) Ladedruckregelventil ausgestattet sein, das sie umgeht. Bei dem Sensor 64 kann es sich um einen jeden geeigneten Sensor zum Bereitstellen einer Angabe des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses handeln, wie bspw. eine lineare Lambdasonde oder UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor oder Breitbandlambdasonde), eine Zweizustands-Lambdasonde oder EGO, eine HEGO (beheizte EGO), einen NOx-, HC- oder CO-Sensor. Der Abgassensor 64 kann mit der Steuerung 12 verbunden sein.
  • Im Beispiel von 2 ist ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem (KGE-System) 16 mit dem Motoreinlass gekoppelt, sodass Blowbygase im Kurbelgehäuse (die aus einem Gemisch aus Luft, unverbranntem Kraftstoff und Verbrennungsgasen bestehen) kontrolliert aus dem Kurbelgehäuse entlüftet werden können. Das Blowbygas beim Kurbelgehäuse wird in den Einlasskanal 42, stromabwärts des MAF-Sensors 58 und Luftfilters 54, über den Entlüfter oder die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung (KGEL) 74 eingeleitet. Insbesondere werden Blowbygase zunächst zum Ölabscheider 81 entlang des Entlüftungskanals 76 geleitet. Öl wird aus dem Blowbygas abgeschieden und über den Ölrückführkanal 82 zur Ölwanne 32 zurückgeführt, wohingegen vom Öl bereinigte Blowbygase über die Entlüftungsleitung 74 zum Motor geleitet werden.
  • Eine erste Seite 201 einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 74 kann mechanisch an einen Frischlufteinlasskanal 13 stromaufwärts des Verdichters 50 gekoppelt oder damit verbunden sein. In manchen Beispielen kann die erste Seite 201 der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 74 stromabwärts des Luftreinigers 54 an den Einlasskanal 13 gekoppelt sein (wie gezeigt). Eine zweite, entgegengesetzte Seite 202 der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 74 kann derart ausgestaltet sein, dass sie permanent an den Ölabscheider gekoppelt ist. Anders formuliert, kann die KGEL 74 auf der zweiten Seite 202, am Ölabscheider, nicht getrennt werden. Infolgedessen kann die KGEL 74 beschädigt werden, wenn sie an der zweiten Seite getrennt wird. Im Gegensatz dazu kann die Reinluftseite 201 der Entlüftungsleitung zu Reparaturzwecken ohne Beschädigung getrennt werden. Demzufolge würde jegliche Angabe einer Kurbelgehäuseundichtigkeit eine Trennung auf der ersten Seite 201 implizieren. Aufgrund der Nähe zum Lufteinlasskanal wird die erste Seite 201 in dieser Schrift mitunter auch als Reinluftseite oder saubere Seite bezeichnet. Wegen der Nähe zum Ölabscheider wird die zweite Seite 202 in dieser Schrift mitunter auch als Schmutzluftseite oder schmutzige Seite bezeichnet. Wenn die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 74 getrennt ist und der Motor läuft, besteht die Eventualität, dass die Blowbygase in die Luft freigesetzt werden können, was zur Luftverschmutzung führt. Aus diesem Grund kann die KGEL 74 periodisch auf Trennung diagnostiziert werden, wie in 3 dargelegt.
  • Die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 74 weist des Weiteren einen Drucksensor 77 auf, wobei der Drucksensor in dieser Schrift auch als KGE(Kurbelgehäuseentlüftungs)-Drucksensor bezeichnet wird, der daran gekoppelt ist, um eine Schätzung des Drucks der Luftströmung durch die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 74 bereitzustellen. Bei dem KGE-Drucksensor 77 kann es sich um einen Absolutdrucksensor oder einen Druckaufnehmer handeln. In einer alternativen Ausführungsform kann der KGE-Drucksensor 77 ein Durchflusssensor oder ein Durchflussmesser sein. In einer weiteren Ausführungsform kann der Sensor 77 als Lufttrichter ausgelegt sein. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben erkannt, dass eine Beeinträchtigung der Integrität eines Kurbelgehäusesystems bei Zuständen hoher Motorluftströmung erkannt werden kann, indem der KGE-Drucksensor 77 in der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 74 positioniert wird. Dies ermöglicht ein akkurateres und zuverlässigeres Identifizieren von Beeinträchtigungen des Kurbelgehäusesystems (wie bspw. einer beschädigten Leitung oder eines blockierten Blowbygasströmungskanals), während es zugleich ein Bestätigen einer Trennung der Entlüftungsleitung auf der Reinluftseite, sprich, an einer stromaufwärts eines Einlassverdichters und stromabwärts eines Luftfilters gelegenen Stelle, ermöglicht. Wie bezogen auf 3 dargelegt, kann eine Steuerung eine maximal mögliche Änderung des KGE-Drucks für jeden Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus messen. Die Überwachung kann aktiviert werden, sobald der Motor den LAUF-Zustand erreicht (d. h. die Motordrehzahl höher als die Anlassdrehzahl ist) und wenn beim MAF- und KGE-Drucksensor keine Störung vorliegt. Die Steuerung kann die Überwachung des KGE-Drucks initiieren und die Ablesungen des maximalen und minimalen KGE-Drucks während des Fahrens fortwährend aktualisieren. Die Ablesung und Aktualisierung des minimalen KGE-Drucks erfolgen bei einer Pedalbetätigung, wenn der Motor ausreichend aufgeladen ist, wohingegen die Ablesung und Aktualisierung des maximalen Drucks bei der Pedalfreigabe erfolgen, wenn der Motor nicht aufgeladen ist. Die Kriterien dessen, dass ein Motor notwendige Zustände sowohl der ausreichenden Aufladung als auch des nicht aufgeladenen Zustands durchlaufen hat, werden anhand der Ablesung des MAF-Sensors bestimmt. Wenn die Ablesung des MAF-Sensors über einem hohen Schwellenwert liegt, so weist dies darauf hin, dass der Motor einer ausreichenden Aufladung unterzogen wurde. Liegt die Ablesung des MAF-Sensors unter einem niedrigen Schwellenwert, weist dies darauf hin, dass der nicht aufgeladene Zustand vorliegt. Das Erfüllen beider Kriterien, sowohl des niedrigen als auch hohen Schwellenwerts, verschafft dem KGE-Drucksensor Gelegenheit, notwendige Ablesungen des minimalen und maximalen KGE-Drucks zu aktualisieren. Durch Vergleichen des maximalen gemessenen Druckwerts mit dem minimalen gemessenen Druckwert wird ein Delta-Druck bestimmt, der einem breitesten Druckbereich, welcher bei dem Wechsel erreicht wird, entspricht. Durch anschließendes Vergleichen dieses Druckbereichs mit einem Schwellenwert kann die Steuerung ableiten, ob die Entlüftungsleitung undicht (bspw. getrennt oder beschädigt) ist. Insbesondere kann die Druckänderung, wenn die Leitung auf der Reinluftseite getrennt ist, geringer sein, weil Blowbygase wegen den Einlassverdichter durchströmender Luft nicht eingesogen werden. Es können mehrere Wechselereignisse überwacht werden, um einen durchschnittlichen Delta-Druck von mehreren Delta-Druck-Schätzungen ausgehend zu berechnen. Das Verwenden des durchschnittlichen Delta-Drucks für Entscheidungen bezüglich der Validität verschafft zuverlässigere Überwachungsergebnisse.
  • Zu anderen Messgrößen, die über den durchschnittlichen KGE-Delta-Druck hinaus zum Diagnostizieren der KGEL verwendet werden können, zählt der mittlere KGE-Druck bei Zuständen von hohem MAF. Wenn ein Motor ausreichend aufgeladen ist, was anhand dessen bestimmt werden kann, dass die MAF-Ablesung über einem Schwellenwert liegt, können von den mittleren Werten für KGE-Druck und MAF beide für eine vorgegebene Zeitspanne geschätzt werden. Der Zeitraum kann in einem langen Motoraufladungsereignis bei Pedalbetätigung oder über mehrere kurze Aufladungsereignisse bei Pedalbetätigung absolviert werden. Sobald die Schätzung des mittleren KGE-Drucks und mittleren MAF abgeschlossen ist, kann der mittlere KGE-Druck mit einer Schwellenwertkurve verglichen werden, deren Verlauf vom mittleren MAF abhängig ist. Wenn der mittlere KGE-Druck unter dem Schwellenwert liegt, kann die Überwachung bestimmen, dass im KGE-System keine Undichtigkeit vorliegt. Andernfalls kann die Überwachung ein undichtes KGE-System bestimmen. Wenn die Bestimmung bei einem über dem Mittelwert liegenden MAF erfolgt, was der Fall ist, wenn Zustände hoher Motoraufladung vorliegen, ist der Unterschied zwischen einem undichten und nicht undichten KGE-System größer und ermöglicht eine zuverlässigere Überwachungsbestimmung.
  • Da der Drucksensor in der Entlüftungsleitung zum Ableiten oder Schätzen des Vorhandenseins einer Luftströmung durch die Entlüftungsleitung verwendet wird, versteht es sich, dass der Drucksensor auch als Durchflussmesser oder Messvorrichtung verwendet (oder damit ausgetauscht) werden kann.
  • Die Steuerung 12 ist in 2 als Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 208, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 210, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicherchip 212 gezeigt ist, Direktzugriffsspeicher 214, Keep-Alive-Speicher 216 und einen Datenbus umfasst. Die Steuerung 12 kann verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, darunter die Messung des eingeleiteten Luftmassenstroms (MAF) von einem Luftmassenstromsensor 58; die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 46; das Abgasluft/KraftstoffVerhältnis von einem Abgassensor 64; Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucksensor 77, BP-Sensor 57, TIP-Sensor 59 usw. Außerdem kann die Steuerung 12 die Stellung verschiedener Aktoren auf der Grundlage von Eingaben, die sie von den verschiedenen Sensoren empfängt, überwachen und einstellen. Zu diesen Aktoren können beispielsweise die Drossel 44, das Einlass- und Auslassventilsystem 40, 41 gehören. Der Festwertspeicher 212 eines Speichermediums kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, welche von einem Prozessor 208 zum Durchführen der weiter unten beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten ausgeführt werden können, die vorgesehen sind, im Einzelnen aber nicht aufgezählt werden. Beispielhafte Verfahren und Routinen werden in dieser Schrift mit Bezugnahme auf 3 beschrieben. Als Reaktion darauf, dass die Ausgabe des MAF-Sensors darauf hinweist, dass die Luftströmung außerhalb eines Schwellenbereichs liegt, kann die Steuerung beispielsweise den KGE-Druck über einen Zeitraum jedes Pedalbetätigungswechsels eines Fahrzyklus messen, einschließlich für jede Pedalbetätigung und -freigabe.
  • Auf 3 Bezug nehmend, ist ein Beispielverfahren 300 zum Diagnostizieren von Undichtigkeiten im Kurbelgehäuseentlüftungssystem aufgrund einer Trennung der KGEL auf der Reinluftseite oder aufgrund eines beschädigten KGEL-Schlauchs gezeigt. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 können durch eine Steuerung auf der Grundlage in einem Speicher der Steuerung gespeicherter Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Betrieb des Motors gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Bei 302 beinhaltet das Verfahren ein Aktivieren der KGE-Überwachung. Beispielsweise kann die KGE-Überwachung aktiviert werden, sobald das Anlassen des Motors abgeschlossen ist und die Motordrehzahl höher als eine Anlassdrehzahl, wie bspw. 400 rpm, ist. Ab da werden zwei Überwachungen anhand zweier unterschiedlicher Messgrößen parallel durchgeführt. Eine erste Überwachung beruht auf dem Delta-Druck, gezeigt bei 304-314. Eine andere Überwachung beruht auf dem mittleren Druck, gezeigt bei 320-328.
  • Um mit der ersten Überwachung zu beginnen, beinhaltet das Verfahren bei 304 ein Überwachen des KGE-Drucks und kontinuierliches Aktualisieren der Ablesungen des maximalen und minimalen KGE-Drucks während des Fahrens. Die Ablesung des minimalen KGE-Drucks (MIN) und das Aktualisieren erfolgen bei jeder Pedalbetätigung, wenn der Motor ausreichend aufgeladen ist. Die Ablesung des maximalen KGE-Drucks (MAX) und das Aktualisieren erfolgen bei jeder Pedalbetätigung, wenn der Motor nicht aufgeladen ist. Die Kriterien dessen, dass ein bezüglich des Motors vorliegender Wechsel mit den notwendigen Zuständen, ausreichend aufgeladen zu sein und nicht aufgeladen zu sein, verbunden ist, werden auf der Grundlage der Ausgabe des MAF-Sensors bestimmt. Wenn die Ablesung des MAF-Sensors über einem oberen Schwellenwert (SW_oben) liegt, so weist dies daraufhin, dass der Motor einer ausreichenden Aufladung unterzogen wurde. Liegt die Ablesung des MAF-Sensors unter einem unteren Schwellenwert (SW unten), weist dies darauf hin, dass der nicht aufgeladene Zustand vorgelegen hat. In einem Beispiel betragen der obere Schwellenwert 450 kg/h und der untere Schwellenwert 60 kg/h. Somit werden der obere und untere Schwellenwert des KGE-Drucks kontinuierlich aktualisiert, solange der MAF unter dem oberen Schwellenwert und über dem unteren Schwellenwert liegt. Die Häufigkeit der Aktualisierungen des MAX und MIN KGE-Werts kann davon abhängen, wie der Fahrer das jeweilige Pedal bedient. Wenn der MAF-Wert zwischen dem oberen und unteren Schwellenwert liegt, wird der momentan erfasste KGE-Druck mit den zuletzt aktualisierten MAX und MIN Werten für den KGE-Druck verglichen. Wenn die momentan erfasste Ablesung des KGE-Drucks über dem zuletzt aktualisierten MAX Wert liegt, wird der MAX Wert aktualisiert, damit er die momentan erfasste Ablesung des KGE-Drucks wiedergibt. Wenn die momentan erfasste Ablesung des KGE-Drucks unter dem zuletzt aktualisierten MIN Wert liegt, wird der MIN Wert aktualisiert, damit er die momentan erfasste Ablesung des KGE-Drucks wiedergibt.
  • Ein Beispiel für das Aktualisieren der MIN und MAX Werte ist in 4 und 5 gezeigt. Zunächst wird auf 4 Bezug genommen; darin zeigt Diagramm 410 die Änderung des MAF (Verlauf 404) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Verlauf 402). Die MAF-Änderung ist im Verhältnis zum oberen und unteren MAF-Schwellenwert 406 bzw. 408 gezeigt. Änderungen des KGE-Drucks über den jeweiligen Zeitraum sind in Diagramm 420 gezeigt. Von Sternchen eingefasste Bereiche entsprechen Zeiträumen der kontinuierlichen Überwachung des KGE-Drucks und Aktualisierens der MAX bzw. MIN Werte 416 bzw. 418. Zwischen den Zeitpunkten, die 1500 und 1700 Sek. in Diagramm 420 entsprechen, steigt beispielsweise der MAX Wert 416, wohingegen der MIN Wert 418 gleichbleibend ist. Zwischen den Zeitpunkten, die 1700 und 2000 Sek. in Diagramm 420 entsprechen, als ein anderes Beispiel, ist der MAX Wert 416 gleichbleibend, wohingegen der MIN Wert 418 sinkt.
  • Als Nächstes wird auf 5 Bezug genommen; darin zeigt Diagramm 510 die Änderung des MAF (Verlauf 504) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Verlauf 502). Die MAF-Änderung ist im Verhältnis zum oberen und unteren MAF-Schwellenwert 406 bzw. 408 gezeigt. Änderungen des KGE-Drucks über den jeweiligen Zeitraum sind in Diagramm 520 gezeigt. Von Sternchen eingefasste Bereiche entsprechen Zeiträumen der kontinuierlichen Überwachung des KGE-Drucks und Aktualisierens der MAX bzw. MIN Werte 516 bzw. 518. Zwischen den Zeitpunkten, die 1100 und 1200 Sek. in Diagramm 520 entsprechen, steigt beispielsweise der MAX Wert 516, wohingegen der MIN Wert 518 gleichbleibend ist. Zwischen den Zeitpunkten, die 400 und 600 Sek. in Diagramm 520 entsprechen, als ein anderes Beispiel, ist der MAX Wert 516 gleichbleibend, wohingegen der MIN Wert 518 sinkt.
  • Bei 306, zurück zu 3, kann bestimmt werden, ob beide MAF-Kriterien erfüllt worden sind. Das heißt, es wird bestimmt, ob sowohl ein über dem oberen Schwellenwert liegender MAF als auch ein unter dem unteren Schwellenwert liegender MAF aufgetreten sind. Das Erfüllen beider Kriterien, sowohl bezüglich des niedrigen als auch hohen Schwellenwerts, verschafft dem KGE-Drucksensor Gelegenheit, einen Wert für einen Delta-KGE-Druck auf der Grundlage der letzten Ablesungen des minimalen und maximalen KGE-Drucks zu ermitteln und zu aktualisieren. In einem Beispiel sind beide Kriterien erfüllt, wenn ein Pedalbetätigungswechsel vorliegt, der sowohl eine starke Pedalbetätigung (bspw. eine Pedalverschiebung beim Herabdrücken, die über einem Schwellenwert liegt) als auch eine starke Pedalfreigabe (bspw. eine Pedalverschiebung beim Freigeben, die über einem Schwellenwert liegt) beinhaltet, wobei die Pedalbetätigung und -freigabe derart sein müssen, dass sie bewirken, dass der MAF über den oberen Schwellenwert ansteigt und der MAF unter den unteren Schwellenwert sinkt. Somit kann dies eine starke Pedalbetätigung, gefolgt von einer starken Pedalfreigabe, oder eine starke Pedalfreigabe, gefolgt von einer starken Pedalbetätigung, beinhalten. Wenn beide Kriterien erfüllt sind, wird ein qualifizierter Pedalbetätigungswechsel zum Bestimmen des Delta-KGE-Drucks bestimmt. Sind nicht beide Kriterien erfüllt, kehrt das Verfahren zu 304 zurück, um das Aktualisieren der MAX oder MIN Schwellenwerte fortzusetzen. Anders formuliert, wenn nur eine starke Pedalbetätigung oder nur eine starke Pedalfreigabe erfolgt, kehrt die Routine zu 304 zurück, um nur die fehlenden MAX oder MIN Schwellenwerte auf der Grundlage des KGE-Drucks zu aktualisieren, der bei der nächsten Gelegenheit eines Ereignisses einer starken Pedalbetätigung oder starken Pedalfreigabe ermittelt werden wird. Unter Bezugnahme auf die Diagramme von 4 und 5 ist ein solches Ereignis, bei dem beide Kriterien erfüllt sind, mit Sternchen bei den Verläufen 420, 520 und mit Dreiecken bei den Verläufen 430, 530 angegeben.
  • Bei 308 wird als Reaktion darauf, dass sowohl der MAF über dem oberen MAF-Schwellenwert als auch unter dem unteren MAF-Schwellenwert liegt, ein Wert des Delta-KGE-Drucks geschätzt. Dies beinhaltet ein Erlernen einer Differenz zwischen den zuletzt geschätzten MIN und MAX Werten des KGE-Drucks. Durch Vergleichen des maximalen gemessenen Druckwerts mit dem minimalen gemessenen Druckwert wird ein Delta-Druck bestimmt, der einem breitesten KGE-Druckbereich, welcher bei dem qualifizierten Pedalbetätigungswechsel erreicht wird, entspricht. Des Weiteren wird ein Zähler für die Erfassung des Delta-Drucks um 1 erhöht. In dieser Weise können mehrere Wechselereignisse überwacht werden, um einen durchschnittlichen Delta-Druck von mehreren Delta-Druck-Schätzungen ausgehend zu berechnen.
  • Bei 310 wird bestimmt, ob die Anzahl der anhand des Zählers für die Erfassung des Delta-Drucks gezählten Erfassungen über einer Schwellenzählung (SW_Zählg.) liegt. In einem Beispiel kann bestätigt werden, dass N Erfassungen vorgenommen wurden, wie bspw. mindestens 6 Erfassungen des KGE-Delta-Drucks vorgenommen wurden (sprich, N=6). Andernfalls kehrt das Verfahren zu 304 zurück, um das Erfassen des KGE-Drucks und Berechnen eines KGE-Delta-Drucks an qualifizierten Wechseln fortzusetzen, bei denen der MAF einen oberen Schwellenwert überschreitet und unter einen unteren Schwellenwert sinkt. Wenn die Schwellenwertzählung erreicht oder überschritten wird, dann beinhaltet das Verfahren bei 312 ein Schätzen eines durchschnittlichen Delta-Drucks über die N Erfassungen. Der durchschnittliche Delta-Druck kann ein statistisches Mittel sein. Durch Vergleichen dieses durchschnittlichen Delta-Druckbereichs mit einem Schwellenwert kann die Steuerung ableiten, ob die Entlüftungsleitung undicht ist. Insbesondere wird bei 314 bestimmt, ob der geschätzte durchschnittliche Delta-Druck über einem Schwellendruck (SW DeltaDr) liegt. Wenn die Leitung auf der Reinluftseite getrennt oder die KGEL beschädigt ist, kann die Druckänderung geringer sein, weil Blowbygase wegen den Einlassverdichter durchströmender Luft nicht eingesogen werden. Wenn der durchschnittliche Delta-Druck unter dem Schwellendruck liegt, kann bei 332 daher angegeben werden, dass die KGEL undicht ist. Das Angeben, dass die Entlüftungsleitung undicht ist, beinhaltet ein Angeben, dass die Entlüftungsleitung getrennt oder beschädigt ist. Die Angabe kann dadurch bereitgestellt werden, dass eine Motorkontrollleuchte zum Aufleuchten gebracht und/oder ein Diagnosecode festgesetzt wird. Wenn der durchschnittliche Delta-Druck andernfalls über dem Schwellendruck liegt, kann bei 330 angegeben werden, dass keine Kurbelgehäuseundichtigkeit vorliegt. Indem der durchschnittliche Delta-Druck für Entscheidungen bezüglich der Validität verwendet wird, werden eine zuverlässigere Überwachung und akkuratere Überwachungsergebnisse bereitgestellt.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung eine Anzahl an Erkennungen von Kurbelgehäuseundichtigkeiten aufzeichnen, um zu bestimmen, ob eine Schwellenanzahl an Undichtigkeitserkennungen erreicht worden ist. Wenn die Routine eine Kurbelgehäuseundichtigkeit angibt, kann die Steuerung jeden Fall einer Undichtigkeitserkennung speichern und eine Benachrichtigung vornehmen, sobald eine Schwellenanzahl an Erkennungen erreicht worden ist. Der Schwellenwert kann in einigen Ausführungsformen einer Undichtigkeitserkennung entsprechen. In anderen Ausführungsformen kann der Schwellenwert, um die Genauigkeit zu erhöhen, mehrere Undichtigkeitserkennungen, etwa zwei, fünf usw., darstellen. Sobald die Schwellenanzahl an Undichtigkeitserkennungen erreicht ist, kann dem Fahrzeugführer eine Nachricht angezeigt werden.
  • Zu den Ausgleichsmaßnahmen, die als Reaktion auf die Angabe einer Undichtigkeit ergriffen werden können, kann das Einstellen eines oder mehrerer Betriebsparameter gehören, um Motorprobleme zu begrenzen, die während des Motorbetriebs mit einem undichten Kurbelgehäuse auftreten können. Zu den Ausgleichsmaßnahmen kann beispielsweise gehören, dass eine Verzögerung einer Entleerung des Schmiermittels aus dem Kurbelgehäuse veranlasst wird, wenn angegeben wird, dass das Kurbelgehäuse undicht ist. Zu anderen beispielhaften Ausgleichsmaßnahmen gehören das Reduzieren eines Einlasses von Luft in den Motor, das Begrenzen einer Drehzahl oder eines Drehmoments des Motors, das Begrenzen einer Drosselöffnung und/oder verschiedene andere Maßnahmen, die dazu gedacht sind, ein Ansaugen von Motorschmiermittel aus dem undichten Kurbelgehäuse zu begrenzen. Um ein anderes Beispiel zu nennen, kann des Weiteren das Zugeben von Schmiermittel in das Kurbelgehäuse zur Ausgleichsmaßnahme gehören. Die Diagramme 420, 430 von 4 zeigen ein erstes Szenario, in dem aufgrund eines über einer Schwellendifferenz liegenden KGE-Delta-Drucks keine Undichtigkeit bestimmt wird, wohingegen die Diagramme 520, 530 ein zweites Szenario zeigen, in welchem aufgrund eines über dem Schwellenwert liegenden KGE-Delta-Drucks eine Undichtigkeit bestimmt wird.
  • Um zur zweiten Überwachung überzugehen, kann bei 320 bestimmt werden, ob der MAF über einem Schwellen-MAF (SW Dr), bspw. über 400 kg/h, liegt. Dies schließt einen Zustand ein, in dem der Motor ausreichend aufgeladen ist. Wenn ein Motor ausreichend aufgeladen ist, was anhand dessen bestimmt werden kann, dass die MAF-Ablesung über einem Schwellenwert liegt, kann die KGEL auf der Grundlage des mittleren KGE-Drucks zuverlässig diagnostiziert werden. Wenn der MAF nicht über dem Schwellendruck liegt, endet die Überwachung bei 322. Wenn bestätigt wurde, dass Zustände eines hohen MAF vorliegen, werden bei 324 beide der Mittelwerte des KGE-Drucks und MAF für einen vorgegebenen Zeitraum geschätzt. Bei 326 kann bestimmt werden, ob der Zeitraum zur Mittelwertberechnung länger als eine Schwellenzeitraum (SW_MWZrDr) ist. Der Zeitraum kann in einem langen Motoraufladungsereignis bei Pedalbetätigung oder über mehrere kurze Aufladungsereignisse bei Pedalbetätigung absolviert werden. In einem Beispiel beträgt der Schwellenzeitraum 3 Sekunden. Wenn die Bedingung bzgl. des Zeitraums nicht erfüllt ist, kehrt das Verfahren zu 320 zurück, um das Überwachen auf Zustände eines hohen MAF fortzusetzen. Wenn die Bedingung bzgl. des Zeitraums bei 328 erfüllt ist, kann der mittlere KGE-Druck mit einer Schwellenwertkurve verglichen werden, deren Verlauf vom mittleren MAF abhängig ist. Wenn der mittlere KGE-Druck unter einem Schwellenwert des mittleren Drucks (SW_MWDr) liegt, der in Abhängigkeit zum mittleren MAF bestimmt wird, dann kann die Überwachung bei 330 bestimmen, dass im KGE-System keine Undichtigkeit vorliegt. Wird der Schwellendruck andernfalls überschritten, kann die Überwachung ein undichtes KGE-System aufgrund dessen bestimmen, dass die KGEL auf der Reinluftseite getrennt oder die KGEL beschädigt ist. Da die KGEL auf der Schmutzluftseite an den Ölabscheider angefügt ist und nicht getrennt werden kann (ohne dabei beschädigt zu werden), wird jede Identifizierung einer Undichtigkeit mit einer Trennung auf der Reinluftseite (auf der die Leitung ohne Beschädigung getrennt werden kann) oder einer beschädigten KGEL in Verbindung gebracht. Durch das Ermitteln des mittleren KGE-Drucks bei einem über dem Mittelwert liegenden MAF, was erfolgt, wenn Zustände hoher Motoraufladung vorliegen, ist der Unterschied zwischen einem undichten und nicht undichten KGE-System größer und ermöglicht eine zuverlässigere Überwachungsbestimmung.
  • Eine beispielhafte KGE-Überwachung, die auf dem Delta-KGE-Druck als Messgröße beruht, ist unter Bezugnahme auf 4-5 gezeigt. In einem Beispiel beruhen die in 4-5 und 6-7 erlangten Daten auf Daten, die beim Durchführen der ersten Metrik erhoben wurden, gezeigt im Verfahren von 3, bei 304-314. 4 bildet ein Beispiel 400 ab, in dem die KGEL nicht getrennt ist, wohingegen 5 ein Beispiel 500 abbildet, in welchem die KGEL getrennt ist.
  • Beispiel 400 beinhaltet ein erstes Diagramm 410, das bei Verlauf 402 (gestrichelte Linie) die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit und bei Verlauf 404 (durchgezogene Linie) den Krümmerluftstrom (MAF) über derselben Zeit, durch einen MAF-Sensor geschätzt, abbildet. Der obere und untere MAF-Schwellenwert, zwischen denen der MAF und KGE-Druck erfasst werden, sind jeweils anhand der waagerechten Linien 406 (gestrichelte Linie) bzw. 408 (durchgezogene Linie) gezeigt. Linie 401 zeigt das Vorliegen eines qualifizierenden Pedalbetätigungswechsels, bei dem sowohl der obere als auch untere MAF-Schwellenwert erreicht wird. Ein qualifizierender Delta-Druck wird zu diesem Zeitpunkt berechnet und gespeichert, um den mittleren Delta-Druck ausgehend von mehreren Wechseln von Pedalbetätigungs- und -freigabevorgängen zu schätzen. Mehrere solcher Ereignisse sind anhand der Vielzahl von Linien 401 über den Verlauf des Fahrzyklus gezeigt.
  • Ein zweites Diagramm 420 bildet den KGE-Druck über der Zeit, geschätzt durch einen an die KGEL gekoppelten Drucksensor, bei Verlauf 411 ab. Ein maximaler KGE-Druck, der bei dem qualifizierenden Wechsel 401 erfasst wird, ist mit dem Sternchen 412 angegeben, und ein minimaler KGE-Druck, erfasst bei demselben qualifizierenden Wechsel 401, mit dem Sternchen 414. Der minimale und maximale Druckwert werden kontinuierlich aktualisiert, solange neue Ablesungen des KGE-Drucks unter dem MIN KGE-Druck oder über dem MAX KGE-Druck liegen, wie bei 304 in 3 bestimmt. Wenn ein MAF-Wert außerhalb des oberen und unteren Schwellenwerts 406, 408 liegt, und zwar jeweils einmal, das heißt, wenn ein qualifizierendes Ereignis vorliegt und ein qualifizierender Delta-Druck ermittelt wird. Ein Histogramm 600, in 6, bildet die qualifizierten Delta-Druck-Werte ab, die bei jedem qualifizierenden Ereignis, wie nachstehend erläutert, ermittelt werden.
  • Ein drittes Diagramm 430 bildet den Delta-KGE-Druck für jeden qualifizierenden Wechsel über dieselbe Zeit des Fahrzeugbetriebs, geschätzt auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem maximalen und minimalen KGE-Druck für den entsprechenden qualifizierenden Wechsel, ab. Jede Dreiecksmarkierung 422 markiert jedes qualifizierende Ereignis, wenn der Delta-KGE-Druck ermittelt wird. Da der durchschnittliche Delta-Druck, der über die Vielzahl von Erfassungen ermittelt wurde, über einem Schwellenwert liegt, wird dabei keine Kurbelgehäuseundichtigkeit bestimmt.
  • Beispiel 500 beinhaltet ein erstes Diagramm 510, das bei Verlauf 502 (gestrichelte Linie) die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit und bei Verlauf 504 (durchgezogene Linie) den Krümmerluftstrom (MAF) über derselben Zeit, durch einen MAF-Sensor geschätzt, abbildet. Der obere und untere MAF-Schwellenwert, zwischen denen der MAF und KGE-Druck erfasst werden, sind jeweils anhand der waagerechten Linien 406 (gestrichelte Linie) bzw. 408 (durchgezogene Linie) gezeigt. Linie 501 zeigt das Vorliegen eines qualifizierenden Pedalbetätigungswechsels, bei dem sowohl der obere als auch untere MAF-Schwellenwert erreicht wird. Ein qualifizierender Delta-Druck wird zu diesem Zeitpunkt berechnet und gespeichert, um den mittleren Delta-Druck ausgehend von mehreren Wechseln von Pedalbetätigungs- und -freigabevorgängen zu schätzen. Mehrere solcher Ereignisse sind anhand der Vielzahl von Linien 501 über den Verlauf des Fahrzyklus gezeigt.
  • Ein zweites Diagramm 520 bildet den KGE-Druck über der Zeit, geschätzt durch einen an die KGEL gekoppelten Drucksensor, bei Verlauf 511 ab. Ein maximaler KGE-Druck, der bei dem qualifizierenden Wechsel 501 erfasst wird, ist mit dem Sternchen 512 angegeben, und ein minimaler KGE-Druck, erfasst bei demselben qualifizierenden Wechsel 501, mit dem Sternchen 514. Der minimale und maximale Druckwert werden kontinuierlich aktualisiert, solange neue Ablesungen des KGE-Drucks unter dem MIN KGE-Druck oder über dem MAX KGE-Druck liegen. Wenn ein MAF-Wert außerhalb des oberen und unteren Schwellenwerts 406, 408 liegt, und zwar jeweils einmal, das heißt, wenn ein qualifizierendes Ereignis vorliegt und ein qualifizierender Delta-Druck ermittelt wird.
  • Ein Histogramm 600, in 6, bildet die qualifizierten Delta-Druck-Werte ab, die bei jedem qualifizierenden Ereignis, wie nachstehend erläutert, ermittelt werden.
  • Ein drittes Diagramm 530 bildet den Delta-KGE-Druck für jeden qualifizierenden Wechsel über dieselbe Zeit des Fahrzeugbetriebs, geschätzt auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem maximalen und minimalen KGE-Druck für den entsprechenden qualifizierenden Wechsel, ab. Jede Dreiecksmarkierung 522 markiert jedes qualifizierende Ereignis, wenn der Delta-KGE-Druck ermittelt wird.
  • Da der durchschnittliche Delta-Druck, der über die Vielzahl von Erfassungen ermittelt wurde, unter dem Schwellenwert liegt, wird dabei eine Kurbelgehäuseundichtigkeit bestimmt. Diagramm 600, zu 6 übergehend, beinhaltet die Histogramme 610 und 620, die beispielhafte Unterscheidungsanalysen bezüglich des KGE-Delta-Drucks bei Vorliegen bzw. Nichtvorliegen einer Kurbelgehäuseundichtigkeit abbilden. In 6 sind zwei verschiedene Unterscheidungsanalysen dargestellt. Eine erste Unterscheidungsanalyse für jede Erfassung des Delta-KGE-Drucks ohne Schätzen des durchschnittlichen KGE-Delta-Drucks ist anhand der Histogrammbalken 602 (die das Nichtvorliegen einer Kurbelgehäuseundichtigkeit wiedergeben) und der Histogrammbalken 622 (welche das Vorliegen einer Kurbelgehäuseundichtigkeit wiedergeben) gezeigt. Einzelne Erfassungen sind anhand der einzelnen Balken 602 und 622 abgebildet. Eine zweite Unterscheidungsanalyse wird erlangt, indem 6 qualifizierte KGE-Druckerfassungen gemittelt und anhand der Histogrammbalken 604 (die das Nichtvorliegen einer Kurbelgehäuseundichtigkeit wiedergeben) und der Histogrammbalken 624 (welche das Vorliegen einer Kurbelgehäuseundichtigkeit wiedergeben) dargestellt werden. Die MAF-Schwellenwerte sind folgendermaßen festgelegt: MIN MAF-Schwellenwert = 60 [kg/h] und MAX MAF-Schwellenwert = 450 [kg/h]. Bei den Normal-/Gauß-Verteilungskurven für undicht (Verlauf 626) und nicht undicht (Verlauf 606) gibt es eine leichte Überlagerung bei einem KGE-Delta-Druck von etwa 4,5 [hPa], die darauf hinweist, dass ein mögliches Risiko einer Fehlbestimmung der Überwachung besteht (d. h., eine Unterscheidung von 6 SIGMA wird nicht erreicht). Wenn dahingegen 6 Erfassungen qualifizierender Werte des KGE-Delta-Drucks zur Unterscheidung gemittelt werden, verbessert sie sich signifikant. Dies wird anhand der Verläufe 608 bzw. 628 wiedergegeben. Wie gezeigt, erreicht der über 6 Erfassungen gemittelte Delta-Druck eine Unterscheidung von 3 SIGMA mit einer Unterscheidungsdistanz von 5,6382 [hPa]. Ein einzelner (jeder) Fall der Erfassung des Delta-Drucks führt zu keiner Unterscheidung von 3 SIGMA, was in diesem Fall als Schwellenwert für die Überwachung festgelegt werden kann.
  • Es versteht sich, dass die Unterscheidungsdistanz im hier verwendeten Sinne als Distanz zwischen 3xSIGMA-Linien für über 6 Erfassungen gemittelte Delta-Druckwerte bzgl. verbundenem und getrenntem KGE definiert ist.
  • Diagramm 700, zu 7 übergehend, beinhaltet die Histogramme 710 und 720, die beispielhafte Unterscheidungsanalysen bezüglich des PCV-Delta-Drucks bei Vorliegen bzw. Nichtvorliegen einer Kurbelgehäuseundichtigkeit, je für eine einzelne Erfassung, abbilden. Einzelne Erfassungen sind anhand der einzelnen Balken 702 und 712 abgebildet. Der Fall des durchschnittlichen Delta-Drucks für das Einzelereignis ist anhand der Linien 704 und 714 gezeigt. MAF-Schwellenwerte für MIN und MAX werden derart festgelegt, dass dafür eine größere MAF-Transiente erforderlich ist als im Beispiel von 6. Für eine einzelne Erhebung der Messgröße für den Delta-Druck wird der MIN MAF-Schwellenwert auf 60 [kg/h] festgelegt, wohingegen der MAX MAF-Schwellenwert auf 760 [kg/h] festgelegt wird. Wie gezeigt, wird ohne Mitteln des Werts für den Delta-Druck (sprich, bei Verwendung eines einzelnen Delta-Druckwerts allein) eine Unterscheidung von 3 SIGMA mit einer Unterscheidungsdistanz von 6,4634 [hPa] erreicht. Die im Beispiel von 7 erreichte Unterscheidungsdistanz ist größer als der entsprechende Wert im Beispiel von 6 (konkret 6,4634 gegen 5,6382 [hPa]), was darauf hinweist, dass das Erhöhen des oberen MAF-Schwellenwerts die Unterscheidung verbessern kann. Allerdings verringert es die Gelegenheiten zur Überwachung, da es ein Ereignis der Pedalbetätigung mit höherer Motoraufladung erforderlich macht. Die OBD-Vorschrift erfordert es, dass ein gewisses Maß an Überwachungshäufigkeit erfüllt wird. Daher ist ein Gleichgewicht zwischen Unterscheidungsdistanz und Überwachungshäufigkeit notwendig.
  • Im in 6 abgebildeten Szenario, mit dem Beispiel, in dem 6 Erfassungen gemittelt werden, können durch eine moderate Pedalbeschleunigung bei Betätigung mit dem 6-Fachen des MAF 450 [kg/h] erreicht werden, wodurch die Überwachung abgeschlossen werden kann. Im Falle des oberen MAF-Schwellenwerts von 760 [kg/h] in 7 ist allerdings eine stärkere Pedalbeschleunigung bei Betätigung notwendig, um eine Überwachung abzuschließen. Je nach Muster der Fahrgewohnheiten des jeweiligen Fahrers oder den Verkehrsverhältnissen tritt das eine Szenario eher ein als das andere. Dies hat Auswirkungen auf die Effizienz des Abschließens der Überwachung.
  • Eine beispielhafte KGE-Überwachung, die auf dem mittleren KGE-Druck als Messgröße beruht, ist unter Bezugnahme auf 8 gezeigt. In einem Beispiel beruhen die in 8 erlangten Daten auf Daten, die beim Durchführen der zweiten Metrik des Verfahrens in 3, bei 320-328, erhoben wurden. Diagramm 800 bildet auf der y-Achse den mittleren KGE-Druck und auf der x-Achse den mittleren MAF ab. Diagramm 800 bildet bei 802 Daten ab, die bei nicht getrennter KGEL ermittelt wurden, im Verhältnis zu Daten bei 804, die bei getrennter KGEL ermittelt wurden.
  • Jeder Datenpunkt (als Rechteck wiedergegeben) bildet einen Mittelwert des MAF- oder KGE-Druck-Signals, gemittelt über einen Zeitraum von 3 Sek., ab. Wenn der MAF über etwa 400 [kg/h] liegt, ist eine Unterscheidung zwischen einem nicht undichten KGE-System (802) und undicht (804) möglich. Die Unterscheidung zwischen Szenario 802 und 804 wird deutlicher, wenn der MAF zunimmt, wie anhand der Schwellenwertlinie 806 angegeben, die ein undichtes und ein nicht undichtes KGE-System voneinander abgrenzt, wobei der Schwellenwert 806 in Abhängigkeit vom mittleren AFS bestimmt wurde.
  • 9 zeigt ein prognostisches Beispiel für eine Überwachung des KGE-Drucks über einen Fahrzyklus und eine Verwendung der Daten bzgl. des KGE-Drucks zum Identifizieren einer Kurbelgehäuseundichtigkeit aufgrund einer Trennung einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung. Diagramm 900 stellt bei Verlauf 902 die Pedalposition (PP) dar. Die Pedalposition ist repräsentativ für den vom Bediener vorgegebenen Drehmomentbedarf. Der Krümmerluftstrom (MAF), erfasst durch einen MAF-Sensor im Motoreinlass, ist anhand von Verlauf 904 gezeigt. Der erfasste MAF wird mit einem oberen Schwellenwert (MAF oben, gestrichelte Linie) und einem unteren Schwellenwert (MAF unten, Strich-Punkt-Linie) verglichen. Der Kurbelgehäusedruck, durch einen in einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung gekoppelten Drucksensor erfasst, ist anhand von Verlauf 906 gezeigt. Jeder von einem Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks (MAX_KGE, gestrichelte Linie) und einem Mindestwert des Kurbelgehäusedrucks (MAX KGE, Strich-Punkt-Linie) werden auf der Grundlage von Änderungen des erfassten Kurbelgehäusedrucks kontinuierlich aktualisiert. Ein Kurbelgehäuse-Delta-Druck, oder maximaler Druckbereich, ist anhand von Verlauf 908 gezeigt. Der Delta-Druck wird bei qualifizierenden Pedalereignissen als Differenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Höchst- und Mindestwert des Kurbelgehäusedrucks erlernt. Die qualifizierenden Ereignisse werden durch einen Zähler nachverfolgt, dessen Ausgabe anhand von Verlauf 910 gezeigt ist. Alle Verläufe sind im Verhältnis zur Zeit auf der x-Achse gezeigt. Vor t1 bewegt sich das Fahrzeug mit dem Motor im stationären Betrieb. Der MAF liegt in einem durch den oberen und unteren Schwellenwert definierten Bereich. Der Kurbelgehäusedruck ändert sich mit sich ändernden Motorbetriebsbedingungen. Konkret ändert sich der Kurbelgehäusedruck in einem umgekehrten Verhältnis zum MAF, wobei der Kurbelgehäusedruck steigt, wenn der MAF abnimmt und der Kurbelgehäusedruck sinkt, wenn der MAF zunimmt. Allerdings liegt der vor t1 erfasste maximale Kurbelgehäusedruck weiterhin unter einem zuletzt aktualisierten Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks, weshalb der zuletzt aktualisierte Wert des maximalen Drucks beibehalten wird. Gleichermaßen wird der minimale Kurbelgehäusedruck weiterhin auf dem zuletzt aktualisierten Wert gehalten. Bis dahin sind keine zur Schätzung des Delta-Drucks qualifizierenden Ereignisse eingetreten, wie anhand von Verlauf 910 angegeben. Der Kurbelgehäuse-Delta-Druck, der für die unter dem Schwellenwert liegende Anzahl an qualifizierenden Ereignissen geschätzt wurde, liegt über einem Schwellenwert SW_KGE.
  • Zwischen t1 und t2 liegt eine Pedalbetätigung vor. Die vorübergehende Zunahme des Drehmomentbedarfs führt zu einer Zunahme des MAF; dabei bleibt der MAF j edoch unter dem oberen Schwellenwert (MAF oben). Der Kurbelgehäusedruck erreicht einen neuen Mindestwert (der unter dem zuletzt aktualisierten Wert liegt); dementsprechend wird die MIN_KGE-Linie nach t2 aktualisiert, damit sie den neuen niedrigeren Mindestwert wiedergibt. Der Höchstwert bleibt gleich, da der aktuelle maximale Kurbelgehäusedruck nicht über dem zuletzt aktualisierten Wert liegt. Zwischen t2 und t3 liegt eine Pedalfreigabe vor. Der vorübergehende Rückgang des Drehmomentbedarfs führt zu einer Abnahme des MAF; dabei bleibt der MAF aber über dem unteren Schwellenwert (MAF unten). Der Kurbelgehäusedruck erreicht einen neuen Höchstwert (der über dem zuletzt aktualisierten Wert liegt); dementsprechend wird die MAX_KGE-Linie nach t3 aktualisiert, damit sie den neuen höheren Höchstwert wiedergibt. Der Mindestwert bleibt gleich, da der aktuelle maximale Kurbelgehäusedruck nicht unter dem zuletzt aktualisierten Wert liegt.
  • Zwischen t3 und t4 liegen mehrere andere Wechsel vor, bei denen der MAF innerhalb des Bereichs bleibt. In diesem Zeitraum erfolgen keine zusätzlichen Änderungen hinsichtlich des MAX_KGE und MIN KGE, da die Werte für den Kurbelgehäusedruck die zuletzt aktualisierten Werte nicht überschreiten.
  • Zwischen t4 und t5 liegt ein erster qualifizierender Wechsel vor, der eine starke Pedalbetätigung und eine starke Pedalfreigabe beinhaltet. Insbesondere führt der Wechsel dazu, dass der MAF unter den unteren Schwellenwert sinkt und anschließend den oberen Schwellenwert überschreitet. Infolgedessen qualifiziert dieser Übergang zur Messung des Delta-Drucks. Dementsprechend wird bei t5 der Ereigniszähler um 1 erhöht. Zu diesem Zeitpunkt werden die Höchst- und Mindestwerte für den Kurbelgehäusedruck aktualisiert, um wiederzugeben, dass der Kurbelgehäusedruck den zuletzt erlernten Höchstwert überschritten hat und unter den zuletzt erlernten Mindestwert gesunken ist. Des Weiteren wird eine erste Druckdifferenz 907a zwischen den zuletzt aktualisierten Werten für den minimalen und maximalen Kurbelgehäusedruck (zur Zeit des qualifizierenden Ereignisses) erlernt und verwendet, um die Schätzung des Delta-Drucks beim ersten qualifizierenden Ereignis zu aktualisieren. Konkret wird bei t5 die Schätzung des Kurbelgehäuse-Delta-Drucks erneut angepasst, damit sie die Differenz 907a wiedergibt. Dieser erlernte Wert liegt über dem SW KGE.
  • Mehrere solche Ereignisse einschließlich des Aktualisierens der MAX_KGE- und MIN_KGE-Werte wie auch des Ermittelns einer Differenz zwischen den Höchst- und Mindestwerten (die auf einen maximalen Bereich des erfassten Kurbelgehäusedrucks hinweist) erfolgen zwischen t5 und t6. Der Zähler wird entsprechend erhöht.
  • Zwischen t6 und t7 liegt ein weiterer qualifizierender Wechsel vor, der eine starke Pedalbetätigung und eine starke Pedalfreigabe beinhaltet. Anders als bei dem Ereignis zwischen t4 und t5, bei dem eine starke Pedalbetätigung vorlag, auf die eine starke Pedalfreigabe folgte, ist das Ereignis bei t6-t7 mit einer starken Pedalfreigabe verbunden, auf die eine starke Pedalbetätigung folgt. Dennoch führt der Wechsel dazu, dass der MAF den oberen Schwellenwert überschreitet und unter den unteren Schwellenwert sinkt. Deshalb qualifiziert dieser Übergang zur Messung des Delta-Drucks. Dementsprechend wird der Ereigniszähler kurz nach t7 erhöht und erreicht die Schwellenanzahl N. Zu diesem Zeitpunkt werden die Höchst- und Mindestwerte für den Kurbelgehäusedruck aktualisiert, um wiederzugeben, dass der Kurbelgehäusedruck den zuletzt erlernten Höchstwert überschritten hat und unter den zuletzt erlernten Mindestwert gesunken ist. Außerdem wird eine Differenz 907b zwischen den zuletzt aktualisierten Werten für den minimalen und maximalen Kurbelgehäusedruck erlernt. Des Weiteren wird die Schätzung des Delta-Drucks auf einen Wert 909 aktualisiert, der als Durchschnitt aller Werte bestimmt wurde, die bei jedem der qualifizierenden Ereignisse, beginnend beim ersten Ereignis bei t4-t5, erlernt worden sind. Konkret wird der Durchschnittswert 909 als Durchschnitt der ersten Delta-Druck-Differenz 907a, ermittelt beim ersten qualifizierenden Ereignis, der n-ten Delta-Druck-Differenz 907n, ermittelt beim n-ten qualifizierenden Ereignis, und allen Ermittlungen dazwischen bestimmt. Die Delta-Druck-Differenz 909 kann beispielsweise folgendermaßen bestimmt werden:
    • Durchschnittliche KGE-Delta-Druck-Differenz 909 = (Delta-Druck-Differenz 907a, Delta-Druck 907n-1, Delta-Druck-Differenz 907n)*1\N.
  • Nach t7 wird die Schätzung des Kurbelgehäuse-Delta-Drucks erneut angepasst, damit sie die neue durchschnittliche Differenz 909 wiedergibt. Da der Delta-Druck nach wie vor über Schwellenwert KGE liegt, wird keine Undichtigkeit angegeben. Daraufhin endet die Überwachung.
  • Nach t7 wird der Zähler von vorn gestartet. Zudem werden das Ermitteln des Kurbelgehäusedrucks und Aktualisieren der MAX_KGE- und MIN KGE-Werte von vom gestartet. In dieser Weise können unter Verwendung eines bereits vorhandenen Drucksensors, der in einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung positioniert ist, und eines Ansaugkrümmerluftstromsensors Druckänderungen entlang der Entlüftungsleitung mit Änderungen des Krümmerluftstroms in Korrelation gesetzt werden, um ein KGE-System zuverlässig zu diagnostizieren. Der technische Effekt des Heranziehens von Änderungen des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks und Krümmerluftstroms bei Pedalbetätigungswechseln, die zu einer signifikant größeren Änderung der Motorluftströmung führen, besteht darin, dass eine Trennung der Entlüftungsleitung vom Motoreinlass, stromabwärts eines Luftfilters und stromaufwärts eines Verdichters, zuverlässig identifiziert werden können. Unter Umständen lässt sich eine Trennung auf einer Seite, auf der die Entlüftungsleitung an das Kurbelgehäuse gekoppelt ist, anhand der präsentierten Messgrößen nicht zuverlässig erkennen. Aus diesem Grund ist es bei der präsentierten Methodik erforderlich, dass die an das Kurbelgehäuse gekoppelte Leitung derart ausgestaltet ist, dass sie nicht abtrennbar ist.
  • Ein beispielhaftes Motorverfahren umfasst: im Anschluss an jeden von einem ersten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus, Aktualisieren eines Mindest- und Höchstwerts des Kurbelgehäusedrucks; im Anschluss an jeden von einem zweiten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel des Fahrzyklus, Erlernen einer Druckdifferenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Mindest- und Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks; und Angeben einer Beeinträchtigung der Kurbelgehäuseentlüftung auf der Grundlage einer durchschnittlichen Druckdifferenz über den zweiten Satz hinweg. Im vorhergehenden Beispiel gilt zusätzlich oder optional, dass während des ersten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel ein Krümmerluftstrom innerhalb eines Bereichs liegt, der durch einen oberen Schwellenwert und einen unteren Schwellenwert definiert ist, und dass der Krümmerluftstrom während des zweiten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel außerhalb des Bereichs liegt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren, zusätzlich oder optional, des Weiteren ein Schätzen der durchschnittlichen Druckdifferenz über den zweiten Satz, nachdem eine Schwellenanzahl qualifizierender Pedalbetätigungswechsel, bei denen der Krümmerluftdruck außerhalb des Bereichs liegt, identifiziert worden ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele gilt zusätzlich oder optional, dass der erste Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eine von einer unter einem Schwellenwert liegenden Pedalbetätigung und einer unter einem Schwellenwert liegenden Pedalfreigabe beinhaltet und dass der zweite Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel jede von einer über dem Schwellenwert liegenden Pedalbetätigung und einer über dem Schwellenwert liegenden Pedalfreigabe beinhaltet. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Angeben, zusätzlich oder optional, ein Angeben eines Vorliegens einer Undichtigkeit, wenn die Durchschnittsdruckdifferenz unter einem Schwellenwert liegt, und ein Angeben eines Nichtvorliegens einer Undichtigkeit, wenn die Durchschnittsdruckdifferenz über dem Schwellenwert liegt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Angeben des Vorliegens einer Undichtigkeit, zusätzlich oder optional, ein Angeben, dass eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung, die ein Motorkurbelgehäuse mit einem Motoreinlass koppelt, von einem Lufteinlasskanal getrennt ist, was stromaufwärts eines Einlassverdichters der Fall ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional des Weiteren ein Überwachen des Kurbelgehäusedrucks über den Fahrzyklus nach Abschluss des Motoranlassens. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Aktualisieren zusätzlich oder optional: wenn der Kurbelgehäusedruck, der während eines Wechsels des ersten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel erlernt wurde, über einem zuletzt erlernten Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks liegt, Aktualisieren des Höchstwerts, oder, wenn der Kurbelgehäusedruck, der während des Wechsels des ersten Satzes unter einem zuletzt erlernten Mindestwert des Kurbelgehäusedrucks liegt, Aktualisieren des Mindestwerts; andernfalls Beibehalten des zuletzt erlernten Höchst- und Mindestwerts des Kurbelgehäusedrucks. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren, zusätzlich oder optional, des Weiteren ein Messen von jedem von dem Kurbelgehäusedruck und dem Krümmerluftstrom über einen Zeitraum bei jedem Pedalbetätigungswechsel, bei dem der Krümmerluftstrom über dem oberen Schwellenwert und über dem unteren Schwellenwert liegt; und Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit als Reaktion darauf, dass ein Mittelwert des gemessenen Kurbelgehäusedrucks über den Zeitraum unter einem Schwellendruck liegt, wobei der Schwellendruck in Abhängigkeit von einem Mittelwert des Krümmerluftstroms über den Zeitraum bestimmt wird.
  • Ein anderes Beispielverfahren umfasst: während einer ersten Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei welcher der Krümmerluftstrom innerhalb eines Bereichs liegt, Aktualisieren von Höchst- und Mindestwerten des Kurbelgehäusedrucks auf der Grundlage von Ausgaben eines Kurbelgehäusedrucksensors; während einer zweiten Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei der der Krümmerluftstrom außerhalb des Bereichs liegt, Schätzen eines Delta-Drucks auf der Grundlage zuletzt aktualisierter Höchst- und Mindestwerte des Kurbelgehäusedrucks; und Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit als Reaktion darauf, dass der Delta-Druck, gemittelt über die zweite Anzahl, unter einem Schwellenwert liegt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren, zusätzlich oder optional, des Weiteren ein Initiieren einer Schätzung des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks nach einem Motoranlassen und ein Beenden der Schätzung des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks, nachdem die zweite Anzahl an Pedalbetätigungswechseln erreicht worden ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele gilt zusätzlich oder optional, dass die erste Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei welcher der Krümmerluftstrom innerhalb des Bereichs liegt, einen zwischen einem oberen Schwellenwert und einem unteren Schwellenwert liegenden Krümmerluftstrom beinhaltet und dass die zweite Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei der der Krümmerluftstrom außerhalb des Bereichs liegt, einen über dem oberen Schwellenwert und unter dem unteren Schwellenwert liegenden Krümmerluftstrom beinhaltet. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren, zusätzlich oder optional, des Weiteren: Messen von jedem von einem Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdruck und einem Krümmerluftstrom über einen Zeitraum, während dessen der Krümmerluftstrom über dem oberen Schwellenwert und über dem unteren Schwellenwert liegt; und Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit als Reaktion auf einen Mittelwert des gemessenen Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks über den Zeitraum im Verhältnis zu einem Schwellendruck, wobei der Schwellendruck in Abhängigkeit von einem Mittelwert des Krümmerluftstroms über den Zeitraum bestimmt wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit zusätzlich oder optional ein Festlegen eines Diagnosecodes, um anzugeben, dass eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung stromabwärts eines Luftfilters und stromaufwärts eines Einlassverdichters von einem Lufteinlasskanal getrennt oder die KGEL beschädigt ist.
  • Ein anderes beispielhaftes Motorsystem umfasst: ein Pedal zum Empfangen eines von einem Bediener vorgegebenen Drehmomentbedarfs; einen Motor, der einen Ansaugkrümmer und ein Kurbelgehäuse beinhaltet; eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung, die mechanisch mit dem Ansaugkrümmer stromaufwärts eines Verdichters verbunden ist, wobei die Leitung über einen Ölabscheider auch mit dem Kurbelgehäuse mechanisch verbunden ist, wobei die Entlüftungsleitung außerhalb des Motors gelegen ist; einen in der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung gekoppelten Drucksensor zum Erfassen des Kurbelgehäusedrucks; einen an den Ansaugkrümmer gekoppelten Luftstromsensor; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Angeben einer Trennung der Entlüftungsleitung oder einer beschädigten KGEL als Reaktion darauf, dass ein mittlerer Kurbelgehäusedruck unter einem Schwellenwert liegt, wobei der mittlere Kurbelgehäusedruck über einen Zeitraum geschätzt wird, während dessen der Krümmerluftstrom einen oberen Schwellenwert überschreitet; und Angeben einer Trennung der Entlüftungsleitung oder einer beschädigten KGEL als Reaktion darauf, dass ein durchschnittlicher Kurbelgehäusedruckbereich unter einem anderen Schwellenwert liegt, wobei der durchschnittliche Kurbelgehäusedruckbereich über eine Anzahl an Pedalbetätigungswechseln geschätzt wird, bei welcher der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet und unter einen unteren Schwellenwert sinkt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele gilt zusätzlich oder optional, dass die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln in Abhängigkeit von dem anderen Schwellenwert ausgewählt wird, wobei die Anzahl steigt, wenn der andere Schwellenwert abnimmt, und dass der integrierte Zeitraum über einen oder mehrere Pedalbetätigungswechsel integriert wird, bei denen der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet die Steuerung, zusätzlich oder optional, weitere Anweisungen, welche die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Aktualisieren eines Höchst- und Mindestwerts eines Kurbelgehäusedruckbereichs bei jedem Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus, bei dem der Krümmerluftstrom zwischen dem oberen und dem unteren Schwellenwert verharrt; und Schätzen des durchschnittlichen Kurbelgehäusedruckbereichs über die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei welcher der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet und unter den unteren Schwellenwert sinkt, als Differenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Höchst- und Mindestwert des Kurbelgehäusedruckbereichs. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln zusätzlich oder optional jede von einer Pedalbetätigung mit einer über einem Schwellenwert liegenden Pedalverschiebung und einer Pedalfreigabe mit der über dem Schwellenwert liegenden Pedalverschiebung. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet die Steuerung, zusätzlich oder optional, Anweisungen, die als Reaktion auf die Angabe einer Trennung der Entlüftungsleitung oder beschädigten KGEL eine Motorkontrollleuchte aufleuchten lassen und mittels Begrenzen des Krümmerluftstroms durch eine Einlassdrossel eine Motorlast begrenzen. In einer anderen Darstellung ist das Motorsystem mit einem Hybridfahrzeugsystem gekoppelt.
  • In einer weiteren Darstellung umfasst ein Motorverfahren: Überwachen eines Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks, um jeden von einem minimalen Druckwert, einem maximalen Druckwert und einem Delta-Druck für jeden einer Vielzahl qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus zu identifizieren, wobei der Delta-Druck auf dem minimalen und maximalen Druckwert beruht; und Angeben einer Beeinträchtigung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems auf der Grundlage eines durchschnittlichen Delta-Drucks der Vielzahl qualifizierender Pedalbetätigungswechsel des Fahrzyklus.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die in der vorliegenden Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen im Zusammenhang mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nicht transitorischen Speicher gespeichert sein und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in der vorliegenden Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen; vielmehr ist sie zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Zudem können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung umfasst, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die in der vorliegenden Schrift offenbarten Auslegungen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Auslegungen und sonstige in der vorliegenden Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „etwa“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs aufgefasst, es sei denn, es wird etwas anderes vorgegeben.
  • Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so aufzufassen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente umfassen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Motorverfahren vorgesehen, aufweisend: im Anschluss an jeden von einem ersten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus, Aktualisieren eines Mindest- und Höchstwerts des Kurbelgehäusedrucks; im Anschluss an jeden von einem zweiten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel des Fahrzyklus, Erlernen einer Druckdifferenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Mindest- und Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks; und Angeben einer Beeinträchtigung der Kurbelgehäuseentlüftung auf der Grundlage einer durchschnittlichen Druckdifferenz über den zweiten Satz hinweg.
  • Gemäß einer Ausführungsform liegt während des ersten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel ein Krümmerluftstrom innerhalb eines Bereichs, der durch einen oberen Schwellenwert und einen unteren Schwellenwert definiert ist, und wobei der Krümmerluftstrom während des zweiten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel außerhalb des Bereichs liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung des Weiteren gekennzeichnet durch ein Schätzen der durchschnittlichen Druckdifferenz über den zweiten Satz, nachdem eine Schwellenanzahl qualifizierender Pedalbetätigungswechsel, bei denen der Krümmerluftdruck außerhalb des Bereichs liegt, identifiziert worden ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der erste Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eine von einer unter einem Schwellenwert liegenden Pedalbetätigung und einer unter einem Schwellenwert liegenden Pedalfreigabe, und wobei der zweite Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel jede von einer über dem Schwellenwert liegenden Pedalbetätigung und einer über dem Schwellenwert liegenden Pedalfreigabe beinhaltet. Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Angeben ein Angeben eines Vorliegens einer Undichtigkeit, wenn die Durchschnittsdruckdifferenz unter einem Schwellenwert liegt, und ein Angeben eines Nichtvorliegens einer Undichtigkeit, wenn die Durchschnittsdruckdifferenz über dem Schwellenwert liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Angeben des Vorliegens einer Undichtigkeit ein Angeben, dass eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung, die ein Motorkurbelgehäuse mit einem Motoreinlass koppelt, beschädigt oder von einem Lufteinlasskanal getrennt ist, was stromaufwärts eines Einlassverdichters der Fall ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung des Weiteren gekennzeichnet durch ein Überwachen des Kurbelgehäusedrucks über den Fahrzyklus nach Abschluss eines Motoranlassens.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Aktualisieren: wenn der Kurbelgehäusedruck, der während eines Wechsels des ersten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel erlernt wurde, über einem zuletzt erlernten Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks liegt, Aktualisieren des Höchstwerts, oder, wenn der Kurbelgehäusedruck, der während des Wechsels des ersten Satzes unter einem zuletzt erlernten Mindestwert des Kurbelgehäusedrucks liegt, Aktualisieren des Mindestwerts; andernfalls Beibehalten des zuletzt erlernten Höchst- und Mindestwerts des Kurbelgehäusedrucks.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung des Weiteren gekennzeichnet durch ein Messen von jedem von dem Kurbelgehäusedruck und dem Krümmerluftstrom über einen Zeitraum bei jedem Pedalbetätigungswechsel, bei dem der Krümmerluftstrom über dem oberen Schwellenwert und über dem unteren Schwellenwert liegt; und ein Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit als Reaktion darauf, dass ein Mittelwert des gemessenen Kurbelgehäusedrucks über den Zeitraum unter einem Schwellendruck liegt, wobei der Schwellendruck in Abhängigkeit von einem Mittelwert des Krümmerluftstroms über den Zeitraum bestimmt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren: während einer ersten Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei welcher der Krümmerluftstrom innerhalb eines Bereichs liegt, Aktualisieren von Höchst- und Mindestwerten des Kurbelgehäusedrucks auf der Grundlage von Ausgaben eines Kurbelgehäusedrucksensors; während einer zweiten Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei der der Krümmerluftstrom außerhalb des Bereichs liegt, Schätzen eines Delta-Drucks auf der Grundlage zuletzt aktualisierter Höchst- und Mindestwerte des Kurbelgehäusedrucks; und Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit als Reaktion darauf, dass der Delta-Druck, gemittelt über die zweite Anzahl, unter einem Schwellenwert liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung des Weiteren gekennzeichnet durch ein Initiieren einer Schätzung des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks nach einem Motoranlassen und ein Beenden der Schätzung des Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks, nachdem die zweite Anzahl an Pedalbetätigungswechseln erreicht worden ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die erste Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei welcher der Krümmerluftstrom innerhalb des Bereichs liegt, einen zwischen einem oberen Schwellenwert und einem unteren Schwellenwert liegenden Krümmerluftstrom, und wobei die zweite Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei der der Krümmerluftstrom außerhalb des Bereichs liegt, einen über dem oberen Schwellenwert und unter dem unteren Schwellenwert liegenden Krümmerluftstrom beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung des Weiteren gekennzeichnet durch ein Messen von jedem von einem Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdruck und einem Krümmerluftstrom über einen Zeitraum, während dessen der Krümmerluftstrom über dem oberen Schwellenwert und über dem unteren Schwellenwert liegt; und ein Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit als Reaktion auf einen Mittelwert des gemessenen Kurbelgehäuseentlüftungsleitungsdrucks über den Zeitraum im Verhältnis zu einem Schwellendruck, wobei der Schwellendruck in Abhängigkeit von einem Mittelwert des Krümmerluftstroms über den Zeitraum bestimmt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit ein Festlegen eines Diagnosecodes, um anzugeben, dass eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung stromabwärts eines Luftfilters und stromaufwärts eines Einlassverdichters beschädigt oder von einem Lufteinlasskanal getrennt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung des Weiteren dadurch gekennzeichnet, dass als Reaktion auf die Angabe einer Kurbelgehäuseundichtigkeit ein oder mehrere Motorbetriebsparameter eingestellt werden, um das Motordrehmoment zu begrenzen. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Motorsystem vorgesehen, aufweisend: ein Pedal zum Empfangen eines von einem Bediener vorgegebenen Drehmomentbedarfs; einen Motor, der einen Ansaugkrümmer und ein Kurbelgehäuse beinhaltet; eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung, die mechanisch mit dem Ansaugkrümmer stromaufwärts eines Verdichters verbunden ist, wobei die Leitung über einen Ölabscheider auch mit dem Kurbelgehäuse mechanisch verbunden ist, wobei die Entlüftungsleitung außerhalb des Motors gelegen ist; einen in der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung gekoppelten Drucksensor zum Erfassen des Kurbelgehäusedrucks; einen an den Ansaugkrümmer gekoppelten Luftstromsensor; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Angeben einer Undichtigkeit der Entlüftungsleitung als Reaktion darauf, dass ein mittlerer Kurbelgehäusedruck unter einem Schwellenwert liegt, wobei der mittlere Kurbelgehäusedruck über einen integrierten Zeitraum geschätzt wird, während dessen der Krümmerluftstrom einen oberen Schwellenwert überschreitet; und Angeben einer Entlüftungsleitungsundichtigkeit als Reaktion darauf, dass ein durchschnittlicher Kurbelgehäusedruckbereich unter einem anderen Schwellenwert liegt, wobei der durchschnittliche Kurbelgehäusedruckbereich über eine Anzahl an Pedalbetätigungswechseln geschätzt wird, bei welcher der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet und unter einen unteren Schwellenwert sinkt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln in Abhängigkeit von dem anderen Schwellenwert ausgewählt, wobei die Anzahl steigt, wenn der andere Schwellenwert abnimmt, und wobei der integrierte Zeitraum über einen oder mehrere Pedalbetätigungswechsel integriert wird, bei denen der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung weitere Anweisungen, welche die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Aktualisieren eines Höchst- und Mindestwerts eines Kurbelgehäusedruckbereichs bei jedem Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus, bei dem der Krümmerluftstrom zwischen dem oberen und dem unteren Schwellenwert verharrt; und Schätzen des durchschnittlichen Kurbelgehäusedruckbereichs über die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei welcher der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet und unter den unteren Schwellenwert sinkt, als Differenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Höchst- und Mindestwert des Kurbelgehäusedruckbereichs.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln jede von einer Pedalbetätigung mit einer über einem Schwellenwert liegenden Pedalverschiebung und einer Pedalfreigabe mit der über dem Schwellenwert liegenden Pedalverschiebung.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung Anweisungen, die als Reaktion auf die Angabe einer Entlüftungsleitungsundichtigkeit eine Motorkontrollleuchte aufleuchten lassen, und wobei die Angabe einer Entlüftungsleitungsundichtigkeit ein Angeben, dass die Entlüftungsleitung beschädigt oder getrennt ist, beinhaltet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 9068486 [0003]

Claims (14)

  1. Motorverfahren, umfassend: im Anschluss an jeden von einem ersten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus, Aktualisieren eines Mindest- und Höchstwerts des Kurbelgehäusedrucks; im Anschluss an jeden von einem zweiten Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel des Fahrzyklus, Erlernen einer Druckdifferenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Mindest- und Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks; und Angeben einer Beeinträchtigung der Kurbelgehäuseentlüftung auf der Grundlage einer durchschnittlichen Druckdifferenz über den zweiten Satz hinweg.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei während des ersten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel ein Krümmerluftstrom innerhalb eines Bereichs liegt, der durch einen oberen Schwellenwert und einen unteren Schwellenwert definiert ist, und wobei der Krümmerluftstrom während des zweiten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel außerhalb des Bereichs liegt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, des Weiteren umfassend Schätzen der durchschnittlichen Druckdifferenz über den zweiten Satz, nachdem eine Schwellenanzahl qualifizierender Pedalbetätigungswechsel, bei denen der Krümmerluftdruck außerhalb des Bereichs liegt, identifiziert worden ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel eine von einer unter einem Schwellenwert liegenden Pedalbetätigung und einer unter einem Schwellenwert liegenden Pedalfreigabe beinhaltet, und wobei der zweite Satz qualifizierender Pedalbetätigungswechsel jede von einer über dem Schwellenwert liegenden Pedalbetätigung und einer über dem Schwellenwert liegenden Pedalfreigabe beinhaltet.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Angeben ein Angeben eines Vorliegens einer Undichtigkeit, wenn die Durchschnittsdruckdifferenz unter einem Schwellenwert liegt, und ein Angeben eines Nichtvorliegens einer Undichtigkeit, wenn die Durchschnittsdruckdifferenz über dem Schwellenwert liegt, beinhaltet.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Angeben des Vorliegens einer Undichtigkeit ein Angeben, dass eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung, die ein Motorkurbelgehäuse mit einem Motoreinlass koppelt, beschädigt oder von einem Lufteinlasskanal getrennt ist, was stromaufwärts eines Einlassverdichters der Fall ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend Überwachen des Kurbelgehäusedrucks über den Fahrzyklus nach Abschluss eines Motoranlassens.
  8. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Aktualisieren beinhaltet: wenn der Kurbelgehäusedruck, der während eines Wechsels des ersten Satzes qualifizierender Pedalbetätigungswechsel erlernt wurde, über einem zuletzt erlernten Höchstwert des Kurbelgehäusedrucks liegt, Aktualisieren des Höchstwerts, oder, wenn der Kurbelgehäusedruck, der während des Wechsels des ersten Satzes unter einem zuletzt erlernten Mindestwert des Kurbelgehäusedrucks liegt, Aktualisieren des Mindestwerts; andernfalls Beibehalten des zuletzt erlernten Höchst- und Mindestwerts des Kurbelgehäusedrucks.
  9. Verfahren nach Anspruch 2, des Weiteren umfassend: Messen von jedem von dem Kurbelgehäusedruck und dem Krümmerluftstrom über einen Zeitraum bei jedem Pedalbetätigungswechsel, bei dem der Krümmerluftstrom über dem oberen Schwellenwert und über dem unteren Schwellenwert liegt; und Angeben einer Kurbelgehäuseundichtigkeit als Reaktion darauf, dass ein Mittelwert des gemessenen Kurbelgehäusedrucks über den Zeitraum unter einem Schwellendruck liegt, wobei der Schwellendruck in Abhängigkeit von einem Mittelwert des Krümmerluftstroms über den Zeitraum bestimmt wird.
  10. Motorsystem, umfassend: ein Pedal zum Empfangen eines von einem Bediener vorgegebenen Drehmomentbedarfs; einen Motor, der einen Ansaugkrümmer und ein Kurbelgehäuse beinhaltet; eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung, die mechanisch mit dem Ansaugkrümmer stromaufwärts eines Verdichters verbunden ist, wobei die Leitung über einen Ölabscheider auch mit dem Kurbelgehäuse mechanisch verbunden ist, wobei die Entlüftungsleitung außerhalb des Motors gelegen ist; einen in der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung gekoppelten Drucksensor zum Erfassen des Kurbelgehäusedrucks; einen an den Ansaugkrümmer gekoppelten Luftstromsensor; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Angeben einer Undichtigkeit der Entlüftungsleitung als Reaktion darauf, dass ein mittlerer Kurbelgehäusedruck unter einem Schwellenwert liegt, wobei der mittlere Kurbelgehäusedruck über einen integrierten Zeitraum geschätzt wird, während dessen der Krümmerluftstrom einen oberen Schwellenwert überschreitet; und Angeben einer Entlüftungsleitungsundichtigkeit als Reaktion darauf, dass ein durchschnittlicher Kurbelgehäusedruckbereich unter einem anderen Schwellenwert liegt, wobei der durchschnittliche Kurbelgehäusedruckbereich über eine Anzahl an Pedalbetätigungswechseln geschätzt wird, bei welcher der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet und unter einen unteren Schwellenwert sinkt.
  11. System nach Anspruch 10, wobei die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln in Abhängigkeit von dem anderen Schwellenwert ausgewählt wird, wobei die Anzahl steigt, wenn der andere Schwellenwert abnimmt, und wobei der integrierte Zeitraum über einen oder mehrere Pedalbetätigungswechsel integriert wird, bei denen der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet.
  12. System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung weitere Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Aktualisieren eines Höchst- und Mindestwerts eines Kurbelgehäusedruckbereichs bei jedem Pedalbetätigungswechsel eines Fahrzyklus, bei dem der Krümmerluftstrom zwischen dem oberen und dem unteren Schwellenwert verharrt; und Schätzen des durchschnittlichen Kurbelgehäusedruckbereichs über die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln, bei welcher der Krümmerluftstrom den oberen Schwellenwert überschreitet und unter den unteren Schwellenwert sinkt, als Differenz zwischen einem zuletzt aktualisierten Höchst- und Mindestwert des Kurbelgehäusedruckbereichs.
  13. System nach Anspruch 10, wobei die Anzahl an Pedalbetätigungswechseln jede von einer Pedalbetätigung mit einer über einem Schwellenwert liegenden Pedalverschiebung und einer Pedalfreigabe mit der über dem Schwellenwert liegenden Pedalverschiebung beinhaltet.
  14. System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung Anweisungen beinhaltet, die als Reaktion auf die Angabe einer Entlüftungsleitungsundichtigkeit eine Motorkontrollleuchte aufleuchten lassen, und wobei die Angabe einer Entlüftungsleitungsundichtigkeit ein Angeben, dass die Entlüftungsleitung beschädigt oder getrennt ist, beinhaltet.
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