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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kollision-Feststellvorrichtung,
die in ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs installiert ist.
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Ein
Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs ist beispielsweise in der JP-H8-67231A
(
US 005544915 A )
vorgeschlagen. Hierbei enthält
das System einen Zentrumsbeschleunigungssensor, der in einem Zentrum
des Fahrzeugs gelegen ist, und enthält linke und rechte Seitenwandbeschleunigungssensoren,
die um die Zentrumssäulen
der linken und rechten Seitenwände
des Fahrzeugs gelegen sind. Der Zentrumsbeschleunigungssensor detektiert
eine Kollision mit einem Hindernis an der Frontseite oder der Seite
des Fahrzeugs; die linken und rechten Seitenwandbeschleunigungssensoren tun
dies jeweils an den linken und rechten Seitenwänden.
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Eine
Kollision des Fahrzeugs wird festgestellt, wenn der Zentrumsbeschleunigungssensor
einen Erfassungswert detektiert, der einen höchsten Schwellenwert (größter Schwellenwert)
von vielen Schwellenwerten überschreitet,
oder wenn der Zentrumsbeschleunigungssensor einen Erfassungswert detektiert,
der einen Schwellenwert überschreitet, der
niedriger (kleiner) ist als der höchste, und wenn einer der Seitenwandbeschleunigungssensoren
einen Erfassungswert detektiert, der einen gegebenen Schwellenwert überschreitet.
Die Feststellung der Kollision aktiviert das Insassenschutzsystem.
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Ferner
ist ein anderes Insassenschutzsystem in der JP-H11-180249 (
US 006005479 A )
von der gleichen Anmelderin wie der vorliegenden Anmeldung vorgeschlagen.
Hierbei wird die Kollision eines Fahrzeugs unter Verwendung einer
Phasendifferenz festgestellt, und zwar beim Detektieren der Beschleunigung
zwischen einem Seitenwand- und Zentrumsbeschleunigungssensor. Um
mehr in Einzelheiten zu gehen, so wird ein Kollisionsmuster dadurch festgelegt,
indem ein Äquivalent
einer Eindrin gungsgröße eines
Fahrzeugs als ein Hindernis eingeschätzt wird, und zwar unter Verwendung
einer Phasen- (oder Zeit-)Differenz in der Integrationsausgangsgröße der detektierten
Beschleunigung zwischen dem Seitenwand- und dem Zentrumsbeschleunigungssensor.
Die Phasendifferenz wird durch eine Zeitdifferenz bestimmt, und
zwar in dem Bereich, wenn die Integrationsausgangsgröße des Zentrumsbeschleunigungssensors
einen Schwellenwert überschreitet
und wenn die Integrationsausgangsgröße des Seitenwandbeschleunigungssensors
einen Schwellenwert überschreitet.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einem Fahrzeuginsassenschutzsystem
für eine
Kollision eine Kollisionsfeststellvorrichtung zu schaffen, mit der
die Bestimmung eines Kollisionsmusters erhöht wird und die Ansprechzeit
verkürzt
wird.
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Um
die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird
eine Kollisionsfeststellvorrichtung mit den folgenden Einrichtungen
geschaffen. Ein Seitenwandbeschleunigungssensor ist in wenigstens
einer von zwei Seitenwänden
des Fahrzeugs angeordnet, um eine Beschleunigung bei einer Kollision
mit einem Hindernis zu detektieren, und zwar einer Kollision mit wenigstens
einer der zwei Seitenwänden.
Ein Zentrumsbeschleunigungssensor ist an einer zentralen Position
des Rahmens des Fahrzeugs angeordnet, um eine Beschleunigung zu
detektieren, und zwar bei einer Kollision mit einem Hindernis mit
wenigstens einer der zwei Seitenwände. Eine Kollisionsfeststelleinheit
ist dafür
ausgebildet, um das Auftreten einer Kollision mit einem gegebenen
Muster festzustellen, welches eine Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung
erfordert. Ein Korrelationsplan wird erzeugt, um zusammen mit einer
Kollisionsbestimmungsschwellenwertlinie zwei Parameter eines ersten
Kollisionsschätzbetrages
zur Verfügung
zu haben, und zwar aus der Beschleunigung, die durch den Seitenwandbeschleunigungssensor
detektiert wurde, und um einen zweiten Kollisionsschätzbetrag
zur Verfügung
zu haben, der aus einer Beschleunigung abgeleitet wird, die durch
den zentralen Beschleunigungssensor detektiert wurde. Hierbei stellt
die Kollisionsfeststelleinheit das Auftreten der Kollision eines
gegebenen Musters fest, welches die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung
erfordert, wenn eine Spurverfolgungslinie, die eine Korrelation
zwischen dem ersten Kollisionsabschätzbetrag und dem zweiten Kollisionsabschätzbetrag
anzeigt, die Kollisions feststellschwellenwertlinie kreuzt, und zwar
von einer Seite, die einen Ursprungspunkt des Planes enthält, zur
anderen Seite hin.
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Eine
Korrelation zwischen dem ersten Kollisionsabschätzbetrag, der aus einer Beschleunigung abgeleitet
wird, die durch den Seitenwandbeschleunigungssensor detektiert wurde,
und dem zweiten Kollisionsabschätzbetrag,
der aus einer Beschleunigung abgeleitet wurde, die durch den Zentrumsbeschleunigungssensor
detektiert wurde, wird durch ein Muster des Auftretens der Kollision
differenziert. Es kann daher bei der oben erläuterten Struktur ein Muster
des Kollisionsauftritts in zuverlässiger und schneller Weise
festgestellt werden, und zwar unter Verwendung eines Korrelationsplanes.
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Die
oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung
unter Hinweis auf die beigefügten
Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein Blockschaltbild eines
Fahrzeuginsassenschutzsystems bei einer Kollision gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Ansicht, die Örtlichkeiten
der Beschleunigungssensoren in einem Fahrzeug darstellt;
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3 ein Blockschaltbild einer
logischen Struktur einer Feststellschaltung;
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4A bis 4F Graphen, die Beispiele von EIN- und
AUS-Anforderungen zeigen;
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5 einen Korrelationsplan
zum Bestimmen eines Eindringbetrages in einer Eindringbetragsbestimmungseinheit;
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6 einen Korrelationsplan
zum Bestimmen einer Kollision in einer Kollisionsfeststelleinheit;
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7A bis 7C Ansichten, die Fahrzeugverhalten bei
einer Kollision mit einer Seite eines Fahrzeugs wiedergeben;
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8 ein Diagramm, welches
eine Beziehung zwischen einer Geschwindigkeitsschwankung und dem
entstehenden G bei der Kollision wiedergibt;
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9 einen Graphen, der die
Entsprechung einer nach rechts hin abfallenden Kollisionsbestimmungsschwellenwertlinie
erläutert;
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10 einen Korrelationsplan
zum Bestimmen einer Kollision in einer zweiten Kollisionsfeststelleinheit;
und
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11 einen Graphen, der eine
Kollisionsfeststellung in der herkömmlichen Art erläutert.
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Ein
Insassenschutzsystem 1 gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun in bezug auf die Gesamtstruktur
unter Hinweis auf 1 erläutert. Das
System 1 enthält
eine Steuerschaltung 10, einen Boden-G-Sensor 60 als
zentralen Beschleunigungssensor, einen Satellitensensor 70 als
Seitenwandbeschleunigungssensor, eine Aktivierungsschaltung 80 und
eine Insassenschutzvorrichtung 90.
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Die
Schutzvorrichtung 90 ist durch einen rechten (Fahrersitz)
Airbag und einen linken (Frontbeifahrersitz) Airbag gebildet. Diese
Airbags können durch
entsprechende rechte und linke Teile der Aktivierungsschaltung 80 aufgeweitet
werden. Diese rechten und linken Airbags schützen die Insassen, die im Fahrersitz
und in dem Frontpassagiersitz Platz genommen haben, gegenüber einer
Kollision von der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs her,
und zwar jeweils.
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Der
Boden-G-Sensor 60 ist in einer Bodenwand des Inneren des
Fahrzeugs angeordnet, so daß er
in einem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs gelegen ist; jedoch kann
der Sensor 60 auch an anderen Stellen anstatt der Bodenwand
vorhanden sein, solange dieser in dem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs
gelegen ist. Ferner kann, solange als ein Eindringbetrag geschätzt werden
kann, der Sensor 60 in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs
vorgespannt sein.
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Der
Boden-G-Sensor 60 detektiert ein Beschleunigungssignal
und gibt dieses aus, und zwar bei einer Beschleunigung, die auftritt,
wenn die linke oder die rechte Seitenwand des betreffenden Fahrzeugs
mit einem Hindernis kollidiert, wie beispielsweise einem anderen
Fahrzeug. Hierbei ist der Sensor 60 so angeordnet, daß er als
positiven Wert eine Beschleunigung detektiert, die entsteht, basierend auf
der Kollision der rechten Seitenwand mit dem Hindernis, während dieser
einen negativen Wert detektiert, basierend auf einer Kollision an
der linken Seitenwand, wie in 2 dargestellt
ist.
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Der
Satellitensensor 70 enthält einen rechten Satellitensensor 70R und
einen lin- ken Satellitensensor 70L. Der rechte oder der
linke Satellitensensor 70R, 70L ist in der Wand
dicht bei der zentralen Säule
der rechten oder linken Seitenwand des Fahrzeugs angeordnet und
detektiert ein Beschleunigungssignal bei einer Beschleunigung, die
entsteht, wenn die rechte oder die linke Seitenwand des betreffenden
Fahrzeugs mit einem Hindernis jeweils kollidiert, wobei dieser das
Beschleunigungssignal auch ausgibt.
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Die
Steuerschaltung 10 enthält
eine Feststellschaltung 20, eine Eingabe-/Ausgabe(I/O)-Schaltung 30,
einen ROM 40 und einen RAM 5010, die ein Kollisionsereignis
basierend auf den Ausgangsgrößen aus
dem Boden-G-Sensor 60 und dem Satellitensensor 70 detektieren.
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Die
Feststellschaltung 20 ist so konstruiert, daß sie im
einzelnen aus einer CPU (nicht gezeigt) besteht. Diese CPU liest
ein Steuerprogramm aus und führt
dieses auch aus, welches in dem ROM 40 gespeichert ist,
so daß eine
Eindringbetragsfeststelleinheit 21, zweite und erste Kollisionsfeststelleinheiten 22, 23 realisiert
sind. Wie in 3 dargestellt
ist, führt
die Feststellschaltung 20 eine Kollisionsbestimmung durch,
und zwar unter Verwendung einer logischen Addition (ODER) zwischen
den Ausgangsgrößen der
ersten Kollisionsfeststelleinheit 23 und eines logischen
Multiplikators (UND); die logische Multiplikation (UND) erfolgt
zwischen den Ausgangsgrößen der
Eindringbetragsfeststelleinheit 21 und der zweiten Kollisionsfeststelleinheit 22.
Nach der Ausführung
der Kollisionsbestimmung bzw. Kollisionsfeststellung gibt die Schaltung 20 ein
Zündsignal
aus, um die Schutzvorrichtung 90 zu aktivieren, was über die I/O-Schaltung
geschieht, und zwar zur Aktivierungsschaltung 80 hin.
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Als
nächstes
wird ein Betrieb der Teile der Feststellschaltung 20 beschrieben.
Im folgenden wird ein Kollisionsmuster, welches eine Aktivierung
der Schutzvorrichtung 90 erfordert, als eine EIN-Anforderung
bezeichnet; ein Kollisionsmuster, welches keine Aktivierung der
Schutzvorrichtung 90 erfordert, wird als eine AUS-Anforderung
bezeichnet. 4 veranschaulicht
betriebliche Beispiele von EIN-Anforderungen und von AUS-Anforderungen
unter Verwendung von Graphen, die folgendes zeigen: ein ansteigendes
G (Beschleunigung) um einen Startzeitpunkt der lateralen Bewegung
des Fahrzeugs herum (Beschleunigung, die durch den Satellitensensor 70 detektiert
wird); eine Geschwindigkeitsschwankung (SV) ([einmal] Integrationswert
der Beschleunigung, die durch den Boden-G-Sensor 60 detektiert
wird); und einen Bewegungsbetrag (S) (Doppelintegrationswert der
Beschleunigung, die durch den Boden-G-Sensor 60 detektiert
wird). Die EIN-Anforderungen 1 und die EIN-Anforderungen 2 entsprechen dem "Eindringbetrag (IN):
mittelmäßig ansteigendes G:
Medium" in den 4D, 4E; EIN-Anforderung 3 "Eindringbetrag: stark
ansteigendes G: Large" in 4F; AUS-Anforderung 1 "Eindringbetrag: mittelmäßiges Ansteigen
von G: Small" in 4A; AUS-Anforderung 2 "Eindringbetrag: gering
ansteigendes G: Medium" in 4B; AUS-Anforderung 3 "Eindringbetrag: gering
ansteigendes G: Small" in 4C. Hierbei bedeutet in
den 4A bis 4F die Angabe "SIS" Daten, die aus der
Ausgangsgröße des Satellitensensors 70 erhalten
werden; "TNY" eine Größe aus der
Ausgangsgröße des Boden-G-Sensors 60.
Ferner bedeutet "-G" eine Beschleunigung (G); "-V," eine Geschwindigkeitsschwankung
(SV); "-S," einen Bewegungsbetrag
(S). Wie in den 4A bis 4F gezeigt ist, haben die
EIN-Anforderungen relativ große
Beträge
hinsichtlich der Beschleunigung, der Geschwindigkeitsschwankung
und des Bewegungsbetrages relativ zu dem Satellitensensor 70 bis hin
zu dem Startzeitpunkt (ST) der lateralen Bewegung des Fahrzeugs,
und zwar im Vergleich zu den AUS-Anforderungen.
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Die
den Eindringbetrag bestimmende oder feststellende Einheit 21 bestimmt
einen Verformungsbetrag des Fahrzeugs, nämlich einen Eindringbetrag
des Hindernisses in das relevante Fahrzeug. Ein Eindringbetragbestimmungsprozeß wird nun
unter Hinweis auf 5 erläutert. 5 zeigt einen zweidimensionalen
Korrelationsplan für
die Bestimmung des Eindringbetrages, wobei der Plan eine laterale
Achse einer lateralen Bewegungsgröße des Fahrzeugs enthält (zweiter
geschätzter
Eindringbetrag) und eine longitudinale Achse eines ansteigenden
G enthält,
und zwar an der Seitenwand des Fahrzeugs (erster geschätzter Eindringbetrag).
Der laterale Bewegungsbetrag des Fahrzeugs besteht aus einem Doppelintegrationswert
der Beschleunigung, die durch den Boden-G-Sensor 60 detektiert wird;
ein ansteigendes G an der Seitenwand des Fahrzeugs stellt eine Beschleunigung
dar, die durch den Satellitensensor 70 detektiert wird.
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Eine
Spurführungslinie
zeigt eine herkömmliche
Bewegung des lateralen Bewegungsbetrages (S) und dem entstehenden
G (G) nachfolgend dem Startzeitpunkt der lateralen Bewegung des
Fahrzeugs. Eine den Eindringungsbetrag festlegende Schwellenwertlinie
LP bildet einen Schwellenwert des entstehenden G relativ zu der
lateralen Bewegung. Die Schwellenwertlinie LP ist auf einen relativ kleinen
konstanten Wert (z.B. 180 m/s2) innerhalb
eines Bereiches eingestellt, der kleiner ist als ein gegebener lateraler
Bewegungsbetrag (z.B. < 0,0015
m); die Schwellenwertlinie LP nimmt zu bzw. steigt an mit zunehmender
lateraler Bewegung und ist auf einen relativ großen konstanten Wert (z.B. 380
m/s2) innerhalb eines Bereiches eingestellt,
der höher
liegt als ein bestimmter lateraler Bewegungsbetrag. Wenn hierbei
die Spurführungslinie
den Eindringbetrag kreuzt, welche die Schwellenwertlinie LP festlegt, und
zwar von der Seite des Ursprungspunktes des Graphen zu der anderen
Seite hin, wird der Eindringungsbetrag als ein großer Wert
oder ein mittlerer Wert betrachtet; wenn die Spurführungslinie
nicht kreuzt, wird dies als ein kleiner Wert betrachtet. Demzufolge
kann die Eindring betragfeststelleinheit 21 in zuverlässiger Weise
den Eindringbetrag bestimmen, und zwar durch Überwachen der Beschleunigung, der
an der Seitenwand des Fahrzeugs bei einer Anfangsstufe entsteht
(das heißt,
während
der laterale Bewegungsbetrag gering ist). Beispielsweise kreuzen
die Spurführungslinien
bei den EIN-Anforderungen 1, 2 mit einem großen G unmittelbar nach dem Startzeitpunkt
der lateralen Bewegung die Schwellenwertlinie LP, so daß sie so
betrachtet werden, daß sie
einen großen
oder mittleren Eindringbetrag bedeuten. Daher kann die den Eindringbetrag
feststellende Einheit 21 in zuverlässiger Weise die EIN-Anforderungen
1, 2 (Eindringbetrag: Medium) mit großem entstehenden G unmittelbar
nach dem Startzeitpunkt der lateralen Bewegung ermitteln und auch
in Verbindung mit der AUS-Anforderung 2 (Eindringbetrag: Small)
mit kleinem ansteigenden G.
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Die
erste eine Kollision feststellende Einheit 23 stellt das
Vorhandensein oder Fehlen eines Kollisionsereignisses fest, welches
die Aktivierung der Schutzeinrichtung 90 durch ein ansteigendes
G an der Seitenwand des Fahrzeugs und eine Geschwindigkeitsschwankung ΔV des Fahrzeugs
erfordert. Ein eine Kollision bestimmender Prozeß der ersten Kollisionsfeststelleinheit 23 wird
nun unter Hinweis auf 6 erläutert. 6 zeigt einen zweidimensionalen Korrelationsplan
für die
Kollisionsfeststellung, wobei der Plan eine laterale Achse einer
Geschwindigkeitsschwankung ΔV
des Fahrzeugs enthält
(zweiter geschätzter
Kollisionsbetrag) und eine longitudinale Achse eines ansteigenden
G (G) an der Seitenwand des Fahrzeugs enthält (erster Kollisionsschätzbetrag).
Die Geschwindigkeitsschwankung ΔV
des Fahrzeugs besteht aus einem (einmal) Integrationswert der Beschleunigung,
die durch den Boden-G-Sensor 60 detektiert wird; das ansteigende
G an der Seitenwand des Fahrzeugs ist eine Beschleunigung, die durch
den Satellitensensor 70 detektiert wird. Eine Spurführungslinie
zeigt eine traditionelle Bewegung der Geschwindigkeitsschwankung ΔV und eines
ansteigenden G nachfolgend dem Startzeitpunkt der lateralen Bewegung
des Fahrzeugs. Eine erste Kollisionsbestimmungsschwellenwertlinie L1
bildet einen Schwellenwert des ansteigenden G relativ zu der Geschwindigkeitsschwankung ΔV. Wenn die
Spurführungslinie
die erste Kollisionsfeststellschwellenwertlinie L1 von der Seite
des Ursprungspunktes des Graphen zur anderen Seite hin kreuzt, wird
festgelegt, daß eine
Kollision eine Aktivierung der Schutzvorrichtung 90 erfordert,
was dann stattfindet.
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Hierbei
ist die Schwellenwertlinie L1 als eine nach rechts hin abfallende
Linie gemäß der Darstellung
in 6 eingestellt, die
aus einer Beziehung zwischen der Geschwindigkeitsschwankung ΔV und dem
ansteigenden G zum Zeitpunkt der Kollision abgeleitet wird. Wenn
nämlich
eine Kollision auftritt, so ist bei der anfänglichen Stufe das ansteigende
G groß,
während
jedoch die Geschwindigkeitsschwankung ΔV ziemlich klein ist, wie in 7A dargestellt ist. Bei
der Zwischenstufe fällt
das ansteigende G auf einen Mittelwert ab, während jedoch die Geschwindigkeitsschwankung ΔV ansteigt,
wie in 7B gezeigt ist.
Bei der Endstufe nimmt das ansteigende G ab und wird ziemlich klein,
während
jedoch die Geschwindigkeitsschwankung ΔV weiter ansteigt, wie in 7C dargestellt ist. Somit
ist eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeitsschwankung ΔV und dem
ansteigenden G in 8 dargestellt.
Die Geschwindigkeitsschwankung ΔV
nimmt von der Anfangsstufe zur Endstufe hin zu, während das
ansteigende G abfällt.
Die Beziehung ist ferner in Form eines Planes dargestellt, der eine
nach rechts hin abfallende Linie in 9 enthält, wobei
der Plan eine laterale Achse einer Geschwindigkeitsschwankung ΔV enthält und auch
eine longitudinale Achse eines ansteigenden G (G) enthält. Ferner
zeigt die obere Grenze das größte G für die AUS-Anforderung;
die untere Grenze zeigt das kleinste G für eine EIN-Anforderung oder
-Erfordernis.
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Da
somit die erste Kollisionsfeststellschwellenwertlinie L1 als eine
nach rechts hin abfallende Linie konfiguriert ist, können die
EIN- und AUS-Anforderungen in zuverlässiger Weise ermittelt werden.
Es kreuzt nämlich
die Spurführungslinie
für die
EIN-Anforderungen 1 bis 3 die Schwellenwertlinie L1 von der Seite
des Ursprungspunktes zur anderen Seite hin, so daß das Kollisionsereignis,
welches eine Aktivierung der Schutzvorrichtung 90 erfordert,
ermittelt wird. In 6 kreuzen
die Spurführungslinien
der EIN-Anforderungen 1, 2, 3 die Schwellenwertlinie L1 jeweils
bei den Punkten P1, P2, P3. Im Gegensatz dazu nehmen die AUS-Anforderungen
1 bis 3 nur einmal zu, und zwar unmittelbar nach dem Startzeitpunkt
der lateralen Bewegung, und nehmen dann ab, ohne dabei die Schwellenwertlinie
L1 zu überkreuzen,
so daß ein
Aktivieren der Schutzvorrichtung 90 als unnötig festgelegt
wird.
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Um
hierbei einen Vergleich mit dem einschlägigen Stand der Technik vorzunehmen,
zeigt 11 ein Verfahren,
bei dem die Kollision lediglich darauf basierend bestimmt oder ermittelt
wird, ob das ansteigende G an der Seitenwand des Fahrzeugs eine Schwellenwertlinie überschreitet.
Wie in 11 dargestellt
ist, werden die EIN-Anforderungen der -Erfordernisse 1, 2 fehlerhaft
bestimmt, so als ob eine Aktivierung der Schutzvorrichtung 90 nicht
erforderlich sei, während
die EIN-Anforderung 3 in richtiger Weise bestimmt wird und eine
Aktivierung erfordert.
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Ferner
bestimmt die zweite Kollisionsfeststelleinheit 22 das Vorhandensein
oder die Abwesenheit eines Kollisionsereignisses, welches eine Aktivierung
der Schutzvorrichtung 90 erfordert, ähnlich wie bei der ersten Kollisionsfeststelleinheit 23,
und zwar unter Verwendung einer Spurführungslinie und einer zweiten
Kollisionsschwellenwertlinie L2. Die Spurführungslinie zeigt eine Übergangsbewegung
eines ansteigenden G an der Seitenwand des Fahrzeugs an und auch
eine Geschwindigkeitsschwankung ΔV
des Fahrzeugs nach dem Startzeitpunkt der lateralen Bewegung des
Fahrzeugs. Hierbei steht die zweite Schwellenwertlinie L2 lediglich
für Spurführungslinien
zur Verfügung,
die Eindringausmaße oder
Beträge
von Large und Medium aufweisen; die zweite Schwellenwertlinie L2
wird kleiner oder niedriger eingestellt als die erste Schwellenwertlinie
L1, und zwar in einem Abschnitt, wo die Linien nach rechts hin abfallen,
wie in 10 dargestellt
ist. Es ist nämlich
die erste Schwellenwertlinie L1 so eingestellt, daß eine Störung (örtlicher
Aufschlag, wie beispielsweise das Schließen einer Tür), die keine Kollision darstellt,
die Schutzvorrichtung 90 nicht aktiviert. Im Gegensatz
dazu wird die zweite Schwellenwertlinie L2 für einen Fall angewendet, bei
dem die den Eindringbetrag feststellende Einheit 21 feststellt "Eindringbetrag: Large
oder Medium" (siehe 5), so daß die Schwellenwertlinie
L2 kleiner oder niedriger eingestellt werden kann, ohne dabei eine
Störung
in Betracht zu ziehen. Als ein Ergebnis kann unter Verwendung der
den Eindringbetrag feststellenden Einheit 21 und der zweiten
Kollisionsfeststelleinheit 22 die Schutzvorrichtung 90 schnell
in einem Fall ansprechen, bei welchem der Eindringbetrag groß (Large)
oder mittelmäßig (Medium)
ist. In 10 kreuzen nach
dem Startzeitpunkt der lateralen Bewegung die Spurführungslinien
der EIN-Anforderungen 1 bis 3 die zweite Schwellenwertlinie L2 früher als
die erste Schwellenwertlinie L1, die größer oder höher liegt als die zweite Schwellenwertlinie
L2, so daß die
Schutzvorrichtung 90 schnell ansprechen kann. Beispielsweise
kreuzt die Spurführungslinie
für die
EIN-Anforderung 2 die zweite Schwellenwertlinie L2 bei P2', während diese
die erste Schwellenwertlinie L1 bei P2 kreuzt. Hier liegt P2' in bemerkenswerter
Weise früher
als P2, so daß ein
schnelles Ansprechen der Schutzvorrichtung 90 eindeutig
verifiziert werden kann.
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(Abgewandelte Ausführungen)
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Bei
der Ausführungsform
bestimmen die erste und die zweite Kollisionsfeststelleinheit 23, 22 eine Kollision
unter Verwendung des ersten Kollisionsabschätzbetrages eines ansteigenden
G an der Seitenwand des Fahrzeugs und unter Verwendung des zweiten
Kollisionsabschätzbetrages
einer Geschwindigkeitsschwankung. Jedoch kann die Kollision auch dadurch
bestimmt oder ermittelt werden, indem in geeigneter Weise ein Einschätzbetrag
(Beschleunigung, Geschwindigkeitsschwankung, Bewegungsbetrag) aus
einer Beschleunigung, die durch einen Boden-G-Sensor 60 ermittelt
wird, und einem Einschätzbetrag
(Beschleunigung, Geschwindigkeitsschwankung, Bewegungsbetrag) aus
einer Beschleunigung, die durch einen Satellitensensor 70 detektiert
wird, in einer angemessenen Weise bestimmt werden.
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Ferner
bestimmt bei der Ausführungsform die
einen Eindringbetrag feststellende Einheit 21 einen Eindringschätzwert unter
Verwendung des ersten Eindringbetrages einer Beschleunigung, die durch
einen Boden-G-Sensor 60 detektiert wurde, und des zweiten
Eindringschätzwertes
der lateralen Bewegung, der aus einem Doppelintegrationswert einer
Beschleunigung besteht, die durch den Boden-G-Sensor detektiert
wurde. Jedoch kann der Eindringbetrag auch in richtiger Weise durch
Kombinieren von Schätzwerten
(Beschleunigung, Geschwindigkeitsänderung, Bewegungsbetrag) ermittelt
werden, die von beiden Sensoren 60, 70 erhalten werden.
Beispielsweise bildet eine Geschwindigkeitsschwankung einen (einmal)
Integrationswert einer Beschleunigung, die durch den Satellitensensor 70 detektiert
wurde, und kann den ersten Eindringschätzwert oder -schätzbetrag
bilden.
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Ferner
kann die Kollisionsfeststellvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung
bei vielfältigen
Insassenschutzsystemen angewendet werden, um im Fahrzeug befindliche
Insassenschutzvorrichtungen zu aktivieren, die bei einer Kollision
von einer Seite eines Fahrzeugs her verwendet werden.
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Für Fachleute
ist es offensichtlich, daß vielfältige Abwandlungen
und Änderungen
bei den oben erläuterten
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Der Rahmen der vorliegenden
Erfindung ergibt sich jedoch anhand der folgenden Ansprüche.