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Die
Erfindung geht aus von einem Einparkverfahren für ein Fahrzeug nach der Gattung
des Hauptanspruchs. Es sind bereits Einparkverfahren bekannt, bei
denen eine Parklücke
bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs vermessen wird und der Fahrer auf
eine geeignete Parklücke
zum Einparken für
sein Fahrzeug hingewiesen wird. Während des Einparkvorgangs wird
dabei der Abstand zu den Begrenzungen der Parklücke gemessen. Nähert sich
der Fahrer der Parklückenbegrenzung
zu sehr an, so wird er durch eine geeignete Warneinrichtung vor
einem Zusammenstoß mit
der Parklückenbegrenzung,
insbesondere anderen Fahrzeugen oder z.B. einem Blumenkübel, gewarnt.
Ferner ist es bekannt, dem Fahrer anzuzeigen, wie er in eine Parklücke hineinfahren soll.
Hierzu wird der Bahnverlauf ausgehend von der aktuellen Position
zur einer Zielposition in der Parklücke berechnet. Dem Fahrer wird
angezeigt, wie er zu lenken bzw. zu fahren hat, um von der Ausgangsposition
in die Zielposition zu gelangen. Ferner ist es auch bekannt, den
Einparkvorgang vollständig
automatisch ablaufen zu lassen. Der Fahrer fährt hierbei zunächst an
einer Parklücke
vorbei, während
anschließend
das Fahrzeug insbesondere nach einem Anhalten automatisch in die
Parklücke
gelenkt wird. Ferner sind auch Mischformen bekannt, bei denen die
Lenkung automatisch durchgeführt
wird, während der
Fahrer nur noch das Gasgeben bzw. das Bremsen übernimmt.
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Damit
ein sicheres Einparken gewährleistet ist,
müssen
bei der Parklückenvermessung
relativ große
Toleranzen berücksichtigt
werden, damit ein Einparken auch wirklich gelingt. Zudem ist ein
Einparken auf eine ideale Positionierung des Fahrzeugs in der Parklücke ausgerichtet.
Ist eine Parklücke
für eine
solche Positionierung nicht geeignet oder würde eine solche Positionierung
einen hohen Aufwand erfordern, so wird eine derartige Parklücke möglicherweise
nicht vorgeschlagen.
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Vorteile der
Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Einparkverfahren
für ein
Fahrzeug mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den
Vorteil, dass auch ein Einparken in Parklücken ermöglicht wird, die insbesondere
aufgrund der Ungenauigkeit bei einer ersten Vermessung für das Fahrzeug
nicht geeignet erscheinen. Zudem wird der Berechnungsvorgang vereinfacht,
indem lediglich auf einem Winkel gegenüber der seitlichen Parktaschenbegrenzung
und einen Abstand zu dieser Parktaschenbegrenzung abgestellt wird.
Eine komplette Trajektorienberechnung bis zur gewünschten
Endposition kann hierdurch entfallen. Hierdurch kann der Aufwand
für eine
Berechnung eines Einparkweges vereinfacht werden. Zudem kann das
Einparkverfahren auch dann noch benützt werden, wenn sich das Fahrzeug
zumindest teilweise sich bereits in einer Parklücke befindet. Die Unterstützung für den Fahrer
wird bei einem Rangieren, also bei Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren
in der Parklücke
gewährleistet.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Einparkverfahrens möglich.
Besonders vorteilhaft ist es, den Abstand zu Hindernissen vor und/oder
hinter dem Fahrzeug zu messen und bei einem Unterschreiten eines
vorgegebenen Abstandes den Fahrer zu warnen. Indem der Abstand während des
Einparkverfahrens selbst gemessen wird, ist eine genauere Messung
möglich,
als sie ein bloßes
Vorbeifahren an der Parklücke
ermöglicht.
Hierdurch kann der Platz in der Parklücke vollständig ausgenutzt werden. Eine
Kollision mit Hindernissen, die an der Vorderseite bzw. an der Rückseite
die Parklücke begrenzen,
kann somit ausgeschlossen werden.
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Ferner
ist es vorteilhaft, den Einparkweg jeweils so zu berechnen, dass
das Fahrzeug bei einem notwendig gewordenen Richtungswechsel in
Folge einer Parklückenbegrenzung
jeweils möglichst
parallel ausgerichtet ist. Sollte für einen Fahrer der nunmehr
erreichte Abstand zur Parklückenbegrenzung hinreichend
sein, braucht er nur noch das Fahrzeug durch Geradeausfahrt nach
vorne oder hinten in seiner Position zu korrigieren, um eine für ihn ausreichende
Parkposition zu erreichen. Hierdurch wird es erleichtert, das Verfahren
dann abzubrechen, wenn der Fahrer mit dem Einparkergebnis bereits
zufrieden ist. Hierdurch kann das Einparkverfahren verkürzt werden
im Vergleich zu einem Einparkverfahren, das auf eine ideale Parkposition
abzielt.
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Ferner
ist es vorteilhaft, das Fahrzeug so zu lenken, dass bei dem Einparkverfahren
der Bordstein nicht berührt
wird. Hierdurch werden die Reifen des Fahrzeugs geschont.
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Ferner
ist es vorteilhaft, einen Geschwindigkeitswert vorzusehen, bei dessen Überschreitung eine
Warnung ausgegeben wird. Hierdurch wird vermieden, dass der Fahrer
eine Geschwindigkeit wählt, bei
der das zur Verfügung
stehende Lenkmoment nicht mehr ausreicht, den gewünschten
Lenkradeinschlag automatisch vorzunehmen.
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Ferner
ist eine Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einparken
dann vorteilhaft, wenn zunächst
eine Parklücke
vermessen worden ist. Durch das erfindungsgemäße Einparkverfahren kann nach
einem ersten Hineinfahren in die Parklücke eine Feinregulierung erfolgen.
Hierdurch wird die Genauigkeit vermindert, mit der zunächst die Parklücke vermessen
werden muss und eine Einfahrtstrajektorie in die Parklücke bestimmt
werden muss, da im Anschluss an ein erstes Hineinfahren die Feinkorrektur
durch das erfindungsgemäße Einparkverfahren
vorgenommen werden kann.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es
zeigen
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1 eine
schematische Darstellung eines Fahrzeugs zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Einparkverfahrens,
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2 einen
Verfahrensablauf des erfindungsgemäßen Einparkverfahrens,
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3 eine
Fahrdarstellung eines Fahrzeugs bei Durchführung eines erfindungsgemäßen Einparkverfahrens,
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4 ein
Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Einparkverfahrens.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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Das
erfindungsgemäße Einparkverfahren kann
für beliebige
Fahrzeuge verwendet werden, die sich im Straßenverkehr bewegen und die
entsprechend auf einem Parkplatz abgestellt werden. Die Form des
Parkplatzes kann dabei Parktaschen umfassen, die in einem beliebigen
Winkel zur Fahrrichtung angeordnet sind. Insbesondere ist eine Verwendung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
jedoch für Parktaschen
vorteilhaft, die parallel zu einem Fahrbahnverlauf orientiert sind.
Denn insbesondere ein Einparken in solche Parktaschen wird von vielen
Autofahrern als schwierig empfunden. Hinzu kommt, dass ein derartiges
Einparken in Parktaschen parallel zu dem Fahrbahnverlauf im Allgemeinen
erfolgen muss, während
der Verkehr auf der Fahrbahn selbst weiterläuft. Daher ist das erfindungsgemäße Einparkverfahren
im Folgenden am Beispiel eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs in
eine Parktasche geschildert, die parallel zu dem Fahrbahnverlauf
ausgerichtet ist.
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In
der 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt,
bei dem an der Vorderseite 2 Abstandssensoren 3 angeordnet
sind. Auch an der Fahrzeugrückseite 4 sind
Abstandssensoren 5 angeordnet. Ferner sind auch an den
Fahrzeugseiten, insbesondere an der rechten Seite 6, Abstandssensoren 7 angeordnet.
Die Abstandssensoren 3, 5, 7 sind bevorzugt
als Ultraschall-Abstandssensoren ausgeführt, die einen Abstand zu einem
Hindernis aus einer Laufzeit eines von dem Hindernis in der Umgebung des
Kraftfahrzeugs 1 reflektierten Ultraschallsignals berechnen.
Ferner können
die Sensoren jedoch auch als optische Sensoren, bzw. als elektromagnetische Sensoren
z.B. Radarsensoren, ausgeführt
sein. Ferner ist es auch möglich,
Hindernisse in der Umgebung des Kraftfahrzeugs durch Kameras zu
beobachten, wobei dann das Kamerabild für eine Abstandsmessung ausgewertet
wird.
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Die
Abstandssensoren 3, 5, 7 sind über einen
Datenbus 8 mit einer Steuereinheit 9 im Fahrzeug
verbunden. Die Steuereinheit 9 weist eine Recheneinheit 10 auf,
die die von den Abstandssensoren 3, 5, 7 übermittelten
Daten auswertet und somit den Abstand zu Hindernissen in der Umgebung
des Fahrzeugs bestimmt. Bevorzugt sind an den Fahrzeugseiten 2, 4, 6 wenigstens
zwei, möglichst
aber mehr Sensoren angeordnet, sodass unter Ausnutzung von direkten
Reflexionen und von Kreuzechos, bei denen ein anderer Abstandssensor
als der aussendende das Echo empfängt, eine Umgebungskarte des
Fahr zeugs 1 bestimmt werden kann. Die Recheneinheit 10 verfügt somit über eine
Abstandskarte von Hindernissen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1.
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Über eine
erste Datenleitung 11 empfängt die Steuereinheit 9 von
einer Lenkeinheit 12 Informationen über den aktuell eingestellten
Lenkwinkel. Die Lenkeinheit 12 kann in einer ersten Betriebsart über ein
in der 1 nicht dargestelltes Lenkrad durch den Fahrer
eingestellt werden und wirkt motorisch auf eine Lenkachse 13,
die mit den Vorderrädern 14 verbunden
ist. Durch eine entsprechende Einstellung der Lenkeinheit 12 wird
ein Lenkwinkel der Vorderräder 14 eingestellt.
Bevorzugt kann die Steuereinheit 9 ferner auf einen Datenbus 15 zugreifen.
An dem Datenbus 15 sind weitere Fahrzeugsensoren angeschlossen,
z.B. ein Geschwindigkeitssensor 16, mit dem bevorzugt über eine
Erfassung der Raddrehzahl eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt und über den
Datenbus 15 der Steuereinheit 9 mitgeteilt wird. Über eine
zweite Datenleitung 17 zwischen der Steuereinheit 9 und
der Lenkeinheit 12 kann zudem der aktuell eingestellte
Lenkwinkel an die Steuereinheit 9 übermittelt werden.
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Die
Steuereinheit 9 misst über
die Abstandssensoren 3, 5, 7 den Abstand
zu Hindernissen in der Fahrzeugumgebung aus. Nähert sich das Fahrzeug zu nahe
an ein Hindernis an, so wird über
einen Lautsprecher 18 ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben.
Ergänzend
oder statt dessen kann eine Warnung auch über eine Anzeige im Fahrzeug
erfolgen.
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Die
Funktionsweise der in der 1 beschriebenen
Einrichtungen wird im Folgenden Anhand des Einparkvorgangs erläutert, wie
er in der 3 gezeigt ist. Das Fahrzeug 1 ist
auf der Bewehungsbahn 20 auf der Fahrbahn 21 geradeaus
gefahren. Die Bahn 20 skizziert dabei die Position der Mitte
der Hinterachse des Fahrzeugs 1. Es könnte auch ein beliebiger anderer
Bezugspunkt für
die Darstellung verwendet werden. Jedoch kann anhand der Position
der Hinterachse das Einparkverhalten besonders deutlich aufgezeigt
werden.
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Während der
Geradeausfahrt ist das Fahrzeug an der Parklücke 22 vorbeigefahren,
die sich z.B. zwischen zwei parallel zu der Fahrbahn 21 abgestellten
Fahrzeugen erstreckt. Die an der rechten Fahrzeugseite 6 angeordneten
Abstandssensoren 7 haben bei der Vorbeifahrt des Fahrzeugs 1 an
der Parklücke 22 die
Länge der
Parklücke
vermessen. Bei der relativ zügigen
Vorbeifahrt treten jedoch Messfehler für die Länge der Parklücke auf.
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Diese
sind unter anderem auch darin begründet, dass die Ecken von Fahrzeugen
oder sonstigen Parklückenbegrenzungen,
wie z.B. Blumenkübeln
oder Absperrstangen, möglicherweise
nicht optimal reflektieren, sodass bei der Parklückenvermessung recht große Toleranzen
berücksichtigt
werden müssen.
Bei der Vorbeifahrt wird somit eine Länge 23 der Parklücke 22 gemessen,
wobei die Verkürzung der
Parklücke
bei der Messung gegenüber
ihrer tatsächlichen
Länge in
der 3 durch gestrichelte Linien skizziert ist. Dennoch
reicht die verbleibende Länge
für ein
Einparken des Fahrzeugs in die Parklücke 22 aus. Der Fahrer
erhält
z.B. über
den Lautsprecher 18 einen Hinweis, dass eine geeignete
Parklücke
vorliegt. Über
eine in der 1 nicht gezeigte Anzeige wird
ihm dargestellt, dass er das Fahrzeug anhalten soll, sodass es an
der in der 3 gezeigten Position 24 mit
der Mitte der Hinterachse zum Stehen kommt. Der Fahrer wird nun
angewiesen, den Rückwärtsgang
einzulegen. Die Steuereinheit 9 berechnet nun eine Bahn 25,
die das Fahrzeug grob in die Parklücke 22 hineinführt, sodass
es in der mit 1' bezeichneten
Position in der Parklücke 22 zum
Stehen kommt, da der Abstand der hinteren, linken Fahrzeugkante
gegenüber
der bei der Parklückenvermessung
ermittelten Parklückenbegrenzung
erreicht worden ist. In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt der Einparkvorgang
dabei derart, dass der Fahrer lediglich den Rückwärtsgang einlegt und das Gaspedal betätigt, um
das Fahrzeug zu beschleunigen. Eine Lenkregelung erfolgt hierbei
durch die Lenkeinheit 12, die über die zweite Datenleitung 17 so
angesteuert wird, dass das Fahrzeug der Bahn 25 folgt.
Erreicht die Hinterachse die Position 26, so wird der Fahrer über den
Lautsprecher 18 zum Anhalten aufgefordert. Für das erfindungsgemäße Einparkverfahren
ist es nicht erforderlich, dass das Fahrzeug automatisch gesteuert
in die Stellung 1' am
hinteren Ende der Parklücke 22 gebracht
wird. Ebenso ist es möglich,
dass der Fahrer das Fahrzeug zunächst
selbst in die Stellung 1' oder
in eine ähnliche
Position innerhalb der Parklücke 22 bringt.
Die Stellung 1' ist
noch keine geeignete Parkposition, da einerseits das Fahrzeug noch
einen großen
Abstand zu einer seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 aufweist.
Ferner ist auch die Fahrzeughauptachse noch stark gegenüber der Parktaschenbegrenzung 27 geneigt,
sodass das Fahrzeug in der Stellung 1' noch in den Bereich der Fahrbahn 21 hineinragt.
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Erfindungsgemäß wurde
entweder bereits bei der Parklückenvermessung
oder bei dem Einparken selbst der Winkel des Fahrzeugs gegenüber der seitlichen
Parktaschenbegrenzung 27 sowie der Abstand zu der Parktaschenbegrenzung 27 erfasst. Dies
kann z.B. dadurch erfolgen, dass die Reflexionssignale, die von
einer Bordsteinkante insbesondere zu den Abstandssensoren 7 gelangen,
ausgewertet werden. Zwar gibt der Bordstein kein besonders intensives
Reflexionssignal, jedoch ergibt sich aus der Längserstreckung entlang der
Parklücke 22 eine
hohe Plausibilität
für derartige
Signale, sodass der Verlauf des Bordsteins durch die Steuereinheit 9 gut
ermittelt werden kann. Ferner ist es auch möglich, den seitlichen Verlauf
der Fahrbahnbegrenzung 28 außerhalb der Parklücke 22 auszuwerten
und die übliche
Breite eines Fahrzeugs als Parktaschenbreite anzunehmen, wenn als
Seitenbegrenzung der Parklücke 22 kein
Hindernis erkannt werden kann. Dies könnte z.B. in einem solchen
Fall vorliegen, in dem eine seitliche Begrenzung der Parklücke nicht
durch einen Bordstein ausgebildet ist, sondern lediglich durch eine
Fahrbahnmarkierung gekennzeichnet ist.
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An
der Position 26 ermittelt nun die Steuereinheit 9 den
Winkel des Fahrzeugs gegenüber
der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 der Parklücke 22.
Ferner wird auch der Abstand berücksichtigt,
den das Fahrzeug 1 gegenüber der Parktaschenbegrenzung 27 hat.
Die an der Vorderseite 2 und an der Fahrzeugrückseite 4 angeordneten
Abstandssensoren messen zudem den Abstand zu der vorderen und der
hinteren Begrenzung der Parklücke 22.
Während bei
der Parklückenvermessung
wenigstens eine Toleranz von 30cm berücksichtigt werden muss, um Fehlmessungen
auszuschließen,
kann nun die Parklückenlängenvermessung
wesentlich genauer erfolgen, sodass das Fahrzeug in der Stellung 1' nunmehr die
korrekte Länge
der Parklücke
bestimmen kann. Über
ein geeignetes Ausgabemittel wird der Fahrer nunmehr angewiesen,
nach vorne zu fahren. Die Steuereinheit 9 übernimmt
eine automatische Lenkung, wobei die Fahrzeuglenkung derart angesteuert wird,
dass das Fahrzeug weiter in die Parktasche hineingesteuert wird.
Im vorliegenden Fall versucht die Steuereinheit, das Fahrzeug möglichst
gerade auszurichten, sodass nach rechts in die Parklücke 22 stark
hineingelenkt wird. Der Fahrer kann nun nach vorne fahren, bis der
Abstandswert der vorderen Parktaschenbegrenzung 29 zu gering
wird. Dies ist bei einer Position 30 der Hinterachse der
Fall. An dieser Position ist jedoch der Abstand des Fahrzeugs zu der
seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 noch relativ groß. Der Fahrer
wird mit einem derartigen Einparkergebnis noch nicht zufrieden sein.
Legt er nun den Rückwärtsgang
ein, versucht die Recheneinheit 10 eine Bahn zu berechnen,
die den Abstand zu der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 weiter
verkürzt. Es
tritt hierbei das Problem auf, dass jedoch für eine Verkürzung des Abstandes das Fahrzeug
zunächst wieder
gegenüber
der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 gedreht werden
muss. In einer bevorzugten Ausführungsform
wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass
eine Optimierung der Bahn hinsichtlich der Ausrichtung des Fahrzeugs
und des Abstandes des Fahrzeugs zu der seitlichen Parktaschenbegrenzung in
folgender Weise erfolgt: Die Lenkung wird zunächst eingeschlagen und anschließend erfolgt
eine Gegenlenkung in der Weise, dass das Fahrzeug am entgegengesetzten
Ende 31 der Parktasche wieder parallel zu der seitlichen
Parktaschenbegrenzung 27 ausgerichtet ist. Über die
rückwärtigen Abstandssensoren 5 steht
der Abstand zwischen der Fahrzeugrückseite 4 und der
hinteren Parklückenbegrenzung 31 für die Berechnung
zur Verfügung.
Während
dieses Fahrvorgangs nähert
sich das Fahrzeug somit in erfindungsgemäßer Weise der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 weiter
an. Der Fahrer braucht selber nicht zu lenken, da die Lenkeinheit 12 das
automatische Ansteuern der Lenkung übernimmt. Der Fahrer muss lediglich
vorfahren und zurückfahren. An
der Position 32 ist das Heck des Fahrzeugs so sehr an der
hinteren Parktaschenbegrenzung 31 angenähert, dass der Fahrer aufgefordert
wird, das Fahrzeug zu stoppen. Möglicherweise
ist der Fahrer mit der errichten Annäherung an die seitliche Parktaschenbegrenzung
nun zufrieden. Er kann die Lenkung geradestehen und durch Vorfahren
den Abstand zu dem vorderen und dem hinteren Ende der Parklücke anpassen.
In einer bevorzugten Weise kann er auch eine Taste „Annäherung ausreichend" betätigen, sodass
im Folgenden diese Lenkkorrektur ebenfalls automatisch erfolgt und
er nur noch vorfahren muss, um eine ideale Parkposition zu erreichen.
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Der
Fahrer kann jedoch auch weiter vorfahren, ohne weitere Maßnahmen
zu ergreifen. In diesem Fall erfolgt nochmals eine geringe Korrektur
der Lenkung. Die Lenkung wird nun geradegestellt und erreicht die
Spur 33. In dieser Spur ist das Fahrzeug gerade zu der
seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 ausgerichtet und hat
auch einen optimalen Abstand zu der seitlichen Parktaschenbegrenzung.
Dem Fahrer wird angezeigt, dass der ideale Abstand und die ideale
Ausrichtung erricht sind. Fährt
der Fahrer nun noch weiter vor und zurück, erfolgt keine weitere Lenkkorrektur
mehr, sondern die Lenkung wird geradegestellt, sodass der Fahrer
auf der Spur 33 geführt wird,
um einen von ihm gewünschten
Abstand zu der vorderen bzw. zu der hinteren Parktaschenbegrenzung 29, 31 einzustellen.
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Ist
die Parklücke
relativ geräumig,
so kann eine ideale Positionierung des Fahrzeugs relativ zügig erreicht
werden. Es ist die Parklücke
dagegen verhältnismäßig knapp,
so muss das Fahrzeug gegebenenfalls mehrfach zwischen den Begrenzungen 29, 31 hin
und her fahren, wobei jeweils die Fahrtrichtung gewechselt wird.
Der Fahrer muss bei einem derartigen wiederholten Wechseln der Fahrtrichtung jedoch
lediglich die Fahrtrichtung durch eine entsprechende Gangwahl ändern. Die
Lenkung erfolgt dabei automatisch. Ist der Fahrer der Auffassung,
dass die nunmehr erreichte Position für ihn ausreichend ist, so kann
das Verfahren entweder durch Betätigung
einer Taste oder einfach durch Stehenlassen des Fahrzeugs und Abstellen
des Motors beendet werden.
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Das
anhand der 3 erläuterte Prinzip kann auch zum
Einparken quer zum Verlauf der Fahrbahn angewendet werden. Hierzu
wird zunächst
das Fahrzeugheck in die Parktasche eingeführt. Zum Positionierung innerhalb
der Parklücke
wird das Fahrzeug entlang einer Mittellinie der Parklücke geregelt, in
dem der Abstand zu beiden Seiten des Fahrzeugs gemessen und abgeglichen
wird. Hierzu sind auch auf der der rechten Fahrzeugseite 6 gegenüberliegenden
Fahrzeugseite Abstandssensoren vorzusehen.
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Im
Idealfall wird von der Position nach dem Einschwenken in die Parklücke bevorzugt
in einem Zug durch Vorwärtsfahren
das Fahrzeug parallel zum Bordstein in einem gewünschten Abstand ausgerichtet.
Möglicherweise
ist der Abstandswert jedoch mit nur einem Richtungswechsel nicht
erreichbar. In diesem Fall muss der Fahrer mehrfach hin und her
fahren, wie dies in der 3 gezeigt ist.
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Der
Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist anhand der 2 erläutert. Ausgehend von einem
Initialisierungsschritt 40 wird das erfindungsgemäße Einparkverfahren
gestartet. Die Initialisierung kann dadurch erfolgen, dass das Fahrzeug
automatisch, teilautomatisch oder nur durch den Benutzer selbst
entsprechend der Stellung 1' in
der 3 zumindest teilweise in der Parklücke positioniert
wird. In einem abschließenden
Abstandsmessschritt 41 werden die Abstände zu Hindernissen vor und
hinter dem Fahrzeug bestimmt. Liegen noch keine Informationen über die
seitliche Parklückenbegrenzung
vor, so kann gegebenenfalls auch zu diesem Zeitpunkt durch entsprechende
Messungen mittels Kamera und/oder Abstandssensoren der Verlauf der
seitlichen Parktaschenbegrenzung ermittelt werden. In einem anschließenden Berechnungsschritt 42 wird
ein einzustellender Lenkwinkel auf den Abstandswerten und aus der
Stellung des Fahrzeugs gegenüber
der seitlichen Parktaschenbegrenzung ermittelt. In einem anschließenden Einstellschritt 43 wird
ein Lenkmoment von der Lenkeinheit 12 auf die Lenkachse 13 so ausgeübt, dass
die Räder 14 in
dem gewünschten Winkel
eingestellt werden. In einem anschließenden ersten Prüfschritt 44 wird überprüft, ob das
Fahrzeug hinten oder vorne an ein Hindernis zu stoßen droht. Ist
dies nicht der Fall, so wird die Regelung der Lenkung fortgeführt, indem
zu dem Einstellschritt 43 zurückverzweigt wird und gegebenenfalls
das Lenkmoment geändert
wird. Ist dagegen ein Hindernis erreicht, wird von dem ersten Prüfschritt
zu einem Warnschritt 45 verzweigt, in dem der Fahrer vor
einem Zusammenstoß mit
dem Hindernis durch eine entsprechende Ausgabe, z.B. über einen
Warnton über
den Lautsprecher 18 gewarnt wird. In einem anschließenden zweiten
Prüfschritt 46 wird überprüft, ob das
Fahrzeug eine geeignete Position in der Parklücke erreicht hat, sodass eine
weitere Regelung nicht erforderlich ist. In diesem Fall wird zu
einem Endschritt 47 verzweigt und das Verfahren wird beendet.
Der Endschritt 47 wird von dem zweiten Prüfschritt 46 auch
denn erreicht, wenn der Fahrer das Verfahren durch einen manuellen
Eingriff abbricht. Ist das Fahrzeug noch nicht ideal abgestellt,
so wird von dem zweiten Prüfschritt
zu dem Messschritt 41 zurückverzweigt und das Verfahren
wird erneut durchgeführt.
In einer bevorzugten Ausführungsform
wird zwischen dem zweiten Prüfschritt 46 und
dem Messschritt 41 ein Ausgabeschritt 48 eingeschoben,
in dem der Fahrer darauf hingewiesen wird, dass er einen Richtungswechsel
vornehmen muss.
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In
der 4 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung für die Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
beschrieben. In einer ersten Phase wird ein Sollwinkelverlauf ausgehend
von der Position 24 zu der Position 26 gemäß der 3 zum
Einparken in die Parktasche vorgegeben. Dieser Sollwinkelverlauf
wird in einem Vergleicher 52 mit dem tatsächlich eingestellten
Lenkwinkel 51 verglichen. In Abhängigkeit von der Differenz
zwischen dem Solllenkwinkel und dem tatsächlich eingestellten Lenkwinkel
wandelt ein Lenkwinkelregler 53 den geforderten Lenkwinkel
in ein Lenkmoment 54 um, dass über die Lenkeinheit 12 auf
die Lenkachse 13 einwirkt. Hat das Fahrzeug eine Position
zumindest teilweise innerhalb der Parktasche entsprechend der Stellung 1' in der 3 erreicht,
so schaltet ein Schalter 55 um. Nunmehr wird dem Vergleicher 52 neben
dem aktuellen Lenkwinkel eine Information von einem Inverter 56 zugeleitet.
Der Inverter 56 empfängt
Informationen über
einen eingestellten Lenkwinkel von einem Bahnregler 57.
Bei einem Wechsel der Fahrtrichtung muss der Lenkwinkel links/rechts
vertauscht werden. Hierzu wird dem Inverter 56 eine Information über die Fahrtrichtung
von einem Fahrtrichtungsgeber 58 zugeleitet. Der Fahrrichtungsgeber 58 erhält seine Richtungsinformation
von einem Getriebesteller eines Schaltgetriebes bzw. eines Automatikgetriebes, über den
erfassbar ist, ob ein Rückwärtsgang
oder ein Vorwärtsgang
eingelegt ist. Der Bahnregler 57 erhält seine Informationen einerseits
aus einem Abstand zu der Parktaschenbegrenzung 59 und aus
der Ausrichtung 60 gegenüber der Parktaschenbegrenzung.
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In
einer besonderen Ausführungsform
kann auch der Abstand 61 zu dem vorderen und dem rückwärtigen Ende
der Parklücke
mit berücksichtig
werden. Die Abstände 59, 61 werden über die
Sensoren 3, 5, 7 bestimmt. Die Ausrichtung
wird aus den Sensordaten berechnet. Der aktuelle Lenkwinkel 51 wird über einen
in der 1 nicht gezeigten Lenkwinkelsensoren insbesondere
auch über
den Datenbus 15 ermittelt. Der Bahnregler 57,
der Inverter 56 sowie der Vergleicher 52 sind
bevorzugt in der Steuereinheit 9 als Softwarekomponenten
realisiert. Der Lenkwinkelregler 53 kann entweder auch
in der Steuereinheit 9, aber auch in der Lenkeinheit 12 in
Software realisiert sein.