DE102004027525A1

DE102004027525A1 - Steuersystem für verdampften Kraftstoff bei Verbrennungsmaschinen

Info

Publication number: DE102004027525A1
Application number: DE102004027525A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Hamamatsu Toyoda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-06-04
Filing date: 2004-06-03
Publication date: 2004-12-30
Anticipated expiration: 2024-06-04
Also published as: JP2004360553A; US6830040B1; DE102004027525B4; US20040244781A1

Abstract

Die Erfindung sieht ein Steuersystem für verdampften Kraftstoff bei einer Verbrennungsmaschine vor, welches System einen Ansaugdurchgang und einen Behälter in Verbindung mit einem Kraftstofftank aufweist. Der Behälter enthält mehr als eine Kammer mit Aktivkohle, die vorgesehen ist zum Absorbieren von verdampftem Kraftstoff. Bei diesem System ist der Behälter über einen offenen Durchgang mit der Atmosphäre verbunden, der durch ein Atmosphärenventil gesteuert wird, das sich in dem offenen Durchgang befindet. Der Behälter ist auch über einen Abführdurchgang mit dem Ansaugdurchgang verbunden. Der Abführdurchgang wird durch ein Abführventil gesteuert, das sich in dem Abführdurchgang befindet. Das Steuersystem für verdampften Kraftstoff weist weiterhin einen Detektor für die Abführgaskonzentration auf, der die Konzentration des in die Maschine geführten Abführgases erfasst, sowie eine Steuervorrichtung, die ein Leck nach einer vorbestimmten Zeitdauer, die entsprechend der von dem Detektor erfassten Konzentration des Abführgases eingestellt ist, diagnostiziert.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für verdampften Kraftstoff bei einer Verbrennungsmaschine, und insbesondere auf ein Steuersystem für verdampften Kraftstoff, das zur Vermeidung der Verschlechterung des Reinigungsvermögens von Abgas während der Erfassung eines möglichen Versagens des Steuersystems für verdampften Kraftstoff ausgebildet ist.
Herkömmliche Ausbildungen von Verbrennungsmaschinen ermöglichen die unerwünschte Luftverschmutzung und den Verlust von Kraftstoff aufgrund einer Verdampfung von Kraftstoff aus dem Tank, dem Vergaser und anderen Maschinenteilen. Um diese Probleme zu beseitigen, enthalten moderne Kraftfahrzeuge typischerweise Steuervorrichtungen für verdampften Kraftstoff (auch bekannt als Steuersysteme für verdampften Kraftstoff, Steuersysteme für Verdampfungsemission oder einfach EECS), die im Allgemeinen Kraftstoffdampf-Sammelbehälter verwenden, die ein absorbierendes Material wie Aktivkohle enthalten, zum Adsorbieren von verdampften Kraftstoff, sowie ein Abführsystem zur Freigabe des adsorbierten Kraftstoffs und zu dessen Lieferung zu der Maschine zu bestimmten Zeiten, die einer derartigen Abführung förderlich sind.
Da EECSe sich auf Druckveränderungen stützen, um den von Aktivkohle adsorbierten verdampften Kraftstoff zu desorbieren und zu der Verbrennungskammer der Maschine zu fördern, kann beispielsweise, wenn das EECS einen körperlichen Schaden wie einen Riss oder ein Loch erlitten hat oder wenn der Kraftstofftankdeckel abgenommen ist, verdampfter Kraftstoff in einer größeren Menge in die umgebende Atmosphäre entweichen, die größer ist als wenn diese System überhaupt nicht vorhanden wären. Somit ist es wichtig, ein eingebautes Erfassungssystem und Verfahren vorzusehen, die ausgebildet sind zum Diagnostizieren des Versagens eines Steuersystems für verdampften Kraftstoff, wenn EECSe verwendet werden.
Erfassungsvorrichtungen für das Versagen von Steuersystemen für verdampften Kraftstoff wurden in der Literatur beispielsweise von Tadahiro (Japanische Offenlegungsschrift Nr. H11-343925) und Shingo et al. (Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2000-282972) beschrieben. Darüber hinaus wurden Verfahren zum Diagnostizieren des Versagens von Abführungssystemen für verdampften Kraftstoff (EPSe), die einen negativen Druck in der Ansaugleitung verwenden, in den Japani schen Patenten Nrn. 3139095, 3139096, 3106645 und 3139188 offenbart, deren Inhaberin die Anmelderin der vorliegenden Erfindung ist.
Jedoch leiden Erfassungsvorrichtungen für das Versagen eines EECS, die in der Literatur beschrieben sind, unter verschiedenen Betriebsproblemen. Insbesondere kann eine Änderung der körperlichen Zustände wie eine Bewegung des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank, ein Temperaturanstieg als ein Ergebnis des Maschinenbetriebs und Veränderungen des atmosphärischen Drucks, den Dampfdruck in dem Kraftstofftank beeinflussen und hierdurch die Genauigkeit der Diagnose des Versagens beeinträchtigen. Zusätzlich wird, da Erfassungsvorrichtungen für das Versagen eines EECS so ausgebildet sind, dass sie unter diesen Umständen die Prüfung auf ein Versagen anhalten, wenn ein Versagen mit der Änderung von körperlichen Bedingungen zusammenfällt, das Versagen nicht rechtzeitig erfasst werden, was zu einer verlängerten Luftverunreinigung und zu einem Verlust von Kraftstoff führt.
Um ein Versagen von EECSen zu erfassen, ist es bevorzugt, einen negativen Druck auf das System auszuüben und festzustellen, ob es hält. Wenn jedoch negativer Druck auf das Steuersystem für verdampften Kraftstoff ausgeübt wird, um ein Versagen unter Bedingungen festzustellen, unter denen die EECSe normalerweise arbeiten, und während sich viel verdampfter Kraftstoff in dem Verdampfungssystem befindet, wird das in die Maschine gezogene Kraftstoff/Luft-Gemisch unerwünscht fett, wodurch sich eine unvollständige Verbrennung, ein rauer Maschinenbetrieb und schlechte Emissionen ergeben. Daher besteht ein dringender Bedarf nach EECSen und Verfahren, die in der Lage sind, ihr eigenes Versagen festzustellen, bei denen die Di agnose des Versagens zu den Zeiten ausgesetzt ist, zu denen sich viel verdampfter Kraftstoff in dem Erfassungsdurchgang des EECSs befindet.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Flussdiagramm, das die Arbeitsweise des Steuersystems für verdampften Kraftstoff bei einer Verbrennungsmaschine gemäß dieser Erfindung illustriert.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Summieren der Versagensdiagnosezeit T1 illustriert.
3 ist ein schematisches Diagramm des Steuersystems für verdampften Kraftstoff.
4 ist ein schematisches Diagramm, das eine Strömung von abgeführtem Gas durch das Steuersystem für verdampften Kraftstoff in einem normalen Zustand zeigt.
5 ist ein schematisches Diagramm, das eine Strömung von abgeführtem Gas durch das Steuersystem für verdampften Kraftstoff in einem anomalen Zustand zeigt, in welchem der Kraftstofftankdeckel abgenommen ist.
6 illustriert die Abhängigkeit der anfänglichen Komponenten Tevp und Tpa der Versagensdiagnosezeit T1 von der Temperatur des Kraftstoffs und dem atmosphärischen Druck: 6(a) illustriert die Beziehung zwischen Temperaturen des Kraftstoffs/Steuersystems des verdampften Kraftstoffs und Tevp (in sec.), und 6(b) illustriert die Beziehung zwischen dem atmosphärischen Druck (in kPa) und Tpa (in sec.).
7 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Abführzeit Tpurge (in sec.) und der Konzentration des abgeführten Gases (in %) zeigt.
8 ist ein Diagramm, das die Konzentration des abgeführten Gases (in %) als eine Funktion der verstrichenen Zeit (in sec.) unter normalen Bedingungen (ausgezogene Linie) und unter anomalen Bedingungen, z.B. wenn ein großes Leck vorhanden ist (beispielsweise wenn der Kraftstofftankdeckel abgenommen ist (strichlierte Linie) illustriert.
9 ist ein Diagramm, das physikalische Eigenschaften, die auf das Steuersystem für verdampften Kraftstoff in einem normalen Zustand bezogen sind, zeigt, wenn sich kein großes Leck in dem Verdampfungssystem befindet: 9(a) ist ein Zeitdiagramm, das den Öffnungswinkel des Abführventils zeigt (in %, wobei 0% ein vollständig geschlossenes Abführventil darstellt, und 100 ein vollständig geöffnetes Abführventil darstellt), 9(b) ist ein Zeitdiagramm, das die Aktualisierung der Konzentration des Abführgases illustriert (in %), 9(c) ist ein Zeitdiagramm, das den körperlichen Zustand des Atmosphärenventils zeigt (geöffnet oder geschlossen), 9(d) ist ein Zeitdiagramm, das die summierte Versagensdiagnosezeit T1 illustriert (in sec.), 9(e) ist ein Zeitdiagramm, das die Abführzeit Tpurge (in sec.) illustriert, 9(f) ist ein Zeitdiagramm, das den internen Druck in dem Einlasskrümmer (in kPa) illustriert, und 9(g) ist ein Zeitdiagramm, das den internen Druck PT in dem Kraftstofftank illustriert )in kPa).
10 ist ein Diagramm, das die physikalischen Eigenschaften, die auf das Steuersystem für verdampften Kraftstoff in einem anomalen Zustand bezogen sind, zeigt, wobei ein großes Leck in dem Verdampfungssystem vorhanden ist: 10(a) ist ein Zeitdiagramm, das den Öffnungswinkel des Abführventils illustriert (in %, wobei 0% ein vollständig geschlossenes Abführventil darstellt und 100% ein vollständig geöffnetes Abführventil darstellt), 10(b) ist ein Zeitdiagramm, das die Aktualisierung der Konzentration des Abführgases illustriert, 10(c) ist ein Zeitdiagramm, das den körperlichen Zustand des Atmosphärenventils zeigt (geöffnet oder geschlossen), 10(d) ist ein Zeitdiagramm, das die summierte Versagensdiagnosezeit T1 illustriert (in sec.), 10(e) ist ein Zeitdiagramm, das die summierte Abführzeit Tpurge illustriert (in sec.), 10(f) ist ein Zeitdiagramm, das den internen Druck in dem Einlasskrümmer illustriert (in kPa), und 10(g) ist ein Zeitdiagramm, das den internen Druck PT in dem Kraftstofftank illustriert (in kPa).
11 ist ein Diagramm, das die physikalischen Eigenschaften illustriert, die auf das Steuer system für verdampften Kraftstoff vor, während und nach der Erholung aus einem anomalen Zustand in den normalen Zustand bezogen sind: 11(a) ist ein Zeitdiagramm, das den Öffnungswinkel des Abführventils illustriert (in %, wobei 0% ein vollständig geschlossenes Abführventil darstellt und 100% ein vollständig geöffnetes Abführventil darstellt), 11(b) ist ein Zeitdiagramm, das die Maschinengeschwindigkeit illustriert (in min^–1, 11(c) ist ein Zeitdiagramm, das einen Kraftstoffkorrekturwert auf der Grundlage der Konzentration des Abführgases illustriert (in %), 11(d) ist ein Zeitdiagramm, das den körperlichen Zustand des Atmosphärenventils zeigt (geöffnet oder geschlossen), und 11(e) ist ein Zeitdiagramm, das den inneren Tankdruck PT illustriert (in kPa).
12 ist ein Diagramm, das die physikalischen Eigenschaften illustriert, die auf das Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach dem Stand der Technik vor, während und nach der Erholung aus einem anomalen Zustand in einen normalen Zustand bezogen sind: 12(a) ist ein Zeitdiagramm, das den Öffnungswinkel des Abführventils illustriert (in %, wobei 0% ein vollständig geschlossenes Abführventil darstellt und 100 ein vollständig geöffnetes Abführventil darstellt), 12(b) ist ein Zeitdiagramm, das die Maschinengeschwindigkeit illustriert (in min^–1), 12(c) ist ein Zeitdiagramm, das einen Kraftstoffkorrekturwert auf der Grundlage der Konzentration des Abführgases illustriert (in %) , 12(d) ist ein Zeitdiagramm, das den körperlichen Zustand des Atmosphärenventils zeigt (geöffnet oder geschlossen), und 12(e) ist ein Zeitdiagramm, das den inneren Tankdruck PT illustriert (in kPa).
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die hier beschriebene Erfindung sieht ein Steuersystem für verdampften Kraftstoff bei einer Verbrennungsmaschine vor, das einen Ansaugdurchgang und einen Behälter in Verbindung mit einem Kraftstofftank aufweist. Der Behälter enthält mehr als eine Kammer mit einem adsorbierenden Material wie Aktivkohle, das zur Absorption von verdampftem Kraftstoff vorgesehen ist. In diesem System ist der Behälter mit der Atmosphäre über einen geöffneten Durchgang verbunden, der durch das geöffnete/geschlossene Atmosphärenventil gesteuert wird, das sich in dem offenen Atmosphärendurchgang befindet. Der Behälter ist auch mit dem Ansaugdurchgang über einen Abführdurchgang verbunden. Der Abführdurchgang ist über ein Abführventil, das sich in dem Abführdurchgang befindet, gesteuert. Das Steuersystem für verdampften Kraftstoff weist weiterhin einen Detektor für die Konzentration des Abführgases auf, der die Konzentration eines Abführgases erfasst, das in der Maschine aufgenommen wird, sowie eine Steuervorrichtung, die nach einer vorbestimmten Zeit, die entsprechend der von dem Detektor erfassten Konzentration des Abführgases berechnet wurde, ein Leck diagnostiziert. Die Diagnose des Lecks wird nicht durchgeführt, wenn sich eine hohe Konzentration von verdampftem Kraftstoff in dem für die Leckdiagnose verwendeten Durchgang befindet. Somit vermeiden dieses Steuersystem und Steuerverfahren für verdampf ten Kraftstoff die schädliche Wirkung der Leckerfassung auf das Abgasreinigungsvermögen.
Bei bestimmten Ausführungsbeispielen ist diese Erfindung auf ein Steuersystem für verdampften Kraftstoff bei einer Verbrennungsmaschine gerichtet, welches aufweist: einen Ansaugdurchgang; einen in einem Steuerdurchgang für verdampften Kraftstoff befindlichen Behälter, der in Verbindung mit einem Kraftstofftank ist, um den verdampften Kraftstoff zu absorbieren; einen geöffneten Durchgang zu der Atmosphäre, um den Behälter mit der Atmosphäre zu verbinden; ein offenes/geschlossenes Atmosphärenventil, das sich in dem offenen Atmosphärendurchgang befindet; ein Abführventil, das zwischen dem Ansaugdurchgang und dem Behälter angeordnet ist; ein Detektor für die Konzentration des Abführgases, das in die Maschine geführt wird; und eine Steuervorrichtung zum Durchführen einer Diagnose des Versagens des Steuersystems für verdampften Kraftstoff, nachdem eine vorbestimmte Abführzeit verstrichen ist, wobei die Abführzeit entsprechend der von dem Detektor erfassten Konzentration des Abführgases eingestellt wird.
Bei bestimmten bevorzugten Ausführungsbeispielen wird die vorbestimmte Abführzeit so eingestellt, dass sie desto länger ist, je höher die Konzentration des Abführgases ist. In einer Klasse dieser Ausführungsbeispiele wird die vorbestimmte Abführzeit berechnet entsprechend der Formel Tpurge=m₁x(Konzentration des Abführgases)+a, worin ml eine Zahl zwischen 0 und 50 und a eine Zahl zwischen –500 und 500 sind. In einer Unterklasse dieser Klasse ist ml eine Zahl zwischen 0 und 0,5, a ist eine Zahl zwischen 0 und 10 für Konzentrationen des Abführgases, die niedriger als oder gleich 33,3 sind; ml ist eine Zahl zwischen 0,4 und 5 und a ist ein Zahl zwischen –100 und –50 für Konzentrationen des Abführgases, die höher als 33,3, aber niedriger als oder gleich 50,0 sind; ml ist eine Zahl zwischen 4 und 15 und a ist eine Zahl zwischen –400 und –300 für Konzentrationen des Abführgases, die höher als 50,0%, aber niedriger als oder gleich 66,6 sind; und ml ist eine Zahl zwischen 0 und 0,5 und a ist eine Zahl zwischen 150 und 250 für Konzentrationen des Abführgases, die höher als 66,6% sind.
Bei bestimmten anderen bevorzugten Ausführungsbeispielen führt die Steuervorrichtung die Diagnose des Versagens durch, während das Atmosphärenventil geschlossen ist und das Abführventil während einer vorbestimmten Diagnosezeit T1 geöffnet war.
Bei bestimmten anderen bevorzugten Ausführungsbeispielen verhindert die Steuervorrichtung die Aktualisierung des Konzentrationswertes des Abführgases, während die Versagensdiagnose durchgeführt wird.
Bei bestimmten anderen bevorzugten Ausführungsbeispielen wird die vorbestimmte Diagnosezeit T1 auf der Grundlage einer Temperatur des Kraftstoffsystems und/oder eines Wertes des atmosphärischen Drucks eingestellt.
Bei bestimmten anderen bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Steuervorrichtung in der Lage, ein Versagen zu diagnostizieren aufgrund eines großen Lecks innerhalb des Steuersystems für verdampften Kraftstoff, wie eines großen Lecks, das sich aus dem Abnehmen des Kraftstofftankdeckels ergibt.
Bei bestimmten anderen bevorzugten Ausführungsbeispielen führt die Steuervorrichtung die Diagnose des Versagens des Steuersystems für verdampften Kraftstoff nur durch, wenn der Detektor eine Konzentration des Abführgases erfasst, die niedriger als 10% ist.
Gemäß anderen Aspekten ist die Erfindung gerichtet auf Verfahren zum Diagnostizieren des Versagens des Steuersystems für verdampften Kraftstoff durch Ausführen der folgenden Schritte: (a) Warten auf das Verstreichen der vorbestimmten Abführzeit Tpurge; (b) Messen des inneren Tankdrucks GPT1, während das Abführventil geschlossen ist und das Atmosphärenventil geöffnet ist; (c) Schließen des Atmosphärenventils; (d) Öffnen des Abführventils; (e) Messen des inneren Kraftstofftankdrucks PT, während das Abführventil geöffnet ist und das Atmosphärenventil geschlossen ist; und (f) Vergleichen des im Schritt (b) gemessenen Drucks mit dem im Schritt (e) gemessenen Druck. Bei bestimmten bevorzugten Ausführungsbeispielen wird das Versagen des Steuersystems für verdampften Kraftstoff positiv diagnostiziert, wenn die Differenz zwischen dem im Schritt (a) gemessenen Druck und dem im Schritt (d) gemessenen Druck kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert GPTL zu der Zeit, zu der eine vorbestimmte Diagnosezeit T1 verstrichen ist, ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die hier offenbarte Erfindung wird nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschriebenen, in denen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt sind. Gleiche Bezugszahlen beziehen sich durchgehend auf gleiche Elemente.
ARCHITEKTUR
Die Architektur eines Steuersystems für verdampften Kraftstoff nach dieser Erfindung wird nun im Einzelnen beschrieben. 3 ist ein schematisches Diagramm, das eine Verbrennungsmaschine 2 (auch als "Maschine" bezeichnet) zeigt, die eine oder mehr Verbrennungskammern (nicht gezeigt), eine Ansaugleitung 4, bestehend aus einem Auffangtank 6, einem Ansaugdurchgang (auch als Ansaugkrümmer bezeichnet) 8 und einem Drosselventil 10 besteht, einem Kraftstofftank 12 mit einem Kraftstofftankdeckel 12-1 und ein Steuersystem 14 für verdampften Kraftstoff hat. Innerhalb des Steuersystems 14 für verdampften Kraftstoff verbindet ein Steuerdurchgang 16 für verdampften Kraftstoff den Kraftstofftank 12 mit dem Auffangtank 6 stromabwärts (d.h., auf der Seite des Auffangtanks, die sich näher an der Maschinenverbrennungskammer befindet) des Drosselventils 10. Ein Behälter 18 befindet sich in dem Steuerdurchgang 16 für verdampften Kraftstoff, um den verdampften Kraftstoff zu adsorbieren. Der Steuerdurchgang 16 für verdampften Kraftstoff weist weiterhin einen Verdampfungsdurchgang 20 auf, der den Kraftstofftank 12 und den Behälter 18 verbindet, und einen Abführdurchgang 22, der den Behälter 18 und den Auffangtank 6 verbindet. Der Behälter 18 enthält mehr als eine Kammer mit einem adsorbierenden Material wie Aktivkohle. Innerhalb des Abführdurchgangs 22 befindet sich ein Abführventil 24 zum Einstellen der Menge von verdampftem Kraftstoff, der aus dem Behälter 18 abgeführt und zu dem Ansaugdurchgang 8 geliefert wird. Der Behälter 18 ist weiterhin mit einem Ende eines Atmosphärendurchgangs 26 verbunden. Das andere Ende des Atmosphärendurchgangs 26 ist über ein geöffnetes/geschlossenes Atmosphärenventil 28 mit der umgebenden Atmosphäre verbunden.
Das Abführventil 24 und das Atmosphärenventil 28 sind mit einer Steuervorrichtung (z.B. einem auf einem Mikroprozessor basierenden Maschinenverwaltungscomputer, ECM, oder Leistungssteuermodul, PCM) 30 verbunden. Die Steuervorrichtung 30 ist auch mit einem inneren Drucksensor 32, einem Kraftstoffpegelsensor 34 und einem Detektor 36 für die Konzentration des Abführgases verbunden. Genauer gesagt, der innere Drucksensor 32 ist an dem Kraftstofftank 12 befestigt, um den inneren Druck innerhalb des Kraftstofftanks 12 zu erfassen. Der Kraftstoffpegelsensor 34 befindet sich in dem Kraftstofftank 12, um den Kraftstoffpegel in dem Kraftstoffpegeltank 12 zu erfassen. Der Detektor 36 für die Konzentration des Abführgases befindet sich innerhalb des Abführdurchgangs 22, und insbesondere zwischen dem Behälter 18 und dem Abführventil 24, um die Konzentration von Kraftstoff in dem Abführgas zu erfassen, das in die Verbrennungsmaschine 2 geführt wird (Abführgaskonzentration).
Die Steuervorrichtung 30 erfasst das Versagen des EECS, das durch die Grenzen des Kraftstofftanks 12, des Abführventils 24 und des Atmosphärenventils 28 definiert ist, mittels des negativen Drucks der Maschine 2. Insbesondere enthält die Steuervorrichtung 30 einen Versagenserfassungsabschnitt 30-1 für die Erfassung eines anomalen Zustands (z.B. ein starkes Entweichen von verdampften Kraftstoff) und einen Zeitgeber 30-2.
ARBEITSWEISE
Die EECS-Versagensdiagnose, die durchgeführt wird, während sich viel verdampfter Kraftstoff innerhalb des Steuerdurchgangs für verdampften Kraftstoff befindet (d.h., wenn die Konzentration von verdampftem Kraftstoff in dem Steuerdurchgang für verdampften Kraftstoff etwa 30% überschreitet) führt zu einer unvollständigen Verbrennung, einem rauen Maschinenbetrieb und schlechten Emissionswerten. Somit ist die Steuervorrichtung 30 so ausgebildet, dass sie eine EECS-Versagensdiagnose nur durchführt, nachdem eine Abführung während einer vorbestimmten Zeit Tpurge durchgeführt wurde, die entsprechend der von dem Detektor 36 gemessenen Abführkonzentration berechnet ist. Die Abführkonzentration bezieht sich auf die Konzentration von verdampftem Kraftstoff innerhalb der Luft/Kraftstoff-Mischung, die während der Abführzyklen in den Ansaugdurchgang 8 abgeführt wird.
Die vorbestimmte Zeit Tpurge ist desto länger, je höher die Konzentration des Abführgases ist. D.h., die Abführzeit wird länger, je höher die Konzentration des Kraftstoffs in dem Abführgas ist, und die Abführzeit wird kürzer, je niedriger die Konzentration des Kraftstoffs in dem Abführgas ist. Die vorbestimmte Abführzeit Tpurge wird eingestellt auf der Grundlage der Abführgaskonzentration, wie in 7 gezeigt ist. Insbesondere wird die summierte Abführzeit Tpurge (in sec.) berechnet entsprechend der Formel Tpurge=m₁x(Abführgaskonzentration)+a, worin ml eine Zahl zwischen 0 und 50 und a eine Zahl zwischen –500 und 500 sind. Für Abführgaskonzentrationen, die niedriger als oder gleich 33,3 sind, ist ml insbesondere zwischen 0 und 0,5 und a ist eine Zahl zwischen 0 und 50, und insbesondere ist a eine Zahl zwischen 0 und 10; für Abführgaskonzentrationen, die höher als 33,3, aber niedriger als oder gleich 50,0% sind, ist ml insbesondere zwischen 0,4 und 5 und a ist eine Zahl zwischen –100 und –20, und insbesondere ist a eine Zahl zwischen –100 und –50; für Abführgaskonzentrationen, die höher als 50,0%, aber niedriger als oder gleich 66,6 sind, ist ml insbesondere zwischen 4 und 15 und a ist eine Zahl zwischen –500 und –200, und insbesondere ist a eine Zahl zwischen –400 und – 300; und für Abführgaskonzentrationen, die höher als 66,6 sind, ist ml insbesondere zwischen 0 und 0,5, und a ist insbesondere zwischen 150 und 250.
Der Erfolg der Diagnose des Versagens basiert auf der ordnungsgemäßen Arbeitweise des Atmosphärenventils 28. Somit wird vor der Beendigung der EECS-Versagensdiagnose die ordnungsgemäße Arbeitsweise des Atmosphärenventils 28 nach dem folgenden Verfahren geprüft. Der innere Tankdruck PT (kPa) wird durch den inneren Drucksensor 32 gemessen, während das Abführventil 24 geschlossen ist (bei einem Öffnungswinkel von 0%; keine Abführung) und während das Atmosphärenventil 28 geöffnet ist. Dieser gemessene Druck wird als der innere Tankdruck GPT1 (keine Abführung) bezeichnet. Zu dieser Zeit wird angenommen, da das Atmosphärenventil geöffnet ist, dass der Druck in dem Verdampfungssystem gleich dem der Atmosphäre ist, ausgenommen der Fall, dass das Atmosphärenventil 28 versagt. Daher wird festgestellt, dass das Atmosphärenventil 28 versagt, wenn der innere Tankdruck GPT1 (keine Abführung) höher als ein bestimmter hoher Druckschwellenwert PThigh für die Bestimmung des Versagens des Atmosphärenventils 28 ist, oder wenn er niedriger als ein bestimmter niedriger Druckschwellenwert PTlow für die Bestimmung des Versagens des Atmosphärenventils 28 ist. Insbesondere ist bei bestimmten Ausführungsbeispielen dieser Erfindung PThigh ein Druck zwischen 90 kPa und 120 kPa, und PTlow ist ein Druck zwischen 50 kPa und 110 kPa.
Wenn bestimmt ist, dass das Atmosphärenventil 28 nicht versagt hat, dann wird das Atmosphärenventil 28 geschlossen und das Abführventil 24 wird geöffnet. Nachdem das Abführventil 24 während einer vorbestimmten Zeitdauer T1 geöffnet war, führt die Steuervorrichtung 30 zusätzliche Schritte bei der Diagnose des Versagens durch.
Da während der Diagnose des EECS-Versagens die Konzentration des Abführgases unterschiedlich gegenüber der im normalen Systembetrieb ist, verhindert die Steuervorrichtung 30 währen der EECS-Versagensdiagnose, dass der in der Steuervorrichtung gespeicherte Konzentrationswert des Abführgases aktualisiert wird. D.h., dass während bestimmter Teile der EECS-Versagensdiagnose die Steuervorrichtung 30 keine von dem Detektor für die Abführgaskonzentration gemessenen neuen Werte für die Abführgaskonzentration in dem Speicher der Steuervorrichtung für die Zwecke der EECS-Versagensdiagnose registriert. Nach der Diagnose eines normalen Zustands, d.h., bei Abwesenheit eines Versagens, beginnt jedoch die Steuervorrichtung wieder mit der Aktualisierung der Abführgaskonzentration mit dem letzten in dem Speicher gespeicherten Wert.
Bei bestimmten Ausführungsbeispielen dieser Erfindung beruht die Diagnose des EECS-Versagens auf dem Vergleich des inneren Tankdrucks PT (in kPa), des inneren Tankdrucks GPT1 während der Abschaltung der Abführung (in kPa) und eines Bezugswertes GPTL während der Diagnosezeit T1. Bei bestimmten Ausführungsbeispielen dieser Erfindung ist der Bezugswert GPTL eine Zahl zwischen 0,4 und –0,9 kPa, bevorzugt zwischen – 0,5 und –0,8 kPa und insbesondere bei etwa –0,7 kPa –5 mmHg. Insbesondere wird festgestellt, dass das Verdampfungssystem in dem normalen Zustand, wenn eine Differenz zwischen dem inneren Tankdruck PT (kPa) des geschlossenen Verdampfungssystems und dem inneren Tankdruck GPT1 während der Abschaltung der Abführung größer als oder gleich einem Bezugswert GPTL während der Diagnosezeit T1 ist. Somit wird festgestellt, dass das Verdampfungssystem in dem normalen Betriebszustand ist, wenn die Gleichung (GPT1–PT) ≥ GPTL erfüllt ist. Umgekehrt wird festgestellt, dass das EECS fehlerhaft ist, wenn die Gleichung (GPT1–PT) ≥ GPTL während der Diagnosezeit T1 nicht erfüllt ist.
Bei bestimmten anderen Ausführungsbeispielen dieser Erfindung kann der normale Betriebszustand, d.h., das Fehlen eines Versagens, bestimmt werden durch direkten Vergleich des inneren Tankdrucks PT mit dem Bezugswert GPTL. Insbesondere ist der normale Betriebszustand vorhanden, wenn während der Diagnosezeit T1 der innere Tankdruck PT größer als der oder gleich dem Bezugswert GPTL ist, oder wenn die Gleichung PT ≥ GPTL erfüllt ist. Umgekehrt ist ein EECS-Versagen vorhanden, wenn der innere Tankdruck PT während der Diagnosezeit T1 niedriger als der Bezugswert GPTL ist oder wenn die Gleichung PT ≥ GPTL nicht erfüllt ist.
Folgend der Diagnose von normalen Betriebszuständen (im Gegensatz zu dem EECS-Versagen) innerhalb der Diagnosezeit T1 kehrt das Abführventil 24 in seine geöffnete Position zurück für den gewöhnlichen EECS-Betrieb.
Während der Diagnose des Versagens kann es wichtig werden, dass bei höheren Betriebstemperaturen, höheren Betriebshöhen und bei niedrigeren atmosphärischen Drücken mehr Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank 12 erzeugt wird als bei niedrigeren Betriebstemperaturen, niedrigeren Betriebshöhen und höheren barometrischen Drücken. Insbesondere kann unter den erstge nannten Zuständen der hohe Druck von verdampftem Kraftstoff in dem EECS die Diagnose des Versagens des EECS beeinträchtigen und kann zu einem falschen positiven Feststellen des Versagens führen. Demgemäß sehen bestimmte Ausführungsbeispiele dieser Erfindung die anfängliche Einstellung der Diagnosezeit T1 auf der Grundlage der Temperatur des Kraftstoffsystems und/oder des atmosphärischen Drucks vor. Insbesondere wird bei bestimmten Ausführungsbeispielen dieser Erfindung die Diagnosezeit T1 anfänglich anhand der Gleichung T1=Tevp+Tpa berechnet. D.h., dass die Diagnosezeit T1 anfänglich nur auf der Grundlage von Tevp und Tpa berechnet wird. Wenn jedoch die Abführgaskonzentrationen zu der Zeit der Bestimmung des Versagens höher sind, wird die Zeit T1 durch die Steuervorrichtung verlängert (d.h. summiert), bis die hohen Abführgaskonzentrationen sinken.
Wie in 6(a) gezeigt ist, wird die Zeit Tevp (sec.) bestimmt auf der Grundlage der Kraftstofftemperatur (Kraftstoffsystemtemperatur) und/oder der Temperatur des Verdampfungssystems. Insbesondere ist Tevp=m₂x(Temperatur des Kraftstoffs)+b, worin bei Temperaturen von weniger als 30°C m₂=0 und b eine Zeitdauer zwischen 0 und 20 Sekunden, bevorzugt zwischen 1 und 10 Sekunden und insbesondere etwa 5 Sekunden sind; und worin bei Temperaturen größer als oder gleich 30°C m₂ eine Zahl zwischen 0 und 5, bevorzugt zwischen 0,05 und 2, und insbesondere bei 0,375 und b eine Zahl zwischen –20 und 20, bevorzugt zwischen –10 und 10, und insbesondere bei –6,25 sind.
Wie in 6(b) gezeigt ist, wird die Zeit Tpa (in sec.) bestimmt auf der Grundlage des atmosphärischen Drucks (in kPa). Insbesondere ist Tpa=m₃x(atmosphärischer Druck)+b, worin m₃ eine Zahl zwischen –5 und –0,01, bevorzugt zwischen –0,5 und – 0,01, und insbesondere bei etwa –0,111, und b eine Zahl zwischen 0 und 20, bevorzugt zwischen 5 und 15, und insbesondere bei etwa 10 sind.
Unter normalen Zuständen, bei denen kein Leck in dem Verdampfungssystem auftritt, wie in 4 gezeigt ist, geht die durch das Atmosphärenventil 28 hereingezogene Luft durch den Zylinder 18, in welchem sie den desorbierten Kraftstoff aufnimmt, und strömt dann weiter durch das Abführventil 24 in den Ansaugdurchgang 8 der Maschine. Die Konzentration von Kraftstoff in dem Abführgas nimmt mit der Zeit ab, wenn verdampfter Kraftstoff in die Maschine gezogen wird. Dies ist durch die ausgezogene Abführgaskonzentrationslinie in 8 illustriert. Wenn jedoch der Kraftstofftankdeckel 12-1 abgenommen ist, ein in 5 gezeigter Zustand, wird die Umgebungsluft zusätzlich durch die Kraftstofftanköffnung, die durch die Abwesenheit des Kraftstofftankdeckels geschaffen ist, hereingezogen. Demgemäß nimmt unter diesen Bedingungen die Konzentration des Kraftstoffstoffs in dem Abführgas nicht mit der Zeit ab, wie durch die strichlierte Linie in 8 gezeigt ist, da die durch den Kraftstofftank hindurchgehende Umgebungsluft kontinuierlich neuen Kraftstoffdampf aufnimmt und ihn durch den Zylinder 18 und das Abführventil 24 zu dem Ansaugdurchgang 8 der Maschine trägt. Wenn der Kraftstofftankdeckel wieder aufgesetzt ist, kehrt der in 5 illustrierte anomale Zustand wieder zu dem in 4 gezeigten normalen Zustand zurück und die Menge des in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampfes fällt rasch.
In der Literatur beschriebene EECSe leiden unter dem folgenden Problem: in dem Augenblick, in dem das EECS aus dem Zustand des Versagens zu einem normalen Betriebszustand zurückkehrt (wenn beispielsweise der Kraftstofftankdeckel wieder aufgesetzt wird) wird der zu der Maschine gelieferte Kraftstoff korrigiert noch auf der Grundlage der vorher gemessenen Abführgaskonzentration, die infolge des bestehenden Versagens notwendigerweise groß war. Wenn jedoch zu dieser Zeit das Versagen des EECS nicht mehr vorhanden ist, wird der Gehalt des Kraftstoffs in der Kraftstoff/Luft-Mischung überkorrigiert und wird vager, was zu einer schlechten Fahrbarkeit aufgrund der Abnahme der Maschinengeschwindigkeit oder zu einem Abwürgen der Maschine führt, wie in 12 gezeigt ist. Um dieses Problem zu beseitigen, sehen bestimmte Ausführungsbeispiele dieser Erfindung ein Löschen der vorher gemessenen Abführgaskonzentration in dem Speicher und eine Wiedermessung von dieser während der Erfassung des EECS-Versagens vor (Schritt 128 in 1). Dieser Vorgang korrigiert die Probleme der mageren Kraftstoff/Luft-Mischung und ergibt eine normale Fahrbarkeit, wie in 11 illustriert ist.
Anhand von 1 wird das Steuerprogramm des Steuersystems 14 für verdampften Kraftstoff nun im Einzelnen beschrieben. Das Steuerprogramm beginnt im Schritt 100. Es wird im Schritt 102 festgestellt, ob die von dem Detektor 36 für die Abführgaskonzentration gemessene Abführgaskonzentration aktualisiert wurde, d.h., das Programm wartet darauf, dass neue Messdaten für die Abführgaskonzentration in der Steuervorrichtung 30 eintreffen. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Schritt 102 wiederholt. Wenn jedoch die Abführgaskonzentration aktualisiert wurde, wird im Schritt 104 festgestellt, ob die seit dem Beginn der Abführung verstrichene Zeit die summierte Abführzeit Tpurge überschritten hat. Wenn dies nicht der Fall ist, werden die Schritte 102 und 104 wiederholt. Wenn die seit dem Beginn der Abführung verstrichene Zeit die summierte Abführzeit Tpurge jedoch überschreitet, wird der innere Tankdruck GPT1 gemessen, während die Abführung nicht durchgeführt wird, d.h., während das Abführventil 24 geschlossen ist, und während das Atmosphärenventil 28 geöffnet ist. Dann wird im Schritt 108 festgestellt, ob der innere Tankdruck GPT1 niedriger als der Schwellenwert PThigh ist. Wenn dies nicht der Fall ist, dann ist wahrscheinlich, dass das Atmosphärenventil 28 versagt hat (Schritt 112), da der Druck in einem zur Atmosphäre offenen System den Wert PThigh wahrscheinlich nicht überschreitet. Wenn jedoch der innere Tankdruck GPT1 niedriger als der Schwellenwert PThigh ist, dann wird im Schritt 110 festgestellt, während das Abführventil 24 noch geschlossen und das Atmosphärenventil 28 noch offen sind, ob der innere Tankdruck GPT1 höher als der Schwellenwert PTlow ist. Wenn dies nicht der Fall ist, dann ist wahrscheinlich, dass das Atmosphärenventil 28 versagt hat (Schritt 112), da der Druck in einem zur Atmosphäre offenen System wahrscheinlich nicht niedriger als der Wert PTlow ist. Wenn GPT1 größer als der niedrige Schwellenwert PTlow ist, wird im Schritt 114 das Atmosphärenventil 28 geschlossen, und während die Steuervorrichtung 30 verhindert, dass die Abführgaskonzentration aktualisiert wird, wird das Abführventil 24 im Schritt 116 geöffnet. Folgend der Öffnung des Abführventils wird im Schritt 118 festgestellt, ob die Differenz zwischen dem inneren Tankdruck PT des geschlossenen Verdampfungssystems und dem inneren Tankdruck GPT1, der während der Abschaltung der Abführung registriert wurde, größer als ein oder gleich einem Bezugswert GPTL innerhalb der Diagnosezeit T1 ist. Dies wird durch die Gleichung (GPTL–PT) ≥ GPTL dargestellt. Wenn dies der Fall ist, dann wird das Atmosphärenventil 28 im Schritt 120 geöffnet, und es wird im Schritt 122 festgestellt, dass das EECS in einem normalen Zustand ist. Wenn jedoch die Gleichung: (GPT1–PT) ≥ GPTL nicht erfüllt ist, dann wird im Schritt 124 festgestellt, ob die Diagnosezeit T1 verstrichen ist. Wenn die Diagnosezeit T1 nicht verstrichen ist, dann kehrt das Programm zum Schritt 118 zurück. Wenn jedoch die Diagnosezeit T1 verstrichen ist, dann wird das Atmosphärenventil 28 im Schritt 126 geöffnet. Die Konzentration des Abführgases wird im Schritt 128 gelöscht und wieder gemessen, und es wird im Schritt 130 festgestellt, dass das System versagt hat.
Anhand von 2 wird nun das Steuerprogramm zum Summieren der Diagnosezeit T1 für große Lecks im Einzelnen beschrieben. Das Steuerprogramm beginnt im Schritt 200. Im Schritt 202 wird festgestellt, ob die Abführgaskonzentration größer als 10% ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Diagnosezeit T1 für das Versagen nicht summiert und das Programm wiederholt den Schritt 202. Wenn jedoch die Abführgaskonzentration 10% überschreitet, dann wird im Schritt 204 festgestellt, ob der negative Druck in dem Ansaugkrümmer niedriger als –300 mmHg ist. Wenn der negative Druck des Ansaugkrümmers nicht niedriger als –300 mmHg ist, dann kehrt das Programm zum Schritt 202 zurück. Wenn jedoch der negative Druck in dem Ansaugkrümmer weniger als –300 mmHg beträgt, dann wird T1 im Schritt 206 summiert (totalisiert) und das Programm kehrt zum Schritt 202 zurück. D.h., dass die Zeit T1 kontinuierlich von der Steuervorrichtung verlängert wird, bis die Abführgaskonzentration niedriger als oder gleich 10% und der negative Druck in dem Ansaugkrümmer größer als oder gleich –300 mmHg sind. Somit führt die Steuervorrichtung 30 die Versagensdi agnose nach der vorbestimmten Zeit T1 durch, die gemäß der von dem Detektor 36 für die Abführgaskonzentration erfassten Konzentration des Abführgases eingestellt wurde, und die Diagnose des Versagens wird nicht durchgeführt, wenn sich viel verdampfter Kraftstoff in dem Durchgang für die Versagensdiagnose befindet. Dies vermeidet eine Beeinträchtigung des Reinigungsvermögens für das Abgas während der Erfassung eines möglichen Versagens.
Auch wird die vorbestimmte Zeit (summierte Abführzeit Tpurge) eingestellt entsprechend der von dem Detektor 36 für die Abführgaskonzentration erfassten Konzentration des Abführgases. Die vorbestimmte Zeit wird länger eingestellt, wenn die Konzentration des Abführgases höher wird. D.h., die Steuervorrichtung 30 wartet länger, bevor die Versagensdiagnose beginnt, so dass die hohen Abführgaskonzentrationen sinken können. Dies vermeidet die Verschlechterung des Reinigungsvermögens für das Abgas während der Erfassung eines möglichen Versagens des Steuersystems für verdampften Kraftstoff.
Zusammengefasst sind einige der Vorteile der verschiedenen Ausführungsbeispiele dieser Erfindung wie folgt. Da die Steuervorrichtung 30 eine Versagensdiagnose durchführt, während das Atmosphärenventil 28 geschlossen und das Abführventil 24 während der vorbestimmten Diagnosezeit T1 geöffnet sind, wird das Erfordernis für einen zusätzlichen Sensor oder ein Steuersystem beseitigt. Zusätzlich verhindert die Steuervorrichtung 30 die Aktualisierung des Abführgaskonzentrationswertes während der Versagensdiagnose, da die Konzentration des Abführgases während der Versagensdiagnose unterschiedlich gegenüber der im normalen EECS-Betrieb ist. Dies vermeidet das Problem einer schlechten Fahrbarkeit, nachdem ein anomaler Zustand diagnostiziert ist. Auch wird die Diagnosezeit T1 anfänglich eingestellt auf der Grundlage der Temperatur des Kraftstoffsystems oder des atmosphärischen Drucks, welche Parameter die Menge des innerhalb des Systems erzeugten verdampften Kraftstoffs beeinflussen. Dies verbessert erheblich die Genauigkeit der Versagensdiagnose und ist im praktischen Gebrauch vorteilhaft.
Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die hier offenbarten besonderen Ausführungsbeispiele, und Modifikationen für verschiedene Anwendungen und andere Ausführungsbeispiele liegen innerhalb des Bereichs der angefügten Ansprüche. Beispielsweise ist bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen die Funktion der Feststellung des anomalen Zustands (großes Leck aufgrund z.B. von Löchern, Korrosion, Dichtungsverlusten usw.) innerhalb der EECS-Steuerströmung enthalten. Jedoch kann ein anomaler Zustand wie der durch das Abnehmen des Kraftstofftankdeckels erhaltene mittels eines anderen Systems erfasst werden. Genauer gesagt, wird bei bestimmten Ausführungsbeispielen dieser Erfindung ein Detektor direkt in Verbindung mit dem Kraftstofftankdeckel angeordnet, und wenn der Kraftstofftankdeckel abgenommen ist, teilt der Detektor, der die Abnahme erfasst hat, diese mit, indem ein visuelles Signal angezeigt und/oder ein Audiosignal (z.B. Summer) innerhalb des Fahrzeugs ertönt. Hierdurch kann die Abnahme des Deckels von Kraftstofftank leicht und zuverlässig erfasst werden, was im praktischen Gebrauch vorteilhaft ist. Bei noch anderen Ausführungsbeispielen sieht die Erfindung einen Detektor vor, der an verschiedenen Leitungsverbindungen des Verdampfungsdurchgangs oder des Abführgasdurchgangs angeordnet ist, um einen anomalen Leck zustand zu überwachen und den anomalen Zustand schlechten Leitungsverbindungen zuzuschreiben.

Claims

Steuersystem für verdampften Kraftstoff bei einer Verbrennungsmaschine, das aufweist: (a) einen Ansaugdurchgang; (b) einen Behälter zum Absorbieren von verdampftem Kraftstoff, der sich in einem Steuerdurchgang für verdampften Kraftstoff in Verbindung mit einem Kraftstofftank befindet; (c) einen zu der Atmosphäre geöffneten Durchgang, um den Behälter mit der umgebenden Atmosphäre zu verbinden; (d) ein Atmosphärenventil, das sich in dem zur Atmosphäre offenen Durchgang befindet; (e) ein Abführventil, das sich zwischen dem Ansaugdurchgang und dem Behälter befindet; (f) einen Detektor für die Konzentration des Abführgases, welches Abführgas in die Maschine geführt wird; und (g) eine Steuervorrichtung zum Durchführen einer Versagensdiagnose für das Steuersystem für verdampften Kraftstoff, nachdem eine vorbestimmte Abführzeit verstrichen ist, welche Abführzeit entsprechend der von dem Detektor erfassten Konzentration des Abführgases eingestellt wird.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, bei dem die vorbestimmte Abführzeit je länger eingestellt wird, desto höher die Konzentration des Abführgases ist.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, bei dem die Steuervorrichtung Teile der Versagensdiagnose durchführt, während das Atmosphärenventil geschlossen ist und nachdem das Abführventil während einer vorbestimmten Diagnosezeit geöffnet wurde.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, bei dem die Steuervorrichtung die Aktualisierung des Abführgaskonzentrationswertes verhindert, während die Versagensdiagnose durchgeführt wird.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 3, bei dem die vorbestimmte Diagnosezeit eingestellt ist auf der Grundlage der Temperatur des Kraftstoffs innerhalb des Steuersystems für verdampften Kraftstoff und/oder eines Wertes des atmosphärischen Drucks.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, bei dem die Steuervorrichtung in der Lage ist, ein Versagen aufgrund eines großen Lecks innerhalb des Steuersystems für verdampften Kraftstoff zu diagnostizieren.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 6, bei dem das große Leck sich aus dem Abnehmen eines Kraftstofftankdeckels ergibt.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, bei dem die Steuervorrichtung die Versagensdiagnose nur durchführt, wenn der De tektor eine Abführgaskonzentration erfasst, die niedriger als 10% ist.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 2, bei dem die vorbestimmte Abführzeit berechnet ist entsprechend der Formel Tpurge=m₁x(Abführgaskonzentration)+a, worin ml eine Zahl zwischen 0 und 50 ist, und a eine Zahl zwischen –500 und 500 ist.
Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 9, bei dem für Abführgaskonzentrationen von weniger als oder gleich 33,3% ml eine Zahl zwischen 0 und 0,5 und a eine Zahl zwischen 0 und 10 sind; für Abführgaskonzentrationen von mehr als 33,3, aber weniger als oder gleich 50% ml eine Zahl zwischen 0,4 und 5 und a eine Zahl zwischen –100 und –50 sind; für Abführgaskonzentrationen, die höher als 50,0, aber niedriger als oder gleich 66,6 sind, ml eine Zahl zwischen 4 und 15 und a eine Zahl zwischen –400 und –300 sind; und für Abführgaskonzentrationen, die höher als 66,6 sind, ml eine Zahl zwischen 0 und 0,5 und a eine Zahl zwischen 150 und 250 sind.
Verfahren zum Diagnostizieren eines Versagens in einem Steuersystem für verdampften Kraftstoff nach Anspruch 1, welches die Schritte aufweist: (a) Warten auf das Verstreichen einer vorbestimmten Abführzeit; (b) Messen eines Druckes innerhalb des inneren Tanks, während das Abführventil geschlossen und das Atmosphärenventil geöffnet sind; (c) Schließen des Atmosphärenventils; (d) Öffnen des Abführventils; (e) Messen eines Drucks innerhalb des inneren Tanks, während das Abführventil geöffnet und das Atmosphärenventil geschlossen sind; und (f) Vergleichen des im Schritt (b) gemessenen Drucks mit dem im Schritt (e) gemessenen Druck.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem das Versagen positiv diagnostiziert wird, wenn die Differenz zwischen dem im Schritt (a) gemessenen Druck und dem im Schritt (d) gemessenen Druck niedriger als ein vorbestimmter Bezugswert ist, wenn eine vorbestimmte Diagnosezeit verstrichen ist.