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Die
Erfindung betrifft eine Türbaugruppe
für eine
Kraftfahrzeugtür
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zu
deren Herstellung.
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Eine
derartige Türbaugruppe
umfasst eine Türinnenhaut,
die die Kraftfahrzeugtür
zum Türinnenraum
hin begrenzt und die auf ihrer dem Türinnenraum zugewandten Oberfläche mit
einer Türinnenverkleidung
versehen oder einteilig mit dieser ausgebildet ist; einen Türrahmen,
der eine Fensteröffnung definiert,
und der als separat hergestellte Baueinheit über geeignete Befestigungsmittel
mit der Türinnenhaut
verbunden ist; sowie einen an der Türbaugruppe angeordneten Fensterheber
mit einem Hebemechanismus zum Verstellen (Anheben und Absenken)
einer Fensterscheibe der Kraftfahrzeugtür. Unter dem Hebemechanismus
werden dabei diejenigen Komponenten des Fensterhebers verstanden,
die der Übertragung
einer vom Antrieb des Fensterhebers erzeugten Verstellkraft auf
eine zu verstellende Fensterscheibe dienen. Im Fall eines so genannten Seil-Fensterhebers
sind dies beispielsweise ein flexibles Zugmittel, insbesondere in
Form eines Seiles, das von einem zugeordneten Antrieb bewegt wird und
an dem ein die zu verstellende Fensterscheibe tragender Mitnehmer
befestigt ist, sowie die zur definierten Führung des Zugmittels dienenden
Komponenten, wie zum Beispiel Umlenkelemente für das Zugmittel.
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Bei
einer aus der
DE 40
26 215 A1 bekannten Türbaugruppe
der eingangs genannten Art ist der Fensterheber am Türrahmen
angeordnet. Dies bedingt eine geringe Flexibilität bei der Anpassung des Aufbaus
des Fensterhebers an unterschiedlichen Fahrzeugtypen.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Türbaugruppe der eingangs genannten
Art weiter zu verbessern.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Türbaugruppe
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Danach
ist mindestens je eine Baugruppe des Hebemechanismus an dem Türrahmen
bzw. an der Türinnenhaut
festgelegt. Dies bedeutet, dass die eine Baugruppe vom Türrahmen
getragen wird, während
die andere Baugruppe von der Türinnenhaut
getragen wird.
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Da
der Türrahmen
und die Türinnenhaut
miteinander verbunden sind, ist eine an der Türinnenhaut festgelegte Baugruppe
indirekt auch mit dem Türrahmen
verbunden und umgekehrt. Eine derartige indirekte Verbindung einer
Baugruppe mit dem Türrahmen über die
Türinnenhaut
und umgekehrt soll jedoch von dem jeweiligen Merkmal "am Türrahmen
festgelegt" bzw. "an der Türinnenhaut
festgelegt" im Sinne
des Patentenanspruchs 1 nicht umfasst sein. Danach ist also die
gemäß Patentanspruch
1 an dem Fensterrahmen festgelegte Baugruppe des Hebemechanismus
an diesem nicht unter Zwischenschaltung der Türinnenhaut festgelegt und umgekehrt
die an der Türinnenhaut
festgelegte Baugruppe an dieser nicht über den Fensterrahmen festgelegt.
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Die
erfindungsgemäße Lösung hat
zum Einen den Vorteil, dass eine separate Fertigung des Türrahmens
einerseits und der Türinnenhaut
andererseits ermöglicht
wird, insbesondere auch eine jeweils spezifische Oberflächenbehandlung.
Hierdurch können
die angewandten Fertigungsverfahren im Hinblick auf den jeweiligen
Fertigungsgegenstand, nämlich
in der Regel auf ein Profilteil im Fall des Türrahmens einerseits sowie auf
ein flaches Blech- oder Kunststoffteil im Fall der Türinnenhaut
andererseits, optimiert werden. Zum Anderen wird eine flexible Positionierung
des Fensterhebermechanismus an der Türbaugruppe ermöglicht,
indem der Fensterhebermechanismus teilweise am Türrahmen und teilweise an der
Türinnenhaut festgelegt
wird. Die Türinnenhaut
kann dabei sowohl durch einen Türmodulträger gebildet
werden, auf dem bestimmte Türkomponenten
vormontiert sind und der als vormontierte Baugruppe in den Türkörper eingesetzt
wird, als auch alternativ durch eine Türinnenwand, die einen Bestandteil
des Türkörpers (Türkastens)
bildet und die bei Montage der Kraftfahrzeugtür mit den entsprechenden Funktionskomponenten
bestückt
wird.
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Bei
den Baugruppen des Hebemechanismus, die am Türrahmen bzw. am Türinnenblech
festgelegt sind, handelt es sich bevorzugt um Baugruppen, die zur
Weiterleitung oder Abstützung
am Verstellantrieb erzeugter Verstellkräfte dienen. Ein Beispiel für die erstgenannten
Baugruppen ist ein Zugmittel, mit dem die vom Verstellantrieb erzeugte
Verstellkraft auf die zu verstellende Fensterscheibe überfragen
wird. Ein Beispiel für
die zweitgenannten Baugruppen sind Umlenkelemente zur Umlenkung des
Zugmittels, an denen die Verstellkräfte abgestützt werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung weist der Türrahmen
eine Querstrebe auf, die eine vom Türrahmen definierte Fensteröffnung nach
unten begrenzt. Diese Querstrebe erstreckt sich zwischen zwei seitlichen
Rahmenteilen, die die vordere und die hintere Stirnseite des Türrahmens
bilden und die an ihren oberen Enden durch den Dachbereich des Türrahmens
miteinander verbunden sind.
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Die
rahmenseitigen Baugruppen des Hebemechanismus können dann sowohl an den seitlichen,
bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug der Türbaugruppe eingebauten Zustand,
in vertikaler Richtung verlaufenden Rahmenteilen als auch an der senkrecht
hierzu in horizontaler Richtung verlaufenden Querstrebe angeordnet
sein.
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Im
Fall eines Zugmittel-Fensterhebers, dessen Zugmittel über obere
und untere Umlenkelemente geleitet wird, ist bevorzugt das mindestens
eine obere Umlenkelement an der Querstrebe des Türrahmens und das mindestens
eine untere Umlenkelement an der Türinnenhaut angeordnet. Bei
einem doppelsträngigen
Zugmittel-Fensterheber mit zwei parallel zueinander erstreckten
Zugmittelabschnitten, die jeweils der Bewegung eines Mitnehmers
entlang der Verstellrichtung der Fensterscheibe dienen, ist jedem
der beiden Seilabschnitte ein oberes und ein unteres Umlenkelement
zugeordnet, wobei bevorzugt beide obere Umlenkelemente am Türrahmen,
insbesondere dessen Querstrebe, und beide untere Umlenkelemente
an der Türinnenhaut
angeordnet und festgelegt sind.
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Bei
Zugmittel-Fensterhebern wird regelmäßig dem oder jedem Zugmittelabschnitt,
der zur Bewegung eines Mitnehmers entlang der Verstellrichtung des
Fensterhebers dient, eine Führungsschiene zugeordnet,
in die der jeweilige Mitnehmer längsverschieblich
eingreift. Bei einem doppelsträngigen
Zugmittel-Fensterheber, dessen beiden mit einem Mitnehmer versehene
Zugmittelabschnitte sich jeweils entlang eines der beiden stirnseitigen
Rahmenteile des Türrahmens
erstrecken, kann auf die Verwendung einer Führungsschiene zur Führung des
jeweiligen Mitnehmers verzichtet werden, wenn die zu verstellende
Fensterscheibe mit jeder ihrer beiden seitlichen Scheibenkanten
in jeweils einem der stirnseitigen Rahmenteile definiert, insbesondere
Verkippsicher, geführt
ist. Alternativ kann auch vorgesehen sein, nur einem Zugmittelabschnitt
eine Führungsschiene
zuzuordnen, beispielsweise nur dem vorderen, A-säulenseitigen Zugmittelabschnitt
im Fall einer Vordertür,
während
am hinteren, B-säulenseitigen Zugmittelabschnitt
der Mitnehmer frei entlang der Verstellrichtung bewegt wird, ohne
dass er formschlüssig
in eine Führungsschiene
eingreift.
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Der
dem Hebemechanismus zugeordnete Antrieb, der beispielsweise einen
Antriebsmotor sowie ein nachgeordnetes Getriebe umfasst, ist bevorzugt
an der Türinnenhaut,
und zwar auf deren dem Fahrzeuginnenraum zugewandter Seite (Trockenraumseite)
angeordnet, und zwar vorteilhaft zusammen mit einer zugeordneten
Elektronik zur Steuerung des Antriebsmotors. Das dem Antriebsmotor nachgeordnete
Motorgetriebe kann demgegenüber für eine optimale
Raumausnutzung auf der Nassraumseite der Türinnenhaut angeordnet sein,
wie zum Beispiel aus der
DE
196 19 087 A1 bekannt.
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Die
beiden stirnseitigen Rahmenteile des Türrahmens begrenzen mit einem
oberen Rahmenabschnitt die Fensteröffnung der Türbaugruppe
und erstrecken sich mit ihren daran anschließenden unteren Abschnitten
bevorzugt bis in einen unteren Bereich der Türinnenhaut, in dem diese mit
einer Türaußenhaut
verbunden ist, und zwar bevorzugt über ein am Rand der Türaußenhaut
umlaufendes Verbindungsblech.
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Ein
Verfahren zur Montage einer erfindungsgemäßen Türbaugruppe ist durch die Merkmale
des Patentanspruchs 19 charakterisiert.
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Bevorzugte
Weiterbildungen dieses Verfahrens sind in den von Patentanspruch
19 abhängigen Patentansprüche angegeben.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf eine erste Ausführungsform
einer Türbaugruppe
für ein
Kraftfahrzeug;
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2 eine
Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform
einer Türbaugruppe
für ein
Kraftfahrzeug.
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In 1 ist
eine Türbaugruppe
für ein
Kraftfahrzeug dargestellt, umfassend eine Türinnenhaut 1, einen
Türrahmen 2 sowie
einen Fensterheber 3, 4.
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Die
Türinnenhaut 1 ist
ausgebildet als ein Flachteil, z.B. in Form eines Blechteiles oder
einer Kunststoffhaut, das sich zwischen einer vorderen und einer
hinteren Stirnseite 11, 12 sowie zwischen einer Oberseite 13 und
einer Unterseite 14 erstreckt. Bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug
eingebauten Zustand der Türinnenhaut 1 verlaufen
die in Fahrzeuglängsrichtung
x voneinander beabstandeten Stirnseiten 11, 12 jeweils
entlang der vertikalen Fahrzeugachse z und die Oberseite 13 sowie
die entlang der vertikalen Fahrzeugachse z hiervon beabstandete
Unterseite 14 jeweils entlang der horizontalen Fahrzeugachse
x.
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Der
Türrahmen 2 ist
als ein von der Türinnenhaut 1 separates
Profilteil ausgebildet, das bevorzugt durch eine oberflächenschonende
Verbindungstechnik, zum Beispiel durch Toxen oder Kleben, mit der
Türinnenhaut 1 verbunden
ist. Der Türrahmen 2 wird
gebildet durch einen vorderen stirnseitigen Rahmenteil 21, 27 und
einen hinteren stirnseitigen Rahmenteil 22, 28,
die sich – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – jeweils
im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z erstrecken,
und die durch einen gekrümmt
verlaufenden dachseitigen Rahmteil 23 sowie durch eine
entlang der horizontalen Fahrzeugachse x verlaufende Querstrebe 25 miteinander
verbunden sind.
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Die
oberen Abschnitte 21, 22 des vorderen und hinteren
stirnseitigen Rahmenteiles 21, 27; 22, 28 sowie
das dachseitige Rahmenteil 23 und die Querstrebe 25 schließen eine
Fensteröffnung
O ein, die durch eine mittels des Fensterhebers 3, 4 versenkbare Fensterscheibe
verschließbar
ist, und bilden hierdurch einen Fensterrahmen 21, 22, 23 als Bestandteil
des Türrahmens 2.
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Der
vordere und hintere stirnseitige Rahmenteil 21, 27 bzw. 22, 28 erstreckt
sich jeweils mit einem unteren Abschnitt 27 bzw. 28 in
vertikaler Richtung z nach unten über die Fensteröffnung O
hinaus und ist mit seinem jeweiligen unteren Abschnitt 27 bzw. 28 (durch
oberflächenschonende
Verbindungstechnik) mit der Türinnenhaut 1 verbunden, und
zwar entlang deren vorderer Stirnseite 11 bzw. deren hinterer
Stirnseite 12. Die unteren Enden der stirnseitigen Rahmenteile 21, 27; 22, 28 liegen
dabei bevorzugt zwischen der Türinnenhaut 1 und
einer zugeordneten Türaußenhaut
eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zwischen der Türinnenhaut 1 und
einem am Rand der Türaußenhaut
umlaufenden Verbindungs- und Versteifungsrahmen und sind dort fixiert.
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Eine
besondere Festigkeit bei der Anbindung des Rahmens 2 im
Bereich der Unterkante 14 der Türinnenhaut 1 kann
unter anderem deswegen erreicht werden, weil dort zur Verbindung
der Türinnenhaut mit
der Türaußenhaut über den
Verbindungs- und Versteifungsrahmen größere Materialdicken auftreten
sind, nicht nur durch das Vorhandensein des Verstärkungsrahmens,
sondern auch durch Umlegen des sich dort erstreckenden Randes der
Türaußenhaut
(doppellagige Ausbildung). Hierdurch wird auch ein Abreißen des
Rahmens 2 von der Türinnenhaut 1 unter
besonderen Belastungen verhindert.
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Durch
die erhöhte
Steifigkeit des Türrahmens 2 werden
weniger hohe Anforderungen an die Anbindung des Türrahmens 2 an
den Türkörper, welcher
durch die Türinnenhaut 1 und
die zugeordnete Türaußenhaut
zusammen mit dem dort umlaufenden Verbindungs- und Verstärkungsrahmen gebildet wird, gestellt.
Die zur Anbindung des Türrahmens 2 an
den Türkörper vorgesehenen
Befestigungsknoten können
daher durch entsprechend kleine Blechteile gebildet werden.
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Auf
der durch die Türinnenhaut
1 und
den Türrahmen
2 gebildeten
Türbaugruppe
1,
2 ist
ein Fensterheber
3,
4 angeordnet, der durch einen
Verstellantrieb
3 sowie einen die hiervon erzeugte Verstellkraft
auf die zu verstellende Fensterscheibe übertragenden Hebemechanismus
4 gebildet
wird. Der Verstellantrieb
3 umfasst einen Antriebsmotor
30,
ggf. mit zugeordnetem Elektronikmodul als Steuereinrichtung, sowie
ein dem Antriebsmotor
30 nachgeordnetes Motorgetriebe
31,
gelagert in einem mit Seilausgängen
32 versehenen
Gehäuse.
Der Antriebsmotor
30 sowie das zugeordnete Steuergerät sind als
elektrische bzw. elektronische Komponenten bevorzugt auf der dem Fahrzeuginnenraum
zugewandten Trockenraumseite
10 der Türinnenhaut
1 angeordnet,
während
das nachgeordnete Motorgetriebe
31 mit den Seilausgängen
32 auf
der gegenüberliegenden
Seite der Türinnenhaut
1 vorgesehen ist,
entsprechend etwa der technischen Lehre der
DE 196 19 087 A1 . Dabei
ist z.B. mindestens ein mit dem Antriebsmotor
30 zusammenwirkendes
Getriebeelement des Motorgetriebes
31 auf der Nassraumseite anzuordnen
und es ist mindestens ein Getriebeelement, insbesondere in Form
einer Welle vorzusehen, welches eine Öffnung in der Türinnenhaut
1 durchragt
und eine Verbindung mit den auf der Nassraumseite vorgesehenen Getriebeelementen,
insbesondere einer dort gelagerten Seiltrommel, herstellt.
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Der
von dem Verstellantrieb 3 betätigbare Hebemechanismus 4 des
doppelsträngigen
Zugmittelfensterhebers in Form eines Seilfensterhebers umfasst als
Kraftübertragungsmittel
ein flexibles Zugmittel 40, ausgebildet als ein Seil, das
von dem Verstellantrieb 3 in bekannter Weise betätigbar ist.
Das Seil ist mittels jeweils paarweise angeordneter unterer Umlenkelemente 44 und
oberer Umlenkelemente 45 derart geführt, dass an den beiden Stirnseiten 11, 21, 27 sowie 12, 22, 28 der
Türbaugruppe 1, 2 ein
jeweils ein Seilabschnitt 41, 42 entlang der vertikalen
Fahrzeugachse z verläuft.
An jedem dieser beiden entlang der horizontalen Fahrzeugachse x
voneinander beabstandeten Seilabschnitte 41, 42 ist
ein Mitnehmer 47, 48 befestigt, der bei einer
Betätigung
des Seiles 40 durch den Verstellantrieb 3 in Verstellrichtung
der zu verstellenden Fensterscheibe entlang der vertikalen Fahrzeugachse
z bewegt wird. Je nach Dreherichtung des Antriebsmotors 30 des
Verstellantriebs 3 werden dabei die beiden Mitnehmer 47, 48 parallel
zueinander entlang der vertikalen Fahrzeugachse z angehoben oder
abgesenkt, wobei die von den Mitnehmern 47, 48 aufgenommene
Fensterscheibe in entsprechender Richtung zum Verschließen bzw.
Freigeben der Scheibenöffnung
O mitgenommen wird.
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Die
beiden oberen Umlenkelemente 45 des Fensterhebers 3, 4 sind
dabei entlang der horizontalen Fahrzeugachse x voneinander beabstandet
am Türrahmen 2,
konkret an dessen Querstrebe 25 angebracht, während die
beiden unteren Umlenkelemente 44, ebenfalls entlang der
Fahrzeuglängsrichtung
x voneinander beabstandet, an der Türinnenhaut 1 angeordnet
sind.
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Durch
diese Verteilung der Komponenten des Hebemechanismus 4 sowie
des Fensterhebers 3, 4 insgesamt auf die Türinnenhaut 1 und
den Türrahmen 2 wird
eine flexible Positionierung dieser Komponenten ermöglicht,
die an die Erfordernisse unterschiedlicher Fahrzeugtypen angepasst
werden kann. Ferner wird eine einseitige Belastung der Türinnenhaut 1 oder
des Rahmens 2 durch die am Hebemechanismus 4 wirkenden
Verstellkräfte
vermieden.
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Durch
den Verlauf der beiden vertikal erstreckten Seilabschnitte 41, 42 des
von dem Verstellantrieb 3 angetriebenen Seiles 40 in
unmittelbarer Nähe
jeweils einer Stirnseite 11, 21, 27 bzw. 12, 22, 28 der
Türbaugruppe 1,
insbesondere in unmittelbarer Nähe
jeweils eines stirnseitigen Rahmenteiles 21, 27 bzw. 22, 28,
in dem die zu verstellende Fensterscheibe höhenverschieblich geführt ist,
kann auf die zusätzliche
Führung
der an jenen Seilabschnitten 41, 42 festgelegten
Mitnehmer 47, 48 in einer entlang der Verstellrichtung
erstreckten Führungsschiene
verzichtet werden. Der parallele, verkippsichere Abzug der beiden
seitlichen Scheibenkanten der zu verstellenden Fensterscheibe wird
durch die stirnseitigen Rahmenteile 21, 27 sowie 22, 28,
in denen die Fensterscheibe längsverschieblich
geführt
ist, hinreichend gesichert.
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Zur
Herstellung und Montage der in 1 dargestellten
Türbaugruppe 1, 2 werden
zunächst die
Türinnenhaut 1 als
ein Flachteil, bestehend insbesondere aus Blech, und der Türrahmen 2 als
ein Profilteil separat hergestellt und den jeweiligen Anforderungen
entsprechend oberflächenbehandelt.
Hierdurch können
das jeweilige Fertigungsverfahren sowie die jeweilige Oberflächenbehandlung
optimal an die an das jeweilige Teil gestellten Anforderungen angepasst
werden. So wird die vom Fahrzeugaußenraum her nicht sichtbare
Türinnenhaut 1 bei
der Oberflächenhandlung
z.B. verzinkt, während
der ein äußeres Designteil
bildende Türrahmen 2 in
der Wagenfarbe des jeweiligen Kraftfahrzeugs lackiert wird.
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Anschließend werden
bevorzugt die erforderlichen vorbereitenden Maßnahmen für eine spätere Befestigung des Fensterhebers 3, 4,
insbesondere auch von dessen Hebemechanismus 4, getroffen, z.B.
durch die Anbringung von Befestigungsstellen für die entsprechenden Komponenten.
Hierzu zählt beispielsweise
die Anbringung von Stanz-Nietmuttern zur Aufnahme der Umlenkelemente 44, 45.
Diese vorbereitenden Maßnahmen
werden sowohl an der Türinnenhaut 1 als
auch an dem Türrahmen 2 vorgenommen.
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Danach
werden die Türinnenhaut 1 und
der Türrahmen 2 durch
ein oberflächenschonendes
Verfahren, wie z.B. Toxen oder Kleben, miteinander verbunden, und
zwar über
die unteren Abschnitte 27, 28 des vorderen und
hinteren stirnseitigen Rahmenteiles 21, 27 bzw. 22, 28.
Indem die stirnseitigen Rahmenteile 21, 27 sowie 22, 28 sich
mit ihren unteren Abschnitten 27, 28 bis in den
Bereich der Unterseite 14 der Türinnenhaut 1 erstrecken,
wird eine vollständige
Führung
der zu verstellenden Fensterscheibe in den Rahmenteilen 21, 27; 22, 28 (beim
Absenken der Fensterscheibe in den Türkörper) ermöglicht sowie gleichzeitig durch
tiefe Anbindungspunkte eine gegenseitige Versteifung von Türinnenhaut 1 und
Türrahmen 2 reicht.
Diese Verbindung zwischen Türinnenhaut 1 und
Türrahmen 2 wird
bevorzugt in einer Lehre oder einem Montagerahmen durchgeführt.
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Beim
anschließenden
Aufbau des Hebemechanismus 4 des Kraftfahrzeugfensterhebers
werden die Umlenkelemente 44, 45 für das Zugmittel 40 (Seil)
des Hebemechanismus 4 in der beschriebenen Weise auf die
Türinnenhaut 1 und
den Türrahmen 2 verteilt,
nämlich
die unteren Umlenkelemente 44 an der Türinnenhaut 1 angeordnet
und die oberen Umlenkelemente 45 an der Querstrebe 25 des
Türrahmens 2 festgelegt.
Der zugeordnete Verstellantrieb 3 wird auf der Türinnenhaut 1 angeordnet,
und zwar dessen Verstellmotor 30 auf der trockenraumseitigen Oberfläche 10 und
das zugeordnete ausgangsseitige Getriebe, enthaltend eine vom Verstellmotor 30 angetriebene
Seiltrommel in einem Getriebegehäuse mit
Seilausgängen 32 zum
Antrieb des Seiles 40, auf der gegenüberliegenden, nassraumseitigen
Oberfläche
der Türinnenhaut 1,
wo dementsprechend auch die Komponenten des Hebemechanismus 4 des Fensterhebers
angeordnet sind. Das die Seiltrommel aufnehmende Getriebegehäuse ist
dabei beispielsweise durch Klippsen an der Türinnenhaut 1 festlegbar.
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Gemäß einer
Montagevariante wird der Fensterheber 3, 4 an
einem separaten Montagehalter vormontiert, der mit dem vormontierten
Fensterheber 3, 4 auf die Türbaugruppe 1, 2 aufgesetzt
wird. Dabei wird der Fensterheber 3, 4 an die
Türbaugruppe 1, 2 übergeben,
indem die einzelnen Komponenten des Fensterhebers 3, 4 an
den zugeordneten Befestigungsstellen der Türbaugruppe 1, 2 festgelegt werden
und die provisorische Verbindung der entsprechenden Komponenten
mit dem Montagehalter gelöst
wird. Daraufhin wird der Montagehalter wieder von der Türbaugruppe 1, 2 abgenommen.
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Sofern
die Mitnehmer 47, 48 für eine spätere Blindmontage der zu verstellenden
Fensterscheibe ausgebildet und vorbereitet sind, kann die Montage der
Fensterscheibe zu einem späteren
Zeitpunkt, etwa beim Zusammenbau der gesamten Kraftfahrzeugtür, erfolgen.
Alternativ kann die zu verstellende Fensterscheibe bereits beim
vorstehend beschriebenen Einbau des Fensterhebers 3, 4 in
die Türbaugruppe 1, 2 an
den Mitnehmern 47, 48 angeordnet werden. Gemäß einer
weiteren Ausführungsform werden die
Mitnehmer 47, 48 an der zu verstellenden Fensterscheibe
vormontiert, und diese vormontierte Baueinheit später an den
entsprechenden Seilabschnitten 41, 42 befestigt.
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Ferner
werden die beiden stirnseitigen Rahmenteile 21, 27; 22, 28 sowie
der Dachbereich 23 des Türrahmens 2 mit einer
Scheibenführungsdichtung
versehen, in der die Fensterscheibe verschieblich bewegt werden
kann.
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Gemäß einer
bevorzugten Herstellungsvariante sind an der Türinnenhaut bereits Türkomponenten
vormontiert, bevor diese mit dem Türrahmen 2 verbunden
wird. Hierbei kann es sich insbesondere um eine Schlossbaugruppe,
um ein Airbagmodul, um einen Lautsprecher und/oder sonstige elektrische und
mechanische Funktionskomponenten handeln. Die Türinnenhaut 1 dient
dann als ein Türmodulträger, der
zusammen mit den darauf vormontierten Türkomponenten ein vorgefertigtes,
in eine Kraftfahrzeugtür
integrierbares Türmodul
bildet.
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2 zeigt
eine Abwandlung der Türbaugruppe
aus 1, wobei der wesentliche Unterschied darin besteht,
dass einem der beiden mit einem Mitnehmer 47, 48 versehenen,
entlang der Verstellrichtung des Fensterhebers geführten Seilabschnitte 41, 42,
nämlich
dem vorderen, A-säulenseitigen
Seilabschnitt 41, eine Führungsschiene 5 zugeordnet
ist, in die der entsprechende Mitnehmer 47 formschlüssig eingreift
und auf der er entlang der vertikalen Fahrzeugachse z verschieblich
geführt
ist.
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Die
diesem Seilabschnitt 41 zugeordneten Umlenkelemente 44, 45 sind
in diesem Fall an je einem Ende der Führungsschiene 5 angeordnet
und zusammen mit dem jeweiligen Ende der Führungsschiene 5 einerseits
an der Querstrebe 25 und andererseits im Bereich der Unterkante 14 der
Türinnenhaut 1 festgelegt.
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Ferner
ist in 2 die zu verstellende Fensterscheibe S mit dargestellt.
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Gemäß einer
anderen Erfindungsvariante kann auch vorgesehen sein, dass mindestens
einer der Mitnehmer 47, 48 an dem zugeordneten
unteren Abschnitt 27, 28 des dem zugeordneten
Seilabschnitt 41, 42 benachbarten Rahmenteiles 21, 27 bzw. 22, 28 geführt wird.