DE102004018681A1

DE102004018681A1 - Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen eines Fahrzeugs mit entgegenkommenden Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102004018681A1
Application number: DE102004018681A
Authority: DE
Inventors: Boris Prof. Dr. Kerner
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-04-17
Filing date: 2004-04-17
Publication date: 2005-11-03

Abstract

Aus der momentanen Geschwindigkeit (v¶f¶) und aus dessen aktuellen Abständen (s¶1¶, s¶2¶) zu weiteren, in gleicher Fahrtrichtung (R) fahrenden Fahrzeugen (F1) werden Fahrempfehlungen (FE), insbesondere für einen geplanten Überholvorgang, generiert. Etwaige entgegenkommende Fahrzeuge (GF) werden durch mindestens einen Detektor (D) erkannt und bei den Fahrempfehlungen (FE) berücksichtigt. Damit der Fahrer auch bei unübersichtlichen Fahrbahnabschnitten Fahrempfehlungen erhält, die eine Kollision mit entgegenkommenden Fahrzeugen sicher vermeiden, ist vorgesehen, dass die aktuelle Topographie (Top(t)) zumindest der in Fahrtrichtung (R) vorausliegenden Fahrbahn (6) mindestens bis zur Reichweite des Detektors (D) bestimmt und dass daraus ermittelt wird, ob innerhalb der Detektorreichweite undetektierbare Bereiche (UB) bestehen. In diesem Fall wird die Fahrempfehlung (FE) unter der Annahme generiert, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug (GF) am fahrzeugnächsten Endpunkt (8) des undetektierbaren Bereichs (UB) befindet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen eines Fahrzeugs mit entgegenkommenden Fahrzeugen, bei dem aus der momentanen Geschwindigkeit, dem Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs und aus dessen aktuellen Abständen zu weiteren, in gleicher Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen Fahrempfehlungen, insbesondere für einen geplanten Überholvorgang, generiert werden, wobei etwaige entgegenkommende Fahrzeuge durch mindestens einen Detektor erkannt und bei den Fahrempfehlungen berücksichtigt werden.
Die vorliegende Erfindung liegt somit im Bereich der vorausschauenden Fahrunterstützungssystem und- verfahren. Solche Systeme verwenden zum Beispiel auf Funk und/oder Radar basierende Fern- und/oder Nahbereichsdetektoren und Sensoren zum vorausschauenden, dass heißt frühzeitigen Erkennen einer bestimmten Verkehrssituation. Vor allem werden diese Systeme und Verfahren zum frühzeitigen Erkennen einer kritischen Verkehrssituation eingesetzt sowie zur Vermeidung eines Unfalls (Crashs) oder zur Verringerung der entsprechenden Unfallfolgen.

Ein gattungsgemäßes Verfahren geht aus dem Deutschen Patent DE 36 22 447 C1 hervor. Hierin ist eine Vorrichtung beschrie ben, die einem Fahrer eines Fahrzeugs Überholempfehlungen anzeigt. Dazu werden mittels Detektoren, zum Beispiel zum Beispiel Radareinrichtungen, sich in gleicher Fahrtrichtung bewegende (nach Möglichkeit zu überholende) Fahrzeuge und entgegenkommende (nachfolgend auch als Gegenverkehr bezeichnete) Fahrzeuge geortet. Aus den diesen und dem eigenen Fahrzeug zugeordneten aktuellen Größen – zum Beispiel aktuelle Abstände, absolute und relative Geschwindigkeiten, Fahrzeuglängen und leistungsbestimmende Werte wie zum Beispiel Beschleunigungsvermögen, gegenwärtiger Gang oder die Masse des eigenen Fahrzeugs – werden eine normale und/oder eine minimale Überholdauer zum Beispiel bei Vollgas ermittelt. Diese wird mit den zur Verfügung stehenden Überholwegen verglichen und daraus eine Empfehlung gegen oder für die Einleitung eines Überholvorgangs generiert. Diese kann dem Fahrer zum Beispiel optisch angezeigt werden.

Das bekannte Verfahren erkennt in normalen Situationen Überholmöglichkeiten für das eigene Fahrzeug und kann den Fahrer durch Anzeige oder Ausgeben entsprechender Empfehlungen unterstützen. Allerdings können im Straßenverkehr auch Situationen auftreten, in denen das bekannte Verfahren an seine Leistungsgrenzen stößt. In unübersichtlichen Fahrbahnabschnitten, zum Beispiel in engen Kurven, beim Befahren einer Serpentine oder bei hügeliger Landschaft können die Signale der Detektoren mitunter ein nicht ganz zutreffendes Bild erzeugen. Liegt beispielsweise vor dem eigenen Fahrzeug eine zu einem Gipfel ansteigende Fahrbahn, so könnte der Detektor fälschlicherweise keinen Gegenverkehr feststellen, weil sein Signal über hinter dem Gipfel befindliche, entgegenkommende Fahrzeuge hinwegstreicht und/oder etwaig reflektierte Signale über den Gipfel nicht zum eigenen Fahrzeug zurückgelangen. Diese Fahrsituation ist deshalb besonders kritisch, weil sich der Fahrer im Bewusstsein des Funktionieren des eigenen Sys tems auch in diesen Situationen in einer trügerischen scheinbar sicheren Fahrsituation Sicherheit wähnt. Diese sichere Situation liegt aber tatsächlich nicht vor.

Dies ist ein Zustand, den es verständlicherweise zu vermeiden gilt.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass der Fahrer eines Kraftfahrzeugs auch in den oben beschriebenen besonderen Situationen Fahrempfehlungen erhält, die eine Kollision mit entgegenkommenden Kraftfahrzeugs sicher vermeiden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Demgemäß ist ein Verfahren vorgesehen, bei dem aus der momentanen Geschwindigkeit, dem Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs und aus dessen aktuellen Abständen zu weiteren, in gleicher Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen Fahrempfehlungen abgeleitet werden. Dabei werden etwaige entgegenkommende Fahrzeuge durch mindestens einen Detektor erkannt und bei den Fahrempfehlungen berücksichtigt. Ferner wird die aktuelle Topographie zumindest der in Fahrtrichtung vorausliegenden Fahrbahn mindestens bis zur Reichweite des Detektors ermittelt. Daraus wird dann ermittelt, ob innerhalb der Detektorreichweite undetektierbare Bereiche bestehen. In diesem Fall wird die Fahrempfehlung unter der Annahme generiert, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug am fahrzeugnahsten Endpunkt des nahesten undetektierbaren Bereichs befindet.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht unter anderem darin, den Kollisionsschutz bzw. rechtzeitige Kollisionswarnungen bzgl. entgegenkommender Fahrzeuge dadurch zu erhöhen, dass berücksichtigt wird, ob sich an oder hinter kritischen, in eigener Fahrtrichtung vorausliegenden Fahrbahnabschnitten entgegenkommende, topographiebedingt nicht sicher detektierbare Fahrzeuge befinden könnten. Diese können aufgrund normalen, zulässigen Gegenverkehrs zu erwarten sein, aber auch durch Sondersituationen (wie zum Beispiel bei Geisterfahrern auf Kraftfahrtstraßen oder Autobahnen oder bei Fahrzeugen in Sondereinsätzen (zum Beispiel Polizeieinsätzen)) unerwartet auftreten. Wird eine Kollisionsgefahr festgestellt, so kann zum Beispiel eine geeignete Warnung oder Fahrempfehlung zum Unfall vermeidenden bzw. Unfallfolgen verringernden defensiven Fahren generiert werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung entnehmbar.

Die Erfindung eigne sich besonders vorteilhaft für Fahrempfehlungen im Zusammenhang mit einem geplanten Überholvorgang. In diesem Fall kann die Fahrempfehlungen (FE) aus einer empfohlenen Folge der Gangauswahl und/oder der Geschwindigkeitsauswahl und/oder der Beschleunigungsauswahl und/oder der Verzögerungsauswahl bestehen.

Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass innerhalb der vermeintlichen Detektorreichweite liegende, undetektierbare Bereiche berücksichtigt werden. Dazu dient die zum Beispiel automatisch per ein GPS-System (GPS = Global Positioning System) gewonnene Kenntnis der aktuellen Fahrzeugposition. Aus der aktuellen Fahrzeugposition kann zum Beispiel unter Verwendung von im Kraftfahrzeug vorhandenen oder via Funk eingespielten Kartendaten die aktuelle Fahrbahntopo graphie ermittelt werden, welche anschließend bei der Auswertung der Detektorsignale mit berücksichtigt werden.

Der Begriff Topographie ist im Rahmen der vorliegenden Anmeldung weit zu verstehen und umfasst insbesondere die dreidimensionale Angabe der Geländeverhältnisse, wie zum Beispiel Höhenverhältnisse, Steigungen, Gefälle, aber auch etwaige enge Kurven mit detektorrelevanten Abschirmungen und Abschottungen.

Eine bei der Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders bevorzugte, die Sicherheit der Kraftfahrzeuginsassen weiter erhöhende Fortbildung des Verfahrens sieht vor, dass beim Erkennen einer Bodenwelle oder einer Kuppe in der vorausliegenden Fahrbahn auch beim Detektieren eines weiter als die Bodenwelle oder Kuppe entfernten Fahrzeugs beim Generieren der Fahrempfehlungen von einem virtuellen entgegenkommenden Fahrzeug ausgegangen wird, das sich von der fahrzeugnahesten Bodenwelle oder der Kuppe her mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit nähert.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass im Fall einer detektierten unvermeidlichen Unfallsituation mehrere Unfallfolgen verringernde Fahrempfehlungen überprüft werden. Dabei wird diejenige Unfallfolgen verringernde Fahrempfehlungen als Fahrempfehlungen ausgegeben wird, die voraussichtlich die geringsten Unfallfolgen für die Fahrzeuginsassen und/oder der anderen beteiligten Verkehrsteilnehmer haben wird. Auf diese Weise wird Eine solche Fahrempfehlung kann zum Beispiel vorsehen, dass das Kraftfahrzeug von der Fahrbahn in eine sich daneben befindliche Wiese gelenkt wird, um so einem unvermeidlichen Unfall mit einem entgegenkommenden Kraftfahrzeug zu entgehen und dennoch die Unfallfolgen auf einem Mindestmaß zu verrin gern. Anderseits kann vorgesehen sein, dass eine solche Fahrempfehlung eben nicht ausgegeben wird, wenn sich neben der Fahrbahn Personen befinden. In diesem Fall kann vorgesehen sein, dass im Falle eines unvermeidlichen Unfalls (zum Beispiel bei niedriger Geschwindigkeit), dieser Unfall bewusst in Kauf genommen wird, da die Fahrzeuginsassen bekanntlich über Sicherheitssysteme im Kraftfahrzeug (zum Beispiel Rückhaltemittel wie Airbags und Anschnallgurt, Knautschzone, Kopfstützen, etc.) besser geschützt sind, als sich in der unmittelbaren Umgebung befindlichen Personen.

Eine bei der Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens dass im Fall einer detektierten unvermeidlichen Unfallsituation mehrere Unfallfolgen verringernde Fahrempfehlungen überprüft werden und diejenige Unfallfolgen verringernde Fahrempfehlungen als Fahrempfehlungen (FE) ausgegeben wird, die voraussichtlich die geringsten Unfallfolgen für die Fahrzeuginsassen und/oder der anderen beteiligten Verkehrsteilnehmer haben wird.

Die Fahrempfehlung wird dabei vorteilhafterweise automatisch durch optische und/oder akustische Signale ausgegeben. Für die akustische Ausgabe kann zum Beispiel ein Lautsprecher des im Kraftfahrzeug befindlichen Audio-Systems oder auch die Fahrzeughupe verwendet werden. Für die optische Ausgabe kann zum Beispiel ein eigens dafür vorgesehenes Warnlicht, beispielsweise ein blinkendes Licht, verwendet werden.

Es ist auch vorteilhaft, wenn beim Generieren der Fahrempfehlung (FE) von andren Verkehrsteilnehmern ermittelte Verkehrs- und/oder Umgebungsdaten berücksichtigt werden. Als Verkehrs- und/oder Umgebungsdaten kommen beispielsweise der Fahrbahnreibwert, die Witterungsverhältnisse, die Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. in Betracht. Dies Daten können direkt (Fahr zeug-Fahrzeug-Kommunkation) oder über eine zentrale Übermittlungsstelle in das Fahrzeug übertragen und beim Generieren der Fahrempfehlung ausgewertet werden. Dabei kann z.B. aus dem Fahrbahnreibwert ein glatter Fahrbahnabschnitt der in Fahrtrichtung vorausliegenden Fahrbahn erkannt werden. Aus der Fahrgeschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise auf einen Stau oder stockenden Verkehr geschlossen werden. Witterungsverhältnisse wie Regen, niedrige Temperaturen, etc. werden in modernen Fahrzeugen auch erfasst und können in das Fahrzeug übertragen werden. Derartige Verkehrs- bzw. Umgebungsdaten können dann beim Erstellen der Fahrempfehlung ausgewertet und berücksichtigt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
1 ein Blockdiagramm zum Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens;
2 in Vogelperspektive eine Verkehrssituation, in der das Verfahren Anwendung findet;
3 die Verkehrssituation nach 2 in seitlicher Ansicht und
4 eine zweite Verkehrssituation in seitlicher Ansicht.
In allen Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Signale – sofern nichts anderes angegeben ist – mit denselben Bezugszeichen versehen worden.
1 zeigt ein Blockdiagramm zum Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Nach 1 wird von einem Überwachungsmodul 1 die momentane Geschwindigkeit v_f und die aktuelle Beschleunigung b_f eines Fahrzeugs F (2) ermittelt, indem beispielsweise die Geschwindigkeitswerte des fahrzeugeigenen Tachometers abgegriffen werden. Berücksichtigt werden können ferner die aktuelle Masse m_f und das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs. Ein Abstandsüberwachungsmodul 2 umfasst mindestens eine Radareinrichtung D, nachfolgend auch als Detektor bezeichnet, mit der zum Beispiel über Dopplermessungen permanent die Abstände (zum Beispiel s₁, s₂) benachbarter, vorausfahrender (zum Beispiel F1 in 2) und folgender Fahrzeuge bestimmt werden. Die Ermittlung der genannten Parameter, gegebenenfalls weiterer, zur Genauigkeitserhöhung dienender Werte (als Beispiele im Zusammenhang mit der Beschleunigung b_f seien die Fahrbahnbeschaffenheit oder der Rollwiderstand des Fahrzeugs genannt), der Abstände s₁, s₂, s₃ und daraus die Berechnung mindestens erforderlicher Überholwege s_min zur Generierung einer Fahrempfehlung FE sind dem Fachmann an sich geläufig und in vielen Veröffentlichungen wie zum Beispiel der DE 36 22 447 C1 oder der DE 43 13 568 C1 beschrieben.
Ferner ist ein Positions- und Topographie-Bestimmungs-Modul 4 vorgesehen, das einen GPS-Empfänger G umfasst. Die von diesem empfangenen Signale SIG dienen in an sich bekannter Weise zur genauen Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition Pos(t). In einem fahrzeugeigenen Bordrechner BR sind Topographiedaten TD zumindest des aktuell befahrenen Bereichs abgelegt. Mit Kenntnis der aktuellen Position Pos(t) wird aus den Daten TD die genaue Topographie Top(t) der gerade befahrenen Strecke abgerufen.
Der Detektor D habe unter normalen, unbeeinträchtigten Bedingungen eine maximale Reichweite d_max. Allerdings kann es bei ungünstigen Rahmenbedingungen vorkommen, dass die von dem Detektor gelieferten Werte zuverlässig nur Aufschluss in einem Bereich oder Strecke geben, die geringer als die Reichweite d_max ist. Diese Strecke ist mit d(Pos(t)) bezeichnet.
Ungünstige Rahmenbedingungen liegen zum Beispiel in engen Kurven oder bei hügeliger Fahrstrecke vor; hier können die Signale des Detektors D ein unzutreffendes Bild erzeugen. Liegt nämlich wie in den 2 und 3 gezeigt dem eigenen Fahrzeug F eine zu einer Hügelkuppe 5 ansteigende Fahrbahn 6 voraus, so könnte der Detektor fälschlicherweise keinen Gegenverkehr feststellen, weil sein Signal über hinter der Kuppe befindliche entgegenkommende Fahrzeuge GF hinwegstreicht und/oder etwaig reflektierte Signale wegen der Kuppe nicht zum eigenen Fahrzeug F zurückgelangen. 3 verdeutlicht anhand der schematischen Radarkeule RK, dass diese hinter der Kuppe 5 einen Gegenverkehr GF nicht erfassen würde.
Deshalb wird erfindungsgemäß ermittelt, ob innerhalb der aktuellen Detektorreichweite d = d(Pos(t)) ein undetektierbarer Bereich UB besteht. Dies ist hier für den Bereich (in Fahrtrichtung R gesehen) hinter der Kuppe 5 der Fall. Deshalb wird bei der Berechnung der Fahrempfehlung FE angenommen, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug GF am fahrzeugnahen Endpunkt 8 des undetektierbaren Bereichs befindet; zur Berechnung der Fahrempfehlungen wird dort ein virtuelles Fahrzeug VF angenommen. Die Empfehlung kann beispielsweise eine Einschätzung der Überholmöglichkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs F1 sein. Diese Einschätzung wird nun so getroffen, als würde sich hinter der Kuppe 5 ein mit vorgegebener Geschwindigkeit bewegendes virtuelles Fahrzeug VF befinden. Im einfachsten Fall wird dieses Fahrzeug als stehendes Hindernis simuliert. Dem virtuellen Fahrzeug VF kann aber vorteilhafterweise eine entgegengesetzten Geschwindigkeit v_g zugeordnet werden, die der im Fahrbereich üblichen Geschwindigkeit ent spricht. Diese kann sich im einfachsten Fall an der Eigengeschwindigkeit v_f des Fahrzeugs F orientieren.
Entsprechende Verhältnisse liegen vor, wenn die Fahrbahn 6 gemäß 4 einen nicht detektierbaren Bereich in Form einer Bodenwelle 10 oder eines Tals aufweist. Auch in diesem Fall würde die Radarkeule RK des Detektors D den Gegenverkehr womöglich nicht überall korrekt erfassen. Auch wenn wie hier dargestellt hinter der Bodenwelle 10 ein Fahrzeug GF detektiert wird, wird bei der Generierung der Fahrempfehlung angenommen, dass sich ein virtuelles Fahrzeug VF am fahrzeugnächsten Endpunkt des nicht detektierbaren Bereichs 10 befindet, das mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit v_g fährt.
In 2 ist als zusätzliche Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens das eigene Fahrzeug F' bei Fahrt auf einer Kraftfahrtstraße oder Autobahn strichpunktiert dargestellt. In dieser Situation kann das erfindungsgemäße Verfahren ebenfalls vorteilhaft angewendet werden, um zu vermeiden, dass ein verkehrwidrig entgegenkommendes Fahrzeug zu einer Kollision führt. Befindet sich in diesem Fall das Fahrzeug F' auf der linken Spur 12, wird für eine Berechnung eines notwendigen Überholweges s_min eine unbeschränkte freie Strecke nur für die Entfernung E = d(Pos(t)) angenommen, die zwischen dem eigenen Fahrzeug F' und dem Endpunkt 8 liegt.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
Wenngleich die Erfindung vorstehend anhand eines Radarbasierendes Systems beschrieben wurde, sei sie darauf nicht beschränkt. Insbesondere können selbstverständlich sämtlich Systeme zur vorausschauenden Überwachung hier mit einbezogen werden, zum Beispiel auch funk basierende oder infrarot basierende Systeme.
Auch müssen die Fahrempfehlungen nicht notwendigerweise für einen geplanten Überholvorgang verwendet werden. Diese könnten zum Beispiel auch im Falle eines Spurwechsels oder beim Links- oder Rechtsabbiegen vorgenommen werden.
Neben der momentanen Geschwindigkeit, dem Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs und aus dessen aktuellen Abständen können zusätzlich auch weitere Größen und Informationen für die jeweilige Fahrempfehlung berücksichtigt werden, zum Beispiel die Kenntnis der Außentemperatur (wegen der Gefahr des Frostes), Nässe, etc.

Claims

Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen eines Fahrzeugs (F) mit entgegenkommenden Fahrzeugen (GF), bei dem – aus der momentanen Geschwindigkeit (v_f), dem Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs und aus dessen aktuellen Abständen (s₁, s₂) zu weiteren, in gleicher Fahrtrichtung (R) fahrenden Fahrzeugen (F1) Fahrempfehlungen (FE) generiert werden, – wobei etwaige, durch mindestens einen Detektor (D) erkannte entgegenkommende Fahrzeuge (GF) bei den Fahrempfehlungen (FE) berücksichtigt werden, dadurch gekennzeichnet, – dass die aktuelle Topographie (Top(t)) zumindest der in Fahrtrichtung (R) vorausliegenden Fahrbahn (6) mindestens bis zur Reichweite des Detektors (D) ermittelt wird, – dass daraus ermittelt wird, ob innerhalb der Detektorreichweite undetektierbare Bereiche (UB) vorhanden sind, – und dass in diesem Fall die Fahrempfehlung (FE) unter der Annahme generiert wird, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug (GF) am fahrzeugnächsten Endpunkt (8) des oder der undetektierbaren Bereichs bzw. Bereiche (UB) befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrempfehlungen (FE) für einen geplanten Überholvorgang ausgegeben werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrempfehlungen (FE) im Falle des Überholens eine Folge der Gangauswahl und/oder der Geschwindigkeitsauswahl und/oder der Beschleunigungsauswahl und/oder der Verzögerungsauswahl vorsieht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrzeugposition (Pos(t)) mittels einer sattelitengestützten Positionsbestimmungseinrichtung, insbesondere mittels GPS, ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Topographie (Top(t)) des Kraftfahrzeugs durch fahrzeugseitig gespeicherte oder über funk eingespielte Topographiedaten (TD) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Generieren der Fahrempfehlungen (FE) ein sich von dem Endpunkt (8) des gegenwärtig undetektierbaren Bereichs (UB) her mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit (v_g) näherndes virtuelles entgegenkommendes Fahrzeug (VF) angenommen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erkennen einer Bodenwelle (10) oder einer Kuppe (5) in der vorausliegenden Fahrbahn (6) auch beim Detektieren eines weiter als die Bodenwelle (10) oder Kuppe (5) entfernten Fahrzeugs (GF) beim Generieren der Fahrempfehlungen (FE) von einem virtuellen entgegenkommenden Fahrzeug (VF) ausgegangen wird, das sich von dem fahrzeugnahesten Ende der Bodenwelle oder der Kuppe her mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit nähert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer detektierten unvermeidlichen Unfallsituation mehrere Unfallfolgen verringernde Fahrempfehlungen überprüft werden und diejenige Unfallfolgen verringernde Fahrempfehlungen als Fahrempfehlung (FE) ausgegeben wird, die voraussichtlich die geringsten Unfallfolgen für die Fahrzeuginsassen und/oder der anderen beteiligten Verkehrsteilnehmer haben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrempfehlung (FE) optisch und/oder akustisch ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Generieren der Fahrempfehlung (FE) von anderen Verkehrsteilnehmern ermittelte Verkehrs- und/oder Umgebungsdaten berücksichtigt werden.