WO2006032352A1 - Bremsenträger - Google Patents

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WO2006032352A1
WO2006032352A1 PCT/EP2005/009431 EP2005009431W WO2006032352A1 WO 2006032352 A1 WO2006032352 A1 WO 2006032352A1 EP 2005009431 W EP2005009431 W EP 2005009431W WO 2006032352 A1 WO2006032352 A1 WO 2006032352A1
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WO
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brake
brake carrier
disc
carrier according
guide
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/009431
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eugen Kloos
Peter Blatt
Andreas Deckhut
Andreas Steinmetz
Markus Harder
Original Assignee
Wabco Radbremsen Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco Radbremsen Gmbh filed Critical Wabco Radbremsen Gmbh
Priority to EP05788997A priority Critical patent/EP1789693A1/de
Priority to US11/575,202 priority patent/US7874405B2/en
Publication of WO2006032352A1 publication Critical patent/WO2006032352A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0008—Brake supports

Definitions

  • the invention relates to a brake carrier for a commercial vehicle disc brake whose brake caliper surrounds the brake disc in the form of a frame, with a flange surface lying parallel to the brake disc plane, wherein the brake carrier has no parts which engage the brake disc in the installed state.
  • the brake carrier is plate-shaped. It serves only to hold or guide the brake pad on the tensioning side and optionally of a pressure plate, but not to hold or guide a rim-side brake pad. This results in considerable advantages, in particular for larger brakes, such as those used for commercial vehicles.
  • a brake carrier serves, inter alia, to attach the caliper of the disc brake to the fixed part of an axle arrangement or to an axle flange, usually by screwing.
  • a comparable brake carrier is known, for example, from DE 695 14 482 T2. It is plate-shaped because it does not overwhelm the brake disc. but not suitable for commercial vehicles, because it is too unstable and does not fulfill important functions in brakes for commercial vehicles.
  • brake carrier for example, frame-shaped and engage around the brake disc. They thus serve to support and guide brake linings on both sides.
  • the brake linings are pressed axially against the brake disk by means of a mechanical clamping device provided in the brake caliper and via the brake caliper mounted on slide pins. Brake circumferential forces are transmitted to the axle arrangement via the brake carrier bolted to the axle arrangement by means of axial screwing.
  • Such brake carriers are made especially when used in commercial vehicles because of high demands on the strength of cast material and take up considerable space to complete. In addition, they increase the weight of the unsprung masses and require considerable manufacturing effort. In particular, the production effort is therefore very high because, conventionally, the brake carrier, with the entire side facing away from the brake disk, rests completely on a corresponding surface of the axle arrangement and is screwed therewith. These surfaces must be particularly flat, which brings considerable production costs. Furthermore, extensive evenness is required for surfaces which belong to radial and lateral guide or support areas for the brake linings, and also for fitting collars against which the respective slide pin is screwed with its protective cap for the brake caliper. Furthermore, the manufacturing cost is increased by the fact that conventional brake carriers are designed only for either brakes on the left side or brakes on the right side of a vehicle, which is why different designs have to be made and stored.
  • the invention therefore has the object to improve the brake carrier of the type mentioned ge to the effect that material and thus weight is saved, the mechanical processing is simplified and the reliability is increased.
  • the stated object is achieved in that the flange has at least two parts, which are each formed on a located on the brake disc side facing away from the brake carrier approach.
  • the embodiment according to the invention has several advantages over a full surface contact surface, as provided in conventional brakes: on the one hand, the design using the approaches achieves the same strength with less material and weight as with a solid material. On the other hand, the surface to be machined is reduced. In addition, a greater brake safety is achieved. Since there can be different processing qualities in the case of full-area contact areas between the axle arrangement of one manufacturer and the brake carrier of the other manufacturer, the above-mentioned gap formations can not be ruled out. However, this is prevented by the limited (limited) contact surface on the approaches. In addition, can be achieved on the demanded by the brake or axle manufacturers tightening torques of the screws commonly used for flanging better local frictional connections between the parts. According to the invention, the two flange surface parts preferably lie in one plane. As a result, the brake carrier is suitable for being attached to the flange of an axle arrangement which is flat over its entire surface.
  • At least one of the lugs annularly surrounds a recess for a fastening screw. This ensures that the brake carrier does not warp when tightening the mounting screw.
  • At least one guide projection situated on the side of the brake carrier facing away from the brake disk is provided for guiding a pressure plate of the brake. Because of this guiding approach, the brake carrier need not be so thick that it has a guide device for guiding the brake pad and the pressure plate in axially successive areas. Rather, the brake carrier can be reduced by that thickness, which is needed for guiding the pressure plate, because this part of the guide is formed on the approach. Overall, the brake carrier will therefore be made less thick, which material and thus weight is saved.
  • the guide groove is inclined relative to a rotational axis of the brake disc. It lies in particular when driving forward on the Bremsscaleneinlaufsei- te. So she is employed obliquely against the brake disc inlet. As a result, the pressure plate is supported running diagonally. It is pulled when braking so.
  • this groove edge limits excessive lateral movement of the pressure plate, because it acts as a slanted stop for the pressure plate.
  • At least one groove flank of the guide groove is über ⁇ over a groove bottom of the guide groove.
  • the groove according to this embodiment of the invention at least in a part of its longitudinal extent "open” executed. This has the following reason:
  • a groove guide with a U-shaped base can serve to guide a pressure plate by means of a projection. Since, in particular, this sliding guide region significantly influences the proper function / mode of operation of the pressure plate, interference effects of any kind-such as, for example, lining abrasion and dirt through the driving operation-can have a detrimental effect on the clearance of the pressure plate. Since a completely closed groove tends to accumulate dirt with clogging, and thus can lead to Ver ⁇ clamping the pressure plate guided therein, the groove is preferably designed according to the invention at least in the supernatant through the plate-shaped brake carrier as an open guide.
  • the groove flanks for the pressure plate suspended therein are not U-shaped closed, but formed on both sides by projecting ribs, against which the approach of the pressure plate according to the direction of rotation of the brake disc an ⁇ sets.
  • a self-cleaning guide device is created as a result of driving, in the main area in which the pressure plate moves in the direction of the brake disc as a result of pad / Scheibenverschl constructive.
  • a guide groove is provided on the guide lug.
  • Brake carrier can be produced by casting, which has a guide lug. After that, the guide groove can be formed without much effort on the guide projection, for example by milling.
  • a first guide projection is preferably provided on the disk inlet side and a second guide projection on the disk outlet side.
  • This embodiment makes it possible to design the brake carrier for left-side brakes and at the same time for brakes located on the right side. It is only on the final decision about the page that the guide groove on the corresponding page must be formed. Of course, it is also possible to form two guide grooves. There- by the brake carrier would then arbitrarily on the right and the left side ein ⁇ bar.
  • a passage opening and / or a region of reduced material thickness outside the main power flow lines in deriving the braking force is provided.
  • the brake carrier has a "ribbed structure", wherein the ribs coincide with the main power flow lines.
  • a stop for limiting a displacement of the caliper in the axial direction of the brake disc is preferably provided.
  • Such a stop serves to prevent the caliper from either crushing or lifting a protective cap of a slide pin, depending on which direction the caliper could be displaced excessively. This excessive displacement is limited by the stop according to the invention.
  • an approach according to the invention further preferably serves to limit a displacement of the caliper in both directions along an axis of rotation of the brake disk.
  • excessive displacement in both directions is preferably prevented in order, for example, to protect a protective cap from being crushed both before it is crushed and before it is lifted.
  • At least two lugs are provided, which are symmetrical to each other, so for example a sol ⁇ cher approach on the disc inlet side and one on the disc outlet side.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a brake carrier according to an embodiment of the invention in Axialrich ⁇ direction of the brake disc seen
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of the brake carrier according to claim 1
  • FIG. 3 shows a schematic perspective view of the brake carrier according to FIG. 1,
  • FIG. 4 shows a schematic exploded view of the brake carrier together with other functional parts of a brake
  • Figures 5 and 6 are schematic perspective views of brake parts in different operating states.
  • the brake carrier 1 shown in the drawing is used to hold or carry a caliper 2, a brake pad 3 and a pressure plate 4 against which presses a Zuspannst Congressel 5 during braking.
  • the brake carrier 1 is located for attachment with its side shown in Figure 2 below on a (not shown) axle flange.
  • six recesses in particular threaded bores 10 10, 12, 14, 16, 18, 20 are used, into which fastening screws (not shown) are screwed.
  • the recesses are each surrounded by a projection 22, 24, 26, 28, 30, 32 or circulate annularly.
  • the end faces 34, 36, 38, 40, 42, 44 of the lugs are machined, for example by milling, so that they are exactly flat, in extremely tight tolerances Tole ⁇ .
  • the brake carrier has window-like recesses 46, 48, which contribute to further material savings and thus to weight reduction. Since only the end faces 34, 36, 38, 40, 42, 44 serve to rest on the flange surface of the axle arrangement, the window-like recesses 46 and 48 can be formed without impairing the function. For the same reason, a connecting yoke 50 can be made very narrow.
  • the brake pad is supported and guided in the installed state of surfaces 60, 62, 64, 66.
  • the surfaces 60 and 64 serve to receive the brake circumferential forces which are transmitted to the axle arrangement via the screws stuck in the recesses 10, 12, 14, 16, 18, 20.
  • one of the main power flow lines runs approximately from the surface 64 via the slide pin arranged in the recess 54 to the projection 30. It should be expressly pointed out that the connection yoke 50 and the window-like recess 48 are outside this power flow line lies. Of course, the same also applies to the window-like recess 46.
  • guide lugs 67, 68 are provided on the brake carrier shown in the drawing.
  • a guide groove 70 is milled, which is inclined relative to a rotational axis of the brake disc.
  • This guide groove 70 serves in particular in that region which projects beyond the side of the brake carrier facing the axle arrangement, the support and / or guidance of the pressure plate already mentioned above.
  • Characterized in that the guide groove 70 is formed in particular in that area which projects beyond the side facing the axle assembly, material and thus weight can be saved considerably wer ⁇ . Namely, in particular, for example, not the connection yoke 50 must be made so thick that the guide groove 70 could be formed thereon.
  • the brake carrier 1 shown in the drawing is a left-hand brake carrier, ie a brake carrier, which is mounted on the left side of a vehicle, in particular a commercial vehicle, in the direction of travel. DEM Correspondingly, in FIG. 1, the rotational direction D of the brake disk coincides with the clockwise direction.
  • the pressure plate 4 is advantageously mounted on the Scheibeneinlaufseite in the guide groove 70, with a projection. 6
  • the brake carrier is to be used on the right-hand side of the vehicle, only one groove 70 corresponding to the guide groove 70 has to be formed on the shoulder 68.
  • the brake carrier shown in the drawing can therefore be used universally without major measures. As a result, the requirement for stockpiling significantly reduced because no longer two different brake carrier must be made and stored.
  • the brake carrier 1 shown in the drawing has two lugs 72, 74.
  • the two stops 72, 74 form a stop 76, 78 on their side facing the brake disc.
  • the stops 76, 78 lie in such a way that the brake caliper 2, which engages over the brake disc in a frame-shaped manner, is limited in the direction of the application side due to excessive displacement, because he strikes at the stops 76, 78.
  • protective caps are prevented from sliding pins in the slide pin bearings 52, 54.
  • a similar purpose serve stops 80, 82. However, they prevent excessive displacement of the caliper 2 in the direction of the rim side, which could lead to Zer ⁇ squeezing the protective caps.
  • the stops 80, 82 and the zuwoods paragraphen surfaces of the lugs 72, 74 serve as a shift limit stop for the saddle 2.
  • the projection 72 cooperates with stops 72.1 and 72.2, which are formed on the saddle 2.
  • the stop 72.1 serves to limit a displacement of the saddle 2 in the direction of the tension side.
  • the stop 72.2 serves to limit a displacement of the saddle 2 in the direction of the rim side.
  • Corresponding extreme positions of the saddle 2 are shown in FIGS. 5 and 6.
  • the two approaches 72 and 74 are with respect to a Symmetry line that divides the brake carrier 1 in an inlet side and an outlet side arranged symmetrically.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bremsenträger für eine Scheibenbremse, mit einer parallel zur Bremsscheibenebene liegenden Flanschfläche (34, 36, 38, 40, 42, 44). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Flanschfläche mindestens zwei Teile hat, die jeweils an einem auf der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsenträgers gelegenen Ansatz (22, 24, 26, 28, 30, 32) ausgebildet sind.

Description

BREMSENTRÄGER
Die Erfindung betrifft einen Bremsenträger für eine Nutzfahrzeug-Scheibenbremse, deren Bremssattel die Bremsscheibe rahmenförmig umgreift, mit einer parallel zur Brems¬ scheibenebene liegenden Flanschfläche, wobei der Bremsenträger keine in eingebautem Zustand die Bremsscheibe übergreifenden Teile aufweist. Mit anderen Worten ist der Bremsenträger plattenförmig. Er dient nur zum Halten bzw. Führen des zuspannungsseiti- gen Bremsbelages und gegebenenfalls einer Druckplatte, nicht aber zum Halten bzw. Füh¬ ren eines felgenseitigen Bremsbelages. Dadurch ergeben sich erhebliche Vorteile insbe¬ sondere bei größeren Bremsen, wie sie für Nutzfahrzeuge verwendet werden.
Ein Bremsenträger dient dazu, unter anderem den Sattel der Scheibenbremse an dem Festteil einer Achsanordnung bzw. an einem Achsflansch anzubringen, und zwar übli¬ cherweise durch Verschraubung. Ein vergleichbarer Bremsenträger ist beispielsweise be¬ kannt aus der DE 695 14 482 T2. Er ist plattenförmig, weil er die Bremsscheibe nicht über- greift, jedoch für Nutzfahrzeuge nicht geeignet, weil er zu instabil ist und bei Bremsen für Nutzfahrzeuge wichtige Funktionen nicht erfüllt.
Andere bekannte Bremsenträger sind beispielsweise rahmenförmig und umgreifen die Bremsscheibe. Sie dienen damit beidseitig zur Lagerung und Führung von Bremsbelä¬ gen. Die Bremsbeläge werden mittels einer in dem Bremssattel vorhandenen mechani¬ schen Zuspanneinrichtung sowie über den auf Gleitbolzen gelagerten Bremssattel axial gegen die Bremsscheibe gedrückt. Über den an der Achsanordnung mittels Axialver- schraubung angeschraubten Bremsenträger werden Bremsumfangskräfte auf die Achsan- Ordnung übertragen.
Derartige Bremsenträger sind insbesondere beim Einsatz in Nutzfahrzeugen wegen hoher Ansprüche an die Festigkeit aus Gußmaterial hergestellt und nehmen erheblichen Bauraum in Anspruch. Darüber hinaus erhöhen sie das Gewicht der ungefederten Massen und erfordern einen erheblichen Fertigungsaufwand. Der Fertigungsaufwand ist insbeson¬ dere deshalb sehr hoch, weil herkömmlicherweise der Bremsenträger mit der kompletten bremsscheibenabgewandten Seite vollflächig an einer entsprechenden Fläche der Achsan¬ ordnung anliegt und damit verschraubt wird. Diese Flächen müssen besonders eben sein, was erheblichen Fertigungsaufwand mit sich bringt. Ferner ist weitgehende Ebenheit bei Flächen erforderlich, die zu radialen und seitlichen Führungs- bzw. Abstützbereichen für die Bremsbeläge gehören, ferner bei Paßbünden, gegen die der jeweilige Gleitbolzen mit sei¬ ner Schutzkappe für den Bremssattel verschraubt wird. Weiterhin ist der Fertigungsaufwand dadurch erhöht, daß herkömmliche Bremsenträger nur entweder für Bremsen auf der linken Seite oder für Bremsen auf der rechten Seite eines Fahrzeugs ausgelegt sind, weshalb un- terschiedliche Ausführungen hergestellt und bevorratet werden müssen.
Bei vollflächiger Anlage des Bremsenträgers an der Achsanordnung bedarf es er¬ heblicher Anstrengungen bei der Fertigung, weil vergleichsweise große Flächen aneinander anliegen. Sind diese Flächen nicht völlig eben, bilden sich Spalte zwischen den miteinander zu verflanschenden Teilen. Als Folge kommt es zu Korrosion bzw. Rostunterwanderungen und damit zu einem Verziehen der Bremse, das zu einer Schwergängigkeit oder zu einem Festsetzen des Sattels führen kann. Mithin ist die Funktionssicherheit nicht gewährleistet. Der Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, den Bremsenträger der eingangs ge¬ nannten Art dahingehend zu verbessern, daß Material und damit Gewicht eingespart wird, die mechanische Bearbeitung vereinfacht wird und die Funktionssicherheit gesteigert wird.
Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß die Flanschfläche mindestens zwei Teile hat, die jeweils an einem auf der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsenträgers gelegenen Ansatz ausgebildet sind.
Mit anderen Worten sind nach der Erfindung Ansätze vorgesehen, deren Stirn- flächen die einzigen Anlageflächen an der den Ansätzen gegenüberliegenden Seite des Flansches der Achsanordnung darstellen. Dadurch ist es nur erforderlich, die genannten Stirnflächen der Ansätze zu bearbeiten. Dadurch sinkt der Fertigungsaufwand. Zwischen den Ansätzen befindet sich weniger Bremsenträgermaterial, wodurch gegenüber herkömm¬ lichen Bremsenträgern Material und damit Gewicht eingespart wird. Da nicht die ganze bremsscheibenabgewandte Seite des Bremsenträgers zur Anlage an dem Flansch der Achsanordnung bearbeitet werden muß, ist es wesentlich einfacher, äußerst enge Toleran¬ zen einzuhalten. Durch Einhalten der Toleranzen wird einer Spaltbildung effektiv entgegen¬ gewirkt, weshalb auch eine Korrosion bzw. Rostunterwanderung mit den oben beschriebe¬ nen Einflüssen auf die Funktionssicherheit unterbunden ist.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat gegenüber einer vollflächigen Anlageflä¬ che - wie sie bei herkömmlichen Bremsen vorgesehen ist - mehrere Vorteile: Einerseits wird durch die Ansätze verwendende Ausgestaltung bei weniger Material- und Gewichtsanteil die gleiche Festigkeit erreicht wie bei einem Vollmaterial. Andererseits ist die mechanisch zu bearbeitende Fläche reduziert. Darüber hinaus wird eine größere Bremsensicherheit erzielt. Da es bei vollflächigen Anlagebereichen zwischen der Achsanordnung des einen Herstellers und dem Bremsenträger des anderen Herstellers zu unterschiedlichen Bearbei¬ tungsqualitäten kommen kann, sind die oben erwähnten Spaltbildungen nicht ausgeschlos¬ sen. Dies ist aber mit der auf die Ansätze beschränkten (verminderten) Anlagefläche ver- hindert. Darüber hinaus lassen sich über die vom Bremsen- oder Achshersteller geforderten Anziehdrehmomente der üblicherweise zum Anflanschen verwendeten Schrauben bessere örtliche Kraftschlüsse zwischen den Teilen erzielen. Erfindungsgemäß bevorzugt liegen die beiden Flanschflächenteile in einer Ebene. Dadurch ist der Bremsenträger dazu geeignet, an dem Flansch einer Achsanordnung an¬ gebracht zu werden, der vollflächig eben ist.
Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß mindestens einer der Ansätze eine Ausnehmung für eine Befestigungsschraube ring¬ förmig umläuft. Dadurch ist gewährleistet, daß sich der Bremsenträger beim Anziehen der Befestigungsschraube nicht verzieht.
Nach einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens ein auf der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsenträgers gelegener Führungsansatz zum Führen einer Druckplatte der Bremse vorgesehen. Wegen dieses Führungsansatzes muß der Bremsenträger nicht so dick sein, daß er in axial hintereinander liegenden Berei¬ chen eine Führungseinrichtung zum Führen des Bremsbelags und der Druckplatte aufweist. Vielmehr kann der Bremsenträger um diejenige Dicke reduziert werden, die für das Führen der Druckplatte benötigt wird, weil dieser Teil der Führung an dem Ansatz ausgebildet ist. Insgesamt wird der Bremsenträger also weniger dick ausgeführt werden, wodurch Material und damit Gewicht eingespart wird.
Bevorzugt ist die Führungsnut bezüglich einer Drehachse der Bremsscheibe schräg angestellt. Sie liegt dabei insbesondere bei Vorwärtsfahrt auf der Bremsscheibeneinlaufsei- te. Mithin ist sie schräg gegen den Bremsscheibeneinlauf angestellt. Dadurch ist auch die Druckplatte schräg laufend abgestützt. Sie wird beim Bremsen also gezogen.
Bei Rückwärtsfahrt dient die auf der Scheibenauslaufseite liegende Nutflanke zur
Abstützung der Druckplatte. Mit anderen Worten begrenzt diese Nutflanke eine übermäßige Seitenbewegung der Druckplatte, weil sie wie ein schräg verlaufender Anschlag für die Druckplatte wirkt.
Nach einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß mindestens eine Nutflanke der Führungsnut über einen Nutgrund der Führungsnut über¬ steht. Mit anderen Worten wird die Nut nach dieser Ausführungsform der Erfindung zumin¬ dest in einem Teil ihrer Längserstreckung „offen" ausgeführt. Dies hat folgenden Grund:
Eine Nutführung mit einer U-förmigen Grundfläche kann zur Führung einer Druck¬ platte mittels eines Ansatzes dienen. Da insbesondere dieser GleiWFührungsbereich maß- geblich die einwandfreie Funktion / Wirkungsweise der Druckplatte beeinflußt, können sich Störeinflüsse jeglicher Art - wie beispielsweise Belagabrieb und Schmutz durch den Fahrbe¬ trieb - nachteilig auf die Freigängigkeit der Druckplatte auswirken. Da eine komplett ge¬ schlossene Nut zur Schmutzansammlung mit Zusetzen neigt, und somit zu einem Ver¬ klemmen der darin geführten Druckplatte führen kann, wird erfindungsgemäß bevorzugt die Nut zumindest im Überstand über den plattenförmigen Bremsenträger als offene Führung ausgelegt. Mit anderen Worten sind die Nutflanken für die darin eingehängte Druckplatte nicht U-förmig geschlossen, sondern beidseitig durch vorstehende Rippen gebildet, gegen die sich der Ansatz der Druckplatte entsprechend der Drehrichtung der Bremsscheibe an¬ legt. Dadurch ergibt sich im Bereich des Überstandes eine offene Führungseinrichtung am plattenförmigen Bremsenträger, in der sich kein Schmutz ansammeln kann, weil alleine schon durch Fahrtschwingungen und -durchströmung jegliche Fremdpartikel wie Schmutz und Feuchtigkeit aus dieser Führungseinrichtung selbsttätig entfernt werden. Dadurch wird eine selbstreinigende Führungseinrichtung infolge von Fahrbetrieb geschaffen, und zwar in dem Hauptbereich, in dem sich die Druckplatte in Richtung der Bremsscheibe infolge von Belag-/Scheibenverschleiß bewegt.
Bevorzugt ist eine Führungsnut an dem Führungsansatz vorgesehen. Dadurch ist eine besonders einfache Konzeption verwirklicht. Es muß nämlich nur ein Rohling des
Bremsenträgers durch Gießen hergestellt werden, der einen Führungsansatz aufweist. Da- nach kann die Führungsnut ohne größeren Aufwand an dem Führungsansatz ausgebildet werden, beispielsweise durch Fräsen.
Erfindungsgemäß bevorzugt ist ein erster Führungsansatz auf der Scheibeneinlauf¬ seite und ein zweiter Führungsansatz auf der Scheibenauslaufseite vorgesehen. Diese Ausgestaltung gibt die Möglichkeit, den Bremsenträger für linksseitig gelegene Bremsen und gleichzeitig für rechtsseitig gelegene Bremsen auszulegen. Es muß nur bei der endgül¬ tigen Entscheidung über die Seite die Führungsnut an der entsprechenden Seite ausgebil¬ det werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, zwei Führungsnuten auszubilden. Da- durch wäre der Bremsenträger dann beliebig auf der rechten und der linken Seite einsetz¬ bar.
Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist eine Durchgangsöffnung und/oder ein Bereich verringerter Materialstärke außerhalb der Hauptkraftflußlinien beim Ableiten der Bremskraft vorgesehen.
Mit anderen Worten hat der Bremsenträger eine „Rippenstruktur", wobei die Rippen mit den Hauptkraftflußlinien zusammenfallen. Außerhalb dieser Hauptkraftflußlinien kann der Bremsenträger ohne weiteres zur Materialersparnis erheblich dünner (geringere Wand¬ stärke) ausgebildet werden oder er wird sogar mit einer Durchgangsöffnung versehen, was zu einer erheblichen Materialersparnis und damit Gewichtsersparnis führt.
Erfindungsgemäß bevorzugt ist ein Anschlag zur Begrenzung einer Verschiebung des Bremssattels in Axialrichtung der Bremsscheibe vorgesehen. Ein solcher Anschlag dient dazu, den Bremssattel daran zu hindern, eine Schutzkappe eines Gleitbolzens entwe¬ der zu zerquetschen oder aus der Halterung zu heben, je nachdem, in welche Richtung der Bremssattel übermäßig verschoben werden könnte. Diese übermäßige Verschiebung wird durch den erfindungsgemäßen Anschlag begrenzt.
Dabei dient ein Ansatz erfindungsgemäß weiter bevorzugt zur Begrenzung einer Verschiebung des Bremssattels in beiden Richtungen entlang einer Drehachse der Brems¬ scheibe. Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß bevorzugt eine übermäßige Verschie¬ bung in beiden Richtungen unterbunden, um beispielsweise eine Schutzkappe sowohl vor dem Zerquetschen als auch vor dem Ausheben aus ihrer Halterung zu schützen.
Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind mindestens zwei Ansätze vorgesehen, die symmetrisch zueinander liegen, also beispielsweise ein sol¬ cher Ansatz auf der Scheibeneinlaufseite und einer auf der Scheibenauslaufseite.
Schließlich schafft die Erfindung eine Scheibenbremse mit einem Bremsenträger, wie er oben im einzelnen erläutert ist. Im folgenden ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels un¬ ter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Dabei zeigen
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Bremsenträgers nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in Axialrich¬ tung der Bremsscheibe gesehen,
Figur 2 eine schematische Draufsicht auf den Bremsenträger nach Anspruch 1 ,
Figur 3 eine schematische perspektivische Ansicht des Brem¬ senträgers nach Figur 1 ,
Figur 4 eine schematische Explosionsdarstellung des Brem¬ senträgers zusammen mit anderen Funktionsteilen ei¬ ner Bremse und
die Figuren 5 und 6 schematische perspektivische Ansichten von Bremsen- teilen in unterschiedlichen Betriebszuständen.
Der in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger 1 dient zum Halten bzw. Tragen eines Bremssattels 2, eines Bremsbelages 3 und einer Druckplatte 4, gegen die beim Bremsen ein Zuspannstößel 5 drückt. Der Bremsenträger 1 liegt zur Befestigung mit seiner in Figur 2 unten dargestellten Seite an einem (nicht gezeigten) Achsflansch an. Zur Befesti¬ gung dienen dabei sechs Ausnehmungen (insbesondere Gewindebohrungen) 10, 12, 14, 16, 18, 20, in die (nicht gezeigte) Befestigungsschrauben eingeschraubt werden. Die Aus¬ nehmungen sind jeweils von einem Ansatz 22, 24, 26, 28, 30, 32 umgeben bzw. ringförmig umlaufen. Die Stirnseiten 34, 36, 38, 40, 42, 44 der Ansätze sind mechanisch bearbeitet, beispielsweise durch Fräsen, so daß sie exakt eben sind, und zwar in äußerst engen Tole¬ ranzen. Dadurch ist gewährleistet, daß der in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger absolut plan auf der zugehörigen Flanschfläche der Achsanordnung anliegt. Für diese An¬ lage müssen nur die erwähnten Stirnflächen 34, 36, 38, 40, 42, 44 bearbeitet werden, nicht aber andere Bereiche der der Flanschfläche der Achsanordnung zugewandten Seite des Bremsenträgers. Dadurch wird die Bearbeitung stark vereinfacht, und es können die not¬ wendigen engen Toleranzen leichter eingehalten werden. Der Bremsenträger weist fensterartige Ausnehmungen 46, 48 auf, die zur weiteren Materialersparnis und damit zur Gewichtreduktion beitragen. Da nämlich zur Anlage an der Flanschfläche der Achsanordnung nur die Stirnflächen 34, 36, 38, 40, 42, 44 dienen, kön¬ nen die fensterartigen Ausnehmungen 46 und 48 ohne Beeinträchtigung der Funktion aus- gebildet werden. Aus dem gleichen Grunde kann ein Verbindungsjoch 50 sehr schmal aus¬ gebildet werden.
Zum Führen des bereits erwähnten Bremssattels dienen Gleitbolzenlagerungen 52, 54, die von einem mechanisch bearbeiteten Paßbund 56, 58 umgeben sind.
Der Bremsbelag wird in eingebautem Zustand von Flächen 60, 62, 64, 66 abgestützt und geführt. Insbesondere die Flächen 60 und 64 dienen dabei der Aufnahme der Brems- umfangskräfte, die über die in den Ausnehmungen 10, 12, 14, 16, 18, 20 steckenden Schrauben an die Achsanordnung übertragen werden. Eine der Hauptkraftflußlinien verläuft beispielsweise dabei in etwa von der Fläche 64 über den in der Ausnehmung 54 angeord¬ neten Gleitbolzen hin zu dem Ansatz 30. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß so¬ wohl das Verbindungsjoch 50 als auch die fensterartige Ausnehmung 48 außerhalb dieser Kraftflußlinie liegt. Das gleiche gilt natürlich auch für die fensterartige Ausnehmung 46.
Auf der der Achsanordnung zugewandten Seite sind an dem in der Zeichnung dar¬ gestellten Bremsenträger Führungsansätze 67, 68 vorgesehen. In den Führungsansatz 67 ist eine Führungsnut 70 eingefräst, die bezüglich einer Drehachse der Bremsscheibe schräg angestellt ist. Diese Führungsnut 70 dient insbesondere in demjenigen Bereich, der über die der Achsanordnung zugewandten Seite des Bremsträgers übersteht, der Stützung und/oder Führung der oben bereits erwähnten Druckplatte. Dadurch, daß die Führungsnut 70 insbesondere in demjenigen Bereich ausgebildet ist, der über die der Achsanordnung zugewandten Seite übersteht, kann erheblich Material und damit Gewicht eingespart wer¬ den. Es muß nämlich insbesondere beispielsweise nicht das Verbindungsjoch 50 so dick ausgeführt werden, daß daran die Führungsnut 70 ausgebildet werden könnte.
Bei dem in der Zeichnung dargestellten Bremsenträger 1 handelt es sich um einen linksseitigen Bremsenträger, d.h. um einen Bremsenträger, der auf der in Fahrtrichtung ge¬ sehen linken Seite eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, angebracht wird. Dem- entsprechend fällt in Figur 1 der Drehsinn D der Bremsscheibe mit dem Uhrzeigersinn zu¬ sammen. Die Druckplatte 4 wird vorteilhaft auf der Scheibeneinlaufseite in die Führungsnut 70 eingehängt, und zwar mit einem Ansatz 6.
Soll hingegen der Bremsenträger auf der rechten Seite des Fahrzeugs eingesetzt werden, so muß nur an dem Ansatz 68 eine der Führungsnut 70 entsprechende Nut ausge¬ bildet werden. Der in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger kann also ohne größere Maßnahmen universell eingesetzt werden. Dadurch verringert sich die Anforderung an die Vorratshaltung erheblich, weil nicht mehr zwei unterschiedliche Bremsenträger hergestellt und bevorratet werden müssen.
Wie insbesondere Figur 2 zu entnehmen ist, stehen Nutflanken 70.1 und 70.2 über einen Nutgrund 70.3 der Führungsnut 70 über, so daß der oben im einzelnen beschriebene Selbstreinigungseffekt erzielt wird.
Der in der Zeichnung dargestellte Bremsenträger 1 weist zwei Ansätze 72, 74 auf. Diese beiden Ansätze 72, 74 bilden auf ihrer der Bremsscheibe zugewandten Seite jeweils einen Anschlag 76, 78. Die Anschläge 76, 78 liegen derart, daß der Bremssattel 2, der die Bremsscheibe rahmenförmig übergreift, bei einer übermäßigen Verschiebung in Richtung Zuspannseite begrenzt ist, weil er an den Anschlägen 76, 78 anschlägt. Dadurch wird ver¬ hindert, daß Schutzkappen von Gleitbolzen in den Gleitbolzenlagerungen 52, 54 abgeho¬ ben werden. Einem ähnlichen Zweck dienen Anschläge 80, 82. Sie verhindern jedoch ein übermäßiges Verschieben des Bremssattels 2 in Richtung Felgenseite, was zu einem Zer¬ quetschen der Schutzkappen führen könnte.
Anstelle der Anschläge 80, 82 können auch die zuspannungsseitigen Flächen der Ansätze 72, 74 als Verschiebungsbegrenzungsanschlag für den Sattel 2 dienen. Dazu wir¬ ken entsprechend der Darstellung in den Figuren 5 und 6 beispielsweise der Ansatz 72 mit Anschlägen 72.1 und 72.2 zusammen, die an dem Sattel 2 ausgebildet sind. Der Anschlag 72.1 dient dabei der Begrenzung einer Verschiebung des Sattels 2 in Richtung auf die Zu¬ spannseite. Demgegenüber dient der Anschlag 72.2 der Begrenzung einer Verschiebung des Sattels 2 in Richtung auf die Felgenseite. Entsprechende Extrempositionen des Sattels 2 sind in den Figuren 5 und 6 gezeigt. Die beiden Ansätze 72 und 74 sind bezüglich einer Symmetrielinie, die den Bremsenträger 1 in eine Einlaufseite und eine Auslaufseite teilt, symmetrisch angeordnet.
Die in der obigen Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Bremsenträger für eine Scheibenbremse, deren Bremssattel (2) die Bremsscheibe rahmenförmig umgreift, mit einer parallel zur Bremsscheibenebene liegenden Flanschfläche (34, 36, 38, 40, 42, 44), wobei der Bremsenträger keine in eingebautem Zustand die Bremsscheibe übergreifenden Teile aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Flanschfläche mindestens zwei Teile (34; 36; 38; 40; 42; 44) hat, die jeweils an einem auf der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsenträgers gelegenen Ansatz (22; 24; 26; 28; 30; 32) ausgebildet sind.
2. Bremsenträger nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Flansch- flächenteile (34, 36, 38, 40, 42, 44) in einer Ebene liegen.
3. Bremsenträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Ansätze (22, 24, 26, 28, 30, 32) eine Ausnehmung (10, 12, 14, 16, 18, 20) für eine Befestigungsschraube ringförmig umläuft.
4. Bremsenträger nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens einen auf der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsenträgers gelege¬ nen Führungsansatz (67, 68) zum Führen einer Druckplatte (4) der Bremse.
5. Bremsenträger nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Führungsnut (70) an dem Führungsansatz (67).
6. Bremsenträger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnut (70) bezüglich einer Drehachse der Bremsscheibe schräg angestellt ist.
7. Bremsenträger nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Nutflanke (70.1, 70.2) der Führungsnut (70) über einen Nutgrund (70.3) der Führungs¬ nut (70) übersteht.
8. Bremsenträger nach einem der Ansprüche 4 bis 7, gekennzeichnet durch einen er¬ sten Führungsansatz (67) auf der Scheibeneinlaufseite und einen zweiten Führungsansatz (68) auf der Scheibenauslaufseite.
9. Bremsenträger nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Durchgangsöffnung (46, 48) und/oder einen Bereich verringerter Materialstärke (50) außerhalb der Hauptkraftflußlinien beim Ableiten der Bremskraft.
10. Bremsenträger nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens einen Anschlag (76, 78, 80, 82) zur Begrenzung einer Verschiebung des
Bremssattels in Axialrichtung der Bremsscheibe.
11. Bremsenträger nach Anspruch 10, mit einem Ansatz (72, 74) zur Begrenzung einer Verschiebung des Bremssattels (2) in beiden Richtungen entlang einer Drehachse der Bremsscheibe.
12. Bremsenträger nach Anspruch 10 oder 11 , gekennzeichnet durch mindestens zwei Anschläge (76, 78; 80, 82), die symmetrisch zueinander liegen.
13. Scheibenbremse mit einem Bremsenträger nach einem der vorangehenden Ansprü¬ che.
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