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Die
Erfindung betrifft einen Fahrwegträger der im Oberbegriff des
Anspruchs 1 angegebenen Gattung und eine damit hergestellte Magnetschwebebahn.
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Die
Fahrwege von Magnetschwebebahnen werden aus Fahrwegträgern zusammengesetzt,
die neben den zum Antrieb der Fahrzeuge bestimmten, häufig als
Statorpakete von Langstator-Linearmotoren ausgebildeten Antriebsmitteln
und den zur Spurführung
bestimmten Seitenführungsschienen
auch sog. Gleitflächen
aufweisen. Diese sind meistens auf der oberen Oberfläche der
Fahrwegträger
angebracht und dienen sowohl beim normalen Anhalten als auch in
Notfällen
zum Absetzen der Fahrzeuge mit Hilfe von an deren Unterseiten angebrachten Gleitkufen.
Die Bezeichnungen "Gleit"-Fläche und "Gleit"-Kufe sollen dabei
zum Ausdruck bringen, daß die
Gleitkufen nicht nur im Stillstand, sondern auch während der
Fahrt der Fahrzeuge auf den Gleitflächen abgesetzt werden können und
dann auf diesen gleitend fortbewegt werden, bis das Fahrzeug zum Stillstand
kommt. Eine solche Situation kann beispielsweise beim Ausfall eines
Tragmagneten eintreten, weil dann ein zugehöriger Abschnitt des Fahrzeugs
bzw. seines Schweberahmens so weit absinkt, daß das Fahrzeug mit wenigstens
einer Gleitkufe auf der Gleitfläche
aufsetzt. Dadurch werden bei den mit Magnetschwebefahrzeugen erzielbaren
hohen Geschwindigkeiten von 400 km/h und mehr beträchtliche
Reibungsenergien induziert und infolge dessen treten hohe Temperaturen
und ein intensiver Verschleiß im
Bereich der betroffenen Gleitpartner auf.
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Bisher
wurde den im Fall von Notabsetzungen auftretenden Reibungsverhältnissen
wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Die Gleiteigenschaften ergaben sich
vielmehr mehr oder weniger zufällig
aus den für
die Gleitkufen und die Gleitflächen
verwendeten Materialien. Dabei wurde vorausgesetzt, daß die Gleitflächen wie
die Fahrwegträger
aus Stahl oder Beton bestehen und die Gleitkufen aus einem Material
hergestellt werden müssen,
das sich gegenüber Stahl
oder Beton durch eine hohe Abriebfestigkeit auszeichnet. Bekannt
ist es in diesem Zusammenhang auch, die Gleitflächen an Gleitleisten aus Stahl auszubilden
und mit Korrosionsschutzschichten aus Zinkstaub und Eisenglimmer
auf Epoxidharz- bzw. Polyurethanbasis zu versehen.
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Beim
praktischen Betrieb von Magnetschwebebahnen der beschriebenen Art
hat sich ergeben, daß die
auf diese Weise erzielten Gleiteigenschaften aus verschiedenen Gründen nicht
ausreichen. Es kann insbesondere erwünscht sein, die Reparatur oder
Wartung defekter Fahrzeuge nicht sofort und irgendwo längs des
Fahrwegs durchzuführen,
sobald ein Defekt auftritt, sondern die defekten Fahrzeuge, soweit
möglich,
noch bis zum Erreichen einer für
Reparatur- und Wartungsarbeiten geeigneten Werkstatt weiterfahren
zu lassen. In derartigen Fällen
würden die
beim Ausfall von Tragmagneten auftretenden hohen Reibungskräfte zwischen
den bisher bekannten Gleitkufen und Gleitflächen allerdings zu hohen mechanischen
Belastungen und Temperaturen führen, so
daß ein
sicheres, ohne vorherigen vollständigen Verschleiß der Gleitkufen
und/oder Gleitflächen
erfolgendes Erreichen der jeweils nächsten Werkstatt nur dadurch
sichergestellt werden könnte,
daß die
Werkstätten
längs des
Fahrwegs in vergleichsweise kurzen Abständen angeordnet werden. Bei
zu großen Abständen zwischen
den Werkstätten
würden
viele Defekte an den Fahrzeugen auch zu einer Beschädigung der
Gleitflächen
führen
und daher eine Reparatur der betreffenden Gleitflächen und
ggf. des kompletten Fahrwegs erforderlich machen, was mit erheblichen
Betriebskosten verbunden wäre
und vermieden werden muß.
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Zur
Vermeidung dieser Probleme ist bereits vorgeschlagen worden, die
Gleitflächen
der Fahrwegträger
zumindest in ihren äußeren Bereichen
mit Polyurethan-Acryl-Deckschichten zu versehen, denen ein reibungs-
und verschleißminderndes
Material wie z. B. Graphit und/oder Polytetrafluoräthylen beigemischt
ist. Mit derartigen Beschichtungen lassen sich die beschriebenen,
kostenintensiven Reparaturarbeiten aber nicht ausreichend reduzieren.
Praktische Versuche mit derartigen Beschichtungen haben vielmehr
ergeben, daß diese
zwar zu günstigeren Reibwerten
als bisher führen,
aber nicht ausreichend verschleißarm sind. Das gilt insbesondere
dann, wenn die Fahrwegträger,
was in der Praxis allgemein üblich
ist, auch von Wartungs- und Montagefahrzeugen befahren werden, die
die Gleitflächen
als Fahrwege nutzen und häufig
abgebremst und beschleunigt werden, und vor allem dann, wenn die
Gleitflächen,
was unvermeidlich ist, zumindest teilweise mit aufgewirbeltem Sand
und ähnlichen
Verunreinigungen belegt sind. Eine Folge davon ist, daß insbesondere
die Beschichtungen der Gleitflächen
kostenintensive Instandhaltungs- oder Erneuerungsarbeiten erfordern.
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Der
Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, die Gleitflächen der
eingangs bezeichneten Fahrwegträger
so auszubilden, daß nicht nur
die Gleiteigenschaften der Gleitpaarung Gleitfläche/Gleitkufe verbessert, sondern
auch verschleiß- und damit wartungsarme
Beschichtungen erhalten werden.
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Zur
Lösung
dieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 14.
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Dadurch,
daß die
erfindungsgemäßen Gleitflächen mit
einer auf das Gleitkufenmaterial abgestimmten Beschichtung aus Keramikmaterial
bzw. keramischen Hartstoffen versehen sind, können die Gleiteigenschaften
derart optimiert werden, daß ein Magnetschwebefahrzeug
beim Ausfall eines Tragmagneten od. dgl. bzw. beim Aufsetzen wenigstens einer
Gleitkufe auf der Gleitfläche
noch eine vergleichsweise lange Wegstrecke zurücklegen kann, ohne daß sich eine
für den
Fahrweg und/oder das Fahrzeug kritische Situation ergibt. Die dadurch
mögliche
Vergrößerung der
Abstände
zwischen den längs des
Fahrwegs vorzusehenden Werkstätten
reduziert die Investitions- und Betriebskosten erheblich. Der äußerst geringe
Verschleiß der
Gleitflächen bei
einer Notabsetzung oder beim Befahren mit Wartungs- und Montagefahrzeugen
bringt außerdem
den Vorteil erheblich vergrößerter Instandhaltungsintervalle
mit sich.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
an Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 einen
schematischen Querschnitt durch eine übliche Magnetschwebebahn mit
einem Fahrwegträger
und einem Fahrzeug;
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2 eine
schematische, perspektivische Teilansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers aus
Beton, wobei eine ebenfalls aus Beton bestehende Gleitfläche mit
einer übertrieben
dick dargestellten Beschichtung aus Keramikmaterial versehen ist;
und
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3 eine
der 2 entsprechende Teilansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers aus Beton,
in den eine aus Stahl bestehende Gleitleiste eingesetzt ist, die
eine Beschich tung aus Keramikmaterial und einem Zusatzstoff aufweist.
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1 zeigt
schematisch einen Querschnitt durch eine Magnetschwebebahn mit einem
Antrieb in Form eines Langstator-Linearmotors. Die Magnetschwebebahn
enthält
eine Vielzahl von Fahrwegträgern 1,
die in Richtung einer vorgegebenen Trasse hintereinander angeordnet
sind und an den Unterseiten von Fahrwegplatten 2 angeordnete,
mit Wicklungen versehene Statorpakete 3 tragen. Längs der Fahrwegträger 1 können Fahrzeuge 4 mit
Tragmagneten 5 verkehren, die den Unterseiten der Statorpakete 2 gegenüber stehen
und gleichzeitig das Erregerfeld für den Langstator-Linearmotor
bereit stellen.
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An
den Oberseiten der Fahrwegplatten 2 sind in Fahrtrichtung
erstreckte Gleitflächen 6 vorgesehen,
die z. B. als die Oberflächen
von speziellen, an den Fahrwegplatten 2 befestigten Gleitleisten 7 ausgebildet
sind. Die Gleitflächen 6 wirken
mit an den Unter seiten der Fahrzeuge 4 befestigten Gleitkufen 8 zusammen,
die im Stillstand der Fahrzeuge 4 auf den Gleitflächen 6 abgestützt sind,
so daß zwischen
den Statorpaketen 3 und den Tragmagneten 5 vergleichsweise
große
Spalte 9 vorhanden sind. Für eine Fahrt werden zunächst die
Tragmagnete 5 aktiviert, um die Gleitkufen 8 von
den Gleitflächen 6 abzuheben
und in dem dadurch hergestellten Schwebezustand die Größe des Spalts 9 auf
z. B. 10 mm einzustellen. Danach wird das Fahrzeug 4 in
Bewegung gesetzt.
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Magnetschwebebahnen
dieser Art sind dem Fachmann allgemein bekannt (z. B. "Neue Verkehrstechnologien", Henschel Magnetfahrtechnik
6/86).
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In 2 ist
ein aus Beton hergestellter Fahrwegträger 11 angedeutet,
der an seiner Oberseite mit einer einstückig mit ihm hergestellten
Erhebung bzw. Leiste 12 versehen ist, die auf ihrer Oberseite
eine Gleitfläche 14 für die Gleitkufen 8 des
Magnetschwebefahrzeugs 4 nach 1 aufweist.
Derartige Beton-Fahrwegträger 11 sind
z. B. aus den Druckschriften ZEV-G1as.Ann 105, 1989, S. 205 – 215 oder "Magnetbahn Transrapid,
die neue Dimension des Reisens",
Hestra Verlag Darmstadt 1989, S. 21 – 23 bekannt, die hiermit durch
Referenz auf sie zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht
werden.
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Während die
Leisten 12 bisher wie die Fahrwegträger 11 aus Beton bestehen,
sind die Gleitflächen 14 erfindungsgemäß mit einer
Beschichtung versehen, die zwei übereinander
angeordnete Lagen 15 und 17 enthält. Dabei
ist die innere Lage 15 unmittelbar auf die Gleitfläche 14 aufgebracht,
während
die Lage 17 als äußere Lage
ausgebildet ist, so daß beim Fahrwegträger 11 nach 2 eigentlich
die obere Oberfläche
der äußeren Lage 17 als
die Gleitfläche bezeichnet
werden müßte, da
im Normalfall nur sie mit den Gleitkufen 8 nach 1 in
Berührung
kommt. Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung wird allerdings vorgezogen,
die Oberfläche 14 der
Leiste 12 als die eigentliche Gleitfläche und die aus den Lagen 15 und 17 bestehende
Schicht als Beschichtung der Gleitfläche 14 zu bezeichnen.
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Erfindungsgemäß ist beim
Ausführungsbeispiel
nach 2 weiter vorgesehen, die Beschichtung zumindest
in einem äußeren Bereich
aus einem reibungs- und verschleiß armen, auf das Material der Gleitkufen 8 abgestimmten
Keramikmaterial herzustellen. Dieses Keramikmaterial besteht mit
besonderem Vorteil aus einer Oxid-Keramik, insbesondere einer Mischung
aus Aluminiumoxid (Al2O3)
und Titandioxid (TiO2).
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Vorzugsweise
enthalten beide Lagen 15 und 17 einen oxidkeramischen
Werkstoff. Dabei besteht die innere Lage 15, die auf die
aus Beton bestehende Gleitfläche 14 des
Fahrwegträgers 1 aufgebracht wird,
zweckmäßig aus
einem zähen
und duktilen Material, um eine gute Haftung auf dem Beton zu erzielen
und ggf. unterschiedliche Wärmeausdehnungen der
einzelnen Komponenten zumindest teilweise auszugleichen. Dagegen
besteht die äußere Lage 17,
die die Gleitpaarung mit den Gleitkufen 8 bildet, vorzugsweise
aus einem Material mit sehr geringen Verschleißeigenschaften. Zu diesem Zweck
kann z. B. die erste Lage 15 überwiegend oder auch ausschließlich eine
Mischung von 50 bis 70 Massenprozent Aluminiumoxid und als Rest 50 bis 30 Massenprozent
Titandioxid enthalten, während
die äußere Lage 17 z.
B. wenigstens etwa 90 Massenprozent Aluminiumoxid und als Rest bis
zu 10 Massenprozent Titandioxid enthält.
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Beim
Ausführungsbeispiel
nach 3 handelt es sich um einen Fahrweg in Verbundbauweise, der
eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, aus Beton hergestellten
Fahrwegträgern 18 enthält, in deren
obere Oberflächen
aus Stahl gefertige, mit Gleit flächen 19 versehene
Gleitleisten 20 eingelegt sind (z. B. EP-B1-0 381 136).
Die Gleitflächen 19 stehen
im Ausführungsbeispiel
etwas über
die Oberfläche
des übrigen
Fahrwegträgers 18 vor
und können in
an sich bekannter Weise mit einer Korrosionsschutzschicht versehen
sein.
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Erfindungsgemäß ist beim
Ausführungsbeispiel
nach 3 eine Beschichtung vorgesehen, die wie in 2 eine
Mischung von Aluminiumoxid und Titandioxid, jedoch außerdem wenigstens
einen Zusatzstoff enthält.
Zu diesem Zweck enthält
die Beschichtung eine innere, analog zur Lage 15 nach 2 ausgebildete
Lage 22. Dagegen wird der Zusatzstoff, der im Ausführungsbeispiel
der 3 z. B. ein polymeres Polyurethanharz ist, dem
in einem Anteil von z. B. 20 bis 40 Massenprozent Graphit als Leitmittel
beigemischt ist, in Form einer äußeren Lage 23 aufgebracht.
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Weiter
wird beim Ausführungsbeispiel
nach 3 der Umstand berücksichtigt, daß die Oberfläche der
aus dem Keramikmaterial bestehenden Lage 22 insbesondere
bei deren Aufbringung durch ein thermisches Spritzverfahren eine
vergleichsweise große
Rauhigkeit besitzt, wie in 3 schematisch durch
Rauheitsspitzen 24 und Rauheitstäler 25 angedeutet
ist. Das könnte
dazu führen,
daß die
endgültigen
Gleiteigenschaften erst nach einer gewissen Einlaufzeit und nach
dem Abschleifen der Rauheitsspitzen 24 erhalten werden,
was unerwünscht
ist. Das polymere Polyurethanharz mit Graphit als inkorporiertem
Schmierstoff bzw. Gleitmittel dient hier dem Zweck, die Rauheitstäler 25 der
Lage 22 mit einem tribologisch aktiven Werkstoff zuzusetzen
bzw. zu füllen
und zu versiegeln.
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Dadurch
wird erreicht, daß das
gewünschte verbesserte
Reibungs- und Verschleißverhalten
unmittelbar nach dem Aufbringen der Beschichtung erhalten wird.
Insbesondere wird vermieden, daß die Beschichtung
ein ausgeprägtes
Einlaufverhalten zeigt, d. h. ein stationärer Zustand mit geringem Reibwert
erst nach einer durch Verschleiß erhaltenen Glättung der
Rauheitsspitzen 24 der Lage 22 erhalten wird.
Ein besonderer Vorteil des Ausführungsbeispiels
nach 3 besteht außerdem
darin, daß die innere
Lage 22 nach einem durch Verschleiß bedingten Abbau der äußeren Lage 23 im
Hinblick auf die gewünschten
Verschleißeigenschaften
sofort voll funktionsfähig
ist.
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Das
als Zusatzstoff verwendete Harzsystem ist vorzugsweise ein übliches,
beim Hersteller mit einer tribologisch aktiven Komponente versehenes System,
das wie die Lage 22 aus Keramikmaterial durch einen Spritz-
oder Rollprozeß auf
die Gleitfläche 19 aufgebracht
wird.
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Zur
Verbesserung der Haftung der inneren Lagen 15, 22 an
den Gleitflächen 14, 19 ist
es zweckmäßig, diese
vorher einer Sandstrahl-Behandlung, einem Schleifprozeß od. dgl.
zu unterwerfen, um sie dadurch aufzurauhen.
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Das
Keramikmaterial wird vorzugsweise durch ein thermisches Spritzverfahren
auf die Gleitflächen 14, 19 aufgebracht.
Geeignet für
diesen Zweck sind z. B. das Flamm- und Hochgeschwindigkeitsflammspritzen,
Plasmaspritzen, Detonationsspritzen, Laserspritzen, Lichtbogenspritzen
oder Kaltgasspritzen, wobei vorzugsweise Spritzzusätze in Form
von Pulvern oder Drähten
verwendet werden.
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Als
Schichtwerkstoffe für
die aus Keramikmaterial bestehenden oder dieses zumindest überwiegend
enthaltenden Lagen 15, 17 bzw. 22 werden vorzugsweise
Aluminiumoxid und Titandioxid verschiedener Zusammensetzungen eingesetzt.
Alternativ können
aber auch andere Materialien auf der Basis von keramischen Werkstoffen
bzw. metallischen und nichtmetallischen Harzstoffen sowie Gemische
aus diesen Materialien mit metallischen Bestandteilen oder Kunststoffen
Anwendung finden, die im Rahmen der vorliegenden Anmeldung allgemein als "Keramikmaterialien" bezeichnet sind.
Außerdem lassen
sich diese trobologisch optimierten Materialien auf alle Formen
von Fahrwegträgern
anwenden, da sie auf Beton, Stahl oder Hybridstrukturen im wesentlichen
gut haften.
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Besonders
günstige
Reibungs- und Verschleißeigenschaften
werden außerdem
im tribologischen Kontakt mit SiC-Gleitkufenwerkstoffen erzielt. Nachfolgend
werden daher zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele angegeben,
die jeweils auf ein Gleitkufenmaterial aus C-CSiC optimal abgestimmt
sind. Hierbei handelt es sich um einen mit Kohlenstoffasern verstärkten Kohlenstoff
C-C, der zum Teil mit Silicium zur Reaktion gebracht wird, so daß sich teilweise
Siliciumcarbid (SiC) bildet, das dem Kohlenstoff die benötige Härte gibt.
Das fertige Gleitkufenmaterial kann daher als eine mit Kohlenstoffasern
verstärkte
und mit SiC angereicherte Kohlenstoff-Keramik bezeichnet werden.
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Beispiel 1
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Ein
Fahrwegträger
aus Beton nach 2 wird mit einem Sandstrahlverfahren
vorbehandelt. Anschließend
wird dessen Gleitfläche
mit einer nichtmetallischen Hartstoffschicht aus einem Gemisch von
Al2O3 und TiO2 beschichtet. Die Gesamtschicht besteht
aus zwei nacheinander separat aufgetragenen Einzelschichten 15 und 17.
Die innere, dem Beton zugewandte Schicht 15, besteht aus
60 % Al2O3 und 40
% TiO2. Sie weist eine Stärke von
0,3 mm auf ist vergleichsweise zäh
und duktil. Die äußere Schicht 17,
die sich durch sehr gute Verschleißeigenschaften auszeichnet,
ist ebenfalls 0,3 mm stark und besteht aus 97 % Al2O3 und 3 % TiO2. Als
Beschichtungsverfahren kommt das Flammspritzen zum Einsatz.
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Die
fertige Beschichtung besitzt eine Dicke von ca. 0,6 mm und ausgezeichnete
Gleiteigenschaften bei sehr geringem Verschleiß, insbesondere bei Anwendung
von Gleitkufen 8 aus den oben genannten, mit Kohlenstoffasern
verstärken
Keramikmaterialien auf der Basis C-CSiC.
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Beispiel 2
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Die
Oberfläche
eines Hybrid-Fahrwegträgers nach 3 aus
Beton und Stahl wird mit einem Schleifverfahren vorbehandelt. Zu
einer teilweisen Kompensation der unterschiedlichen Wärmeausdehnungen
der einzelnen Strukturkomponenten wird ein gradierter Aufbau der
Beschichtung realisiert. Wie beim Ausführungsbeispiel 1 besteht die
innere, dem Fahrwegträger
zugewandte und 0,4 mm starke Schicht 22 aus 60 % Al2O3 und 40 TiO2. Als Beschichtungsverfahren kommt wiederum
das Flammspritzen zum Einsatz. Als äußere Schicht 23 wird
eine 0,3 mm starke Beschichtung auf der Basis eines polymeren PU-Harzes
mit 30 % Graphit aufgebracht.
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Die
fertige Beschichtung besitzt eine Dicke von ca. 0,7 mm und ausgezeichnete
Gleiteigenschaften. Die nach Abrieb der äußeren Polyurethanharzschicht 23 verbleibende
Harzstoffschicht besitzt eine hohe Verschleißfestigkeit und gute, sofort
verfügbare Gleiteigenschaften.
Das gilt insbesondere deshalb, weil die Rauheitstäler 25 mit
Polyurethanharz od. dgl. gefüllt
sind und die Rauheitsspitzen 24 daher keinen wesentlichen
Einfluß auf
den gewünschten
geringen Reibwiderstand haben. Besonders günstige Verhältnisse ergeben sich in Verbindung
mit Gleitkufen 8 aus dem oben genannten, mit Kohlenstoffasern
verstärkten
Keramikmaterial auf der Basis von C-CSiC.
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Mit
den Beispielen 1 und 2 wird der Vorteil erzielt, daß die Gleitreibungszahl
der tribologischen Paarung Gleitfläche/Gleitkufe drastisch reduziert
ist und die Verschleißfestigkeit
der Paarung bis um das Zehnfache ansteigt. Außerdem wird eine ausgezeichnete
Haftfestigkeit der Beschichtung insgesamt erzielt.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die
auf vielfache Weise abgewandelt werden können. Das gilt insbesondere
im Hinblick auf die im Einzelfall vorhandene Konstruktion der Fahrwegträger, bei
denen es sich außer
um die beschriebenen Beton- und/oder Verbundkonstruktionen auch
um vollständig
aus Stahl bestehende Fahrwegträger
handeln kann. Außerdem umfaßt der Begriff "Fahrwegträger" im Rahmen der vorliegenden
Erfindung alle zur Herstellung von Fahrwegen für Magnetschwebefahrzeuge der
beschriebenen Art geeigneten Konstruktionen (Träger-, Platten- und Modulbauweisen
und dergleichen) unabhängig
davon, ob die Gleitflächen 14, 19 an
Erhebungen von Betonträgern
oder an speziellen Gleitleisten aus Stahl oder Beton vorgesehen
sind, die durch Verbundbauweise oder durch Schweißen, Schrauben
oder sonstwie mit anderen Bauteilen zu den fertigen Fahrwegträgern verbunden
sind, odereinfach aus den im wesentlichen ebenen Oberflächen der
Beton-, Verbund- oder Stahlträger
bestehen. Weiter ist klar, daß die
beispielhaft angegebenen Beschichtungsmaterialien auch vollständig oder teilweise
durch andere Materialien mit entsprechenden Eigenschaften ersetzt,
andere Anteile des Zusatzstoffes in der Lage 23 der 3 angewendet
und andere als die beschriebenen Dicken für die verschiedenen Lagen gewählt und
werden können,
wobei Dicken von insgesamt maximal 1 mm bevorzugt werden. Als Matrixmaterial
für die äußere Lage 23 könnte alternativ
z. B. ein Material auf der Basis eines Epoxid- oder Acrylatharzes
verwendet werden. Außerdem
ist es zweckmäßig, die
Gleitflächen 14, 19 jeweils
mit einem gewissen Untermaß herzustellen,
damit sich nach der Beschichtung das geforderte Zangenmaß zwischen
der Beschichtungsoberfläche
und den Unterseiten der Statorpakete 3 ergibt. Alternativ könnte die
durch die Beschichtung bewirkte Erhöhung des Zangenmaßes auch
durch eine entsprechende Veränderung
der Gleitkufen 8 ausgeglichen werden. Schließlich versteht
sich, daß die
verschiedenen Merkmale auch in anderen als den dargestellten und
beschriebenen Kombinationen angewendet werden können.