DE102004029716A1

DE102004029716A1 - Eisenbahnbremsschlauch

Info

Publication number: DE102004029716A1
Application number: DE200410029716
Authority: DE
Inventors: Jörg Friedrich Dr. Greber; Martin Dr. Geisel
Original assignee: Immug Rohr & Schlauch GmbH; IMMUG ROHR and SCHLAUCH GmbH
Current assignee: Immug Rohr & Schlauch GmbH; IMMUG ROHR and SCHLAUCH GmbH
Priority date: 2004-06-21
Filing date: 2004-06-21
Publication date: 2006-01-12
Also published as: WO2005124214A1; DE112005001408A5

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnbremsschlauch. Dieser besitzt ein hohles Schlauchinneres für das Bremsfluid und eine äußere Wandung. In der Wandung sind ein Druckträgergewebe und ein fluiddichtes Material vorgesehen. Das Druckträgergewebe besteht aus einem temperaturfesten Material, insbesondere aus Aramidfasern. DOLLAR A Das fluiddichte Material ist bevorzugt Gummi. Zusätzlich bevorzugt befindet sich konzentrisch zum Druckträgergewebe außen um dieses herum und mit einer Gummizwischenschicht eine Glas- oder Keramikfasergewebelage. Der erfindungsgemäße Eisenbahnbremsschlauch ist gegenüber Platzen deutlich stabiler als herkömmliche Eisenbahnbremsschläuche und benötigt keine zusätzlichen äußeren Feuerschutzschläuche.

Description

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnbremsschlauch mit einem hohlen Schlauchinneren für das Bremsfluid und einer äußeren Wandung, die ein Druckträgergewebe und ein fluiddichtes Material aufweist.

Eisenbahnzüge werden mit Druckluft gebremst, die in Eisenbahnbremsschläuchen von einer Druckluftquelle meist auf der führenden Lokomotive durch den ganzen Zug geleitet wird. Schlauchkupplungen zwischen den einzelnen Wagons des Eisenbahnzugs sorgen dafür, dass die Druckluft überall über den gesamten Zug vorhanden ist. Sinnvollerweise ist vorgesehen, dass bei vorhandenem Druck in der Druckluftleitung keine Bremsung erfolgt. Der Zug bremst stattdessen, wenn der Druck in der Leitung abfällt. Die Bremsung kann also sehr einfach ausgelöst werden, in dem der Druck in dem Eisenbahnbremsschlauch durch Ablassen der enthaltenen Luft gesenkt wird. Dies erfolgt im Regelfall durch den Zugführer oder anderes verantwortliche Personal manuell oder auch durch Regelkreise automatisch. Letzteres kann auch interessant sein, wenn Signalsteuerungen, Zugbeeinflussungsanlagen oder dergleichen an der Gleisstrecke vorgesehen sind.

Im Notfall kann über eine von jedem Zugbenutzer bedienbare Zwangsbremse ("Notbremse") schlagartig die Luft aus dem Eisenbahnbremsschlauch abgelassen und so eine Bremsung herbeigeführt werden. Wird die Druckluftleitung beziehungsweise der Eisenbahnbremsschlauch durch einen Unfall oder ein andere Ereignis beschädigt, wird der Zug ebenfalls gebremst. Auch das ist erwünscht. Bei ungeklärter Situation oder einem Defekt in den Bremsen ist es natürlich sinnvoll, wenn der Zug anhält und so eine Überprüfung und gegebenenfalls Reparatur ermöglicht.

Dieses an sich sinnvolle Verhalten beim Ansteuern der Bremsen eines Eisenbahnzuges ist jedoch in bestimmten, wenn auch seltenen Fällen unerwünscht, da es gerade katastrophale Folgen haben kann. Dies ist beispielsweise bei Bränden in Tunnels der Fall. Wird der Eisenbahnbremsschlauch auch nur über kurze Ab schnitte oder punktuell bei diesem Brand beschädigt, würde der Eisenbahnzug im Tunnel liegen bleiben und könnte auch nicht mehr weiter bewegt werden, da ja die Bremsen greifen. Bei Bränden würde dieses sogar sehr schnell durch das Verbrennen der Gummischlauchleitungen zwischen den Wagons erfolgen können. Ein Ausbrennen des Zuges mit allen Konsequenzen an Sach- und vor allem auch Personenschäden könnte die Folge sein.

Da es bekanntlich in den vergangenen Jahren zu einigen Großbränden in Straßen- aber auch Bahntunneln gekommen ist, ist dies keineswegs nur ein theoretisches Risiko. Es sind daher bereits vielfältige Bemühungen unternommen worden, um diesen Gefahren entgegen zu treten. Dabei ist natürlich stets darauf zu achten, dass das erwünschte Verhalten der Eisenbahnbremsschläuche im Normalfall nicht geändert wird, also nach wie vor eine Bremsung bei platzendem oder defektem Schlauch außerhalb von Tunnels eintritt. Die derzeitigen erfolgreich eingesetzten Konzepte richten sich darauf, den an sich ja funktionstüchtigen und sinnvoll arbeitenden Eisenbahnbremsschlauch mit einem speziellen zusätzlichen Feuerschutzschlauch zu umgeben. In der Praxis wird ein solcher spezieller Feuerschutzschlauch auf einen der bekannten Eisenbahnbremsschläuche aufgezogen.

Die Eisenbahnbremsschläuche verwenden als Druckträger Polyestergarne, die als zuverlässig und druckfest bekannt sind und in der Praxis hohen Drücken widerstehen können. Dieser Druckträger stabilisiert das Gummi, das für die Dichtigkeit des Eisenbahnbremsschlauches sorgt. Die Polyestergarne der Eisenbahnbremsschläuche besitzen eine sehr gute Festigkeit bei Temperaturen bis zu etwa 150 °C. Darüber verlieren sie zunächst ihre Festigkeit, bei noch höheren Temperaturen schmelzen sie. Ein Eisenbahnbremsschlauch, der mit einer Flamme von außen beaufschlagt wird, platzt konsequenterweise dann auch, wenn die Innentemperatur im Schlauch einen Wert von etwa 200 °C bis 220 °C übersteigt.

Der zusätzliche Feuerschutzschlauch setzt ein Silikatgewebe als Schutzummantelung ein. Dieses führt zu einer Isolation des eigentlichen inneren Eisen bahnbremsschlauchs gegenüber dem äußeren Temperaturanstieg im Brandfall. Er versucht, den Temperaturanstieg im Schlauch unter der Beflammung abzubremsen, so dass die zwangsläufige letztliche Zerstörung des drucktragenden Eisenbahnbremsschlauchs so lange wie möglich hinausgeschoben wird. Da der Eisenbahnbremsschlauch nun auch im Brandfall etwas länger hält, erfolgt die Bremsung durch den Druckabfall später und der Zug hat eine größere Chance, den Tunnel noch verlassen zu können.

Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass das Aufziehen der Feuerschutzschläuche auf einen drucktragenden Schlauch wie den Eisenbahnbremsschlauch zu recht hohen zusätzlichen Montageaufwendungen führt. Da der Eisenbahnbremsschlauch als drucktragender Schlauch auch durchaus veränderliche Durchmesser während des Betriebes durch übliches Betätigen der Bremse aufweist, verschleißen die Schläuche entsprechend schnell und können schon nach relativ kurzer Einsatzzeit ihren Zweck nicht mehr beziehungsweise nicht mehr befriedigend erfüllen.

Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine einfachere Möglichkeit für eine Vorsorge für den Brandfall bei Eisenbahnzügen zu schaffen, die die Funktionstüchtigkeit der Bremsen im Übrigen nicht beeinträchtigt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei einem gattungsgemäßen Eisenbahnbremsschlauch das Druckträgergewebe aus einem temperaturfesten Material besteht.

Das Druckträgergewebe besteht demnach aus einem im technisch interessanten Temperaturbereich thermisch stabilem Garn. Dies löst für den Fachmann unerwartet seine Probleme.

Anstelle des bisherigen Konzeptes, einen herkömmlichen, temperaturempfindlichen, aber druckfesten Eisenbahnbremsschlauch mit einem zweiten zusätzlichen Feuerschutzschlauch zu überziehen, dessen Wirkung ausschließlich die Erhöhung der Isolation des inneren Eisenbahnbremsschlauchs ist, wird dem Eisen bahnbremsschlauch selbst die Druckfestigkeit auch dann verliehen, wenn er unter Einwirkung einer Flamme beziehungsweise eines Feuers steht. Er kann dann den in diesem speziellen Fall in einem Tunnel nicht gewünschten Ausfall der Bremse mit dem nachfolgenden Festbremsen des Eisenbahnzuges verhindern.

Die Eisenbahnbremsschläuche werden also komplett ersetzt. Die Funktionstrennung, die bisher in einem Eisenbahnbremsschlauch zum Bremsen einerseits und einem Feuerschutzschlauch zum Schutz dieses Eisenbahnbremsschlauchs gegenüber Feuer andererseits bestand, wird aufgehoben. Der Eisenbahnbremsschlauch wird selbst so ausgerüstet, dass er den Anforderungen in vollem Umfange genügen kann.

Diese Überlegung ist für den Fachmann überraschend, denn er hatte ja bisher hinreichend befriedigend arbeitende Eisenbahnbremsschläuche zur Verfügung. Diese wurden bisher eben zusätzlich dann geschützt. Dieser gesamte Schutz wird jetzt jedoch unnötig. Damit entfällt aber auch jedes nachträgliche Aufziehen der Feuerschutzschläuche mit den entsprechenden aufwendigen Vorgehensweisen und auch mit dem Problem, dass die Schläuche bisher sehr schnell verschleißen und schon bald nach ihrem Einbau ihren Zweck nicht mehr befriedigend erfüllen können.

Zu berücksichtigen ist, dass zwar das Durchfahren von Tunnels ein Sonderfall ist, der nur eine begrenzte Zahl von Kilometern des gesamten Eisenbahnnetzes einnimmt. Es ist jedoch für den gerade damit ausgerüsteten Eisenbahnwagon kaum vorherzusehen, ob er auf einer Strecke mit einem Tunnel oder auf einer völlig tunnelfreien Strecke eingesetzt werden wird. Jeder Eisenbahnwagon kann also jederzeit in die Situation kommen, Teil eines Zuges zu werden, der einen Tunnel passieren muss. Während der Fachmann daher eigentlich davon ausging, dass die Tunnelproblematik einen Sonderfall darstellt, stellt sich bei rückwirkender Betrachtung es doch als durchaus vorteilhaft heraus, die Eisenbahnbremsschläuche nicht nur für diese Sonderfälle, sondern ständig mit den neuen und erfinderischen Eigenschaften auszurüsten.

Besonders bevorzugt ist es, wenn als thermisch im technisch interessanten Bereich stabiles Garn für das Druckträgergewebe ein Gewebe aus Aramidfasern verwendet wird, auch unter dem Handelsnamen Kevlar bekannt. Aramidfasern sind eigentlich nicht aufgrund ihrer hohen Temperaturbeständigkeit bekannt, sondern aufgrund ihrer hohen Festigkeit, weshalb sie beispielsweise bei Segeln verwendet werden.

Gerade im technisch interessanten Bereich sind sie jedoch auch bei Temperaturerhöhungen stabil. Sie sind zwar vergleichsweise teurer als herkömmliche Materialien wie beispielsweise dreifach gezwirnte Polyestergarne als Kord oder als Geflecht, die bisher im Regelfall als textile Druckträger bei Eisenbahnbremsschläuchen verwendet wurden. Da sie jedoch sowohl die Druck- als auch die Temperaturanforderungen erfüllen, bleiben sie gleichwohl deutlich günstiger als die herkömmliche Druckträgerkonstruktion, die die zusätzlichen Feuerschutzschläuche erforderlich macht.

Alternativen zu Aramidfasern sind in gewissem Umfange Druckträgergewebe aus oder mit Glasfasern oder Stahlfasern, Aramidfasern werden demgegenüber jedoch deutlich bevorzugt.

Als besonders geeignet hat sich herausgestellt, wenn das Druckträgergewebe zwei Lagen aus Aramidfasern als Geflecht oder als Kord aufweist. Hier entsteht ein optimaler Effekt aus Druckstabilität, Festigkeit gegenüber Temperaturerhöhungen im technisch interessanten Bereich und entstehenden Kosten.

Als Fluiddichtes Material wird bevorzugt Gummi eingesetzt, es besitzt die gewünschten Eigenschaften von Eisenbahnbremsschläuchen generell und lässt sich auch gut mit den Temperaturfesten Materialien für das erfindungsgemäße Druckträgergewebe kombinieren.

Besonders bevorzugt ist es allerdings, wenn in dem Fluiddichten Material eine Glas- oder Keramikfasergewebelage konzentrisch zu dem Druckträgergewebe aus dem Temperaturfesten Material vorgesehen ist. Dabei ist eine Glasfasergewebelage besonders bevorzugt. Im Regelfall lässt sich eine Glasfasergewebelage bei gleichen Wirkungseigenschaften kostengünstiger integrieren. Die Glas- oder gegebenenfalls die Keramikfasergewebelage wird konzentrisch zu dem Druckträgergewebe im Schlauch angeordnet.

Bevorzugt ist sie dabei von dem Druckträgergewebe, also insbesondere von den Aramidfasern, durch eine Gummizwischenlage getrennt, sie ist also in dem Fluiddichten Material eingebettet. Dabei ist es bevorzugt, wenn die Glasfasergewebelage sich außerhalb des Druckträgergewebes befindet.

Die Glasfasergewebelage hat den großen Vorteil, dass sie eine Vergleichmäßigung der Einwirkung der Flammen im Brandfall auf den Aufbau des Eisenbahnbremsschlauches erreicht.

Wird nämlich ein Eisenbahnbremsschlauch mit diesem erfindungsgemäß bevorzugten Aufbau einer offenen Feuerquelle ausgesetzt, wie dies im Ernstfall geschehen kann, so wird durch die offene Feuerquelle die Gummischicht zwischen der Glasfasergewebelage und dem Druckträgergewebe, also insbesondere dem Aramidfasergewebe, pyrolytisch zersetzt. Diese Pyrolyseprodukte sind sehr empfindlich und der Fachmann weiß, dass die pyrolytische rasche Zersetzung und weitgehende Verbrennung der Gummimaterialien der Fluiddichten Schicht dazu führt, dass die Gummischicht nicht mehr erhalten bleibt.

Durch die Glasfasergewebelage wird jedoch überraschend der weitere Zusammenhalt der empfindlichen Pyrolyseprodukte erreicht und diese gegen einen Zerfall geschützt. Wie sich in Tests herausgestellt hat, bleibt daher die Fluiddichtende Wirkung dieser Schicht trotz der Beflammung zumindest für den hier interessierenden Zeitraum von mehreren Minuten bis zu einer Stunde erhalten.

Die Glasgewebeschicht verhindert also das Zerfallen der Pyrolyseprodukte und er behindert auch den Verbrennungsvorgang. Die an sich gut gasdurchlässige Glasgewebeschicht führt zu einer so starken Behinderung des Zutrittes der Verbrennungsgase zum Gummi, dass auch ein Verglühen der Pyrolyseprodukte nicht auftritt oder jedenfalls stark reduziert wird. Damit bleibt eine zwar poröse, aber doch noch hinreichend gasdichte pyrolisierte Schicht zwischen dem Druckträgergewebe und der Glasfasergewebelage bestehen.

Dabei ist vor allem die Zusammenwirkung mit dem Druckträgergewebe zu beachten. Da das Druckträgergewebe temperaturbeständig ist und demzufolge bei hohen Temperaturen auch noch eine ausreichende Zugfestigkeit aufweist, sind auch die mechanischen Beanspruchungen der Schicht aus den Pyrolyseprodukten so, dass eine Zersetzung der porösen, aber wie erwähnt noch hinreichend gasdichten Schicht nicht eintritt und auch nicht wie herkömmlich gefördert wird.

Herkömmliche Schläuche mit Polyesterlagen als Druckträger platzen unter dem Innendruck des Bremsfluids, wenn sie mit einer offenen Flamme beaufschlagt werden. Werden sie mit feuerbeständigen Materialien umwickelt, widerstehen sie den Einwirkungen des Feuers zwar kurzfristig, aber nur über Zeiträume von etwa 5 bis 8 Minuten, wie Tests ergeben haben. Ein solcher Test ist im Folgenden noch in der Figurenbeschreibung näher erörtert.

Die erfindungsgemäß aufgebauten Eisenbahnbremsschläuche platzen dagegen bei einer Belastung mit einer offenen Flamme nicht auf. Sie erreichen Standzeiten von über 10 Minuten und sie verlieren auch nach dieser Zeit nur unwesentliche Mengen des Bremsfluides, sodass der Eisenbahnbremsschlauch-Innendruck nur von den üblicherweise verwendeten 750 kPa (entsprechend 7,5 bar) auf etwa 500 kPa (entsprechend 5 bar) abfällt.

Das aber beeinträchtigt die Funktionsfähigkeit des Eisenbahnbremsschlauches noch nicht. Bei einem praktischen Einsatz würde aufgrund der Druckluftnachspeisung ein solcher Eisenbahnbremsschlauch in jedem Fall in der Lage sein, seine relativ geringfügigen Leckageverluste zu ersetzen, sodass ein befürchtetes und unerwünschtes Festbremsen eines Zuges in einem Eisenbahntunnel sicher verhindert werden kann.

Im Übrigen ist es bevorzugt, bei dem erfindungsgemäßen Eisenbahnbremsschlauch die konstruktiven Grundsätze für die Herstellung derartiger Bremsschläuche in anderen Fällen zu berücksichtigen. So haben sich die klassischen Gewebewinkel auch erfindungsgemäß bewährt. Die verwendeten Gummiqualitäten werden auch bei der Sicherstellung der Zugfestigkeiten und Trennfestigkeiten wie üblich behandelt und es wird auf Gummisorten geachtet, die soweit möglich, flammresistent sind.

Im Folgenden wird anhand der Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
1 einen Querschnitt durch einen herkömmlichen Eisenbahnbremsschlauch, umhüllt zusätzlich durch einen Feuerschutzschlauch; und
2 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Eisenbahnbremsschlauch
1 zeigt einen Schnitt durch einen herkömmlichen Eisenbahnbremsschlauch. Zu erkennen ist das Schlauchinnere 10, das von einer Wandung umgeben ist. Sowohl das Schlauchinnere 10 besitzt einen kreisförmigen Querschnitt als auch der Außenumfang der Wandung des Eisenbahnbremsschlauches. In der Wandung befindet sich ein Druckträgergewebe 20 aus einem Polyestergarngewebe, das dreifach gezwirnt ist.
Im Schlauchinneren 10 befindet sich ein Bremsfluid. Dies wird im Regelfall Druckluft sein, die im normalen Betriebsfall etwa einen Druck in einer Größenordnung von etwa 750 kPa entsprechend 7,5 bar aufweist. Der Eisenbahnbremsschlauch ist ohne Weiteres in der Lage, durch das Polyestergarn-Druckträgergewebe diesem Druck Stand zu halten und den Eisenbahnbremsschlauch bei normalen Umgebungstemperaturen dicht zu halten.
Das Polyestergarngewebe wird bei etwa 120 °C weich und aufgrund des Schmelzpunktes verliert es bei etwa 140 °C bis 150 °C seine Festigkeit. Das führt dazu, dass der unverändert bleibende Druck im Schlauchinneren 10 dann den Eisenbahnbremsschlauch platzen lassen würde. Dies geschieht sowohl dann, wenn etwa das Bremsfluid Temperaturen oberhalb von 200 °C bis 220 °C annimmt als auch dann, wenn von außen durch Beflammung oder in anderer Form aufgebrachte Hitze diese Temperatur in der Wandung in dem Druckträgergewebe 20 entsteht.
Zu Berücksichtigen ist ja, dass der Eisenbahnbremsschlauch schon dann platzt, wenn diese ungünstigen Umstände an nur einem einzigen Ort über seine gesamte Länge auftritt, also beispielsweise über die gesamte Länge eines Eisenbahnzuges.
Um den Eisenbahnbremsschlauch mit dem Schlauchinneren 10 und der Wandung mit dem Druckträgergewebe 20 befindet sich ein Feuerschutzschlauch 40. Dieser Feuerschutzschlauch hat keinerlei stabilisierende oder sonstige Funktion, sondern lediglich eine temperaturisolierende Wirkung. Er besteht also aus einem Material, das einen sehr niedrigen Wärmeleitungskoeffizienten besitzt, das schwer entflammbar ist, ein Spezialhitzegewebe aufweist, und sofort.
Problematisch ist, dass dann, wenn der Feuerschutzschlauch 40 mechanisch an irgendeinem Punkt verletzt wird, was durch beliebige Beschädigungen leicht geschehen kann, an dieser Stelle auch die Feuerschutzeigenschaften drastisch zurückgehen und beispielsweise eine Beflammung mehr oder wenig problemlos den eigentlichen Eisenbahnbremsschlauch erreichen kann, der dann praktisch umgehend platzt.
In der 2 ist nun die erfinderische Konzeption dargestellt. Zu erkennen ist wiederum das Schlauchinnere 10, in dem sich Bremsfluid befindet, bevorzugt wiederum die gleiche Druckluft wie in der bekannten Konzeption aus 1.
Auch hier ist das Schlauchinnere 10 mit einem kreisförmigen Querschnitt ausgestattet. Um das Schlauchinnere 10 herum befindet sich wiederum die Wandung, in der sich ein Druckträgergewebe 20 befindet. Die Wandung grenzt innen an das Schlauchinnere 10 und hat auch einen kreisförmigen Außenquerschnitt.
Das Druckträgergewebe 20 besteht in diesem Falle aus einem Aramidgewebe, in der dargestellten bevorzugten Ausführungsform aus zwei Lagen eines Aramidgeflechtes.
Im Übrigen besteht die Wandung aus einem Material 30, das keine nennenswerten drucktragenden Eigenschaften hat, wohl aber für das Bremsfluid dicht ist. Für das Material 30 wird dabei bevorzugt Gummi eingesetzt.
In diesem Fluiddichten Material 30, insbesondere also in dem Gummi, befindet sich nicht nur das Druckträgergewebe 20, sondern konzentrisch zu dem Druckträgergewebe 20 außerhalb desselben und in einem Abstand dazu eine Glas- oder Keramikfasergewebelage 35. Zwischen der Glas- oder Keramikfasergewebelage 35 und dem Druckträgergewebe 20 befindet sich also eine Gummizwischenlage.
Um die Wandung herum befindet sich weder ein Feuerschutzschlauch noch eine sonstige kostenträchtige Anordnung.
Wird hier nun der Eisenbahnbremsschlauch von außen mit Hitze beaufschlagt, beispielsweise mit Flammen, so geschieht im Ergebnis nichts. Die Aramidfasern sind in dem technisch interessierenden Bereich stabil gegen Temperaturerhöhungen und verlieren ihre Druckträgereigenschaft nicht. Die Gummibestandteile werden pyrolisiert, aber durch die Glasfasergewebelage bleiben sie stabil und sorgen unverändert für die Fluiddichtigkeit des Eisenbahnbremsschlauches.
Die folgende Tabelle zeigt das Ergebnis einiger Tests die durchgeführt wurden. Dabei ist zu Vergleichszwecken zunächst ein Schlauch mit einem herkömmlichen Druckträgergewebe 20 aus Polyester und Gummi als Fluiddichtes Material 30 außen mit einer Gewebeumlage aus einem Glasfasergewebe versehen worden.
Bei einem zweiten Versuchsaufbau wurden statt der einen Gewebeumlage aus dem Glasfasergewebe gleich fünf derartige Gewebeumlagen um den Schlauch gelegt, um den Einfluss zu untersuchen und zu prüfen, ob vielleicht ein Schlauch mit einer hinreichenden Anzahl an Glasgewebeumlagen ebenfalls stabil sein könnte.
In einem dritten Versuch ist die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung getestet worden, also ein Eisenbahnbremsschlauch mit einem Druckträgergewebe 20 aus einem Aramidfasergewebe und zusätzlich einer Glasfasergewebelage als Glasgewebeeinlage in der Schicht aus dem Fluiddichten Material 30. Die drei Versuche ergaben gegenübergestellt die in der folgenden Tabelle angegebenen Ergebnisse:
Die Brennversuche wurden bei einer Flammtemperatur von 800 °C vorgenommen.

10: Schlauchinneres
20: Druckträgergewebe
30: Fluiddichtes Material
35: Glas- oder Keramikfasergewebelage
40: Feuerschutzschlauch

Claims

Eisenbahnbremsschlauch mit einem hohlen Schlauchinneren (10) für das Bremsfluid und einer äußeren Wandung, die ein Druckträgergewebe (20) und ein fluiddichtes Material (30) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckträgergewebe (20) aus einem temperaturfesten Material besteht.
Eisenbahnbremsschlauch nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckträgergewebe (20) ein Aramidfasergewebe aufweist.
Eisenbahnbremsschlauch nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckträgergewebe (20) zwei Lagen Aramidfasern in Form eines Geflechtes oder von Kord aufweist.
Eisenbahnbremsschlauch nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluiddichte Material (30) Gummi ist.
Eisenbahnbremsschlauch nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fluiddichten Material (30) eine Glas- oder Keramikfasergewebelage (35) konzentrisch zu dem Druckträgergewebe (20) aus dem Temperaturfesten Material vorgesehen ist.
Eisenbahnbremsschlauch nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Glas- oder Keramikfasergewebelage (35) durch eine Gummizwischenlage von dem Druckträgergewebe (20) getrennt ist und außerhalb des Druckträgergewebes (20) angeordnet ist.