Einparkverfahren für ein Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Einparkverfahren für ein Fahrzeug nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es sind bereits Einparkverfahren bekannt, bei denen eine Parklücke bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs vermessen wird und der Fahrer auf eine geeignete Parklücke zum Einparken für sein Fahrzeug hingewiesen wird. Während des Einparkvor¬ gangs wird dabei der Abstand zu den Begrenzungen der Parklücke gemessen. Nähert sich der Fahrer der Parklückenbegrenzung zu sehr an, so wird er durch eine geeignete Warn¬ einrichtung vor einem Zusammenstoß mit der Parklückenbegrenzung, insbesondere ande¬ ren Fahrzeugen oder z.B. einem Blumenkübel, gewarnt. Ferner ist es bekannt, dem Fahrer anzuzeigen, wie er in eine Parklücke hineinfahren soll. Hierzu wird der Bahnverlauf aus¬ gehend von der aktuellen Position zur einer Zielposition in der Parklücke berechnet. Dem Fahrer wird angezeigt, wie er zu lenken bzw. zu fahren hat, um von der Ausgangsposition in die Zielposition zu gelangen. Ferner ist es auch bekannt, den Einparkvorgang vollstän¬ dig automatisch ablaufen zu lassen. Der Fahrer fährt hierbei zunächst an einer Parklücke vorbei, während anschließend das Fahrzeug insbesondere nach einem Anhalten automa¬ tisch in die Parklücke gelenkt wird. Ferner sind auch Mischformen bekannt, bei denen die Lenkung automatisch durchgeführt wird, während der Fahrer nur noch das Gasgeben bzw. das Bremsen übernimmt.
Damit ein sicheres Einparken gewährleistet ist, müssen bei der Parklückenvermessung re¬ lativ große Toleranzen berücksichtigt werden, damit ein Einparken auch wirklich gelingt. Zudem ist ein Einparken auf eine ideale Positionierung des Fahrzeugs in der Parklücke ausgerichtet. Ist eine Parklücke für eine solche Positionierung nicht geeignet oder würde eine solche Positionierung einen hohen Aufwand erfordern, so wird eine derartige Park¬ lücke möglicherweise nicht vorgeschlagen.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Einparkverfahren für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass auch ein Einparken in Parklücken ermöglicht wird, die insbesondere aufgrund der Ungenauigkeit bei einer ersten Vermes¬ sung für das Fahrzeug nicht geeignet erscheinen. Zudem wird der Berechnungsvorgang vereinfacht, indem lediglich auf einem Winkel gegenüber der seitlichen Parktaschenbe¬ grenzung und einen Abstand zu dieser Parktaschenbegrenzung abgestellt wird. Eine komplette Trajektorienberechnung bis zur gewünschten Endposition kann hierdurch ent¬ fallen. Hierdurch kann der Aufwand für eine Berechnung eines Einparkweges vereinfacht werden. Zudem kann das Einparkverfahren auch dann noch benützt werden, wenn sich das Fahrzeug zumindest teilweise sich bereits in einer Parklücke befindet. Die Unterstüt¬ zung für den Fahrer wird bei einem Rangieren, also bei Vorwärtsfahren und Rückwärts¬ fahren in der Parklücke gewährleistet.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbil¬ dungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Einparkverfahrens mög¬ lich. Besonders vorteilhaft ist es, den Abstand zu Hindernissen vor und/oder hinter dem Fahrzeug zu messen und bei einem Unterschreiten eines vorgegebenen Abstandes den Fahrer zu warnen. Indem der Abstand während des Einparkverfahrens selbst gemessen wird, ist eine genauere Messung möglich, als sie ein bloßes Vorbeifahren an der Parklü¬ cke ermöglicht. Hierdurch kann der Platz in der Parklücke vollständig ausgenutzt werden. Eine Kollision mit Hindernissen, die an der Vorderseite bzw. an der Rückseite die Park¬ lücke begrenzen, kann somit ausgeschlossen werden.
Ferner ist es vorteilhaft, den Einparkweg jeweils so zu berechnen, dass das Fahrzeug bei einem notwendig gewordenen Richtungswechsel in Folge einer Parklückenbegrenzung jeweils möglichst parallel ausgerichtet ist. Sollte für einen Fahrer der nunmehr erreichte Abstand zur Parklückenbegrenzung hinreichend sein, braucht er nur noch das Fahrzeug durch Geradeausfahrt nach vorne oder hinten in seiner Position zu korrigieren, um eine für ihn ausreichende Parkposition zu erreichen. Hierdurch wird es erleichtert, das Verfah¬ ren dann abzubrechen, wenn der Fahrer mit dem Einparkergebnis bereits zufrieden ist. Hierdurch kann das Einparkverfahren verkürzt werden im Vergleich zu einem Einpark¬ verfahren, das auf eine ideale Parkposition abzielt.
Ferner ist es vorteilhaft, das Fahrzeug so zu lenken, dass bei dem Einparkverfahren der Bordstein nicht berührt wird. Hierdurch werden die Reifen des Fahrzeugs geschont.
Ferner ist es vorteilhaft, einen Geschwindigkeitswert vorzusehen, bei dessen Überschrei¬ tung eine Warnung ausgegeben wird. Hierdurch wird vermieden, dass der Fahrer eine Geschwindigkeit wählt, bei der das zur Verfügung stehende Lenkmoment nicht mehr aus¬ reicht, den gewünschten Lenkradeinschlag automatisch vorzunehmen.
Ferner ist eine Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einparken dann vor¬ teilhaft, wenn zunächst eine Parklücke vermessen worden ist. Durch das erfindungsge¬ mäße Einparkverfahren kann nach einem ersten Hineinfahren in die Parklücke eine Fein¬ regulierung erfolgen. Hierdurch wird die Genauigkeit vermindert, mit der zunächst die Parklücke vermessen werden muss und eine Einfahrtstrajektorie in die Parklücke be¬ stimmt werden muss, da im Anschluss an ein erstes Hineinfahren die Feinkorrektur durch das erfϊndungsgemäße Einparkverfahren vorgenommen werden kann.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfol¬ genden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs zur Durchführung des erfin¬ dungsgemäßen Einparkverfahrens,
Figur 2 einen Verfahrensablauf des erfindungsgemäßen Einparkverfahrens, Figur 3 eine Fahrdarstellung eines Fahrzeugs bei Durchführung eines erfindungsgemä¬ ßen Einparkverfahrens,
Figur 4 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemä¬ ßen Einparkverfahrens.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Das erfindungsgemäße Einparkverfahren kann für beliebige Fahrzeuge verwendet wer¬ den, die sich im Straßenverkehr bewegen und die entsprechend auf einem Parkplatz abge¬ stellt werden. Die Form des Parkplatzes kann dabei Parktaschen umfassen, die in einem beliebigen Winkel zur Fahrrichtung angeordnet sind. Insbesondere ist eine Verwendung des erfϊndungsgemäßen Verfahrens jedoch für Parktaschen vorteilhaft, die parallel zu ei¬ nem Fahrbahnverlauf orientiert sind. Denn insbesondere ein Einparken in solche Parkta¬ schen wird von vielen Autofahrern als schwierig empfunden. Hinzu kommt, dass ein der¬ artiges Einparken in Parktaschen parallel zu dem Fahrbahnverlauf im Allgemeinen erfol¬ gen muss, während der Verkehr auf der Fahrbahn selbst weiterläuft. Daher ist das erfin¬ dungsgemäße Einparkverfahren im Folgenden am Beispiel eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs in eine Parktasche geschildert, die parallel zu dem Fahrbahnverlauf ausgerich¬ tet ist.
In der Figur 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, bei dem an der Vorderseite 2 Abstandssensoren 3 angeordnet sind. Auch an der Fahrzeugrückseite 4 sind Abstands¬ sensoren 5 angeordnet. Ferner sind auch an den Fahrzeugseiten, insbesondere an der rech¬ ten Seite 6, Abstandssensoren 7 angeordnet. Die Abstandssensoren 3, 5, 7 sind bevorzugt als Ultraschall- Abstandssensoren ausgeführt, die einen Abstand zu einem Hindernis aus einer Laufzeit eines von dem Hindernis in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 reflektier¬ ten Ultraschallsignals berechnen. Ferner können die Sensoren jedoch auch als optische Sensoren, bzw. als elektromagnetische Sensoren z.B. Radarsensoren, ausgeführt sein. Ferner ist es auch möglich, Hindernisse in der Umgebung des Kraftfahrzeugs durch Ka¬ meras zu beobachten, wobei dann das Kamerabild für eine Abstandsmessung ausgewertet wird.
Die Abstandssensoren 3, 5, 7 sind über einen Datenbus 8 mit einer Steuereinheit 9 im Fahrzeug verbunden. Die Steuereinheit 9 weist eine Recheneinheit 10 auf, die die von den Abstandssensoren 3, 5, 7 übermittelten Daten auswertet und somit den Abstand zu Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs bestimmt. Bevorzugt sind an den Fahr¬ zeugseiten 2, 4, 6 wenigstens zwei, möglichst aber mehr Sensoren angeordnet, sodass un¬ ter Ausnutzung von direkten Reflexionen und von Kreuzechos, bei denen ein anderer Ab¬ standssensor als der aussendende das Echo empfängt, eine Umgebungskarte des Fahr-
zeugs 1 bestimmt werden kann. Die Recheneinheit 10 verfügt somit über eine Abstands¬ karte von Hindernissen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1.
Über eine erste Datenleitung 11 empfängt die Steuereinheit 9 von einer Lenkeinheit 12 Informationen über den aktuell eingestellten Lenkwinkel. Die Lenkeinheit 12 kann in ei¬ ner ersten Betriebsart über ein in der Figur 1 nicht dargestelltes Lenkrad durch den Fahrer eingestellt werden und wirkt motorisch auf eine Lenkachse 13, die mit den Vorderrädern 14 verbunden ist. Durch eine entsprechende Einstellung der Lenkeinheit 12 wird ein Lenkwinkel der Vorderräder 14 eingestellt. Bevorzugt kann die Steuereinheit 9 ferner auf einen Datenbus 15 zugreifen. An dem Datenbus 15 sind weitere Fahrzeugsensoren ange¬ schlossen, z.B. ein Geschwindigkeitssensor 16, mit dem bevorzugt über eine Erfassung der Raddrehzahl eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt und über den Da¬ tenbus 15 der Steuereinheit 9 mitgeteilt wird. Über eine zweite Datenleitung 17 zwischen der Steuereinheit 9 und der Lenkeinheit 12 kann zudem der aktuell eingestellte Lenkwin¬ kel an die Steuereinheit 9 übermittelt werden.
Die Steuereinheit 9 misst über die Abstandssensoren 3, 5, 7 den Abstand zu Hindernissen in der Fahrzeugumgebung aus. Nähert sich das Fahrzeug zu nahe an ein Hindernis an, so wird über einen Lautsprecher 18 ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben. Ergänzend oder statt dessen kann eine Warnung auch über eine Anzeige im Fahrzeug erfolgen.
Die Funktionsweise der in der Figur 1 beschriebenen Einrichtungen wird im Folgenden Anhand des Einparkvorgangs erläutert, wie er in der Figur 3 gezeigt ist. Das Fahrzeug 1 ist auf der Bewehungsbahn 20 auf der Fahrbahn 21 geradeaus gefahren. Die Bahn 20 skizziert dabei die Position der Mitte der Hinterachse des Fahrzeugs 1. Es könnte auch ein beliebiger anderer Bezugspunkt für die Darstellung verwendet werden. Jedoch kann anhand der Position der Hinterachse das Einparkverhalten besonders deutlich aufgezeigt werden.
Während der Geradeausfahrt ist das Fahrzeug an der Parklücke 22 vorbeigefahren, die sich z.B. zwischen zwei parallel zu der Fahrbahn 21 abgestellten Fahrzeugen erstreckt. Die an der rechten Fahrzeugseite 6 angeordneten Abstandssensoren 7 haben bei der Vor¬ beifahrt des Fahrzeugs 1 an der Parklücke 22 die Länge der Parklücke vermessen. Bei der relativ zügigen Vorbeifahrt treten jedoch Messfehler für die Länge der Parklücke auf.
Diese sind unter anderem auch darin begründet, dass die Ecken von Fahrzeugen oder sonstigen Parklückenbegrenzungen, wie z.B. Blumenkübeln oder Absperrstangen, mögli¬ cherweise nicht optimal reflektieren, sodass bei der Parklückenvermessung recht große Toleranzen berücksichtigt werden müssen. Bei der Vorbeifahrt wird somit eine Länge 23 der Parklücke 22 gemessen, wobei die Verkürzung der Parklücke bei der Messung ge¬ genüber ihrer tatsächlichen Länge in der Figur 3 durch gestrichelte Linien skizziert ist. Dennoch reicht die verbleibende Länge für ein Einparken des Fahrzeugs in die Parklücke 22 aus. Der Fahrer erhält z.B. über den Lautsprecher 18 einen Hinweis, dass eine geeig¬ nete Parklücke vorliegt. Über eine in der Figur 1 nicht gezeigte Anzeige wird ihm darge¬ stellt, dass er das Fahrzeug anhalten soll, sodass es an der in der Figur 3 gezeigten Positi¬ on 24 mit der Mitte der Hinterachse zum Stehen kommt. Der Fahrer wird nun angewie¬ sen, den Rückwärtsgang einzulegen. Die Steuereinheit 9 berechnet nun eine Bahn 25, die das Fahrzeug grob in die Parklücke 22 hineinführt, sodass es in der mit 1' bezeichneten Position in der Parklücke 22 zum Stehen kommt, da der Abstand der hinteren, linken Fahrzeugkante gegenüber der bei der Parklückenvermessung ermittelten Parklückenbe¬ grenzung erreicht worden ist. In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt der Einpark¬ vorgang dabei derart, dass der Fahrer lediglich den Rückwärtsgang einlegt und das Gas¬ pedal betätigt, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Eine Lenkregelung erfolgt hierbei durch die Lenkeinheit 12, die über die zweite Datenleitung 17 so angesteuert wird, dass das Fahrzeug der Bahn 25 folgt. Erreicht die Hinterachse die Position 26, so wird der Fahrer über den Lautsprecher 18 zum Anhalten aufgefordert. Für das erfindungsgemäße Einparkverfahren ist es nicht erforderlich, dass das Fahrzeug automatisch gesteuert in die Stellung 1 ' am hinteren Ende der Parklücke 22 gebracht wird. Ebenso ist es möglich, dass der Fahrer das Fahrzeug zunächst selbst in die Stellung 1 ' oder in eine ähnliche Position innerhalb der Parklücke 22 bringt. Die Stellung 1 ' ist noch keine geeignete Parkposition, da einerseits das Fahrzeug noch einen großen Abstand zu einer seitlichen Parktaschenbe¬ grenzung 27 aufweist. Ferner ist auch die Fahrzeughauptachse noch stark gegenüber der Parktaschenbegrenzung 27 geneigt, sodass das Fahrzeug in der Stellung 1 ' noch in den Bereich der Fahrbahn 21 hineinragt.
Erfindungsgemäß wurde entweder bereits bei der Parklückenvermessung oder bei dem Einparken selbst der Winkel des Fahrzeugs gegenüber der seitlichen Parktaschenbegren¬ zung 27 sowie der Abstand zu der Parktaschenbegrenzung 27 erfasst. Dies kann z.B. da¬ durch erfolgen, dass die Reflexionssignale, die von einer Bordsteinkante insbesondere zu
den Abstandssensoren 7 gelangen, ausgewertet werden. Zwar gibt der Bordstein kein be¬ sonders intensives Reflexionssignal, jedoch ergibt sich aus der Längserstreckung entlang der Parklücke 22 eine hohe Plausibilität für derartige Signale, sodass der Verlauf des Bordsteins durch die Steuereinheit 9 gut ermittelt werden kann. Ferner ist es auch mög¬ lich, den seitlichen Verlauf der Fahrbahnbegrenzung 28 außerhalb der Parklücke 22 aus¬ zuwerten und die übliche Breite eines Fahrzeugs als Parktaschenbreite anzunehmen, wenn als Seitenbegrenzung der Parklücke 22 kein Hindernis erkannt werden kann. Dies könnte z.B. in einem solchen Fall vorliegen, in dem eine seitliche Begrenzung der Park¬ lücke nicht durch einen Bordstein ausgebildet ist, sondern lediglich durch eine Fahr¬ bahnmarkierung gekennzeichnet ist.
An der Position 26 ermittelt nun die Steuereinheit 9 den Winkel des Fahrzeugs gegenüber der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 der Parklücke 22. Ferner wird auch der Abstand berücksichtigt, den das Fahrzeug 1 gegenüber der Parktaschenbegrenzung 27 hat. Die an der Vorderseite 2 und an der Fahrzeugrückseite 4 angeordneten Abstandssensoren messen zudem den Abstand zu der vorderen und der hinteren Begrenzung der Parklücke 22. Während bei der Parklückenvermessung wenigstens eine Toleranz von 30cm berücksich¬ tigt werden muss, um Fehlmessungen auszuschließen, kann nun die Parklückenlängen- vermessung wesentlich genauer erfolgen, sodass das Fahrzeug in der Stellung 1 ' nunmehr die korrekte Länge der Parklücke bestimmen kann. Über ein geeignetes Ausgabemittel wird der Fahrer nunmehr angewiesen, nach vorne zu fahren. Die Steuereinheit 9 über¬ nimmt eine automatische Lenkung, wobei die Fahrzeuglenkung derart angesteuert wird, dass das Fahrzeug weiter in die Parktasche hineingesteuert wird. Im vorliegenden Fall versucht die Steuereinheit, das Fahrzeug möglichst gerade auszurichten, sodass nach rechts in die Parklücke 22 stark hineingelenkt wird. Der Fahrer kann nun nach vorne fah¬ ren, bis der Abstandswert der vorderen Parktaschenbegrenzung 29 zu gering wird. Dies ist bei einer Position 30 der Hinterachse der Fall. An dieser Position ist jedoch der Ab¬ stand des Fahrzeugs zu der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 noch relativ groß. Der Fahrer wird mit einem derartigen Einparkergebnis noch nicht zufrieden sein. Legt er nun den Rückwärtsgang ein, versucht die Recheneinheit 10 eine Bahn zu berechnen, die den Abstand zu der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 weiter verkürzt. Es tritt hierbei das Problem auf, dass jedoch für eine Verkürzung des Abstandes das Fahrzeug zunächst wie¬ der gegenüber der seitlichen Parktaschenbegrenzung 27 gedreht werden muss. In einer bevorzugten Ausführungsform wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass eine Optimierung
der Bahn hinsichtlich der Ausrichtung des Fahrzeugs und des Abstandes des Fahrzeugs zu der seitlichen Parktaschenbegrenzung in folgender Weise erfolgt: Die Lenkung wird zunächst eingeschlagen und anschließend erfolgt eine Gegenlenkung in der Weise, dass das Fahrzeug am entgegengesetzten Ende 31 der Parktasche wieder parallel zu der seitli¬ chen Parktaschenbegrenzung 27 ausgerichtet ist. Über die rückwärtigen Abstandssenso¬ ren 5 steht der Abstand zwischen der Fahrzeugrückseite 4 und der hinteren Parklücken¬ begrenzung 31 für die Berechnung zur Verfügung. Während dieses Fahrvorgangs nähert sich das Fahrzeug somit in erfindungsgemäßer Weise der seitlichen Parktaschenbegren¬ zung 27 weiter an. Der Fahrer braucht selber nicht zu lenken, da die Lenkeinheit 12 das automatische Ansteuern der Lenkung übernimmt. Der Fahrer muss lediglich vorfahren und zurückfahren. An der Position 32 ist das Heck des Fahrzeugs so sehr an der hinteren Parktaschenbegrenzung 31 angenähert, dass der Fahrer aufgefordert wird, das Fahrzeug zu stoppen. Möglicherweise ist der Fahrer mit der errichten Annäherung an die seitliche Parktaschenbegrenzung nun zufrieden. Er kann die Lenkung geradestellen und durch Vorfahren den Abstand zu dem vorderen und dem hinteren Ende der Parklücke anpassen. In einer bevorzugten Weise kann er auch eine Taste „Annäherung ausreichend" betätigen, sodass im Folgenden diese Lenkkorrektur ebenfalls automatisch erfolgt und er nur noch vorfahren muss, um eine ideale Parkposition zu erreichen.
Der Fahrer kann jedoch auch weiter vorfahren, ohne weitere Maßnahmen zu ergreifen. In diesem Fall erfolgt nochmals eine geringe Korrektur der Lenkung. Die Lenkung wird nun geradegestellt und erreicht die Spur 33. In dieser Spur ist das Fahrzeug gerade zu der seit¬ lichen Parktaschenbegrenzung 27 ausgerichtet und hat auch einen optimalen Abstand zu der seitlichen Parktaschenbegrenzung. Dem Fahrer wird angezeigt, dass der ideale Ab¬ stand und die ideale Ausrichtung erricht sind. Fährt der Fahrer nun noch weiter vor und zurück, erfolgt keine weitere Lenkkorrektur mehr, sondern die Lenkung wird geradege¬ stellt, sodass der Fahrer auf der Spur 33 geführt wird, um einen von ihm gewünschten Abstand zu der vorderen bzw. zu der hinteren Parktaschenbegrenzung 29, 31 einzustellen.
Ist die Parklücke relativ geräumig, so kann eine ideale Positionierung des Fahrzeugs rela¬ tiv zügig erreicht werden. Es ist die Parklücke dagegen verhältnismäßig knapp, so muss das Fahrzeug gegebenenfalls mehrfach zwischen den Begrenzungen 29, 31 hin und her fahren, wobei jeweils die Fahrtrichtung gewechselt wird. Der Fahrer muss bei einem der¬ artigen wiederholten Wechseln der Fahrtrichtung jedoch lediglich die Fahrtrichtung durch
eine entsprechende Gangwahl ändern. Die Lenkung erfolgt dabei automatisch. Ist der Fahrer der Auffassung, dass die nunmehr erreichte Position für ihn ausreichend ist, so kann das Verfahren entweder durch Betätigung einer Taste oder einfach durch Stehenlas¬ sen des Fahrzeugs und Abstellen des Motors beendet werden.
Das anhand der Figur 3 erläuterte Prinzip kann auch zum Einparken quer zum Verlauf der Fahrbahn angewendet werden. Hierzu wird zunächst das Fahrzeugheck in die Parktasche eingeführt. Zum Positionierung innerhalb der Parklücke wird das Fahrzeug entlang einer Mittellinie der Parklücke geregelt, in dem der Abstand zu beiden Seiten des Fahrzeugs gemessen und abgeglichen wird. Hierzu sind auch auf der der rechten Fahrzeugseite 6 gegenüberliegenden Fahrzeugseite Abstandssensoren vorzusehen.
Im Idealfall wird von der Position nach dem Einschwenken in die Parklücke bevorzugt in einem Zug durch Vorwärtsfahren das Fahrzeug parallel zum Bordstein in einem ge¬ wünschten Abstand ausgerichtet. Möglicherweise ist der Abstandswert jedoch mit nur ei¬ nem Richtungswechsel nicht erreichbar. In diesem Fall muss der Fahrer mehrfach hin und her fahren, wie dies in der Figur 3 gezeigt ist.
Der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist anhand der Figur 2 erläutert. Ausge¬ hend von einem Initialisierungsschritt 40 wird das erfindungsgemäße Einparkverfahren gestartet. Die Initialisierung kann dadurch erfolgen, dass das Fahrzeug automatisch, teil¬ automatisch oder nur durch den Benutzer selbst entsprechend der Stellung 1' in der Figur 3 zumindest teilweise in der Parklücke positioniert wird. In einem abschließenden Ab- standsmessschritt 41 werden die Abstände zu Hindernissen vor und hinter dem Fahrzeug bestimmt. Liegen noch keine Informationen über die seitliche Parklückenbegrenzung vor, so kann gegebenenfalls auch zu diesem Zeitpunkt durch entsprechende Messungen mit¬ tels Kamera und/oder Abstandssensoren der Verlauf der seitlichen Parktaschenbegren¬ zung ermittelt werden. In einem anschließenden Berechnungsschritt 42 wird ein einzu¬ stellender Lenkwinkel auf den Abstandswerten und aus der Stellung des Fahrzeugs ge¬ genüber der seitlichen Parktaschenbegrenzung ermittelt. In einem anschließenden Ein¬ stellschritt 43 wird ein Lenkmoment von der Lenkeinheit 12 auf die Lenkachse 13 so ausgeübt, dass die Räder 14 in dem gewünschten Winkel eingestellt werden. In einem an¬ schließenden ersten Prüfschritt 44 wird überprüft, ob das Fahrzeug hinten oder vorne an ein Hindernis zu stoßen droht. Ist dies nicht der Fall, so wird die Regelung der Lenkung
fortgeführt, indem zu dem Einstellschritt 43 zurückverzweigt wird und gegebenenfalls das Lenkmoment geändert wird. Ist dagegen ein Hindernis erreicht, wird von dem ersten Prüfschritt zu einem Warnschritt 45 verzweigt, in dem der Fahrer vor einem Zusammen¬ stoß mit dem Hindernis durch eine entsprechende Ausgabe, z.B. über einen Warnton über den Lautsprecher 18 gewarnt wird. In einem anschließenden zweiten Prüfschritt 46 wird überprüft, ob das Fahrzeug eine geeignete Position in der Parklücke erreicht hat, sodass eine weitere Regelung nicht erforderlich ist. In diesem Fall wird zu einem Endschritt 47 verzweigt und das Verfahren wird beendet. Der Endschritt 47 wird von dem zweiten Prüfschritt 46 auch denn erreicht, wenn der Fahrer das Verfahren durch einen manuellen Eingriff abbricht. Ist das Fahrzeug noch nicht ideal abgestellt, so wird von dem zweiten Prüfschritt zu dem Messschritt 41 zurückverzweigt und das Verfahren wird erneut durch¬ geführt. In einer bevorzugten Ausführungsform wird zwischen dem zweiten Prüfschritt 46 und dem Messschritt 41 ein Ausgabeschritt 48 eingeschoben, in dem der Fahrer darauf hingewiesen wird, dass er einen Richtungswechsel vornehmen muss.
In der Figur 4 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung für die Durchführung des erfin¬ dungsgemäßen Verfahrens beschrieben. In einer ersten Phase wird ein Sollwinkelverlauf ausgehend von der Position 24 zu der Position 26 gemäß der Figur 3 zum Einparken in die Parktasche vorgegeben. Dieser Sollwinkelverlauf wird in einem Vergleicher 52 mit dem tatsächlich eingestellten Lenkwinkel 51 verglichen. In Abhängigkeit von der Diffe¬ renz zwischen dem Solllenkwinkel und dem tatsächlich eingestellten Lenkwinkel wandelt ein Lenkwinkelregler 53 den geforderten Lenkwinkel in ein Lenkmoment 54 um, dass über die Lenkeinheit 12 auf die Lenkachse 13 einwirkt. Hat das Fahrzeug eine Position zumindest teilweise innerhalb der Parktasche entsprechend der Stellung 1 ' in der Figur 3 erreicht, so schaltet ein Schalter 55 um. Nunmehr wird dem Vergleicher 52 neben dem aktuellen Lenkwinkel eine Information von einem Inverter 56 zugeleitet. Der Inverter 56 empfängt Informationen über einen eingestellten Lenkwinkel von einem Bahnregler 57. Bei einem Wechsel der Fahrtrichtung muss der Lenkwinkel links/rechts vertauscht wer¬ den. Hierzu wird dem Inverter 56 eine Information über die Fahrtrichtung von einem Fahrtrichtungsgeber 58 zugeleitet. Der Fahrrichtungsgeber 58 erhält seine Richtungsin¬ formation von einem Getriebesteller eines Schaltgetriebes bzw. eines Automatikgetriebes, über den erfassbar ist, ob ein Rückwärtsgang oder ein Vorwärtsgang eingelegt ist. Der Bahnregler 57 erhält seine Informationen einerseits aus einem Abstand zu der Parkta¬ schenbegrenzung 59 und aus der Ausrichtung 60 gegenüber der Parktaschenbegrenzung.
In einer besonderen Ausfuhrungsform kann auch der Abstand 61 zu dem vorderen und dem rückwärtigen Ende der Parklücke mit berücksichtig werden. Die Abstände 59, 61 werden über die Sensoren 3, 5, 7 bestimmt. Die Ausrichtung wird aus den Sensordaten berechnet. Der aktuelle Lenkwinkel 51 wird über einen in der Figur 1 nicht gezeigten Lenkwinkelsensoren insbesondere auch über den Datenbus 15 ermittelt. Der Bahnregler 57, der Inverter 56 sowie der Vergleicher 52 sind bevorzugt in der Steuereinheit 9 als Softwarekomponenten realisiert. Der Lenkwinkelregler 53 kann entweder auch in der Steuereinheit 9, aber auch in der Lenkeinheit 12 in Software realisiert sein.