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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entriegeln
eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs, mit der die Lenksäule des
Lenkrads blockierbar ist, indem eine Blockiereinrichtung in eine
Aussparung der Lenksäule
eingeschoben wird.
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Es
sind verschiedene Lösungen
für eine
Vorrichtung zum Verriegeln oder Entriegeln eines Lenkrades eines
Kraftfahrzeugs bekannt (
EP
844 154 A2 ,
DE
100 25 488 C2 ), bei denen mittels eines elektromotorischen
Antriebes ein als Bolzen ausgebildetes Blockierelement in eine Öffnung der
Lenksäule
eingebracht wird, um die Lenksäule
zu verriegeln. Die Drehbewegung des Elektromotors wird dabei in
eine Längsbewegung
des Bolzens umgesetzt. Über
einen schneckenförmigen
Antrieb des Bolzens wird eine schraubenlinienförmige Hubkurve mit konstanter oder
variabler Steigung realisiert. Diese Lösungen erfordern jedoch einen
relativ großen
Bauraum.
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Andere
bekannte Lösungen
für eine
Vorrichtung zum Verriegeln oder Entriegeln eines Lenkrades eines
Kraftfahrzeugs (
DE
34 08 514 C1 ,
DE
199 09 416 C2 ) sehen zur Umsetzung der Drehbewegung in eine
Längsbewegung
des Bolzens ein ebenes Kurvengetriebe vor, bei dem drehbar gelagerte
Nockenscheiben Siche rungshebelmechanismen in Gang setzen, die die
Längsbewegung
des Bolzens hervorrufen. Diese Lösungen
weisen eine relativ flache Bauform auf, jedoch ist der Bolzen gegen
unbeabsichtigtes Einrasten, beispielsweise aufgrund der Schwerkraft,
von Materialermüdung
oder Manipulationen durch unberechtigte Personen, nur unzureichend
gesichert.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Vorrichtung
der eingangs genannten Art anzugeben, die bei möglichst geringem Bauraumbedarf
und einfachem Aufbau eine zuverlässige
Sicherung der Blockiereinrichtung gegen unbeabsichtigtes Einrasten
bietet.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe gelöst durch
eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Die
Erfindung geht dabei von der Überlegung aus,
dass zur Erschwerung oder gar Vermeidung eines möglichen Diebstahls des Kraftfahrzeugs
die Vorrichtung zum Verriegeln oder Entriegeln (auch kurz Lenkungsverriegelung
genannt) des Lenkrades möglichst
in eine so genannte 12-Uhr-Stellung angeordnet werden sollte. Hierdurch
ist die Vorrichtung in eine für
einen Dieb am schwierigsten und zu Manipulationszwecken ungeeignete
Stellung gebracht. Bei einer solchen Positionierung oder Anordnung
ist es jedoch erforderlich, die Blockiereinrichtung gegen unbeabsichtigtes
Herunterfallen zu sichern.
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Hierzu
weist die Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines Lenkrads
eines Kraftfahrzeugs ein drehbar gelagertes Antriebselement für eine verschiebbar
gelagerte Blockiereinrichtung, welche in eine Öffnung des Lenkrads einschiebbar
ist, und einen Sicherungshebel zur Sicherung der Blockiereinrichtung
auf, wobei der Sicherungshebel mit dem Antriebselement in einer
federlosen Wirkverbindung steht und mittels des Antriebselements
in eine mit der Blockiereinrichtung formschlüssigen Sicherungsposition zur
Sicherung der Blockiereinrichtung bewegbar ist. Das Antriebselement
ist dabei in bekannter Weise zum Beispiel durch einen Elektromotor
mit einem Schneckenrad angetrieben, das in eine Randverzahnung des
Antriebselements eingreift.
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In
einer möglichen
Ausführungsform
weist das Antriebselement zwei ebene Führungsbahnen auf, wobei eine
der Führungsbahnen
zur Führung
der Blockiereinrichtung und die andere Führungsbahn zur Führung des
Sicherungshebels vorgesehen sind. Beispielsweise ist das Antriebselement
als eine ebene Doppelkurvenscheibe ausgebildet, wobei die eine Führungsbahn
auf der einen Seite der Doppelkurvenscheibe und die andere Führungsbahn
auf der gegenüberliegenden
Seite angeordnet sind. Alternativ können die beiden Führungsbahnen
auf einer Seite der Doppelkurvenscheibe angeordnet sein. Die Verwendung
eines derartigen ebenen Kurvengetriebes zur Bewegungsumformung ermöglicht eine
flache Bauweise der Vorrichtung. Die Kurvenform des ebenen Kurvengetriebes
ist entsprechend des vorgegebenen oder gewünschten Wegs, der Geschwindigkeit und
der Beschleunigung der Blockiereinrichtung bzw. des Sicherungshebels
ausgebildet.
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Zur
Sicherung der Blockiereinrichtung gegen ein unbeabsichtigtes Herunterfallen
durch Aufnahme des Sicherungshebels in einer formschlüssigen Sicherungsposition
weist die Blockiereinrichtung eine Ausnehmung, z. B. eine Nut, auf,
in welche der Sicherungshebel in die Sicherungsposition einführbar ist.
Dazu weist der Sicherungshebel in einer möglichen Ausführungsform
zu seiner Führung
an seinem einen Ende ein Kontaktelement auf, das in die zugehörige Führungsbahn
des Antriebselements formschlüssig
eingreift, und zur Sicherung der Blockiereinrichtung an seinem anderen
Ende einen Sperrhaken auf, der in die Ausnehmung der Blockiereinrichtung
einführbar
ist. Hierdurch ist ein unbeabsichtigtes Entfernen, z. B. durch einen
Unberechtigten oder durch Herausfallen, der Vorrichtung im entriegelten Zustand
sicher vermieden.
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Des
Weiteren ist die Blockiereinrichtung mehrteilig ausgeführt. Beispielsweise
ist die Blockiereinrichtung aus einem Sperrbolzen und einem Hubbolzen
gebildet. Der Sperrbolzen ist zweckmäßigerweise mit einem zugehörigen Sperrkontaktelement versehen,
das zumindest indirekt mit der zugehörigen Führungsbahn des Antriebselements
in Wirkverbindung steht, so dass die Rotation des Antriebselements
eine translatorische Bewegung des Sperrbolzens hervorruft, durch
welche das Lenkrad verriegelbar oder entriegelbar ist.
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Der
Hubbolzen umfasst zwei zugehörige Hubkontaktelemente,
wobei das erste Hubkontaktelement mit der zugehörigen Führungsbahn des Antriebselements
und das zweite Hubkontaktelement mit dem Sperrkontaktelement in
Wirkverbindung steht, so dass die Rotation des Antriebselements eine
translatorische Bewegung des Hubbolzens hervorruft und diese Bewegung
des Hubbolzens auf den Sperrbolzen übertragen und der Sperrbolzen
verschoben wird.
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In
dieser Ausgestaltung ist das erste Hubkontaktelement vorteilhaft
als Zapfen oder Nocken ausgeführt,
der in die zugehörige
Führungsbahn
des Antriebselements greift. Das zweite Hubkontaktelement sowie
das Sperrkontaktelement sind in dieser Ausgestaltung vorteilhaft
jeweils als Haken oder als Absatz ausgeführt, die so ineinander greifen,
dass eine durch die Drehung des Antriebselements hervorgerufene
Bewegung des Hubbolzens eine Verschiebung des Sperrbolzens hervorruft.
Mit anderen Worten: Bei einer indirekten Bewegung des Sperrbolzens
wird durch Drehung des Antriebselements zunächst das erste Hubkontaktelement
entlang der zugehörigen
Führungsbahn
des Antriebselements geführt.
Dadurch wird der Hubbolzen in eine translatorische Bewegung versetzt.
Durch den Kontakt zwischen dem zweiten Hubkontaktelement des Hubbolzens
mit dem Sperrkontaktelement des Sperrbolzens, insbesondere hervorgerufen
durch ein Federelement, wird der Sperrbolzen in seiner verschiebbaren
Lagerung verschoben und der Sperrbolzen aus der entriegelten in
die verriegelte Position geschoben oder direkt über die beiden Kontaktelemente
aus der verriegelten in die entriegelte Position für das Lenkrad
gezogen.
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Bei
der Auswahl der Kontaktelementpaarungen – Sperrkontaktelement und Hubkontaktelement – ist darauf
zu achten, dass beide Kontaktelemente dazu geeignet sind, miteinander
in Wirkverbindung zu treten ohne den Freiheitsgrad in der Bewegungsrichtung
der Blockier- oder Sperreinrichtung, der durch die Federbelastung
ermöglicht
wird, zu blockieren. Andere Formen von Kontaktelementen sind ebenfalls
möglich,
beispielsweise Paarungen von Zapfen und Bohrung, Nase und Nut, je
eine Verzahnung oder Gleitfläche
an jedem Teil usw.
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Vor
und nach der Bewegung der Blockiereinrichtung, insbesondere des
Hubbolzens durch Drehen des Antriebselements wird der Sicherungshebel um
sein Drehlager geschwenkt. Mit anderen Worten: Durch entsprechende
Winkelstellung und Verlauf der Führungsbahnen
des Antriebselements ist der jeweilige zeitliche Verlauf der Bewegung
der Blockiereinrichtung, insbesondere des Hubbolzens und des Sicherungshebels
bestimmt. Aufgrund der getrennten Führungsbahnen werden dabei der
zeitliche Bewegungsablauf des Hubbolzens und der zeitliche Bewegungsablauf
des Sicherungshebels zueinander in Beziehung gesetzt. Der Sicherungshebel
greift mit dem an seinem einen Ende angeordneten Kontaktelement
formschlüssig
in die zugehörige
Führungsbahn
des Antriebselements ein. Das Kontaktelement des Sicherungshebels
ist vorteilhaft als Zapfen oder Nocken ausgeführt, der in die Führungsbahn
des Antriebselements greift. Wird das Antriebselement gedreht, so
wird das Kontaktelement des Sicherungshebels entlang der betreffenden
Führungsbahn
des Antriebselements geführt
und der Sicherungshebel um sein Drehlager geschwenkt. Dadurch verändert der
am anderen Ende des Sicherungshebels angeordnete Sperrhaken ebenfalls
seine Position. Der Sperrhaken ist beispielsweise als eine Nase
oder ein Vorsprung am betreffenden Ende des Sicherungshebels ausgeführt.
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Nach
Wechsel der Blockiereinrichtung vom verriegelten zum entriegelten
Zustand wird der am betreffenden Ende, insbesondere an einem dem
Antriebselement gegenüber
liegenden Ende des Sicherungshebels angeordnete Sperrhaken in die
Ausnehmung, z. B. die Nut, der Blockiereinrichtung eingeführt, so
dass die Blockiereinrichtung gesichert ist. Insbesondere ist dabei
die Blockiereinrichtung gegenüber
einem Herunterfallen oder einem unbeabsichtigten Wechsel aus dem
entriegelten Zustand in den verriegelten Zustand gesichert. Beim
Wechsel vom entriegelten zum verriegelten Zustand wird der am Ende
des Sicherungshebels angeordnete Sperrhaken aus der Ausnehmung der
Blockiereinrichtung herausgezogen, so dass die Blockiereinrichtung
freigegeben und in die verriegelte Position verschoben werden kann.
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Vorteilhaft
ist der Sperrbolzen an dem Hubbolzen federnd gelagert. Dadurch werden
Beschädigungen
der Vorrichtung vermieden, wenn diese in den verriegelten Zustand
gebracht wird, während
keine Aussparung des Schließrings
der Lenksäule
mit dem Sperrbolzen fluchtet. Wird in einem solchen Fall das Lenkrad
weitergedreht, bis der Sperrbolzen mit einer Ausspa rung des Schließrings der
Lenksäule fluchtet,
so wird der Sperrbolzen durch die Federkraft in die Aussparung gedrückt, so
dass der verriegelte Zustand hergestellt ist.
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Vorteilhaft
ist mindestens eine ebene Führungsbahn
des Antriebselements spiralförmig
ausgebildet. Dadurch wird die Kraft vermindert, die benötigt wird,
um das Antriebselement anzutreiben, und so den Sperrbolzen zu verschieben
und den Sicherungshebel zu schwenken. Auf diese Weise kann die Antriebseinheit,
die beispielsweise ein Elektromotor mit einem Schneckenrad sein
kann, möglichst
klein dimensioniert werden.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Vorrichtung
mindestens ein Mittel zur Bestimmung der Position der Blockiereinrichtung
auf. Dieses Mittel zur Bestimmung der Position der Blockiereinrichtung
ist vorteilhaft ein Positions- oder Mikrotaster, da es sich hierbei
um ein preisgünstiges Bauteil
handelt. Alternativ oder zusätzlich
kann das Mittel zur Bestimmung der Position der Blockiereinrichtung
als ein berührungsloser
Sensor, insbesondere als ein so genannter Hallsensor ausgeführt sein. Bei
Verwendung von Hallsensoren wird die Positionsinformation über Änderungen
magnetischer Felder und damit berührungsfrei ermittelt. Dadurch
entfällt
der bei mechanischen Bauteilen unvermeidliche Verschleiß.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Befestigungsbolzen
zur Montage oder Demontage der Vorrichtung an der Lenksäule vorgesehen. Der
Befestigungsbolzen weist dabei eine Hinterschneidung und die Blockiereinrichtung
weist eine korrespondierende Aussparung auf, die so angeordnet ist,
dass der Befestigungsbolzen und die Aussparung der Blockiereinrichtung
nur im entriegelten Zustand fluchten oder ein Ausleger am Hubbolzen
im verriegeltem Zustand eine Überdeckung
mit dem Befestigungsbolzen aufweist. Dadurch kann der Befestigungsbolzen
nur im entriegelten Zustand der Vorrichtung eingedrückt werden.
Im verriegelten Zustand der Vorrichtung verhindert die Hinterschneidung,
dass der Befestigungsbolzen eingedrückt wird. Hierdurch wird eine
erhöhte
Diebstahlsicherung erreicht. Selbst wenn eine unberechtigte Person
die Mutter des Befestigungsbolzens öffnet, kann der Befestigungsbolzen
nicht zur Entnahme der Vorrichtung eingedrückt werden, wenn die Vorrichtung
verriegelt ist.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels und zugehöriger Figuren näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
Schnittdarstellung einer Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entriegeln
eines Lenkrads eines Fahrzeugs im verriegelten Zustand in einer
Vorderansicht,
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2 eine
Schnittdarstellung der Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entriegeln
eines Lenkrads eines Fahrzeugs in einer Vorderansicht im entriegelten
Zustand,
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3 die
Vorrichtung gemäß 1 in
der Rückansicht
im verriegelten Zustand,
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4 die
Vorrichtung gemäß 2 in
der Rückansicht
im entriegelten Zustand.
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Alle
Figuren beziehen sich auf ein und dasselbe Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
eine Vorrichtung 1 zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines
Lenkrads, insbesondere der Lenksäule 2 eines
Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung 1 zum Verriegeln oder Entriegeln
des Lenkrads (auch elektronische Lenkungsverriegelung genannt) wird
im Weiteren kurz Vorrichtung 1 genannt. Die Vorrichtung 1 ist
gemäß 1 in
einer Schnittansicht von vorn im verriegelten Zustand dargestellt. Die
Vorrichtung 1 umfasst eine Blockiereinrichtung 4, die
in eine Öffnung 6 oder
Aussparung der Lenksäule 2,
insbesondere deren Schließring 8 eingreift.
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Der
Schnitt zeigt den Schließring 8 der
Lenksäule 2,
der von einem Mantelrohr 10 umschlossen ist, an das ein
Sockel 12 zur Aufnahme der Vorrichtung 1 angeformt
ist. Der Schließring 8 weist
eine Mehrzahl von Öffnungen 6,
insbesondere Aussparungen zur Aufnahme der Blockiereinrichtung 4 auf.
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Die
Blockiereinrichtung 4 ist vorzugsweise mehrteilig ausgebildet.
Beispielsweise besteht die Blockiereinrichtung 4 aus einem
Sperrbolzen 4.1 und einem Hubbolzen 4.2. Dabei
wird der Sperrbolzen 4.1 indirekt bewegt, indem dieser
mittelbar von einem Antriebselement 14 über den Hubbolzen 4.2 bewegbar
ist.
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Bei
einer Auslegung der Vorrichtung 1 für eine indirekte Bewegung des
Sperrbolzens 4.1 weist dieser ein z. B. als Absatz ausgeführtes Sperrkontaktelement 4.1.1 und
eine Aussparung 4.1.2 auf. Der Hubbolzen 4.2 weist
ein zugehöriges
erstes Hubkontaktelement 4.2.1, z. B. einen Führungsstift,
und ein zweites Hubkontaktelement 4.2.2, z. B. einen Absatz, auf.
Dabei steht das Sperrkontaktelement 4.1.1 des Sperrbolzens 4.1 mit
dem zweiten Hubkontaktelement 4.2.2 des Hubbolzens 4.2 derart
in Wirkverbindung, dass durch eine Bewegung des Hubbolzens 4.2 mittels
Führung
des ersten Hubkontaktelements 4.2.1 in einer ersten Führungsbahn
F1 des Antriebselements 14 eine Bewegung des Sperrbolzens 4.1 bewirkt
ist. Der Sperrbolzen 4.1 und der Hubbolzen 4.2 sind
hierzu in einer Linearführung 16 eines
Gehäuses 18 verschiebbar
gelagert. Der Sperrbolzen 4.1 ist an dem Hubbolzen 4.2 mittels
einer Feder 20 federnd gelagert und belastet.
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Ebenfalls
im Gehäuse 18 ist
das Antriebselement 14, z. B. eine Antriebsscheibe, drehbar
gelagert. In dieser Ansicht ist die erste Führungsbahn F1 des Antriebselements 14 erkennbar,
in die das erste Hubkontaktelement 4.2.1 des Hubbolzens 4.2 eingreift.
Das Antriebselement 14 wird von einem Elektromotor 22 beispielsweise über ein
(nicht dargestelltes) Schneckenrad angetrieben, das in das Antriebselement 14 eingreift.
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Im
Gehäuse 18 ist
darüber
hinaus ein Befestigungsbolzen 24, z. B. ein Spiralelement,
zur Befestigung der Vorrichtung 1, insbesondere zur Montage oder
Demontage der Vorrichtung 1 am Mantelrohr 10 der
Lenksäule 2 vorgesehen.
Der Befestigungsbolzen 24 weist bezüglich der Blockiereinrichtung 4 eine Hinterschneidung
auf und ist in einer Ausnehmung 26 des Gehäuses 18 angeordnet.
Der Sperrbolzen 4.1 der Blockiereinrichtung 4 weist
die Aussparung 4.1.2 auf, die im hier dargestellten verriegelten
Zustand der Vorrichtung 1 nicht mit dem Befestigungsbolzen 24 fluchtet,
so dass der Befestigungsbolzen 24 nicht eindrückbar ist
und die Vorrichtung 1 nicht entnommen oder ausgetauscht
werden kann.
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In 2 ist
die Vorrichtung 1 in der gleichen Ansicht von vorn im entriegelten
Zustand dargestellt, wobei die Blockiereinrichtung 4 angehoben
ist und somit nicht in eine der Öffnungen 6 des
Schließrings 8 der
Lenksäule 2 eingreift.
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In
diesem Zustand fluchtet die Aussparung 4.1.2 des Sperrbolzens 4.1 mit
dem Befestigungsbolzen 24, so dass der Befestigungsbolzen 24 zur
Montage oder Demontage der Vorrichtung 1 eindrückbar ist.
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In 3 ist
die Vorrichtung 1 gemäß 1 in einer
Ansicht von der gegenüberliegenden
Seite und somit von hinten im verriegelten Zustand dargestellt.
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Der
Sperrbolzen 4.1 der Blockiereinrichtung 4 weist
auf dieser Seite (= Rückseite)
eine Ausnehmung 4.1.3 auf. Das Antriebselement 14 ist
um eine Drehachse 26 drehbar gelagert und weist eine Randverzahnung 28 auf,
in die das (nicht dargestellte) Schneckenrad des Elektromotors 22 gemäß 1 eingreift.
Weiterhin weist das Antriebselement 14 auf dieser Seite
eine zweite Führungsbahn
F2 auf, die spiralförmig
ausgestaltet ist. Hierzu ist das Antriebselement 14 beispielsweise
als eine Doppelkurvenscheibe mit zwei Führungsbahnen F1 und F2 ausgeführt. Je
nach Ausführung
der Vorrichtung 1 können die
Führungsbahnen
F1 und F2 auf einer gemeinsamen Seite der Doppelkurvenscheibe oder
wie im Ausführungsbeispiel
dargestellt auf gegenüberliegenden
Seiten angeordnet sein.
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Zur
Sicherung des Sperrbolzens 4.1 vor einem unbeabsichtigten
Entfernen, z. B. durch einen Dritten oder durch Herunterfallen,
greift in die zweite Führungsbahn
F2 ein um eine zugehörige
Drehachse 30 drehbar gelagerter Sicherungshebel 32 mit
seinem an einem Ende angeordneten Kontaktelement 32.1 formschlüssig ein.
Am anderen Ende des Sicherungshebels 32 ist ein Sperrhaken 32.2 angeordnet, der
in dieser Stellung oder Position (auch Ruheposition des Sicherungshebel
oder Wirkposition der elektronischen Lenkungsverriegelung genannt)
keine Funktion hat.
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Zur
Bestimmung des Zustands der Vorrichtung 1 oder der elektronischen
Lenkungsverriegelung – verriegelt
oder entriegelt – sind
ein erstes Mittel 34 und ein zweites Mittel 36,
beispielsweise zwei Mikrotaster oder Positionstaster, vorgesehen.
Alternativ kann für
eine berührungslose
Positionsmessung ein Hallsensor vorgesehen sein.
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Das
erste Mittel 34 ist im Bereich des Hubbolzens 4.2 angeordnet
und weist zur Bestimmung des Verriegelungszustands einen Nocken 4.2.3 auf, der
im verriegelten Zustand der elektronischen Lenkungsverriegelung
gemäß 3 entlastet
und nicht betätigt
ist.
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Das
Mittel 36 ist im Bereich des Sicherungshebels 32 angeordnet
und umfasst zur Positionsbestimmung einen Hebel 38, der
als Schieber mit einem Zapfen ausgebildet und in einer Nut 40 des
Sicherungshebels 32 führbar
ist und im verriegelten Zustand der elektronischen Lenkungsverriegelung
gemäß 3 betätigt ist.
Dabei wird anhand des Mittels 36 mittels der Bewegung des
Sicherungshebels 32 ein Flankenwechsel identifiziert. Durch Überwachung des
Wechsels von Betätigung
zur Nichtbetätigung des
Mittels 34 in Abhängigkeit
von der linearen Bewegung des Hubbolzens 4.2 in Kombination
mit dem Betätigungswechsel
des Mittels 36 von der Nichtbetätigung zur Betätigung und
dem daraus resultierenden Flankenwechsel wird die Information „Blockiereinrichtung 4 verriegelt" ausgegeben.
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Darüber hinaus
weist der Hubbolzen 4.2 als Verlängerung einen Ausleger 4.2.3 auf,
der im verriegelten Zustand den Befestigungsbolzen 24 zumindest
teilweise, im Bereich einer Hinterschneidung überdeckt. Durch eine derartige,
den Befestigungsbolzen 24 zumindest teilweise überdeckende
Stellung des Hubbolzens 4.2 mit seinem Ausleger 4.2.3 kann der
Befestigungsbolzen 24, welcher zur Montage oder Demontage
der elektronischen Lenkungsverriegelung gedrückt sein muss, im verriegelten
Zustand nicht gedrückt
werden. Hierdurch ist eine zweite Sicherung vor einem unberechtigten
Lösen der elektronischen
Lenkungsverriegelung gegeben.
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In 4 ist
die Vorrichtung 1 gemäß 2 in Rückansicht
im entriegelten Zustand dargestellt.
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Die
Blockiereinrichtung 4 ist hierbei angehoben. Dazu wird
das Antriebselement 14 gedreht, wodurch das erste Hubkontaktelement 4.2.1 des
Hubbolzens 4.2 aufwärts
gezogen wird. Über
die Wirkverbindung zwischen dem zweiten Hubkontaktelement 4.2.2 des
Hubbolzens 4.2 und dem Sperrkontaktelement 4.1.1 des
Sperrbolzens 4.1 wird auch der Sperrbolzen 4.1 aufwärts gezogen.
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Vor
und nach der Bewegung der Blockiereinrichtung wird gegenüber dem
verriegelten Zustand mit der Drehung des Antriebselements 14 das
Kontaktelement 32.1 des Sicherungshebels 32 durch
die zweite Führungsbahn
F2 des Antriebselements 14 an eine zugehörige Position
bewegt und der Sicherungshebel 32 im Uhrzeigersinn um seine
Drehachse 30 geschwenkt. Dadurch wird der am unteren Ende des
Sicherungshebels 32 angeordnete Sperrhaken 32.2 in
eine formschlüssige
Sicherungsposition bewegt, insbesondere in eine zum Sperrhaken 32.2 korrespondierende
Ausnehmung 4.1.3 des Sperrbolzens 4.1 der Blockiereinrichtung 4 eingeschwenkt. Dadurch
ist ein Herabfallen oder eine Herausnahme des Sperrbolzens 4.1 wirksam
verhindert.
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Im
entriegelten Zustand der elektronischen Lenkungsverriegelung ist
sowohl das Mittel 34 als auch das Mittel 36 betätigt und
liefert die Information „Blockiereinrichtung 4 entriegelt". Je nach Art und Ausführung des
jeweiligen Mittels 34 und 36 zur Positionsbestimmung
der elektronischen Lenkungsverriegelung kann die Bewegung des Hubbolzens 4.2 und
des Sicherungshebels 32 unterschiedlich überwacht
und die jeweilige Stellung des Hubbolzens 4.2 bzw. des
Sicherungshebels 32 zur Identifikation des Verriegelungs-
oder Entriegelungszustands der elektronischen Lenkungsverriegelung
verwendet werden.