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Die
Erfindung betrifft ein Dachöffnungssystem
zum wahlweisen Öffnen
und Verschließen
einer Dachöffnung
für ein
zwischen seitlichen Holmen einer Fahrzeugkarosserie angeordnetes
und die Dachöffnung
aufweisendes Fahrzeugdach mit einem vor oder hinter der Dachöffnung verlaufenden
und wenigstens einen Teil von Komponenten des Dachöffnungssystems
untergreifenden Querträger.
Ferner betrifft die Erfindung ein Dachmodul sowie ein Kraftfahrzeug
mit einem derartigen Dachöffnungssystem.
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Derartige
Dachöffnungssysteme
sind beispielsweise in Form von Schiebedächern, Schiebehebedächern, Lamellendächern etc.
bekannt und weisen in der Regel eine die Dachöffnung umgebende Systemrahmenstruktur
auf, welche essentielle Komponenten des Dachöffnungssystems ausbildet oder
lagert. Beispielhaft hierfür
sei ein modularer Schiebehebedach(SHD)-Rahmen genannt, dessen Hauptbestandteile
ein SHD-Rahmenvorderteil, ein Paar von SHD-Gleitschienen und ein
SHD-Querträger
sind. Mit einer solchen Systemrahmenstruktur läßt sich das Dachöffnungssystem
in besonders einfacher Weise realisieren, wobei z. B. das Rahmenvorderteil
die vorderen Enden der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Gleitschienen
aufnimmt bzw. positioniert, die Gleitschienen zur Führung eines Schiebehebedeckels
dienen und der hinter der Dachöffnung
verlaufende Querträger
mittlere oder hintere Bereiche der Gleitschienen positioniert.
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Bei
den seitlichen Holmen der Fahrzeugkarosserie, zwischen denen das
mit einem solchen Dachöffnungssystem
ausgestattete Fahrzeugdach anzuordnen ist, handelt es sich in der
Regel um in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende obere Holme, die durch im wesentlichen vertikal verlaufende
Holme (Säulen)
mit einem unteren Bereich der Fahrzeugkarosserie verbunden sind.
Die oberen Holme sind Bestandteile des sogenannten Dachrahmens der
Fahrzeugkarosserie.
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Aus
der
EP 0 096 846 B1 ist
ein Dachöffnungssystem
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Bei diesem bekannten
Dachöffnungssystem
ist ein die Dachöffnung
umgebender Schiebedachrahmen vorgesehen, der hinter der Dachöffnung von
einem Rahmen-Oberteil und einem daran durch eine Verschraubung befestigten
Rahmen-Unterteil gebildet ist. Das Rahmen-Oberteil geht in diesem
Bereich einstückig
in eine in Fahrzeugquerrichtung durchgehende und mit einer Dachhaut
des Fahrzeugdaches punktverschweißte Verstärkungsschiene über und
erstreckt sich beiderseitig nach außen zu einer Schweißstelle,
an der eine Verschweißung
sowohl mit der Dachhaut als auch einem seitlichen Holm der Fahrzeugkarosserie
vorgesehen ist. Das Rahmen-Unterteil verläuft in diesem Bereich unterhalb
von Komponenten des Schiebedaches und dient zur unmittelbaren Halterung
und Führung
dieses Schiebedaches. Das Rahmen-Unterteil bildet mithin einen Querträger der
eingangs erwähnten
Art.
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Dieser
Stand der Technik besitzt eine Reihe von Nachteilen. Insbesondere
sind zur mechanischen Stabilisierung des Dachöffnungssystems und des Fahrzeugdaches
mehrere in ihrer Herstellung jeweils relativ teure Komponenten (Rahmen-Oberteil mit Verstärkungsschiene
und Rahmen-Unterteil) vorgesehen. Zudem ist die Ausbildung des Fahrzeugdaches
im Rahmen der Fahrzeugmontage relativ aufwendig, da hierfür zunächst der
Schiebedachrahmen mit der Dachhaut zu verschweißen ist und dann eine weitere
Verschweißung
mit den Holmen der Fahrzeugkarosserie erfolgt. Aufgrund der Schweißbearbeitungen
können
diese Bauteile nicht vorab lackiert werden, so daß ein weiterer
Lackierschritt nach Bildung des Fahrzeugdaches erforderlich ist.
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Aus
der vorveröffentlichten
deutschen Patentanmeldung
DE
102 12 990 ist ein Dachöffnungssystem
mit einer Systemrahmenstruktur bekannt, bei der zumindest in deren
seitlichen Bereich wenigstens eine Halterung vorgesehen ist, die
zur Befestigung wenigstens eines Stützrohrs dient, welches sich
im Falle eines Seitenaufpralls an einem Seitenholm des Fahrzeugdaches
abstützt.
Nachteilig ist hierbei ebenfalls ein erhöhter Aufwand im Rahmen der
Fahrzeugmontage und die somit erhöhten Herstellungskosten, um
die beabsichtigte Erhöhung
der Seitenaufprallstabilität
durch zusätzliche
Stützrohre
zu erreichen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Dachöffnungssystem
der eingangs genannten Art in einfacher Weise so zu verbessern, daß die Seitenaufprallstabilität einer
damit ausgestatteten Fahrzeugkarosserie erhöht ist.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch ein Dachöffnungssystem
mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die abhängigen Ansprüche sind
auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.
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Das
erfindungsgemäße Dachöffnungssystem
ist dadurch gekennzeichnet, daß der
Querträger aus
Metall gebildet und derart bemessen ist, daß dessen beiderseitige Enden
sich jeweils bis in die Nähe
der seitlichen Holme der Fahrzeugkarosserie erstrecken, um die Seitenaufprallstabilität der Fahrzeugkarosserie
zu erhöhen.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Dachöffnungssystem übernimmt
der Querträger
eine Doppelfunktion einerseits als ein Komponenten dieses Systems untergreifender
Träger
und andererseits zur Stabilisierung der Fahrzeugkarosserie. Damit
ist ein erheblicher Kostenvorteil verbunden, da der bei dem eingangs
beschriebenen Dachöffnungssystem
ohnehin vorgesehene Querträger
durch eine nahezu kostenneutrale Modifikation (abgesehen von erhöhten Materialkosten)
einen wesentlichen Beitrag zur Seitencrashstabilität liefert.
Diese Modifikation gegenüber vergleichbaren
bekannten Dachöffnungssystemen kann
beispielsweise im wesentlichen darin bestehen, einen in Querrichtung
durchgehenden Querträger beiderseits
etwas länger,
breiter, dicker oder in seinem Material fester vorzusehen. Eine
erhöhte
Festigkeit läßt sich
insbesondere mit einem Querträger
aus Stahl erreichen. Bevorzugt bildet ein mittlerer Abschnitt des
Querträgers
Komponenten des Dachöffnungssystems
aus bzw. lagert oder positioniert solche Komponenten (wie Führungsschienen,
Antriebskabelführungen,
Kunststoff-Verstärkungsrahmen, und/oder
Wasserauffang- und ableitungsteile).
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Das
in der Praxis dominierende Problem bei einem Seitenaufprall ist
die beträchtliche
Verlagerung der seitlichen Karosserieteile (auf der Seite des Aufpralls)
zum Fahrzeuginnenraum hin. Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Dachöffnungssystems erstrecken
sich beiderseitige Enden eines vergleichsweise stabil ausgeführten Querträgers jeweils bis
in die Nähe
der Seitenholme der Fahrzeugkarosserie, so daß bei einem Seitenaufprall
die auf der Seite des Aufpralls ausgeübte Kraft sowohl auf die Holme
der Aufprallseite als auch über
den Querträger auf
die Holme der entgegengesetzten Fahrzeugseite verteilt werden. Mithin
ist die die Aufprallseite verformende Kraft und somit die Verlagerung
der entsprechenden Karosserieteile vermindert. Für diesen verbesserten Insassenschutz
ist es im Rahmen der Erfindung nicht notwendig, die Enden des Querträgers an
den Seitenholmen zu befestigen. Vielmehr genügt es, wenn der Abstand in
Querrichtung zwischen diesen Enden und den Seitenholmen nicht allzu
groß ist. Bevorzugt
beträgt
der lichte Abstand beiderseits jeweils maximal 50 mm. Für den bevorzugten
Fall, daß der
Querträger
integraler Bestandteil eines mit dem Dachöffnungssystem vorgefertigten
Dachmoduls ist, sollte dieser Abstand jedoch mindestens 3 mm betragen,
um Fertigungstoleranzen auszugleichen bzw. eine problemlose Montage
des Dachmoduls sicherzustellen. Dieser vor allem für die Montage
bedeutende lichte Abstand in Querrichtung kann ein Maß dafür sein,
wie weit der Seitenholm sich bei einem Aufprall zum Fahrzeuginneren
hin verlagert bis dieser in Schubkraftverbindung mit dem Querträger tritt.
In einer unten noch beschriebenen Ausführungsform ist dieser Verlagerungsweg
bis zur Schubkraftverbindung jedoch größer als dieser lichte Abstand.
In diesem Fall ist für
die Wirkung des Querträgers
derjenige Abstand maßgeblich,
der den maximalen Verlagerungsweg des Seitenholms bis zur Schubkraftabstützung am
Querträgerende
definiert. Letzterer Abstand wird unten als "effektiver Abstand" bezeichnet.
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In
einem bevorzugten Anwendungsfall umfaßt das Dachöffnungssystem mehrere in der
Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende und in der Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete
Führungsschienen
zur Führung
wenigstens eines bewegbaren Deckels, die von dem Querträger untergriffen
werden und z. B. direkt oder indirekt (über eine Kunststoffrahmenstruktur)
an diesem befestigt sind. Vorteilhaft übernimmt hierbei der Querträger eine
mehr oder weniger große
Stabilisierungsfunktion im Bereich der Führungsschienen. Insbesondere
kann der Querträger
Positionierungsmittel zum Festlegen des gegenseitigen Abstands der
Führungsschienen
aufweisen, wobei die Positionierungsmittel beispielsweise von Befestigungslöchern oder
Formschlußmitteln
wie Anschlagflächen
oder -kanten gebildet sein können.
An die Positioniergenauigkeit von derartigen Führungsschienen sind in der
Regel hohe Anforderungen zu stellen, so daß die Formgebung eines solchen
Querträgers
relativ aufwendig ist. Dieser dann ohnehin notwenige Aufwand zur
Herstellung dieser Komponente läßt sich
vorteilhaft nutzen, um diesen Querträger gemäß der Erfindung auszubilden,
so daß dieser als
Seitencrashverstärkung
dient.
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Wenngleich
der Querträger
in dessen mittleren Bereich von einem separaten Querträgerabschnitt
gebildet sein kann, der in schubfester Verbindung zu seitlichen
Querträgerabschnitten
steht, so ist es bevorzugt, daß der
Querträger
einen von Ende zu Ende des Querträgers verlaufenden Abschnitt
besitzt, der einstückig
und im wesentlichen plattenförmig
ausgebildet ist. Darunter fällt
auch die Ausbildung des Querträgerabschnitts
als ebene Platte mit Verstärkungssicken,
die dann bevorzugt in Längsrichtung
des Querträgers
verlaufen und deren Höhe die
Plattenstärke
durchaus übersteigen
kann.
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Die
mit dem Querträger
erzielte Verbesserung der Seitenaufprallstabilität ist für übliche Karosseriebauformen
in der Praxis umso größer, je
höher die
beiderseitigen Enden des Querträgers
angeordnet sind. Dieser Zusammenhang läßt sich vorteilhaft ausnutzen,
wenn der Querträger
beiderseits von dessen mittleren Bereich nach oben hin abgewinkelt und/oder
abgebogen verläuft.
Der Seitenaufprall besitzt dann eine kleinere "Hebelwirkung". Bei dieser Ausbildung besteht jedoch
die Gefahr eines Abknickens der Querträgerenden bei einem Seitenaufprall. Um
dem zu begegnen, sollte der seitliche Endbereich des Querträgers mechanisch
verstärkt
sein, beispielsweise indem der abgewinkelte und/oder abgebogene
Bereich des Querträgers
mit einem (z. B. angeschweißten)
Metallblech gedoppelt ausgebildet ist. Insbesondere in diesem Bereich
des Quer trägers, aber
auch im mittleren Bereich des Querträgers, können vorteilhaft Sicken zur
Stabilisierung des Querträgers
hinsichtlich einer Knickung vorgesehen sein. Abgesehen von einer
gegebenenfalls vorgesehenen Verstärkung des Querträgers an
den seitlichen Endbereichen ist es aus Gründen des Herstellungsaufwands
bevorzugt, wenn der Querträger
einstückig über die
gesamte Breite des Fahrzeugdaches durchgehend bemessen ist.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, daß die
beiderseitigen Enden des Querträgers
in ihrer Form an die jeweilige Form der benachbarten Holme der Fahrzeugkarosserie
angepaßt sind,
um bei einem Seitenaufprall eine formschlüssige Schubkraftverbindung
vorzusehen. Durch diesen Formschluß läßt sich verhindern, daß im Falle
eines Seitenaufpralls der einem Querträgerende benachbarte Seitenholm
von dem Querträgerende
abrutscht und an diesem vorbei zum Fahrzeuginneren hin verlagert
wird. Ein solcher Formschluß läßt sich
beispielsweise durch eine Aussparung (Mulde, Rinne etc.) am Querträgerende
und einen korrespondierenden Vorsprung am Seitenholm (oder umgekehrt)
vorsehen. Solche Aussparungen und Vorsprünge können z. B. durch entsprechende
Formgebung der einander benachbarten Teile ausgebildet sein. Hierbei beträgt der oben
erläuterte "effektive Abstand" bevorzugt weniger
als 2 cm, weiter bevorzugt weniger als 1 cm. Obere, in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Seitenholme sind oftmals als mehrteiliges im Querschnitt
geschlossenes Hohlprofil mit zum Fahrzeuginneren hin vorstehendem
Schweißflansch
ausgebildet. Insbesondere im Hinblick auf diese weit verbreitete
Holmform ist es weiter bevorzugt, daß die Enden des Querträgers jeweils
eine in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende, vorzugsweise zur Fahrzeugmitte hin sich in ihrer Breite
verjüngende, Aufnahmerinne
zur Aufnahme eines in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Vorsprungs des benachbarten Holms der Fahrzeugkarosserie
aufweisen.
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Hinsichtlich
einer Verringerung des Aufwands zur Bildung des Fahrzeugdaches ist
in einer Weiterbildung der Erfindung ein Dachmodul zur Montage an
seitlichen Holmen, insbesondere oberen Holmen einer Holmstruktur
einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen, welches ein Dachöffnungssystem
der oben beschriebenen Art umfaßt.
Bei einem solchen Dachmodul kann beispielsweise eine äußere Dachhaut
aus Kunststoff oder Metall von einer die Dachhaut versteifenden
Kunststofflage wie einer im LFI (Long Fiber Injection)-Verfahren
aufgebrachten Kunststoffschicht oder einer getränkten PHC (Paper Honeycomb)-Schicht
hinterfüttert
sein, wobei unter dieser gegebenenfalls versteiften Dachhaut und
damit fest verbunden das Dachöffnungssystem
mit einer Systemrahmenstruktur angeordnet ist.
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Die
Montage des Dachmoduls auf einer Fahrzeugkarosserie vereinfacht
sich weiter, wenn der Querträger
des Dachöffnungssystems
ein integraler Bestandteil des Dachmoduls ist, d. h. im Rahmen der
Fertigung des Dachmoduls an diesem angebracht wird (als Teil einer
Systemrahmenstruktur oder daran befestigt). Bevorzugt sind an dem
Dachmodul Anbindungsflächen
zur Montage des Dachmoduls an den oberen Holmen der Fahrzeugkarosserie
durch eine Verklebung vorgesehen. Eine solche Verklebung kann besonders
einfach an im wesentlichen horizontal verlaufenden Tragrändern (z.
B. Schweißflansche)
dieser oberen Holme erfolgen, die einen Teil des Dachrahmens der
Fahrzeugkarosserie bilden.
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Bei
dem Dachmodul ergibt sich eine weitere wesentliche Verbesserung
der Seitenaufprallstabilität für die Fahrzeugkarosserie,
wenn der Querträger
am Dachmodul derart angeordnet ist, daß dieser sich im montierten
Zustand des Dachmoduls in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet in der
Nähe eines
im wesentlichen vertikal verlaufenden Holms (Säule) der Fahrzeugkarosserie
befindet. Insbesondere läßt sich
vorsehen, daß ein
streifenförmiger
Querträger derart
angeordnet ist, daß dessen
Ausdehnung in Fahrzeuglängsrichtung
die Ausdehnung in Fahrzeuglängsrichtung
einer Säule
der Fahrzeugkarosserie wenigstens teilweise überlappt. Diese Maßnahmen
verbessern die Schubkraftverbindung zwischen den einander entgegengesetzten
Fahrzeugkarosserieseiten. In einer bevorzugten Ausführungsform handelt
es sich bei dem im wesentlichen vertikal verlaufenden Holm um die
sogenannte B-Säule
eines Kraftfahrzeugs. Dies läßt sich
für gängige Karosserieformen
in der Regel einfach realisieren, wenn der Querträger hinter
der Dachöffnung
verläuft.
Alternativ oder zusätzlich
kann der beschriebene Querträger auch
vor der Dachöffnung
angeordnet sein und dort beispielsweise in der Nähe der sogenannten A-Säulen enden.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug
auf die beigefügten
Zeichnungen näher
erläutert.
Es stellen dar:
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1 eine schematische Draufsicht
eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches
mit einem hinter der Dachöffnung
angeordneten Querträger
gemäß einer
ersten Ausführungsform,
und
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2 einen Querschnitt eines
dem Fahrzeugdach von 1 ähnlichen
Daches in einem Bereich hinter der Dachöffnung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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1 zeigt ein Fahrzeugdach
mit einer Dachöffnung 2,
die mittels eines Dachöffnungssystems
(hier: Schiebedach) 10 mit einem Schiebedeckel 12 wahlweise
geöffnet
und geschlossen werden kann.
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Das
Fahrzeugdach 1 ist zwischen in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden seitlichen Holmen 3 und 4 angeordnet.
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Das
Dachöffnungssystem 10,
von welchem in 1 lediglich
einige Komponenten dargestellt sind, besitzt eine Systemrahmenstruktur,
die als Hauptbestandteile aufweist: ein Rahmenvorderteil 14 zur
Aufnahme eines elektromotorischen Antriebs 16 des Schiebedachs,
ein Paar von Gleitschienen 18, 20 zur Führung des
Schiebedeckels 12 bei dessen Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung
sowie einen hinter der Dachöffnung 2 in
Fahrzeugquerrichtung über
die Breite des Fahrzeugdaches 1 durchgehend verlaufender
Querträger 30.
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Der
Querträger 30 verläuft unterhalb
von für die
Funktion des Schiebedachs essentiellen Komponenten wie den in 1 dargestellten Gleitschienen 18, 20.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
sind die Gleitschienen 18, 20 unmittelbar an entsprechend angeordneten
Befestigungsmitteln (hier: Schraublöchern) des Querträgers 30 befestigt.
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Der
Querträger 30 ist
einstückig
als Stahlblechstreifen ausgebildet und derart bemessen, daß dessen
beiderseitige Enden 32 und 34 sich jeweils bis
auf etwa 5 mm (lichter Abstand) an die Seitenholme 3, 4 heran
erstrecken. Durch diese Gestaltung des Querträgers 30 ist die Seitenaufprallstabilität der Fahrzeugkarosserie
beträchtlich
erhöht,
da eine beispielsweise im Bereich des Seitenholms 4 bzw.
einer B-Säule 5 ausgeübte Seitenaufprallkraft
nach einer geringfügigen
Verlagerung des Holms 4 von einigen Millimetern wenigstens
teilweise von dem Querträger 30 auch
auf den gegenüberliegenden
Seitenholm 3 übertragen
wird.
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Aus 1 ist ersichtlich, daß die Querträgerenden 32, 34 sich
nach außen
hin in ihrer Breite verjüngen.
Diese Maßnahme
ist zur Materialeinsparung insbesondere dann interessant, wenn diese
Enden 32, 34 abgewinkelt bzw. abgebogen verlaufen.
In vielen Anwendungsfällen
ist jedoch eine Verbreiterung dieser Enden 32, 34 nach
außen
hin zu bevorzugen, nämlich
insbesondere dann, wenn aus konstruktiven Gründen der mittlere Abschnitt
des Querträgers 30 in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet nicht in der Nähe einer
Karosseriesäule
(z. B. der B-Säule 5)
angeordnet werden kann. Durch eine beiderseitige Verbreiterung des
Querträgers 30 an
dessen Enden kann dann eine Schubkraftübertragung von der betreffenden
Karosseriesäule
in den Querträger
verbessert werden.
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Bei
der nachfolgenden Beschreibung von weiteren Ausführungsbeispielen werden für analoge Komponenten
die gleichen Bezugszahlen verwendet, jeweils ergänzt durch einen kleinen Buchstaben zur
Unterscheidung der Ausführungsform.
Dabei wird im wesentlichen nur auf die Unterschiede zu der bzw. den
bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen eingegangen
und im übrigen
hiermit ausdrücklich
auf die Beschreibung vorangegangener Ausführungsbeispiele verwiesen.
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2 zeigt ein in seinem Aufbau
im wesentlichen dem Fahrzeugdach gemäß 1 entsprechendes Fahrzeugdach 1a im
Querschnitt, wobei die in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schnittebene hinter
der hier nicht erkennbaren Dachöffnung
verläuft
und in der Figur lediglich die linke Seite des symmetrisch ausgebildeten
Daches dargestellt ist. In der Figur erkennt man wieder einen Seitenholm 4a in
der Nähe
einer B-Säule
der Fahrzeugkarosserie, eine Gleitschiene 20a sowie einen
Querträger 30a,
der im dargestellten Fahrzeugbereich aus einem durchgehenden Querträgerabschnitt 36a und
einem in dessen Endbereich aufgeschweißten weiteren Querträgerabschnitt 38a gebildet
ist. Desweiteren erkennt man eine Zierleiste 40a zur Abdeckung
eines Spalts zwischen einem seitlichen Rand des Fahrzeugdaches 1a und
dem Seitenholm 4a, der hier als dreiteiliges Profil vorgesehen
ist, dessen drei Profilteile zur Ausbildung eines im wesentlichen
horizontal verlaufenden Tragrands 42a miteinander verschweißt sind. Bei 44a ist
ein Airbag dargestellt.
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Das
Fahrzeugdach 1a ist als vorgefertigtes Dachmodul vorgesehen
und wird im Rahmen der Fahrzeugfertigung auf den Dachrahmen der
Fahrzeugkarosserie geklebt. In 2 erkennt
man beispielsweise eine Kleberaupe 46a zwischen dem Tragrand 42a und
der Unterseite einer mit Kunststoffschaum 48a hinterfütterten
Dachhaut 50a. Dieses Dachmodul umfaßt insbesondere diese Dachhaut 50a samt
der Kunststoffschicht 48a zusammen mit der daran befestigten
Schiebedachrahmenstruktur samt den übrigen Komponenten des Schiebedachs 10a wie
z. B. SMD (Sheet Molding Compound)-Rahmen 52a, die Führungsschienen 20a,
eine Antriebskabelführung 54a und
den Querträger 30a.
Vorteilhafterweise umfaßt
das Modul auch Innenraumkomponenten wie einen Fahrzeughimmel, zu
deren Befestigung insbesondere der Querträger 30a mit entsprechenden
Befestigungsmitteln versehen sein kann.
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Das
in 2 dargestellte Querträgerende 34a ist
insofern an die Form des Holms 4 des Fahrzeugkarosserie
angepaßt,
als eine im Querschnitt V-förmige
Aufnahmerinne zur Aufnahme des in gleicher Richtung verlaufenden
Tragrands 42a im Falle eines Seitenaufpralls ausgebildet
ist. Bei einem Seitenaufprall wird der Holm 4a gewissermaßen durch das
Querträgerende 34a zur
Bildung einer formschlüssigen
Schubkraftverbindung eingefangen.
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Wie
es aus 2 ersichtlich
ist, ist das Querträgerende 34a etwas
beabstandet (z. B. lichter Abstand d1: einige mm) von dem Tragrand 42a.
Der oben erläuterte "effektive Abstand" d2 beträgt hier
einige cm. Diese Abstände
beeinträchtigten
die Verbesserung des Seitencrashverhaltens nur unwesentlich, ermöglichen
jedoch eine problemlose Montage des Dachmoduls durch vertikales
Aufsetzen des Moduls auf den zuvor mit Kleberaupen versehenen Dachrahmen
der Fahrzeugkarosserie.
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Die
durch die besondere Gestaltung des Querträgers eines Dachöffnungssystems
erzielte Erhöhung
der Fahrzeugstabilität
läßt sich
mit geringem Kostenaufwand realisieren. Zudem beansprucht die erfindungsgemäße Lösung keinen
Bauraum in demjenigen Bereich, der üblicherweise zur Unterbringung von
essentiellen Komponenten des Dachöffnungssystems notwendig ist.
Mit der beschriebenen Gestaltung läßt sich in diesem Bereich unter
Umständen sogar
Bauraum gewinnen, nämlich
wenn auf sonst dort vorgesehene Komponenten zur Verstärkung des Fahrzeugdaches 1a verzichtet
wird oder diese kleiner dimensioniert werden.
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- 1
- Fahrzeugdach
- 2
- Dachöffnung
- 3
- Holm
- 4
- Holm
- 5
- B-Säule
- 10
- Schiebedach
- 12
- Schiebedeckel
- 14
- Rahmenvorderteil
- 16
- elektromotorischer
Antrieb
- 18
- Gleitschiene
- 20
- Gleitschiene
- 30
- Querträger
- 32
- Querträgerende
- 34
- Querträgerende
- 36
- Querträgerabschnitt
- 38
- Querträgerabschnitt
- 40
- Zierleiste
- 42
- Tragrand
- 44
- Airbag
- 46
- Kleberaupe
- 48
- Kunststoffschaum
- 50
- Dachhaut
- 52
- SMD-Rahmen
- 54
- Antriebskabelführung