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Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kompensation eines Leistungsverlustzustandes eines Motors, wobei der Leistungsverlustzustand durch Veränderungen der Brennstofftemperatur verursacht wird.
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Es ist seit langem bekannt gewesen, dass die Betriebscharakteristiken eines Verbrennungsmotors sich ansprechend auf Veränderungen der Parameter verändern. Beispielsweise können Veränderungen der Temperatur eines Brennstoffes über eine Zeitperiode Charakteristiken eines Motors beeinflussen, wie beispielsweise die gelieferte Leistung. Insbesondere ist es bekannt, dass wenn sich die Brennstofftemperatur ändert, die Motorleistung abnehmen kann, wenn die Veränderung der Brennstofftemperatur nicht kompensiert wird.
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Es sind Versuche unternommen worden, eine Kompensation von Veränderungen der Brennstofftemperatur vorzusehen. Beispielsweise sieht die Druckschrift
US 5 444 627 A ein Brennstofflieferungstemperaturkompensationssystem und ein solches Verfahren vor, welches eine kompensierte Brennstofflieferungskarte bzw. Brennstofflieferungstabelle basierend auf einer abgefühlten Brennstofftemperatur und Motordrehzahl berechnet.
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Obwohl die offenbarte Erfindung gemäß der Druckschrift
US 5 444 627 A viel dafür tut, den Leistungsverlustzustand abzuschwächen, der mit der sich verändernden Brennstofftemperatur assoziiert ist, wird das Problem des Leistungsverlustes durch mehr als nur die Temperatur des Brennstoffes verursacht. Die Veränderung der Brennstofftemperatur ist eine Kombination der Umgebungstemperatur des Brennstoffes mit anderen Faktoren, wie beispielsweise der Aufheizung des Brennstoffes, der Einspritzvorrichtungen, der Rails bzw. Druckleitungen und anderen Komponenten des Brennstoffsystems während Perioden der Anwendung des Motors bei hohen Drehzahlen und hohen Belastungen.
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US 6 138 642 A offenbart ein Verfahren und ein System zur Rail- bzw. Kraftstoffleitungskompensation in einer rückführungslosen elektronischen Kraftstoffpumpenanordnung, wobei eine Modifikation der Brennstoffpulsbreite basierend auf einer gemessenen oder abgeleiteten Rail- bzw. Kraftstoffleitungstemperatur vorgesehen wird. Diese Offenbarung wendet Kraftstoffpulsbreitensteuermodifikatoren an, um den Kraftstoffpuls zum Vergrößern die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die an zumindest einen Kraftstoffinjektor geliefert wird, um ein Absinken der Kraftstoffdichte und der Injektorleistung, verursacht durch Rail- bzw. Kraftstoffleitungstemperatur, zu kompensieren. Die Offenbarung erzeugt diese Modifikatoren getrennt von einem normalen adaptiven Regelprozess des Kraftstoffzuführungssystem des Fahrzeugs, wodurch eine unnötige adaptive Verarbeitung eliminiert und der adaptive Regelbereich begrenzt wird.
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DE 196 06 965 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine. Die einzuspritzende Kraftstoffmenge ist abhängig von Betriebskenngrößen vorgebbar und mit wenigstens einem Magnetventil steuerbar. Die Ansteuerdauer des Magnetventils beeinflußt die eingespritzte Kraftstoffmenge. Die Ansteuerdauer ist abhängig von der Temperatur des Magnetventils und/oder eines Nadelbewegungsfühlers korrigierbar.
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Gemäß
DE 199 52 344 A1 wird bei einem beheizbaren Einspritzventil einer Brennkraftmaschine die Veränderung des Kraftstoffdurchflusses in Abhängigkeit der Wärmeeinbringung bei der Bestimmung der Einspritzzeitdauer in Form einer gezielten Anpassung der Einspritzzeitdauer berücksichtigt, um in jedem beliebigen Betriebspunkt ein vorgegebenes Kraftstoff/Luft-Verhältnis einstellen zu können. Diese Anpassung wird über die Leistungsaufnahme des Heizelementes des Einspritzventils meßtechnisch oder durch ein entsprechendes Modell in Abhängigkeit des Betriebspunkts der Brennkraftmaschine quantifiziert.
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DE 103 18 647 A1 ist Stand der Technik gemäß §3(2) PatG und betrifft ein Verfahren zum Einstellen einer Einspritzzeitdauer von Kraftstoff durch ein Einspritzventil abhängig von der Temperatur des eingespritzten Kraftstoffes, wobei im Betrieb Kraftstoff von dem Einspritzventil in einen Verbrennungsraum eingespritzt wird und nicht eingespritzter Kraftstoff als Leckagefluss abgegeben wird, wobei dem Einspritzventil Kraftstoff mit einem ersten, hohen Druck zur Verfügung gestellt wird, wobei eine erste Temperatur des Kraftstoffes im Leckagefluss und der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffdruckspeicher gemessen wird, wobei eine zweite Temperatur des einzuspritzenden Kraftstoffes im Einspritzventil gemäß einer Funktion mit der ersten Temperatur des Kraftstoffes im Leckagefluss und dem ersten Druck ermittelt wird und die Einspritzzeitdauer abhängig von der zweiten Temperatur eingestellt wird.
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Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, eines oder mehrere der oben dargelegten Probleme zu überwinden.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Vorrichtung veranschaulicht, die zur Anwendung bei der vorliegenden Erfindung geeignet ist.
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2 ist eine Steuerdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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3 ist eine Steuerdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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4 ist eine beispielhafte Brennstofftemperaturkompensationstabelle;
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5 ist eine beispielhafte Brennstofftemperaturversetzungskompensationstabelle;
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6 ist eine beispielhafte Brennstofftemperaturneigungskompensationstabelle;
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7 ist eine Steuerdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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8 ist eine beispielhafte Leistungseinstellungsversetzungstabelle;
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9 ist eine beispielhafte Korrekturfaktortabelle für den stetigen Zustand;
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10 ist ein Steuerdiagramm, welches eine Gesamtansicht der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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11 ist ein Flussdiagramm, welches ein bevorzugtes Verfahren der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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12 ist ein Flussdiagramm, welches einen weiteren Aspekt des Verfahrens der 11 veranschaulicht; und
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13 ist ein Flussdiagramm, welches einen weiteren Aspekt des Verfahrens der 11 veranschaulicht.
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Mit Bezug auf die Zeichnungen sind ein Verfahren und eine Vorrichtung 100 zur Kompensation des Leistungsverlustes eines Verbrennungsmotors 102 gezeigt, der von der Temperatur des Brennstoffes verursacht wird. Das Verfahren und die Vorrichtung 100 haben speziellen Wert während fortdauernder Betriebsperioden bei der Nenn-Drehzahl, wobei während dieses Zeitpunktes die Temperatur des Brennstoffes zunehmen kann und die Komponenten eines Brennstoffsystems 104, welches in dem Motor 102 gelegen ist, eine innere Aufheizung erfahren können. Jedoch kann die vorliegende Erfindung ebenfalls zur Kompensation eines mit einer Erwärmung in Beziehung stehenden Leistungsverlustes während anderer Betriebsperioden ebenfalls geeignet sein, wie beispielsweise während der normalen Betriebsbedingungen usw.
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Insbesondere mit Bezug auf 1 weist einen Motor 102 ein Brennstoffsystem 104 auf, um steuerbar Brennstoff zum Betrieb zu liefern. Der Motor 102 kann von irgend einer von einer Anzahl von Motorkonfigurationen sein, einschließlich irgend einer Anzahl von (nicht gezeigten) Zylindern, die in einer geraden Anordnung bzw. Reihen-Anordnung, einer V-Anordnung oder in irgendeiner anderen derartigen Anordnung ausgerichtet sind. Der Motor kann eine funkengezündete oder kompressionsgezündete bzw. verdichtungsgezündete Bauart sein, obwohl eine spezielle Anwendung bei einem mit Diesel angetriebenen kompressionsgezündeten Motor zu finden sein kann.
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Das Brennstoffsystem 104 kann eine Rail- bzw. Verteilerleiste oder (Druck-)Leitung aufweisen, um (nicht gezeigten) Brennstoff zu verteilen, weiter eine (nicht gezeigte) Pumpe, eine oder mehrere (nicht gezeigte) Brennstoffeinspritzvorrichtungen und irgendwelche anderen Komponenten, wie sie in einem typischen Brennstoffsystem zu finden sind. Typischerweise ist das Brennstoffsystem 104 am Motor 102 gelegen, so dass Brennstoff in eine oder mehrere Brennkammern 105 in gesteuerter Weise geliefert werden kann, beispielsweise eingespritzt werden kann.
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Eine Brennstoffversorgung 106 sieht eine Brennstoffquelle zur Belieferung des Brennstoffsystems 104 vor. Die Brennstoffversorgung 106 weist typischerweise einen Brennstofftank auf, einen oder mehrere Brennstofffilter und eine Leitung zur Lieferung von Brennstoff. An einem gewissen festgelegten Punkt geht die Brennstoffversorgung 106 in das Brennstoffsystem 104 über, d. h. an einer Stelle, an der der Brennstoff in einem gewissen Teil des Motors 102 eintritt, wie beispielsweise in einem (nicht gezeigten) Block. Von diesem Punkt an wird die innere Aufheizung des Brennstoffsystems 104 ein mit der Temperatur in Beziehung stehender Vorgang. Dieser Übergangspunkt wird im Folgenden als ein Brennstoffsystemeinlass 108 bezeichnet.
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Ein Temperatursensor 110 ist so gelegen, dass eine Temperatur des Brennstoffes vor dem Brennstoffsystemeinlass 108 abgefühlt wird. Der Temperatursensor 110 kann von irgend einer Bauart sein, die für diesen Zweck verwendet wird, und kann irgendwo sonst auf oder in der Nähe der Brennstoffversorgung 106 gelegen sein. Alternativ kann die Temperatur sonst irgendwo abgefühlt werden, beispielsweise kann die Temperatur des Kühlmittels, der Umgebungsluft usw. und die Temperatur des Brennstoffes aus den abgefühlten Ergebnissen bestimmt werden.
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Eine Vorrichtung 112 zur Bestimmung der Motordrehzahl ist so angeordnet, dass eine Drehzahl des Motors 102 entweder direkt abgefühlt werden kann oder durch gewisse indirekte Mittel bestimmt werden kann. Beispielsweise kann die Vorrichtung 112 zur Bestimmung der Motordrehzahl einen oder mehrere Motordrehzahlsensoren 114 aufweisen. Die Bestimmung der Motordrehzahl ist in der Technik wohlbekannt und erfordert keine weitere Besprechung.
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Eine Steuervorrichtung 116 ist auf oder nahe dem Motor 102 gelegen und nimmt Signale von dem Temperatursensor 110 und der Vorrichtung 112 zur Bestimmung der Motordrehzahl auf. Die Steuervorrichtung 116 ist geeignet, um mindestens einen Kompensationsfaktor basierend auf dem Aufheizungseffekt des Brennstoffes und des Brennstoffsystems 104 zu bestimmen, um die Lieferung des Brennstoffes so einzustellen, dass ein erwünschter Leistungsausgabenzustand des Motors 102 aufrechterhalten wird. Die Steuervorrichtung 116 kann eine mikroprozessorbasierte Steuereinheit sein, wie beispielsweise ein elektronisches Steuermodul, und kann andere mit dem Motor in Beziehung stehende Funktionen zusätzlich zu der Temperaturkompensation der Brennstofflieferung ausführen. Der Betrieb der Steuervorrichtung 116 wird genauer unten mit Bezug auf die vorliegende Erfindung beschrieben.
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Die vorliegende Erfindung kann in zwei Hauptfunktionen eingeteilt werden: die Brennstofftemperaturkompensation und die Leistungsverlustkompensation. Diese beiden Kategorien können unabhängig arbeiten und dann zu einem gesamten Kompensationsfaktor kombiniert werden. Jedoch kann irgend eine der zwei Kompensationstechniken alleine verwendet werden, um die Brennstofflieferungskompensation vorzusehen.
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2 und 3 veranschaulichen Ausführungsbeispiele von Steuerstrategien, die für die Brennstofftemperaturkompensation verwendet werden können.
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In 2 wird die Temperatur des Brennstoffes vor dem Brennstoffsystemeinlass 108 in eine Brennstofftemperaturkompensationstabelle 202 eingegeben. Die Brennstofftemperaturkompensationstabelle 202 kann eine zweidimensionale Karte bzw. Tabelle (Kennfeld) sein, die ausgelegt ist, um einen Brennstofftemperaturkompensationsfaktor für eine gegebene Brennstoffeinlasstemperatur vorzusehen. 4 bildet eine beispielhafte Brennstofftemperaturkompensationstabelle 202 ab, obwohl die bezeichneten Werte nicht tatsächliche Werte darstellen sollen, die im Betrieb verwendet werden.
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Die Brennstofftemperaturkompensationstabelle 202 genauso wie jede der unten besprochenen Tabellen bzw. Kennfelder kann verwendet werden, um Werte zur Kompensation eines Brennstofflieferungsparameters vorzusehen, wie beispielsweise für die Dauer eines Brennstoffeinspritzereignisses. Die Kompensation kann verwendet werden, um die Brennstoffdauer für Ereignisse mit einem einzigen Schuss zu modifizieren, oder kann verwendet werden, um einen oder mehrere von mehreren Schüssen bzw. Einspritzungen zu modifizieren, wie beispielsweise eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung. Zusätzlich kann das Brennstoffeinspritzereignis variierende Steuerparameter für unterschiedliche Betriebsbedingungen verwenden. Beispielsweise kann die Variation der Einzugs- und Halteströme verwendet werden, um das Einspritzereignis auszuführen und zu steuern. Typischerweise nimmt eine Brennstoffeinspritzvorrichtung zuerst einen Stromwert auf, der ausreicht, um ein Ventil zu betätigen, und nimmt dann einen zweiten Stromwert auf, der ausreicht, um das Ventil für die beabsichtigte Zeitperiode offen zu halten. Als spezielle Beispiele kann eine Einspritzvorrichtungswellenform als eine 5/3- oder 6/4-Wellenform ausgelegt sein, was somit einen Einzugsstrom von 5 Ampere und einen Haltestrom von drei Ampere bezeichnet, oder alternativ einen Einzugsstrom von 6 Ampere und einen Haltestrom von 4 Ampere. Es sei bemerkt, dass Veränderungen der Einspritzvorrichtungswellenformen, die variierende Strompegel aufweisen, verwendet werden könnten.
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Die Brennstofftemperaturkompensationstabelle 202 der 2 kann eine Vielzahl von Tabellen zur Auswahl aufweisen, wobei jede Tabelle auf einem bestimmten Betriebszustand des Brennstoffsystems 104 basiert, beispielsweise, dass das Einspritzereignis eine Voreinspritzung oder einer Haupteinspritzung ist, weiter auf den Betriebsbedingungen des Motors 102 usw.
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3 veranschaulicht ein alternatives Ausführungsbeispiel der Steuerstrategie für die Brennstofftemperaturkompensation. Das Ausführungsbeispiel der 3 kann in Situationen verwendet werden, in denen die Technik der 2 mit einer einzigen Tabelle nicht als ausreichend angesehen wird.
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Die Brennstoffeinlasstemperatur wird abgefühlt und an eine Brennstofftemperaturversetzungskompensationstabelle 304 und eine Brennstofftemperaturneigungskompensationstabelle 302 geliefert. Die Ausgabe aus der Brennstofftemperaturneigungskompensationstabelle 302 wird mit der Einspritzungsdauer des Brennstoffeinspritzereignisses in einer Vervielfältigungsverbindung 306 multipliziert und dann zur Ausgabe der Brennstofftemperaturversetzungskompensationstabelle 304 an einer Additionsverbindung 308 hinzuaddiert. Das Ergebnis ist ein Brennstofftemperaturkompensationsfaktor. Eine beispielhafte Brennstofftemperaturversetzungskompensationstabelle 304 ist in 5 gezeigt, und eine beispielhafte Brennstofftemperaturneigungskompensationstabelle 302 ist in 6 gezeigt. Wiederum sind die gezeigten Werte nur veranschaulicht und sollen keine tatsächlichen Werte widerspiegeln.
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Die zweite Kategorie, die Leistungsverlustkompensation, kann unter Verwendung einer Steuerstrategie verwendet werden, wie sie in 7 gezeigt ist. Die Leistungsverlustkompensation kann eher auf die Kompensation der Aufheizungseffekte des Brennstoffsystems 104 als auf die Effekte gerichtet sein, die mit der Temperatur des Brennstoffes vor dem Brennstoffsystemeinlass 108 assoziiert sind.
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Ein Signal, welches die Motordrehzahl anzeigt, wird zu einer Leistungseinstellungsversetzungstabelle 702 geliefert. Die Leistungseinstellungsversetzungstabelle 702 kann eine zweidimensionale Tabelle sein, die einen Versetzungswert für einen gegebenen Motordrehzahlwert liefert. Der Versetzungswert kann dann zu dem Einspritzdauerwert an einer Additionsverbindung 706 addiert werden. Der daraus resultierende Wert kann dann an eine positive Wertbegrenzungsvorrichtung 708 geliefert werden, die gestattet, dass positive Werte hindurch laufen, jedoch einen Null-Wert für alle negativen Werte ausgibt.
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Der Motordrehzahlwert wird auch zu einer Korrekturfaktortabelle 704 für einen stetigen Zustand geliefert. Zusätzlich wird ein Wert, der die zu liefernde Brennstoffmenge anzeigt, in die Korrekturfaktortabelle 704 für den stetigen Zustand eingegeben. Dieser Wert kann sich auf eine tatsächliche Brennstoffmenge beziehen oder kann bezüglich einer Zahnstangenposition ausgedrückt sein, die in eine Brennstoffmenge umgewandelt werden kann. Obwohl der Ausdruck Zahnstangenposition aus der tatsächlichen mechanischen Position einer Zahnstange bzw. eines Zahnstangenmechanismus zur Lieferung von Brennstoff herkommt, ist der Ausdruck in der Technik als ein übrig gebliebener Ausdruck verblieben, der verwendet wird, um die zu liefernde Brennstoffmenge zu bezeichnen, und zwar auch ohne mechanische Techniken zur Lieferung von Brennstoff.
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Die Korrekturfaktortabelle 704 für den stetigen Zustand kann eine dreidimensionale Tabelle (Kennfeld) sein, die konfiguriert ist, um eine Korrekturfaktorausgabe für den stetigen Zustand für eine gegebene Motordrehzahl und die eingegebene Brennstoffliefermenge auszugeben. Der Korrekturfaktor für den stetigen Zustand kann dann an eine Transferfunktion zur Verarbeitung geliefert werden. Die Transferfunktion kann ein Filter 710 erster Ordnung oder ein Tiefpassfilter sein, und zwar mit einer ziemlich langen Zeitkonstante, beispielsweise äquivalent der Zeitdauer, die es dauert, dass der Leistungsverlust des Motors 102 einen stetigen Zustand erreicht. Beispielsweise kann der Tiefpassfilter 710 eine Zeitkonstante von ungefähr siebzehn Minuten haben.
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Die Ausgabe aus dem Tiefpassfilter 710 kann dann mit der Ausgangsgröße aus der positive Wertbegrenzung 708 an einer Multiplikationsverbindung 712 multipliziert werden, um einen Leistungsverlusteinstellungsfaktor zu erhalten.
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Eine beispielhafte Leistungseinstellungsversetzungstabelle 702 ist in 8 abgebildet, und eine beispielhafte Korrekturfaktortabelle 704 für den stetigen Zustand ist in 9 gezeigt. Die Werte, die in diesen Tabellen gezeigt sind, sind nur beispielhaft und sollen keine tatsächlichen Werte darstellen.
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Wie 10 veranschaulicht, können der Leistungsverlusteinstellungsfaktor und der Brennstofftemperaturkompensationsfaktor jeweils zu dem anfänglichen Einspritzimpulszeitdauerwert 102 über jeweilige erste und zweite Additionsverbindungen 1006, 1008 addiert werden, um einen kompensierten Einspritzimpulszeitdauerwert 1004 zu erhalten. Sowohl der Leistungsverlusteinstellungsfaktor als auch der Brennstofftemperaturkompensationsfaktor können addiert werden, oder alternativ kann nur ein Kompensationsfaktor verwendet werden.
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Der Betrieb der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Flussdiagramme der 11–13 beschrieben.
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In einem ersten Steuerblock 1102 in 11 wird ein Anfangsparameterwert bestimmt. Der Anfangsparameterwert kann einen anfänglichen Zeitdauerwert für eine Brennstoffeinspritzung aufweisen.
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In einem zweiten Steuerblock 1104 wird mindestens ein Kompensationsfaktor bestimmt. Ein Kompensationsfaktor kann einen Brennstofftemperaturkompensationsfaktor und einen Leistungsverlusteinstellungsfaktor aufweisen, wie oben beschrieben.
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In einem dritten Steuerblock 1106 wird der mindestens eine Kompensationsfaktor auf den Anfangsparameterwert angewandt, um einen kompensierten Parameterwert abzuleiten. Wie in 10 gezeigt wird beispielsweise der anfängliche Zeitdauerwert 1002 eines Brennstoffeinspritzimpulses durch Addition von dem Leistungsverlusteinstellungsfaktor und/oder dem Brennstofftemperaturkompensationsfaktor länger oder kürzer gemacht, um den kompensierten Zeitdauerwert 1004 abzuleiten bzw. zu bestimmen.
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Mit Bezug auf 12 wird ein Verfahren zur Kompensation der Brennstofftemperatur während einer Einspritzung von Brennstoff beschrieben.
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In einem ersten Steuerblock 1202 wird ein anfänglicher Brennstoffeinspritzzeitdauerwert für ein Einspritzereignis bestimmt. In einem zweiten Steuerblock 1204 wird bestimmt, dass das Einspritzereignis eine Voreinspritzung oder eine Haupteinspritzung ist, wenn mehrfache Einspritzungen verwendet werden. Wenn ein einziges Einspritzereignis verwendet wird, wird bestimmt, dass das Ereignis eine Haupteinspritzung ist. Es sei bemerkt, dass zusätzliche Einspritzereignisse definiert werden können, wie beispielsweise Vor-Voreinspritzungen und Nach-Voreinspritzungen usw.. Diese zusätzlichen Einspritzereignisse können genauso bei der vorliegenden Erfindung angewandt werden.
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In einem dritten Steuerblock wird ein Betriebszustand bestimmt, der mit der Steuerung von der Voreinspritzung oder der Haupteinspritzung assoziiert ist. Der Betriebszustand kann die verwendete Einspritzungswellenform aufweisen, wie beispielsweise eine 5/3- oder 6/4-Wellenform, wie oben beschrieben.
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Eine Temperatur des Brennstoffes an einer Stelle vor dem Brennstoffsystemeinlass 108 wird in einem vierten Steuerblock 1208 bestimmt.
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In einem fünften Steuerblock 1210 wird eine Brennstofftemperaturkompensationstabelle als eine Funktion des Betriebszustandes und der Bestimmung ausgeführt, dass das Einspritzereignis eine Voreinspritzung oder Haupteinspritzung ist. In einem Ausführungsbeispiel wird eine Brennstofftemperaturkompensationstabelle 202 ausgewählt, wie sie in den 2 und 4 dargestellt wird. In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden eine Brennstofftemperaturneigungskompensationstabelle 302 und eine Brennstofftemperaturversetzungskompensationstabelle 304 ausgewählt, wie in den 3, 5 und 6 dargestellt.
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In einem sechsten Steuerblock 1212 wird ein Brennstofftemperaturkompensationsfaktor als eine Funktion der Brennstofftemperaturkompensationstabelle(n) bestimmt. Die Steuerung geht dann voran zu einem siebten Steuerblock 1214, in dem der Brennstofftemperaturkompensationsfaktor auf den anfänglichen Brennstoffeinspritzzeitdauerwert angewandt wird, um einen kompensierten Brennstoffeinspritzzeitdauerwert abzuleiten.
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Mit Bezug auf 13 ist ein Flussdiagramm gezeigt, welches ein Verfahren zur Kompensation eines Leistungsverlustzustandes während eines Einspritzereignisses veranschaulicht.
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In einem ersten Steuerblock 1302 wird ein anfänglicher Brennstoffeinspritzzeitdauerwert eines Einspritzereignisses bestimmt. In einem zweiten Steuerblock 1304 wird das Einspritzereignis als eine Voreinspritzung oder eine Haupteinspritzung bestimmt. Wenn es nur ein Einspritzereignis gibt, wird bestimmt dass das Ereignis eine Haupteinspritzung ist. Wenn es mehr als zwei Einspritzereignisse gibt, kann jedes Einspritzereignis in den folgenden Schritten getrennt angesehen werden.
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In einem dritten Steuerblock 1306 wird eine Drehzahl des Motors 102 bestimmt, und zwar entweder direkt durch Anwendung eines Drehzahlsensors 114 oder durch irgendwelche indirekten Mittel, die in der Technik wohlbekannt sind. Ein Parameter, der mit einer zu liefernden Brennstoffmenge assoziiert ist, wird auch bestimmt, wie im vierten Steuerblock 1308 bemerkt.
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In einem fünften Steuerblock 1310 wird ein Leistungseinstellungsversetzungswert bestimmt. Der Leistungseinstellungsversetzungswert kann als eine Funktion der Motordrehzahl und einer Leistungseinstellungsversetzungstabelle 702 bestimmt werden.
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In einem sechsten Steuerblock 1312 wird ein Korrekturfaktor für den stetigen Zustand als eine Funktion der Motordrehzahl, des Brennstoffmengeparameters und einer Korrekturfaktortabelle 704 für den stetigen Zustand bestimmt.
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In einem siebten Steuerblock 1314 wird ein Leistungsverlusteinstellungsfaktor als eine Funktion des Leistungseinstellungsversetzungswertes, des Korrekturfaktors für den stetigen Zustand und der Bestimmung, ob das Einspritzereignis eine Voreinspritzung oder einer Haupteinspritzung ist, bestimmt.
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In einem achten Steuerblock 1316 wird der Leistungsverlusteinstellungsfaktor auf den anfänglichen Brennstoffeinspritzzeitdauerwert angewandt, um einen kompensierten Brennstoffeinspritzzeitdauerwert abzuleiten.
