DE102004006535A1

DE102004006535A1 - Mehrspuriges Leichtfahrzeug

Info

Publication number: DE102004006535A1
Application number: DE200410006535
Authority: DE
Original assignee: PACHOLEK GERHARD
Current assignee: PACHOLEK GERHARD
Priority date: 2004-02-10
Filing date: 2004-02-10
Publication date: 2005-08-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein mehrspuriges Leichtfahrzeug, insbesondere ein Muskelkraft getriebenes, oder allenfalls schwach motorisiertes Leichtfahrzeug mit einer Vorderradanordnung, eienr Hinterradanordnung und einer Rahmenstruktur, die sich zwischen der Vorderradanordnung und der Hinterradanordnung erstreckt, wobei die Vorderradanordnung ein linkes Vorderrad, ein rechtes Vorderrad und einen sich zwischen den beiden Vorderrädern erstreckenden Vorderradträger aufweist und jedes Vorderrad über eine Achsschenkellenkeinrichtung lenkbar mit dem Vorderradträger gekoppelt ist, wobei der Lenkeinschlagswinkel jedes Vorderrads relativ zu dem Vorderradträger nach Maßgabe einer, durch einen Fahrer auf eine Lenkstangeneinrichtung ausgeübten Lenkoperation veränderbar ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mehrspuriges Leichtfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das sich durch eine vorteilhafte Radführungscharakteristik auszeichnet und in intuitiv leicht erlernbarer Weise nutzbar ist. Diese Aufgabe wird bei einem mehrspurigen Leichtfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Lenkstangeneinrichtung mit dem Vorderradträger über eine Kippgelenkeinrichtung und mit der jeweiligen Achsschenkeleinrichtung über eine Lenkstrebeneinrichtung derart getrieblich gekoppelt ist, dass eine Änderung des Lenkeinschlagwinkels des jeweiligen Achsschenkels durch Schwenken der Lenkstangeneinrichtung zum Kurvenzentrum hin herbeiführbar ist. Dadurch wird ...

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrspuriges Leichtfahrzeug, insbesondere ein Muskelkraft getriebenes, oder allenfalls schwach motorisiertes Leichtfahrzeug mit einer Vorderradanordnung, einer Hinterradanordnung und einer Rahmenstruktur, die sich zwischen der Vorderradanordnung und der Hinterradanordnung erstreckt, wobei die Vorderradanordnung ein linkes Vorderrad, ein rechtes Vorderrad und einen sich zwischen den beiden Vorderrädern erstreckenden Vorderradträger aufweist und jedes Vorderrad über eine Achsschenkellenkeinrichtung lenkbar mit dem Vorderradträger gekoppelt ist, wobei der Lenkeinschlagswinkel jedes Vorderrads relativ zu dem Vorderradträger nach Maßgabe einer, durch einen Fahrer auf eine Lenkstangeneinrichtung ausgeübten Lenkoperation veränderbar ist.

Ein derartiges Leichtfahrzeug ist aus DE29818734 bekannt. Bei diesem herkömmlichen Leichtfahrzeug können die zur Aufhängung der Vorderräder vorgesehenen Achsschenkel, durch Spurstangen geschwenkt werden, die über eine, in einem Lenkerholmrohr verlaufende, und mit einem Lenkrad versehene Lenkstange betätigbar sind. Der Antrieb dieses Leichtfahrzeugs erfolgt über eine an sich für Fahrräder bekannte, mit einem Pedal-Kettentrieb ausgestattete Fahrradhinterradanordnung.

Aus DE242974 ist ein Dreirad bekannt, das zwei, über Achsschenkellenkeinrichtungen lenkbare Vorderräder aufweist, wobei die Vorderradanordnung mit der übrigen Struktur dieses Leichtfahrzeugs über eine Gelenkeinrichtung gekoppelt ist, die bei Kurvenfahrten ein seitliches Kippen einer sich zwischen der Vorderradanordnung und der Hinterradanordnung erstreckenden Rahmenstruktur zum Kurvenzentrum hin ermöglicht. Die Lenkwinkeländerung der Vorderräder kann über eine Lenkstange herbeigeführt werden, die drehbar in einem Lenker-Holmrohr angeordnet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mehrspuriges Leichtfahrzeug der Eingangs genannten Art zu schaffen, das sich durch eine vorteilhafte Radführungscharakteristik auszeichnet und in intuitiv leicht erlernbarer Weise nutzbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem mehrspurigen Leichtfahrzeug der Eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Lenkstangeneinrichtung mit dem Vorderradträger über eine Kippgelenkeinrichtung und mit der jeweiligen Achsschenkeleinrichtung über eine Lenkstrebeneinrichtung derart getrieblich gekoppelt ist, dass eine Änderung des Lenkeinschlagwinkels des jeweiligen Achsschenkels durch Schwenken der Lenkstangeneinrichtung zum Kurvenzentrum hin herbeiführbar ist.

Dadurch wird es auf vorteilhafte Weise möglich, ein mehrspuriges Leichtfahrzeug zu schaffen, bei welchem durch seitliches Kippen der Lenkstangeneinrichtung zum Zentrum einer zu fahrenden Kurve hin eine, jene Kurvenfahrt einleitende Lenkwinkeländerung der Vorderräder herbeiführbar ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Lenkstangenanordnung derart kinematisch mit den Achsschenkeleinrichtungen gekoppelt, dass im Zuge eines Schwenkens der Lenkstangenanordnung zum Kurvenzentrum hin, auch eine Verdrehung derselben erfolgt. Vorzugsweise ist die kinematische Kopplung hierbei derart bewerkstelligt, dass im Zuge jenes seitlichen Schwenkens der Lenkstange eine Drehung derselben herbeigeführt wird, die im Wesentlichen der Lenkwinkeländerung der Vorderräder entspricht.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jede Achsschenkeleinrichtung über eine Federeinrichtung derart mit dem Vorderradträger gekoppelt, dass das jeweilige Vorderrad gegenüber dem Vorderradträger einfedern kann. Vorzugsweise umfasst jede Federeinrichtung einen der jeweiligen Achsschenkeleinrichtung zugeordneten Schwinghebel, wobei dieser Schwinghebel vorzugsweise an einer Gelenkstelle gelagert ist, die sich in Bezug auf die Fahrzeug-Hauptfahrtrichtung vor dem Radaufstandszentrum des jeweiligen Rades befindet. Es ist möglich, jede Achsschenkeleinrichtung derart auszubilden, dass diese um eine Lenkschenkelachse lenkbar ist, deren Verlauf derart festgelegt ist, dass diese eine Fahrbahnebene im Bereich der Radaufstandsfläche schneidet. Es ist möglich, hier bedarfsweise Vorlauf- oder Nachlaufcharakteristiken sowie Sturz- oder Spreizungscharakteristiken durch entsprechende Ausrichtung der Lenkschenkelachse, Dimensionierung der Raddurchmesser sowie Anordnung der Radachse relativ zur Lenkschenkelachse zu realisieren.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Koppelung der Lenkstangeneinrichtung mit dem Vorderradträger über eine Kippgelenkeinrichtung, die sich an einer Stelle befindet, die sich um ein Maß K über einer Koppelungsstelle befindet, an welcher eine Koppelung der Lenkstangeneinrichtung mit der Lenkstrebeneinrichtung bewerkstelligt ist, wobei das Maß K vorzugsweise im Bereich des 0,75 bis 2,5-fachen Lenkhebelradius liegt.

Es ist möglich, die Vorderradanordnung mit einem Querstabilisator zu versehen, durch welchen die zur Federung des linken Vorderrads vorgesehene Struktur mit der zur Federung des rechten Vorderrads vorgesehenen Struktur elastisch gekoppelt ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befindet sich im Bereich der Vorderradanordnung ein Aufnahmeabschnitt für Gepäck oder wenigstens einen Fahrgast. Der Aufnahmeabschnitt umfasst vorzugsweise eine, eine Stellfläche bereitstellende Aufstellstruktur, die derart bemessen ist, dass die zu transportierenden Gepäckstücke oder Gegenstände derart im Bereich der Vorderradanordnung angeordnet werden können, dass sich der Schwerpunkt dieser Nutzlast vorzugsweise auf (in Fahrtrichtung gesehen) axialer Höhe der Radaufstandsflächen der Vorderräder, oder in Fahrtrichtung gesehen dahinter, befindet. Vorzugsweise ist die Aufstellstruktur mit dem Vorderradträger gekoppelt, insbesondere einstückig mit diesem ausgebildet. Der Vorderradträger bildet vorzugsweise weiterhin auch eine Anlagefläche, an welcher etwaige Gepäckstücke oder Gegenstände angelehnt und gegebenenfalls durch zusätzliche Befestigungsmittel befestigt werden können.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Vorderradträger als U-Bügel mit zur Fahrbahn hin, d.h. nach unten weisenden Schenkeln ausgebildet. Die vorgenannte Kippgelenkeinrichtung ist vorzugsweise an dem U-Bügel, insbesondere an dessen, sich zwischen den beiden Schenkeln erstreckenden Brückenbereich angebracht.

Die Hinterradanordnung des erfindungsgemäßen, mehrspurigen Leichtfahrzeugs umfasst vorzugsweise wenigstens ein, über eine Antriebseinrichtung antreibbares Hinterrad. Die Antriebseinrichtung kann als Pedal-Kettentrieb verwirklicht sein, sodass die Hinterradanordnung nebst Satteleinrichtung in ihrem Aufbau im Wesentlichen einer aus dem Fahrradbereich bekannten Hinterradanordnung entspricht. Alternativ hierzu, und insbesondere gemäß einem besonderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Antriebseinrichtung jedoch in Verbindung mit einer Pedaleinrichtung realisiert, die ein linkes und ein rechtes Pedal umfasst, wobei die beiden Pedale über einen Koppelungsmechanismus derart gekoppelt sind, dass diese gegensinnig auf- und abwärts bewegbar sind, wobei jedes Pedal derart schwenkbewegbar gelagert ist, dass sich der Momentandrehpol überwiegend in einem Bereich befindet, der in Fahrtrichtung gesehen um ein Maß L hinter einer Fußaufstandsfläche liegt, das wenigstens der 1,2-fachen Länge des Unterschenkels eines hinsichtlich seiner Größe für das Fahrzeug geeigneten Anwenders liegt. Die Pedaleinrichtung kann über einen Getriebemechanismus mit dem Hinterrad derart gekoppelt sein, dass eine Abwärtsbewegung der Pedaleinrichtung aus dem obersten Hubbereich ohne Überwindung einer Totpunktzone absenkbar ist. Dieser Getriebemechanismus kann in vorteilhafter Weise in Verbindung mit einer Zahnstangen- oder Ketten-Freilaufeinrichtung verwirklicht sein, durch welche erreicht wird, dass bereits bei Belastung der Pedaleinrichtung im oberen Pedalhubbereich das durch die Pedalkraft bestimmte, volle Antriebsdrehmoment am Hinterrad zur Verfügung steht.

Das erfindungsgemäße Leichtfahrzeug kann einen fahrradartigen, vorzugsweise aus einem Aluminiummaterial gefertigten, fahrrad- oder rollerartigen Rahmen aufweisen. Als Sitzeinrichtung ist vorzugsweise wenigstens ein Sattel vorgesehen. Es ist möglich, die Sitzeinrichtung derart auszugestalten dass diese eine Sitzfläche für mehrere Personen bereitstellt. Insbesondere ist es möglich, die Sitzfläche als sich in Fahrtrichtung erstreckende längliche Bank, ggf. mit leichten Abstützhöckern auszubilden.

Es ist auch möglich, den erfindungsgemäßen Pedaltrieb so auszubilden, dass sowohl der Fahrer, als auch ein hinter diesem sitzender Beisitzer Antriebsleistung aufbringen können. Diesbezüglich ist es möglich, die Pedaleinrichtungen derart auszubilden, dass das linke Pedal und das rechte Pedal jeweils zwei Fußaufstandsflächenabschnitte bereitstellen.

Die Rahmenstruktur ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass das Leichtfahrzeug platzsparend zerleg- oder insbesondere zusammenklappbar ist.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Es zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen, mehrspurigen Leichtfahrzeugs,
2a eine perspektivische Detail-Ansicht zur Erläuterung des Aufbaus der Vorderradanordnung,
2b eine Funktionsskizze zur weiteren Veranschaulichung der der Funktionsweise der Vorderradanordnung,
3 eine perspektivische Detail-Skizze zur Erläuterung weiterer Einzelheiten der Vorderradaufhängung, insbesondere der über Schwinghebel bewerkstelligten, gefederten Aufhängung der vorderen Achsschenkeleinrichtung (hier linkes Vorderrad),
4 eine weitere perspektivische Ansicht zur Illustration der Vorderradanordnung aus einem anderen Blickwinkel,
5 eine perspektivische Ansicht des Leichtfahrzeugs von vorne in einer Rechts-Kurvenlenkerstellung,
6 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Leichtfahrzeugs mit einem, im Bereich der Vorderradanordnung an einem Gepäckaufnahmebereich angeordneten Gepäckstück,
7 eine Skizze zur Erläuterung des Aufbaus der Pedalanordnung,
8 eine perspektivische Ansicht einer Vorderradanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Das in 1 dargestellte Leichtfahrzeug umfasst eine Vorderradanordnung 1, und eine Hinterradanordnung 2, wobei die Vorderradanordnung 1 und die Hinterradanordnung 2 über eine Rahmenstruktur 3 gekoppelt sind, die sich zwischen der Vorderradanordnung 1 und der Hinterradanordnung 2 erstreckt. Im Bereich der Vorderradanordnung ist ein linkes Vorderrad 4 und ein rechtes Vorderrad 5 vorgesehen, wobei beide Vorderräder 4, 5 jeweils über eine Achsschenkeleinrichtung 6, 7 mit einem Vorderradträger 8 gekoppelt sind, der sich zwischen den Vorderrädern 4, 5 erstreckt.
Der Lenkeinschlagwinkel jedes Vorderrades 4, 5 relativ zu dem Vorderradträger 8 ist nach Maßgabe einer, durch einen Fahrer (hier nicht dargestellt) auf eine Lenkstangeneinrichtung 9 ausgeübten Lenkoperation veränderbar. Die Lenkstangeneinrichtung 9 ist mit dem Vorderradträger 8 über eine Kippgelenkeinrichtung 10 und mit der jeweiligen Achsschenkeleinrichtung 6, 7 über eine Lenkstrebeneinrichtung 11 derart getrieblich gekoppelt, dass eine Änderung des Lenkeinschlagwinkels des jeweiligen Achsschenkels 6, 7 durch Schwenken der Lenkstangeneinrichtung 9 zum Kurvenzentrum der jeweils zu fahrenden Kurve hin herbeiführbar ist.
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Lenkstangeneinrichtung derart kinematisch mit den Achsschenkeleinrichtungen 6, 7 gekoppelt, dass im Zuge eines Schwenkens der Lenkstangeneinrichtung 9 zum Kurvenzentrum hin eine Verdrehung derselben um einen Winkel Alpha 1 erfolgt, der vorzugsweise im Wesentlichen einem durch die Lenkoperation am jeweiligen Vorderrad veranlassten Lenkwinkel Alpha 2 entspricht. Vorzugsweise ist die gesamte Lenkereinrichtung derart ausgebildet, dass die an den Vorderrädern 4, 5 veranlassten Lenkwinkel derart geringfügig unterschiedlich sind, dass die Radachsen des jeweiligen Vorderrades 4, 5 sich im Wesentlichen im Bereich des Kurvenzentrums mit einer Achsverlängerung des Hinterrades 12 schneiden.
Die Rahmenstruktur 3 umfasst eine Satteleinrichtung 14 und ist bei diesem Ausführungsbeispiel derart klappbar ausgebildet, dass der hier vorgesehene Sattelholm 15 zur Lenkstangeneinrichtung 9 hin abklappbar ist.
Die Hinterradanordnung 2 umfasst bei diesem Ausführungsbeispiel lediglich ein, über eine Antriebseinrichtung 15 antreibbares Hinterrad 12. Die Antriebseinrichtung 15 umfasst eine Pedaleinrichtung, die ein linkes Pedal 16 und ein rechtes Pedal 17 aufweist. Diese Pedale sind derart miteinander gekoppelt, dass diese gegensinnig auf- und abwärts bewegbar sind, wobei jedes Pedal 16, 17 im Bereich des Hinterrades 12 an einer dort vorgesehenen Schwenklagerungsstelle 18 schwenkbewegbar gelagert ist. Die Pedaleinrichtung ist bei diesem Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, dass sich der durch die Schwenklagerungsstelle 18 bestimmte Momentandrehpol der Pedale 16, 17 in einem Bereich befindet, der in Fahrtrichtung gesehen um ein Maß L hinter einer Fußaufstandsfläche 16a liegt, das wenigstens der 1,2-fachen Länge des Unterschenkels eines hinsichtlich seiner Größe für dieses Fahrzeug geeigneten Anwenders liegt.
Die Pedaleinrichtung ist über einen Getriebemechanismus derart mit dem Hinterradantrieb gekoppelt, dass eine Abwärtsbewegung des jeweiligen Pedals 16, 17 ohne Überwindung eines oberen Totpunkts ermöglicht ist.
2a zeigt in Form einer perspektivischen Detail-Skizze insbesondere den Aufbau der Vorderradanordnung 1. Wie aus dieser Ansicht hervorgeht, ist der Vorderradträger 8 als U-förmiger Bügel ausgebildet und derart angeordnet, dass dessen Schenkel zur Fahrbahnfläche nach unten weisen („kopfstehendes U"). An dem U-förmigen Bügel ist über jene Kippgelenkeinrichtung 10 die Lenkstangeneinrichtung 9 derart angelenkt, dass diese zum einen um ihre Längsachse X geschwenkt und zugleich um eine durch die Kippgelenkeinrichtung 10 definierte Kippachse Y wie durch das Pfeilsymbol P angedeutet, gekippt werden kann.
Die Kippgelenkeinrichtung 10 ist in Relation zu der Lenkstangeneinrichtung 9 derart angeordnet, dass die Lenkstangeneinrichtung 9 in einen, unterhalb der Kippgelenkeinrichtung 10 liegenden Bereich um ein Maß K vordringt, das im Bereich des 0,75–2,5-fachen Betrags eines Lenkhebelradius r liegt. Die Lenkstrebeneinrichtung umfasst bei diesem Ausführungsbeispiel eine linke Spurstangenstrebe 21 und eine rechten Spurstangenstrebe 22. Diese Spurstangenstreben 21, 22 sind mit der jeweiligen Achsschenkeleinrichtung 6, 7 über Spurstangengelenkköpfe 21a, 22a gekoppelt. Weiterhin sind die Spurstangenstreben 21, 22 mit der Lenkstangeneinrichtung 9 über untere Spurstangenköpfe 21b, 22b (22b hier nicht sichtbar) gekoppelt. Der untere Bereich der Lenkstangeneinrichtung 9 ist in einer Querführungseinrichtung 23, die hier einen gestreckt u-förmigen Bügel 23a umfasst, geführt. Die Lenkstangeneinrichtung 9 umfasst weiterhin eine Torsionshebeleinrichtung 24 zum Verdrehen der Lenkstangeneinrichtung 9. Die Torsionshebeleinrichtung 24 ist über Gelenkköpfe 24a, 24b mit Spurstreben 25, 26 gekoppelt, die wiederum über Spurstrebenköpfe 25a, 26a (26a hier nicht sichtbar) mit dem Vorderradträger 8 bzw. an diesem angebrachten Flanschen gelenkig gekoppelt sind. Durch die hier gezeigte Strebenanordnung wird erreicht, dass ein Kippen der Lenkstangeneinrichtung 9 um eine durch die Kippgelenkeinrichtung 10 definierte Kippachse Y eine Änderung des Lenkwinkels jedes Vorderrades 4, 5 sowie eine im Wesentlichen der Lenkwinkeländerung entsprechende Verdrehung der Lenkstangeneinrichtung 9 um deren Längsachse X herbeiführt.
In dieser Darstellung ist weiterhin auch die im Zusammenspiel mit dem Vorderradträger 8 verwirklichte Aufstellstruktur zur Aufnahme von Nutzlasten, insbesondere Gepäckstücken erkennbar.
In 2a ist das Basisprinzip der Vorderradanordnung noch weiter veranschaulicht. Die Achsschenkeleinrichtungen 6, 7 werden durch die Spurstangenstreben 21, 22 betätigt. Die Betätigung der Spurstangenstreben erfolgt über den unteren Endabschnitt E der Lenkstangeneinrichtung (2 Bezugszeichen 9). Bei seitlicher Verlagerung des Endabschnittes E wird die Torsionshebeleinrichtung 24 durch die Spurstreben 25, 26 wie durch das Pfeilsymbol P71 angedeutet, geschwenkt.
3 zeigt in Form einer perspektivischen Detailansicht Komponenten der Vorderradanordnung im Bereich des linken Vorderrades. Das linke Vorderrad 4 ist hier als luftbereiftes Speichenrad ausgeführt und über einen, an der Achsschenkeleinrichtung 6 angebrachten, hier nicht näher erkennbaren Achszapfen über eine Radnabe 30 drehbar gelagert. Die Achsschenkeleinrichtung 6 ist an einem Schwinghebel 31 derart drehbar gelagert, dass diese relativ zu dem Schwinghebel 31 um eine durch einen Lenkzapfen 32 definierte Lenkachse X4 schwenkbar ist. Der Schwinghebel 31 ist in einem, vor der Lenkachse X4 und einer Radachse liegenden Gelenkstelle 34 derart schwenkbewegbar gelagert, dass dieser um eine im Bereich der Gelenkstelle 34 verlaufende Achse R34, wie durch das Pfeilsymbol P34 angedeutet, gegen die durch eine hier als Spiralfeder ausgebildete Federeinrichtung 35 aufgebrachte Rückstellkraft einfedern kann. In dieser Ansicht ist weiterhin auch der Strebenkopf 25a der Strebe 25 sowie der Spurstangenkopf 21 der Spurstangenstrebe 21 erkennbar. Die Achsschenkeleinrichtung 6 kann nach Maßgabe der, durch die Spurstangenstrebe veranlassten Positionsänderung des Spurstangengelenkkopfs 21a um die Achse X4 entsprechend dem Pfeilsymbol P4 geschwenkt werden. Die gelenkige Koppelung der Spurstangenstrebe 21 mit der Achsschenkeleinrichtung 6 gestattet die durch den Schwinghebel 31 ermöglichte Federbewegung.
Die durch die Vorderradanordnung bereitgestellte, zur Aufnahme von Gepäckstücken oder anderweitiger Nutzlast vorgesehene, hier durch mehrere Rohrstreben 40, 41 gebildete Stellfläche ist über die Schwinghebeleinrichtung 31 bereits abgefedert.
4 zeigt die erfindungsgemäße Vorderradanordnung aus einer, auf Höhe des Sattels 14 (1) liegenden und hiervon um etwa 30 cm nach rechts versetzten Betrachtungsposition. Wie aus dieser Ansicht erkennbar, wird das Schwenken des Lenkschenkels 7 um die Lenkachse X4, über die Spurstange 22 veranlasst, wogegen das Tordieren der Lenkstangeneinrichtung 9 um die Lenkstangenachse X durch die Spurstrebe 26 kinematisch bedingt ist. Bei der gezeigten Anordnung wird erreicht, dass sowohl durch seitliches Kippen, als auch durch Ausübung einer Lenktorsion auf jene Lenkstangeneinrichtung, eine Lenkwinkeländerung Achsschenkeleinrichtungen herbeiführbar ist.
In der Darstellung nach 4 ist eine, hier als Feststellschraube 50 ausgebildete Arretiereinrichtung vorgesehen, durch welche eine Längsstrebe 51 der Rahmenstruktur 3 mit einem Holmführungsrohr 52 lösbar, oder verstellbar koppelbar ist. Die hier gezeigte Anordnung macht es möglich, nach lösen der Arretiereinrichtung bzw. Feststellschraube 50, das Vorderende der Längsstrebe 51 in einer an dem Holführungsrohr 52 angebrachten Führungseinrichtung 53 zu verlagern, und zwar bis nahe einer unteren Anbindungsstelle 15a eines Sattelholmrohres 15. Hierdurch wird es möglich das Sattelholmrohr 15 und die Lenkstangeneinrichtung 9 um einen im Bereich der unteren Anbindungsstelle 15a liegenden Drehpunkt gegeneinander zu klappen. Die Zusammenlegbarkeit des erfindungsgemäßen Leichtfahrzeuges kann auch durch anderweitige Gelenk- und Führungskonzepte erreicht werden.
5 zeigt das erfindungsgemäße Leichtfahrzeug von vorne unter vollem Rechtslenkungs-Lenkereinschlag. Der mit den Spurstangenstreben 21, 22 gekoppelte untere Kopf 9a der Lenkstangeneinrichtung 9 befindet sich im Bereich des linken Endanschlags der durch den u-förmigen Bügel 23a gebildeten Querführungseinrichtung 23.
Die Rahmenstruktur 3 ist über das Holmführungsrohr 52 derart mit der Vorderradanordnung kinematisch gekoppelt, dass auch die Rahmenstruktur 3 gemeinsam mit der Lenkstangeneinrichtung 9 zu dem, durch die Radachsen R30, R31, R32 definierten Kurvenzentrum hin kippt.
Auf die in 5 erkennbare, im Bereich des Vorderradträgers gebildete Stellfläche kann wie in 6 angedeutet ein relativ großes Gepäckstück, insbesondere ein Schalenkoffer aufgesetzt werden. Es ist möglich, den Aufnahmebereich so auszubilden, dass dieser insbesondere für bestimmte Standard-Tarnsportfälle besonders geeignet ist. Insbesondere ist es möglich, im Bereich des Vorderradträgers Maßnahmen zu treffen, die eine vorteilhafte Aufnahme von Schalenkoffern, genormten Transportbehältnissen, z.B. Getränkekästen ermöglichen.
Bei dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine weitgehend von Verkleidungsteilen, oder großflächigen Strukturteilen freie Variante. Es ist jedoch auch möglich, insbesondere die Vorderradanordnung unter Verwendung von Schalenteilen, insbesondere aus faserverstärktem Kunststoff zu fertigen. Hierdurch wird es möglich, Spritzschutzgeometrien, sowie vorteilhafte Geometrien für den Aufnahmeabschnitt zu verwirklichen. Auch die übrige Struktur des Leichtfahrzeuges kann im Zusammenspiel mit vorzugsweise tragenden Schalenkomponenten verwirklicht sein.
Es ist möglich, die erfindungsgemäße Vorderradaufhängung und Lenkeinrichtung auch bei Leichtfahrzeugen zu verwirklichen, bei welchen die Sitzposition deutlich tiefer liegt, als bei dem gezeigten Beispiel. Sie eignet sich insbesondere auch für Fahrzeuge mit Sitzanordnungen zur im wesentlichen liegenden Aufnahme eines Fahrers.
7 zeigt eine Skizze zur Erläuterung des bei dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel verwirklichten Pedaltriebs.
Das hier gezeigte (rechte) Pedal 17 ist an einer Schwenklagerstelle 60 schwenkbewegbar mit dem Rahmen 3 des Leichtfahrzeuges gekoppelt. das Pedal umfasst eine Fußaufstandsplatte 61, zur Einleitung der fahrerseitig aufgebrachten Antriebskräfte. Das Pedal 17 kann um jene Schwenklagerstelle 60 wie durch das Pfeilsymbol P62 angedeutet derart schwenken, dass sich die Fußaufstandsfläche 61 in einem unter ergonomischen Gesichtspunkten abgestimmten Hubweg in vertikaler Richtung nach oben und nach unten bewegen kann.
Das Pedal 17 ist über eine Koppelungseinrichtung 63 derart mit dem auf der anderen Seite des Fahrzeugs vorgesehenen Pedal 16 gekoppelt, dass sich die Pedale gegensinnig auf und ab bewegen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Koppelungseinrichtung 63 durch eine Umlenkrolle 64 und ein Zugseil 65 gebildet. das Zugseil 65 ist an einer von der Schwenklagerstelle beabstandeten Stelle 66 mit dem Pedal 17 gekoppelt.
Die kinematische Koppelung des Pedals mit dem antreibbaren Rad des Fahrzeuges ist über einen Freilaufmechanismus 67 und einen Vortriebsmechanismus 68 bewerkstelligt. Der Vortriebsmechanismus 68 umfasst eine Kette 69, eine Rückzugsfeder 70 und einen Transferhebel 71. Der Transferhebel 71 führt im Rahmen der Oszillation des Pedals 17 hin- und hergehende Bewegungen aus. diese Bewegungen werden über die Kette 69 auf ein Zwischenritzel 72 übertragen.
Das Zwischenritzel sitzt unter Zwischenschaltung des genannten Freilaufmechanismus 67 auf einer Triebwelle 73. Der Freilaufmechanismus 67 ist derart konfiguriert, dass nur die im Rahmen einer abwärts gerichteten Pedalbewegung von dem Zwischenritzel 72 vollführte Drehung auf die Triebwelle 73 übertragen wird. Da die beiden Pedale 17 und 16 (nicht dargestellt) jeweils gegensinnig oszillieren, kann im Grunde permanent ein der momentanen Pedalkraft entsprechendes Antriebsmoment in die Triebwelle 73 eingekoppelt werden. Über die Rückzugsfeder 70 wird die Kette 69 hinreichend gespannt, und bei Aufwärtsbewegung des Pedals 17, zurückgezogen.
Das auf der anderen Seite des Fahrzeugs angeordnete Pedal 16 ist über einen ähnlichen Freilaufmechanismus mit der Triebwelle 73 gekoppelt.
Auf der Triebwelle 73 sitzt bei diesem Ausführungsbeispiel ein Kettenrad 75, das über eine Hinterradantriebskette 76 in einer an sich bekannten Weise unter Zwischenschaltung eines Ketten-Schaltgetriebes 77 (auch Nabenschaltung ist möglich) mit dem Hinterradritzel 78 gekoppelt ist.
Beider gezeigten Pedaleinrichtung wird durch wechselweises Auf- und Abwärtsbewegen der beiden Pedale 17, 16 das zur Fortbewegung des Fahrzeuges vorgesehene Antriebsdrehmoment über den jeweiligen Freilaufmechanismus in die Triebwelle 73 eingekoppelt.
8 zeigt eine zweite Variante einer erfindungsgemäßen Vorderradanordnung. Diese umfasst hier eine Querstange 80 auf welcher gleitverschiebbar eine rechte und eine linke Führungsbuchse 81, 82 geführt ist.
An den Außenenden der Querstange 80 sind die jeweiligen Achsschenkeleinrichtungen 6, 7 angeordnet. Diese Achsschenkeleinrichtungen 6, 7 sind im Bereich ihrer Lenkschenkel über Spurstangenstreben 21, 22 mit den Führungsbuchsen 80, 81 gekoppelt.
Die zur Änderung des Lenkwinkels erforderliche Verschiebung der Führungsbuchsen 80, 81 wird durch Streben 25, 26 veranlasst, die über eine Torsionshebeleinrichtung 24 mit dem Lenkholm 90 gekoppelt sind. Der Lenkholm 90 ist mit der Querstange 80 derart gekoppelt, dass der Lenkhom 90 seitlich kippen kann. Durch Kippstreben 91, 92 wird es möglich, den Lenkholm 90 nach Maßgabe der seitlichen Verlagerung der Führungsbuchsen 80, 81 zu seitlich definiert zu kippen. Die Kippstreben 91, 92 sind jeweils mit einer Federeinrichtung 93, 94 versehen und mit der jeweils zugeordneten Führungsbuchse 80, 81, bzw. einer oberen Anbindungsgelenkeinrichtung 95 mit dem Lenkerholm gekoppelt.
Die vorangehend beschriebene Vorderradanordnung kann so ausgeführt werden, dass lediglich durch seitliches Kippen der sich oberhalb des Lenkholms 90 fortsetzenden Lenkstangeneinrichtung die gewünschte Lenkwinkeländerung herbeigeführt wird.

Claims

Mehrspuriges Leichtfahrzeug mit: – einer Vorderradanordnung (1), – einer Hinterradanordnung (2), und – einer Rahmenstruktur (3) die sich zwischen der Vorderradanordnung und der Hinterradanordnung erstreckt, – wobei die Vorderradanordnung ein linkes Vorderrad (4), ein rechtes Vorderrad (5) und einen sich zwischen den beiden Vorderrädern erstreckenden Vorderradträger (8) aufweist und jedes Vorderrad über eine Achsschenkel-Lenkeinrichtung (6,7) lenkbar mit dem Vorderradträger (8) gekoppelt ist, wobei der Lenkeinschlagswinkel jedes Vorderrades relativ zu dem Vorderradträger nach Maßgabe einer durch einen Fahrer auf eine Lenkstangeneinrichtung (9) ausgeübten Lenkoperation veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstangeneinrichtung mit dem Vorderradträger über eine Kippgelenkeinrichtung (10) und mit der jeweiligen Achsschenkeleinrichtung über eine Lenkstrebeneinrichtung derart getrieblich gekoppelt ist, dass eine Änderung des Lenkeinschlagwinkels des jeweiligen Achsschenkels durch Schwenken der Lenkstangeneinrichtung zum Kurvenzentrum hin herbeiführbar ist.
Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstangenanordnung derart kinematisch mit den Achsschenkeleinrichtungen gekoppelt ist, dass im Zuge eines Schwenkens der Lenkstangenanordnung zum Kurvenzentrum hin, eine Verdrehung derselben erfolgt.
Leichtfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die kinematische Kopplung derart bewerkstelligt ist, dass im Zuge eines seitlichen Schwenkens der Lenkstange diese eine im wesentlichen dem Lenkwinkel entsprechende Drehung vollführt.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Achsschenkeleinrichtung über eine Federeinrichtung derart mit dem Vorderradträger gekoppelt ist, dass das jeweilige Vorderrad gegenüber dem Vorderradträger Einfedern kann.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung einen der jeweiligen Achsschenkeleinrichtung zugeordneten Schwinghebel umfasst.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwinghebel an einer Gelenkstelle gelagert ist, die sich in Bezug auf die Fahrzeug-Hautfahrrichtung vor dem Radaufstandszentrum des jeweiligen Rades befindet.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jede Achsschenkeleinrichtung um eine Lenkschenkelachse lenkbar ist, deren Verlauf derart festgelegt ist, dass diese eine Fahrbahnebene im Bereich der Radaufstandsfläche schneidet.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Koppelung der Lenkstangeneinrichtung mit dem Vorderradträger vorgesehene Kippgelenkeinrichtung sich an einer Stelle befindet, die sich um ein Maß K über einer Koppelungsstelle befindet an welcher eine Koppelung der Lenkstangeneinrichtung mit der Lenkstrebeneinrichtung bewerkstelligt ist, wobei das Maß K im Bereich des 0,75 bis 2,5 fachen Lenkhebelradius liegt.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderradanordnung einen Querstabilisator umfasst.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Vorderradanordnung ein Aufnahmeabschnitt für Gepäck oder wenigstens einen Fahrgast vorgesehen ist.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeabschnitt eine Aufstellstruktur umfasst.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufstellstruktur mit dem Vorderradträger gekoppelt ist.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderradträger eine Anlagefläche bereitstellt.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderradträger als U-Bügel mit zur Fahrbahn hin weisenden Schenkeln ausgebildet ist.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippgelenkeinrichtung an dem U-Bügel angebracht ist.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterradanordnung wenigstens ein über eine Antriebseinrichtung antreibbares Hinterrad umfasst.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung eine Pedaleinrichtung umfasst.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedaleinrichtung ein linkes und ein rechtes Pedal umfasst, und dass die Pedale über einen Koppelungsmechanismus derart gekoppelt sind, dass diese gegensinnig auf- und abwärts bewegbar sind, wobei jedes Pedal derart schwenkbewegbar gelagert ist, dass sich ein Momentandrehpool in einem Bereich befindet, der in Fahrtrichtung gesehen um ein Maß L hinter einer Fußaufstandsfläche liegt, das wenigstens der 1,2 fachen Länge des Unterschenkels eines hinsichtlich seiner Größe für das Fahrzeug geeigneten Anwenders liegt.
Leichtfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedaleinrichtung über einen Oberen-Totpunkt freien Getriebemechanismus mit dem Hinterrad derart gekoppelt ist.