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Die
Erfindung betrifft einen Bremsenträger für eine Nutzfahrzeug-Scheibenbremse,
deren Bremssattel die Bremsscheibe rahmenförmig umgreift, mit einer parallel
zur Bremsscheibenebene liegenden Flanschfläche, wobei der Bremsenträger keine
in eingebautem Zustand die Bremsscheibe übergreifenden Teile aufweist.
Mit anderen Worten ist der Bremsenträger plattenförmig. Er
dient nur zum Halten bzw. Führen
des zuspannungsseitigen Bremsbelages und gegebenenfalls einer Druckplatte,
nicht aber zum Halten bzw. Führen
eines felgenseitigen Bremsbelages. Dadurch ergeben sich erhebliche Vorteile
insbesondere bei größeren Bremsen,
wie sie für
Nutzfahrzeuge verwendet werden.
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Ein
Bremsenträger
dient dazu, unter anderem den Sattel der Scheibenbremse an dem Festteil einer
Achsanordnung bzw. an einem Achsflansch anzubringen, und zwar üblicherweise
durch Verschraubung. Ein vergleichbarer Bremsenträger ist
beispielsweise bekannt aus der
DE 695 14 482 T2 . Er ist plattenförmig, weil
er die Bremsscheibe nicht über greift, jedoch
für Nutzfahrzeuge
nicht geeignet, weil er zu instabil ist und bei Bremsen für Nutzfahrzeuge
wichtige Funktionen nicht erfüllt.
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Andere
bekannte Bremsenträger
sind beispielsweise rahmenförmig
und umgreifen die Bremsscheibe. Sie dienen damit beidseitig zur
Lagerung und Führung
von Bremsbelägen.
Die Bremsbeläge werden
mittels einer in dem Bremssattel vorhandenen mechanischen Zuspanneinrichtung
sowie über den
auf Gleitbolzen gelagerten Bremssattel axial gegen die Bremsscheibe
gedrückt. Über den
an der Achsanordnung mittels Axialverschraubung angeschraubten Bremsenträger werden
Bremsumfangskräfte
auf die Achsanordnung übertragen.
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Derartige
Bremsenträger
sind insbesondere beim Einsatz in Nutzfahrzeugen wegen hoher Ansprüche an die
Festigkeit aus Gußmaterial
hergestellt und nehmen erheblichen Bauraum in Anspruch. Darüber hinaus
erhöhen
sie das Gewicht der ungefederten Massen und erfordern einen erheblichen
Fertigungsaufwand. Der Fertigungsaufwand ist insbesondere deshalb
sehr hoch, weil herkömmlicherweise
der Bremsenträger
mit der kompletten bremsscheibenabgewandten Seite vollflächig an
einer entsprechenden Fläche
der Achsanordnung anliegt und damit verschraubt wird. Diese Flächen müssen besonders
eben sein, was erheblichen Fertigungsaufwand mit sich bringt. Ferner
ist weitgehende Ebenheit bei Flächen
erforderlich, die zu radialen und seitlichen Führungs- bzw. Abstützbereichen
für die Bremsbeläge gehören, ferner
bei Paßbünden, gegen die
der jeweilige Gleitbolzen mit seiner Schutzkappe für den Bremssattel
verschraubt wird. Weiterhin ist der Fertigungsaufwand dadurch erhöht, daß herkömmliche
Bremsenträger
nur entweder für
Bremsen auf der linken Seite oder für Bremsen auf der rechten Seite
eines Fahrzeugs ausgelegt sind, weshalb unterschiedliche Ausführungen
hergestellt und bevorratet werden müssen.
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Bei
vollflächiger
Anlage des Bremsenträgers an
der Achsanordnung bedarf es erheblicher Anstrengungen bei der Fertigung,
weil vergleichsweise große
Flächen
aneinander anliegen. Sind diese Flächen nicht völlig eben,
bilden sich Spalte zwischen den miteinander zu verflanschenden Teilen.
Als Folge kommt es zu Korrosion bzw. Rostunterwanderungen und damit
zu einem Verziehen der Bremse, das zu einer Schwergängigkeit
oder zu einem Festsetzen des Sattels führen kann. Mithin ist die Funktionssicherheit
nicht gewährleistet.
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Der
Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, den Bremsenträger der
eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß Material
und damit Gewicht eingespart wird, die mechanische Bearbeitung vereinfacht
wird und die Funktionssicherheit gesteigert wird.
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Erfindungsgemäß wird die
gestellte Aufgabe dadurch gelöst,
daß die
Flanschfläche
mindestens zwei Teile hat, die jeweils an einem auf der bremsscheibenabgewandten
Seite des Bremsenträgers gelegenen
Ansatz ausgebildet sind.
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Mit
anderen Worten sind nach der Erfindung Ansätze vorgesehen, deren Stirnflächen die
einzigen Anlageflächen
an der den Ansätzen
gegenüberliegenden
Seite des Flansches der Achsanordnung darstellen. Dadurch ist es
nur erforderlich, die genannten Stirnflächen der Ansätze zu bearbeiten.
Dadurch sinkt der Fertigungsaufwand. Zwischen den Ansätzen befindet
sich weniger Bremsenträgermaterial,
wodurch gegenüber
herkömmlichen
Bremsenträgern
Material und damit Gewicht eingespart wird. Da nicht die ganze bremsscheibenabgewandte
Seite des Bremsenträgers
zur Anlage an dem Flansch der Achsanordnung bearbeitet werden muß, ist es
wesentlich einfacher, äußerst enge
Toleranzen einzuhalten. Durch Einhalten der Toleranzen wird einer Spaltbildung
effektiv entgegengewirkt, weshalb auch eine Korrosion bzw. Rostunterwanderung
mit den oben beschriebenen Einflüssen
auf die Funktionssicherheit unterbunden ist.
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Die
erfindungsgemäße Ausgestaltung
hat gegenüber
einer vollflächigen
Anlagefläche – wie sie bei
herkömmlichen
Bremsen vorgesehen ist – mehrere
Vorteile: Einerseits wird durch die Ansätze verwendende Ausgestaltung
bei weniger Material- und Gewichtsanteil die gleiche Festigkeit
erreicht wie bei einem Vollmaterial. Andererseits ist die mechanisch zu
bearbeitende Fläche
reduziert. Darüber
hinaus wird eine größere Bremsensicherheit
erzielt. Da es bei vollflächigen
Anlagebereichen zwischen der Achsanordnung des einen Herstellers
und dem Bremsenträger
des anderen Herstellers zu unterschiedlichen Bearbeitungsqualitäten kommen
kann, sind die oben erwähnten
Spaltbildungen nicht ausgeschlossen. Dies ist aber mit der auf die
Ansätze
beschränkten
(verminderten) Anlagefläche
verhindert. Darüber
hinaus lassen sich über
die vom Bremsen- oder Achshersteller geforderten Anziehdrehmomente
der üblicherweise
zum Anflanschen verwendeten Schrauben bessere örtliche Kraftschlüsse zwischen den
Teilen erzielen.
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Erfindungsgemäß bevorzugt
liegen die beiden Flanschflächenteile
in einer Ebene. Dadurch ist der Bremsenträger dazu geeignet, an dem Flansch einer
Achsanordnung angebracht zu werden, der vollflächig eben ist.
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Nach
einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß mindestens
einer der Ansätze
eine Ausnehmung für
eine Befestigungsschraube ringförmig
umläuft.
Dadurch ist gewährleistet,
daß sich
der Bremsenträger
beim Anziehen der Befestigungsschraube nicht verzieht.
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Nach
einer weiter bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist mindestens ein auf der bremsscheibenabgewandten
Seite des Bremsenträgers gelegener
Führungsansatz
zum Führen
einer Druckplatte der Bremse vorgesehen. Wegen dieses Führungsansatzes
muß der
Bremsenträger
nicht so dick sein, daß er
in axial hintereinander liegenden Bereichen eine Führungseinrichtung
zum Führen
des Bremsbelags und der Druckplatte aufweist. Vielmehr kann der
Bremsenträger
um diejenige Dicke reduziert werden, die für das Führen der Druckplatte benötigt wird,
weil dieser Teil der Führung
an dem Ansatz ausgebildet ist. Insgesamt wird der Bremsenträger also
weniger dick ausgeführt
werden, wodurch Material und damit Gewicht eingespart wird.
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Bevorzugt
ist eine Führungsnut
an dem Führungsansatz
vorgesehen. Dadurch ist eine besonders einfache Konzeption verwirklicht.
Es muß nämlich nur
ein Rohling des Bremsenträgers
durch Gießen
hergestellt werden, der einen Führungsansatz aufweist.
Danach kann die Führungsnut
ohne größeren Aufwand
an dem Führungsansatz
ausgebildet werden, beispielsweise durch Fräsen.
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Erfindungsgemäß bevorzugt
ist ein erster Führungsansatz
auf der Scheibeneinlaufseite und ein zweiter Führungsansatz auf der Scheibenauslaufseite
vorgesehen. Diese Ausgestaltung gibt die Möglichkeit, den Bremsenträger für linksseitig
gelegene Bremsen und gleichzeitig für rechtsseitig gelegene Bremsen
auszulegen. Es muß nur
bei der endgültigen
Entscheidung über
die Seite die Führungsnut
an der entsprechenden Seite ausgebildet werden. Selbstverständlich ist
es auch möglich,
zwei Führungsnuten
auszubilden. Dadurch wäre
der Bremsenträger
dann beliebig auf der rechten und der linken Seite einsetzbar.
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Nach
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist eine Durchgangsöffnung
und/oder ein Bereich verringerter Materialstärke außerhalb der Hauptkraftflußlinien
beim Ableiten der Bremskraft vorgesehen.
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Mit
anderen Worten hat der Bremsenträger eine „Rippenstruktur", wobei die Rippen
mit den Hauptkraftflußlinien
zusammenfallen. Außerhalb
dieser Hauptkraftflußlinien
kann der Bremsenträger ohne
weiteres zur Materialersparnis erheblich dünner (geringere Wandstärke) ausgebildet
werden oder er wird sogar mit einer Durchgangsöffnung versehen, was zu einer
erheblichen Materialersparnis und damit Gewichtsersparnis führt.
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Erfindungsgemäß bevorzugt
ist ein Anschlag zur Begrenzung einer Verschiebung des Bremssattels
in Axialrichtung der Bremsscheibe vorgesehen. Ein solcher Anschlag
dient dazu, den Bremssattel daran zu hindern, eine Schutzkappe eines
Gleitbolzens entweder zu zerquetschen oder aus der Halterung zu heben,
je nachdem, in welche Richtung der Bremssattel übermäßig verschoben werden könnte. Diese übermäßige Verschiebung
wird durch den erfindungsgemäßen Anschlag
begrenzt.
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Schließlich schafft
die Erfindung eine Scheibenbremse mit einem Bremsenträger, wie
er oben im einzelnen erläutert
ist.
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Im
folgenden ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten
näher erläutert. Dabei
zeigen
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1 eine
schematische Ansicht eines Bremsenträgers nach einem Ausführungsbeispiel der
Erfindung in Axialrichtung der Bremsscheibe gesehen,
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2 eine
schematische Draufsicht auf den Bremsenträger nach Anspruch 1 und
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3 eine
schematische perspektivische Ansicht des Bremsenträgers nach 1.
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Der
in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger dient zum Halten bzw. Tragen
eines (nicht gezeigten) Bremssattels, eines (nicht gezeigten) Bremsbelages
und einer (nicht gezeigten) Druckplatte. Der Bremsenträger liegt
zur Befestigung mit seiner in 2 unten
dargestellten Seite an einem (nicht gezeigten) Achsflansch an. Zur
Befestigung dienen dabei sechs Ausnehmungen (insbesondere Gewindebohrungen) 10, 12, 14, 16, 18, 20,
in die (nicht gezeigte) Befestigungsschrauben eingeschraubt werden.
Die Ausnehmungen sind jeweils von einem Ansatz 22, 24, 26, 28, 30, 32 umgeben bzw.
ringförmig
umlaufen. Die Stirnseiten 34, 36, 38, 40, 42, 44 der
Ansätze
sind mechanisch bearbeitet, beispielsweise durch Fräsen, so
daß sie
exakt eben sind, und zwar in äußerst engen
Toleranzen. Dadurch ist gewährleistet,
daß der
in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger absolut plan auf der zugehörigen Flanschfläche der
Achsanordnung anliegt. Für diese
Anlage müssen
nur die erwähnten
Stirnflächen 34, 36, 38, 40, 42, 44 bearbeitet
werden, nicht aber andere Bereiche der der Flanschfläche der
Achsanordnung zugewandten Seite des Bremsenträgers. Dadurch wird die Bearbeitung
stark vereinfacht, und es können
die notwendigen engen Toleranzen leichter eingehalten werden.
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Der
Bremsenträger
weist fensterartige Ausnehmungen 46, 48 auf, die
zur weiteren Materialersparnis und damit zur Gewichtreduktion beitragen. Da
nämlich
zur Anlage an der Flanschfläche
der Achsanordnung nur die Stirnflächen 34, 36, 38, 40, 42, 44 dienen,
können
die fensterartigen Ausnehmungen 46 und 48 ohne
Beeinträchtigung
der Funktion ausgebildet werden. Aus dem gleichen Grunde kann ein
Verbindungsjoch 50 sehr schmal ausgebildet werden.
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Zum
Führen
des bereits erwähnten
Bremssattels dienen Gleitbolzenlagerungen 52, 54,
die von einem mechanisch bearbeiteten Paßbund 56, 58 umgeben
sind.
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Der
Bremsbelag wird in eingebautem Zustand von Flächen 60, 62, 64, 66 abgestützt und
geführt.
Insbesondere die Flächen 60 und 64 dienen
dabei der Aufnahme der Bremsumfangskräfte, die über die in den Ausnehmungen 10, 12, 14, 16, 18, 20 steckenden
Schrauben an die Achsanordnung übertragen
werden. Eine der Hauptkraftflußlinien
verläuft beispielsweise
dabei in etwa von der Fläche 64 über den
in der Ausnehmung 54 angeordneten Gleitbolzen hin zu dem
Ansatz 30. Es sei ausdrücklich
darauf hingewiesen, daß sowohl
das Verbindungsjoch 50 als auch die fensterartige Ausnehmung 48 außerhalb dieser
Kraftflußlinie
liegt. Das gleiche gilt natürlich auch
für die
fensterartige Ausnehmung 46.
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Auf
der der Achsanordnung zugewandten Seite sind an dem in der Zeichnung
dargestellten Bremsenträger
Führungsansätze 67, 68 vorgesehen. In
den Führungsansatz 67 ist
eine Führungsnut 70 eingefräst, die
bezüglich
einer Drehachse der Bremsscheibe schräg angestellt ist. Diese Führungsnut 70 dient
insbesondere in demjenigen Bereich, der über die der Achsanordnung zugewandten
Seite des Bremsträgers übersteht,
der Stützung
und/oder Führung
der oben bereits erwähnten
Druckplatte. Dadurch, daß die
Führungsnut 70 insbesondere
in demjenigen Bereich ausgebildet ist, der über die der Achsanordnung zugewandten
Seite übersteht,
kann erheblich Material und damit Gewicht eingespart werden. Es
muß nämlich insbesondere
beispielsweise nicht das Verbindungsjoch 50 so dick ausgeführt werden,
daß daran
die Führungsnut 70 ausgebildet
werden könnte.
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Bei
dem in der Zeichnung dargestellten Bremsenträger handelt es sich um einen
linksseitigen Bremsenträger,
d.h. um einen Bremsenträger, der
auf der in Fahrtrichtung gesehen linken Seite eines Fahrzeugs, insbesondere
Nutzfahrzeugs, angebracht wird. Dementsprechend fällt in 1 der Drehsinn
D der Bremsscheibe mit dem Uhrzeigersinn zusammen. Die Druckplatte
wird vorteilhaft auf der Scheibeneinlaufseite in die Führungsnut 70 eingehängt.
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Soll
hingegen der Bremsenträger
auf der rechten Seite des Fahrzeugs eingesetzt werden, so muß nur an
dem Ansatz 68 eine der Führungsnut 70 entsprechende
Nut ausgebildet werden. Der in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger kann
also ohne größere Maßnahmen
universell eingesetzt werden. Dadurch verringert sich die Anforderung
an die Vorratshaltung erheblich, weil nicht mehr zwei unterschiedliche
Bremsenträger
hergestellt und bevorratet werden müssen.
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Der
in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger weist zwei Ansätze 72, 74 auf.
Diese beiden Ansätze 72, 74 bilden
auf ihrer der Bremsscheibe zugewandten Seite jeweils einen Anschlag 76, 78.
Die Anschläge 76, 78 liegen
derart, daß ein
in der Zeichnung nicht dargestellter Bremssattel, der die Bremsscheibe
rahmenförmig übergreift,
bei einer übermäßigen Verschiebung
in Richtung Zuspannseite begrenzt ist, weil er an den Anschlägen 76, 78 anschlägt. Dadurch
wird verhindert, daß Schutzkappen von
Gleitbolzen in den Gleitbolzenlagerungen 52, 54 abgehoben
werden. Einem ähnlichen
Zweck dienen Anschläge 80, 82.
Sie verhindern jedoch ein übermäßiges Verschieben
des Bremssattels in Richtung Felgenseite, was zu einem Zerquetschen
der Schutzkappen führen
könnte.
Anstelle der Anschläge 80, 82 können bei
entsprechender Formgebung (z.B. hakenförmig und/oder vorstehend) auch
die zuspannungsseitigen Flächen
der Ansätze 72, 74 als
Verschiebungsbegrenzungsanschlag für den Sattel dienen.
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Die
in der obigen Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten
Merkmale der Erfindung können
sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung
der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.