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An
Brennkraftmaschinen werden zunehmend hohe Anforderungen bezüglich deren
Leistung und Wirkungsgrad gestellt. Darüber hinaus müssen auch
die durch die Brennkraftmaschinen erzeugten Schadstoff-Emissionen
gering sein aufgrund strenger gesetzlicher Vorschriften. Zu diesem
Zweck werden Stellglieder vorgesehen, durch die ein sehr hoher Luftliefergrad über weite
Betriebsbereiche der Brennkraftmaschine sichergestellt werden kann.
Ferner werden Einspritzventile eingesetzt, denen Kraftstoff unter
einem hohen Druck zugeführt
wird und die diesen dann in einen Ansaugtrakt oder bevorzugt direkt in
einen Zylinder der Brennkraftmaschine zumessen. Durch den hohen
Kraftstoffdruck lässt
sich einerseits der Kraftstoff innerhalb von sehr kurzer Zeit zumessen.
Dies ermöglicht
so beispielsweise einen Betrieb mit einem inhomogenen Luft/Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder, der auch als Schichtbetrieb bezeichnet wird. Zum
anderen ermöglicht
der hohe Druck des Kraftstoffs eine sehr feine Zerstäubung der
Kraftstoffpartikel, was für
den Brennvorgang insbesondere im Hinblick auf Schadstoff-Emissionen
günstig
ist.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Steuern einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das beziehungsweise
die einen komfortablen Betrieb der Brennkraftmaschine ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Patentansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende
Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit mindestens
einem Stellglied zum Einstellen einer Luftmasse in einem Zylinder,
mit einem Einspritzventil zum Zumessen von Kraftstoff, dem Kraftstoff über eine
Kraftstoffzuführeinrichtung
zugeführt
wird. Eine maximal in den Zylinder pro Arbeitsspiel zumessbare Kraftstoffmasse
wird ermittelt, wenn ein angefordertes Drehmoment größer oder
gleich dem maximal erzeugbaren Drehmoment ist. Abhängig von
der maximal zumessbaren Kraftstoffmasse wird ein maximal erzeugbares
Drehmoment ermittelt, wenn ein angefordertes Drehmoment größer oder
gleich dem maximal erzeugbaren Drehmoment ist. Ein einzustellender
Luftmassenstrom wird abhängig
von einem einzustellenden Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der maximal zumessbaren
Kraftstoffmasse ermittelt, wenn ein angefordertes Drehmoment größer oder
gleich dem maximal erzeugbaren Drehmoment ist. Durch entsprechendes
Ansteuern des mindestens einen Stellglieds zum Einstellen der Luftmasse
wird der einzustellende Luftmassenstrom eingestellt und zwar, wenn
ein angefordertes Drehmoment größer oder
gleich dem maximal erzeugbaren Drehmoment ist. Unter dem angeforderten
Drehmoment ist ein Drehmoment zu verstehen, das einen Fahrerwunsch
eines Fahrers eines Fahrzeugs repräsentiert, in dem die Brennkraftmaschine
anordenbar ist, oder auch weitere Drehmomentanforderungen von Funktionen
zum Steuern der Brennkraftmaschine oder weiteren Aggregaten des
Fahrzeugs.
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Auf
diese Weise kann auch bei einem Fehler in der Kraftstoffzuführeinrichtung,
der zu einem Druckabfall des Kraftstoffdrucks führt, ein gutes Fahrverhalten
der Brennkraftmaschine gewährleistet
werden. Ein derartiger Fehler kann insbesondere im Falle einer Kraftstoffzufuhreinrichtung,
die Kraftstoff unter sehr hohem Kraftstoffdruck, beispielsweise
einige hundert Bar zuführt,
zu einem sehr starken Druckabfall führen. Durch das Einstellen
des Luftmassenstroms in den jeweiligen Zylinder abhängig von
der maximal zumessbaren Kraftstoffmasse kann, das in dem jeweiligen
Betriebspunkt der Brennkraftmaschine maximale Drehmoment in dem
Zylinder oder den Zylindern der Brennkraftmaschine erzeugt werden und
somit ein gutes Fahrverhalten der Brennkraftmaschine gewährleistet
werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die maximal zumessbare
Kraftstoffmasse abhängig
von einer Zylindersegmentzeitdauer und einem Kraftstoffdruck des
Kraftstoffs ermittelt, der dem Einspritzventil zugeführt wird.
Der Kraftstoffdruck wird in einer Einheit zum Ermitteln des Drucks des
Kraftstoffs ermittelt. Diese kann beispielsweise ein geeigneter
Drucksensor sein oder auch ausgebildet sein zum Ermitteln des Kraftstoffdrucks
abhängig von
weiteren Messgrößen, die
durch Sensoren der Brennkraftmaschine erfasst werden.
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Unter
einer Zylindersegmentzeitdauer ist diejenige Zeitdauer zu verstehen,
die ein Arbeitsspiel benötigt
dividiert durch die Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine.
Bei einer Viertaktbrennkraftmaschine mit beispielsweise vier Zylindern
ergibt sich somit die Zylindersegmentzeitdauer aus dem Kehrwert
der halben Drehzahl dividiert durch die Anzahl der Zylinder der
Brennkraftmaschine.
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Auf
diese Weise kann die maximal zumessbare Kraftstoffmasse besonders
einfach ermittelt werden und ferner kann durch das Berücksichtigen der
Zylindersegmentzeitdauer einfach ein weiterer Druckabfall des Kraftstoffdrucks
mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindert werden.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die maximal
zumessbare Kraftstoffmasse verringert abhängig von einem Gradienten des
Drucks des Kraftstoffs, der dem Einspritzventil zugeführt wird.
Auf diese Weise kann besonders wirkungsvoll ein ungewollt starker
Drehmomentabfall im Falle eines Fehlers in der Kraftstoffzuführeinrichtung
verhindert werden und somit dann ein möglichst gleichbleibendes maximales
Drehmoment erreicht werden.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das
mindestens eine Stellglied zum Einstellen der Luftmasse im Sinne
eines Minimierens eines Restgasanteils in dem Zylinder angesteuert,
wenn das angeforderte Drehmoment größer oder gleich dem maximal
erzeugbaren Drehmoment ist. So kann wirkungsvoll verhindert werden,
dass aufgrund zu geringer Luftmasse die zuzumessende maximale Kraftstoffmasse
reduziert werden muss, was zu einer Verringerung des Drehmoments
führen würde.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Verfahren
gestartet, wenn der Kraftstoffdruck absolut oder relativ zu einem
einzustellenden Kraftstoffdruck um einen vorgegebenen Schwellenwert
kleiner ist, insbesondere für eine
vorgegebene Zeitdauer. Auf diese Weise erfolgt dann nur in einem
Fehlerfall in der Kraftstoffzuführeinrichtung
eine entsprechende Begrenzung der Kraftstoffmasse.
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Darüber hinaus
ist insbesondere im Fehlerfall der Kraftstoffzuführeinrichtung das angeforderte Drehmoment
häufig
höher als
das maximal erzeugbare Drehmoment. So kann dann unter den Randbedingungen
des Fehlerfalls noch eine sehr gute Fahrbarkeit gewährleistet
werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind im folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
Brennkraftmaschine mit einer Steuervorrichtung und
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2 ein
Ablaufdiagramm eines Programms zum Steuern der Brennkraftmaschine.
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Eine
Brennkraftmaschine (1) umfasst einen Ansaugtrakt 1,
einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen
Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst vorzugsweise
eine Drosselklappe 5, ferner einen Sammler 6 und
ein Saugrohr 7, das hin zu einem Zylinder Z1 über einen
Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst
ferner eine Kurbelwelle 8, welche über eine Pleuelstange 10 mit
dem Kolben 11 des Zylinders Z1 gekoppelt ist.
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Der
Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventilantrieb mit einem Gaseinlassventil 12,
einem Gasauslassventil 13 und Ventilantrieben 14, 15.
Die Ventilantriebe 14, 15 umfassen oder ihnen
ist zugeordnet eine Nockenwelle, die Nocken umfasst, die auf das Gaseinlassventil 12 und/oder
das Gasauslassventil 13 einwirken. Bevorzugt ist jeweils
dem Gaseinlassventil 12 und dem Gasauslassventil 13 eine
separate Nockenwelle zugeordnet.
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Ferner
kann eine Ventilhub-Verstelleinrichtung 19 vorgesehen sein,
mittels der ein Hubverlauf verändert
werden kann, so kann zum Beispiel ein geringer und ein hoher Ventilhub
eingestellt werden. Ferner kann eine Phasen-Verstelleinrichtung 20 vorgesehen
sein, mittels der eine Phasenlage der jeweiligen Nockenwelle verstellt
werden kann. Unter der Phasenlage ist ein Winkel zu verstehen, so
zum Beispiel der Kurbelwellenwinkel zwischen zwei Bezugsmarken,
wobei sich je eine auf der Kurbelwelle und die andere auf der jeweiligen
Nockenwelle befindet und zwar die jeweils bezogen auf eine absolute
Position entweder der Kurbelwelle oder der Nockenwelle.
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Durch
das Variieren der Phasenlage kann gegebenenfalls eine Ventilüberschneidung
eingestellt werden, das heißt
ein Bereich, in dem sowohl das Gaseinlassventil 12 als
auch das Gasauslassventil 13 den Einlass beziehungsweise
den Auslass freigeben.
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Das
Gaseinlassventil 12, die Ventilhub-Verstelleinrichtung 19 und
die Phasen-Verstelleinrichtung 20 bilden Stellglieder zum
Einstellen einer Luftmasse in dem jeweiligen Zylinder Z1.
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Weitere
derartige Stellglieder können
vorgesehen sein und werden beispielsweise gebildet durch die Drosselklappe 5,
eine Schaltklappe in dem Saugrohr oder dem Sammler, einem Impulsladeventil
oder auch einer Turboladervorrichtung.
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Der
Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil, das
so angeordnet ist, dass es Kraftstoff in einen Brennraum des Zylinders 1 zumessen
kann. Alternativ kann das Einspritzventil 23 jedoch auch
in dem Saugrohr 7 angeordnet sein. Ferner umfasst der Zylinderkopf
noch bevorzugt eine Zündkerze 23.
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Die
Brennkraftmaschine umfasst ferner eine Kraftstoffzuführeinrichtung 26.
Die Kraftstoffzuführeinrichtung 26 umfasst
einen Kraftstofftank 28, der über eine erste Kraftstoffleitung
mit einer Niederdruckpumpe 30 verbunden ist. Ausgangsseitig
ist die Niederdruckpumpe 30 mit einem Zulauf 34 einer Hochdruckpumpe 36 verbunden.
Ferner ist auch ausgangsseitig der Niederdruckpumpe 30 ein
mechanischer Regulator 32 vorge sehen, welcher ausgangsseitig über eine
weitere Kraftstoffleitung mit dem Kraftstofftank 28 verbunden
ist. Die Niederdruckpumpe 30, der mechanische Regulator 32,
die Kraftstoffleitung, die weitere Kraftstoffleitung und der Zulauf 34 bilden
einen Niederdruckkreis.
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Die
Niederdruckpumpe 30 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass
sie während
des Betriebs der Brennkraftmaschine immer eine ausreichend hohe Kraftstoffmenge
liefert, die gewährleistet,
dass ein vorgegebener Niederdruck nicht unterschritten wird.
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Die
Hochdruckpumpe ist so ausgebildet, dass sie ausgangsseitig den Kraftstoff
hin zu einem Kraftstoffspeicher 38 fördert. Die Hochdruckpumpe 36 ist
in der Regel antriebsseitig mit der Nockenwelle gekoppelt und wird
somit von dieser angetrieben und fördert bei konstanter Drehzahl
N der Kurbelwelle 8 ein konstantes Kraftstoffvolumen in
den Kraftstoffspeicher 38.
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Die
Einspritzventile 22 sind mit dem Kraftstoffspeicher 38 verbunden.
Der Kraftstoff wird somit den Einspritzventilen 22 über den
Kraftstoffspeicher 38 zugeführt.
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In
dem Vorlauf der Hochdruckpumpe 36, das heißt stromaufwärts der
Hochdruckpumpe 36, ist ein Volumenstromsteuerventil 40 vorgesehen,
mittels dessen der Volumenstrom eingestellt werden kann, der der
Hochdruckpumpe 36 zugeführt
wird. Durch eine entsprechende Ansteuerung des Volumenstromsteuerventils 40 kann
sichergestellt werden, dass in dem Kraftstoffspeicher der gewünschte Kraftstoffdruck
herrscht, ohne dass ein elektromagnetischer Regulator ausgangsseitig
des Kraftstoffspeichers 38 mit einer entsprechenden Rückführleitung in
den Niederdruckkreis vorgesehen sein muss.
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Alternativ
kann die Brennkraftmaschine jedoch auch mit einem elektromagnetischen
Regulator ausgangsseitig des Kraftstoffspeichers 38 und
mit einer entsprechenden Rückführleitung
in den Niederdruckkreis versehen sein. Alternativ kann ferner auch das
Volumenstromregelventil 40 in der Hochdruckpumpe 54 integriert
sein.
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Eine
Steuervorrichtung 44 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet
sind, die verschiedene Messgrößen erfassen
und jeweils den Wert der Messgröße ermitteln.
Die Steuervorrichtung 44 ermittelt abhängig von mindestens einer Messgröße Stellgrößen, die
dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder
mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden. Die Steuervorrichtung 44 kann
auch als Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine bezeichnet
werden. Sie umfasst einen Daten- und Programmspeicher und eine Recheneinheit,
in der Programme zum Steuern der Brennkraftmaschine während des
Betriebs der Brennkraftmaschine abgearbeitet werden.
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Die
Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 46, welcher eine
Fahrpedalstellung eines Fahrpedals 48 erfasst, ein Drosselklappenstellungssensor 52, welcher
einen Öffnungsgrad
der Drosselklappe 5 erfasst, ein Temperatursensor 54,
welcher eine Ansauglufttemperatur erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 58,
welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl
N zugeordnet wird. Ferner ist bevorzugt ein Nockenwellenwinkelsensor 58 vorgesehen,
welcher einen Nockenwellenwinkel erfasst. Falls zwei Nockenwellen
vorhanden sind ist bevorzugt jeder Nockenwelle ein eigener Nockenwellenwinkelsensor
zugeordnet. Ferner ist eine Abgassonde 62 vorgesehen, welche
einen Restsauerstoffgehalt des Abgases erfasst und de ren Messsignal
charakteristisch ist für
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem
Zylinder Z1. Darüberhinaus
ist ein Kraftstoffdrucksensor 42 vorgesehen, mittels dessen
ein Kraftstoffdruck FUP_AV in dem Kraftstoffspeicher 38 ermittelt
wird.
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Je
nach Ausführungsform
der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren
vorhanden sein oder es können
auch zusätzliche
Sensoren vorhanden sein.
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Stellglieder
der Brennkraftmaschine sind beispielsweise die Drosselklappe 5,
die Gaseinlass- und Gasauslassventile 12, 13,
die Ventilhub-Verstelleinrichtung 19, die Phasen-Verstelleinrichtung 20,
das Einspritzventil 22 oder die Zündkerze 23.
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Neben
dem Zylinder Z1 sind bevorzugt auch noch weitere Zylinder Z2 bis
Z4 vorgesehen, denen dann auch entsprechende Stellglieder gegebenenfalls
entsprechende Sensoren zugeordnet sind.
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Ein
Programm zum Steuern der Brennkraftmaschine ist in dem Programmspeicher
der Steuervorrichtung 44 gespeichert und kann während des Betriebs
der Brennkraftmaschine abgearbeitet werden. Das Programm wird in
einem Schritt S1 (2) gestartet, in dem gegebenenfalls
Variablen initialisiert werden. Der Start erfolgt bevorzugt zeitnah
zu dem Motorstart.
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In
einem Schritt S2 wird geprüft,
ob eine Differenz eines einzustellenden Kraftstoffdrucks FUP_SP
und eines ermittelten Kraftstoffdrucks FUP_AV größer ist als ein Schwellenwert
FUP_THD, der geeignet vorgegeben ist. Der Schwellenwert FUP_THD
ist bevorzugt so vorgegeben, dass er repräsentativ ist für einen
Kraftstoffdruckabfall, der auf einen Fehler in der Kraftstoffzuführeinrichtung 26 hinweist.
Er wird so bevorzugt abhängig
von einem Fördervolumen
der Hochdruckpumpe und/oder einer Kraftstofftemperatur und/oder
der Drehzahl vorgegeben. Alternativ können in dem Schritt S2 auch
ein Quotient des einzustellenden Kraftstoffdruck FUP_SP und des
ermittelten Kraftstoffdruck FUP_AV berechnet werden und mit dem
Schwellenwert FUP_THD verglichen werden. Alternativ kann in dem Schritt
S2 auch geprüft
werden, ob ein Integral der Differenz des einzustellenden Kraftstoffdrucks FUP_SP
und des ermittelten Kraftstoffdrucks FUP_AV größer ist als der Schwellenwert
FUP_THD, der dann ebenfalls geeignet vorgegeben ist. Darüber kann
in dem Schritt S2 auch geprüft
werden, ob der ermittelte Kraftstoffdruck FUP_AV einen weiteren Schwellenwert
unterschreitet.
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Ist
die Bedingung des Schrittes S2 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung
in einem Schritt S4 fortgesetzt, in dem das Programm bevorzugt für eine vorgegebene
Wartezeitdauer oder einen vorgegebenen Kurbelwellenwinkel unterbrochen
wird, bevor die Bearbeitung erneut in dem Schritt S2 fortgesetzt
wird. Ist die Bedingung des Schrittes S2 hingegen erfüllt, so
wird die Bearbeitung in einem Schritt S6 fortgesetzt. In einer alternativen
Ausgestaltung des Programms kann auch auf den Schritt S2 verzichtet
sein und die Bearbeitung direkt in dem Schritt S6 fortgesetzt werden.
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In
dem Schritt S6 wird eine Zylindersegmentzeitdauer T_SEG ermittelt.
Die Zylindersegmentzeitdauer kann einfach abhängig von der Drehzahl N und der
Anzahl der Zylinder Z1 – Z4
ermittelt werden. Im Falle einer Zweitakt-Brennkraftmaschine mit
vier Zylindern kann sie aus einem Quotienten eines Kehrwerts der
halben Drehzahl N und der Anzahl der Zylinder ermittelt werden.
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In
einem anschließenden
Schritt S8 wird eine maximal in den jeweiligen Zylinder Z1 – Z4 pro
Arbeitsspiel zumessbare Kraftstoffmasse MFF_MAX abhängig von
der Zylindersegmentzeitdauer T_SEG und dem ermittelten Kraftstoffdruck
FUP_AV berechnet. Dies kann beispielsweise mittels eines vorab ermittelten
Kennfeldes oder auch mittels einer analytischen Beziehung erfolgen.
Der Zusammenhang zwischen der maximal zumessbaren Kraftstoffmasse MFF_MAX
und der Zylindersegmentzeitdauer T_SEG und des ermittelten Kraftstoffdrucks
FUP_AV ist bevorzugt durch Versuche an einem Motorprüfstand oder
auch durch Simulationen vorab ermittelt.
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Durch
die Abhängigkeit
von der Zylindersegmentzeitdauer T_SEG kann sichergestellt werden,
dass eine maximal zum Zumessen der maximal zumessbaren Kraftstoffmasse
MFF_MAX benötigte Zeitdauer
auf jeden Fall nicht die Zylindersegmentzeitdauer T_SEG überschreitet.
Auf diese Weise kann einfach die Wahrscheinlichkeit deutlich verringert
werden, dass der Kraftstoffdruck, also der ermittelte Kraftstoffdruck
FUP_AV unerwünscht
absinkt.
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In
einem Schritt S10 wird dann ein maximal erzeugbares Drehmoment TQ_MAX
abhängig
von der maximal zumessbaren Kraftstoffmasse MFF_MAX und einem einzustellenden
Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_SP
ermittelt. Das einzustellende Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann
beispielsweise fest vorgegeben sein, wird bevorzugt jedoch von einer Funktion
zum Steuern der Brennkraftmaschine von einer weiteren Funktion zum
Steuern der Brennkraftmaschine während
des Betriebs der Brennkraftmaschine ermittelt. Alternativ kann beim
Ermitteln des maximal erzeugbaren Drehmoments auch ein Stellwert
eines gegebenenfalls vorhandenen Lambdareglers berücksichtigt
werden. Ferner können
weitere Einflussgrößen hierbei
berücksichtigt
werden.
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In
einem Schritt S12 wird anschließend
ein angefordertes Drehmoment TQ_REQ eingelesen, das in einer weiteren
Funktion der Brennkraftmaschine bevorzugt unter anderem abhängig von
der Fahrpedalstellung des Fahrpedals 48 und gegebenenfalls weiteren
Drehmomentanforderungen u.a. von Aggregaten, wie einem Getriebe,
ermittelt wird.
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In
einem Schritt S14 wird geprüft,
ob das angeforderte Drehmoment TQ_REQ größer ist als das maximal erzeugbare
Drehmoment TQ_MAX.
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Ist
dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt S16 ein in dem jeweiligen
Zylinder Z1 – Z4
einzustellender Luftmassenstrom MAF_CYL abhängig von dem angeforderten
Drehmoment TQ_REQ ermittelt. Der in dem jeweiligen Zylinder einzustellende
Luftmassenstrom MAF_CYL entspricht der Luftmasse, die pro Arbeitsspiel
in den jeweiligen Zylinder Z1 – Z4 strömt.
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In
einem Schritt S18 wird ein Stellsignal S_IM für mindestens eines der Stellglieder
zum Einstellen der Luftmasse ermittelt und zwar abhängig von
dem einzustellenden Luftmassenstrom MRF_CYL. Ferner wird in dem
Schritt S18 ein Stellsignal S_INJ zum Ansteuern des Einspritzventils 22 ermittelt
und zwar abhängig
von dem einzustellenden Luftmassenstrom MAF_CYL in den Zylinder
und dem einzustellenden Luft/Kraftstoff-Verhältnis LRM_SP in dem Zylinder,
gegebenenfalls unter Berücksichtigung des
Stellwertes des Lambdareglers.
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Anschließend wird
die Bearbeitung in dem Schritt S4 fortgesetzt.
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Ist
die Bedingung des Schrittes S14 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt
S20 der einzustellende Luftmassenstrom MAF_CYL abhängig von
der maximal in den jeweiligen Zylinder Z1 – Z4 pro Arbeitsspiel zumessbaren
Kraftstoffmasse MAF_MAX und dem einzustellenden Luft/Kraftstoff-Verhältnis ermittelt.
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In
einem Schritt S22 wird anschließend
mindestens ein Stellsignal S_IM für das mindestens eine Stellglied
zum Einstellen der Luftmasse ermittelt abhängig von dem einzustellenden
Luftmassenstrom MAF_CYL. In diesem Zusammenhang erfolgt das Ermitteln
des oder der Stellsignale S_IM für
die Stellglieder zum Einstellen der Luftmasse bevorzugt derart,
dass der Restgasanteil in dem Zylinder vor der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches
minimiert wird, um so ein Erzeugen eines möglichst hohen Drehmoments gewährleisten
zu können.
Ferner wird das Stellsignal S_INJ zum Ansteuern des Einspritzventils 22 ermittelt
und zwar abhängig
von der maximal in den Zylinder pro Arbeitsspiel zumessbaren Kraftstoffmasse
MFF_MAX. Anschließend
wird das Programm in dem Schritt S4 fortgesetzt.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn alternativ zu dem Schritt S8 ein Schritt
S24 durchgeführt
wird, in dem die maximal zumessbare Kraftstoffmasse MFF_MAX abhängig von
der Zylindersegmentzeitdauer T_SEG, dem ermittelten Druck FUP_AV
und zusätzlich
abhängig
von einem Gradienten FUP_GRD des Kraftstoffdrucks ermittelt wird.
Auf diese Weise kann einfach ein weiterer unerwünschter Druckabfall des Kraftstoffdrucks
verhindert werden.