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Die Erfindung betrifft ein Zugmittelrad zum Einsatz in einem Zugmittelgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Zugmittelgetriebe, insbesondere zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug, umfassend mindestens ein mit einer ersten Welle verbundenes Antriebsrad, mindestens ein mit einer zweiten Welle verbundenes Abtriebsrad und ein mindestens das Antriebsrad und das Abtriebsrad verbindendes Zugmittel gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 4. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Montageverfahren zur Montage eines nach Art eines Stretchriemens ausgebildeten Zugmittels in einem Zugmittelgetriebe
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Derartige Zugmittelgetriebe kommen üblicherweise in Kraftfahrzeugen zum Antrieb von sogenannten Nebenaggregaten wie Lichtmaschine, Kältemittelverdichter oder Lenkhilfepumpe über die Kurbelwelle zum Einsatz. Zur einwandfreien Funktion müssen die Zugmittelgetriebe mit einem Spannsystem ausgestattet sein, um das Zugmittel entsprechend zu spannen. Hierbei kann man zwischen manuellen und automatischen Spannsystemen unterscheiden, wobei heutzutage überwiegend automatische Spannsysteme zum Einsatz kommen.
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Allgemein bekannt sind Zugmittelgetriebe mit automatischen Spannsystemen. Diese weisen üblicherweise eine zusätzliche Spannrolle auf, welche die notwendige Spannung des Zugmittels gewährleistet.
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So ist aus der
DE 39 32 798 A1 ein Riemenspanner für einen Zahnriemen eines Ventilantriebs eines Verbrennungsmotors mit einem Träger bekannt. An diesem ist ein an seinem längeren Hebelarm eine Andruckrolle tragender Hebel schwenkbar gelagert. Ein Spannelement drückt auf den kürzeren Arm des Hebels. Ein Anschlagglied blockiert mittels einer Anschlagfläche in einer Montagestellung des Spannelement. Die Anschlagfläche des Anschlagglieds liegt parallel zur Längsachse, längs der das Anschlagglied aus der Montagestellung in eine Betriebsstellung bringbar ist. Dadurch sind die beiden Stellungen baulich vorbestimmt und nicht von einer manuellen Justierung des Anschlaggliedes abhängig.
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Nachteilig an dieser Lösung ist, dass das Spannsystem insbesondere bei einfacheren Zugmittelgetrieben sehr aufwendig ausgebildet ist.
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Für einfachere Zugmittelgetriebe, die nur bis zu drei Zugmittelräder aufweisen, kommen heutzutage sogenannte Stretchriemen oder auch ”Stretchy Belts” genannte Riemen zum Einsatz. Diese kommen ohne aufwendige Spannsystem aus und eignen sich hervorragend für einfache Zugmittelgetriebe. Die erforderliche Spannung des Zugmittels wird durch die Elastizität des Riemen selbst aufgebracht, so dass ein Riemenschlupf vermieden wird.
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Nachteilig an dieser Lösung ist, dass für die Montage eines solchen Stretchriemens ein spezielles Werkzeug benötigt wird. Mit diesem Werkzeug wird der Riemen, der soweit es möglich ist, auf alle Riemenscheiben auf- beziehungsweise angelegt ist, auf die letzte Riemenscheibe aufgezogen. Für jede Riemenscheibe oder für jedes Zugmittelrad muss ein eigens darauf abgestimmtes Spezialwerkzeug vorhanden sein. Zudem baut das spezielle Montagewerkzeug oftmals recht groß, so dass eine Montage mit diesem Werkzeug in einem beengten Motorraum oftmals nicht möglich ist.
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Ein gattungsgemäßes Zugmittelrad ist aus der
JP S64-58 862 A bekannt. Weitere Zugmittelräder sind aus der
GB 151 509 A , der
US 2 916 315 A sowie der
US 2 823 937 A bekannt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Zugmittelrad, ein Zugmittelgetriebe mit mindestens einem Zugmittelrad sowie ein Verfahren zur Montage eines Zugmittels auf die Zugmittelräder eines Zugmittelgetriebes zu schaffen, bei der eine einfache Montage des Stretchriemens in einem spannvorrichtungsfreien Zugmittelgetriebe ohne aufwendiges Spezialwerkzeug realisiert ist.
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Diese Aufgabe wird mit einem Zugmittelrad gelöst, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Diese Aufgabe wird ferner mit einem Zugmittelgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 4 und mit einem Montageverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den hierauf abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass ein Zugmittelrad mit einem Radteil und einer Nabe ausgebildet ist, wobei die Nabe und das Radteil als separate Bauteile ausgebildet sind, die über eine lösbare Verbindung miteinander verbunden sind, die eine radiale Verstellung des Radteils relativ zur Nabe ermöglicht.
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Diese Lösung bieten den Vorteil, dass das Zugmittel zuerst um das Radteil gelegt werden kann und dann erst das Radteil mit der Antriebswelle über die Nabe verbindbar ist. Somit ist kein Spezialwerkzeug zum aufziehen des Zugmittels erforderlich. Unter Zugmittel lässt sich jedes Mittel verstehen, dass geeignet ist, eine Drehbewegung und Leistung zwischen mindestens zwei nichtkoaxial beabstandeten Zugmittelrädern zu übertragen. Dabei können die Zugmittel beziehungsweise das Zugmittelgetriebe reibschlüssig oder formschlüssig ausgebildet werden. Zugmittel umfassen endlose Flachriemen, Keilriemen, Rundriemen oder Ketten, welche die Zugmittelräder oder auch Scheiben oder Kettenräder umschlingen und dabei Umfangsgeschwindigkeiten und Umfangskräfte übertragen.
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Das Radteil weist eine Lauffläche an dessen Umfangsseite auf. Die Lauffläche wirkt mit dem Zugmittel zusammen. Mit dem Radteil verbindbar ist eine Nabe, welche geeignet zur Welle-Nabe-Verbindung mit einer entsprechenden Welle ausgebildet ist.
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Eine weitere die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass das Radteil mindestens ein dieses in axialer Richtung durchdringendes Wellenlangloch zur radialen Positionierung des Radteils relativ zu der Welle aufweist, welches mit einem Endbereich zentrisch in dem Radteil ausgebildet ist, um eine zentrische oder exzentrische Positionierung des Radteils relativ zu der Welle zu realisieren. Das Wellenlangloch weist vorzugsweise eine Breite auf, die größer ist als der Durchmesser der Welle. In den Endbereichen des Wellenlanglochs ist dieses vorzugsweise abgerundet, wobei der Durchmesser des Endbereiches in etwa dem Durchmesser der Welle entspricht. Der Endbereich des Wellenlanglochs ist zentrisch zu dem Radteil ausgebildet, das heißt, der Mittelpunkt des Durchmessers des Endbereichs entspricht dem Mittelpunkt des Radteils. Durch das Wellenlangloch ist eine Führung in dem Radteil realisiert. So lässt sich das Radteil relativ zu der das Wellenlangloch durchdringenden Welle bewegen. Auf diese Weise lässt sich das Radteil von einer zentrischen Position in Bezug auf die Welle in eine exzentrische Position bringen. Die zentrische Position stellt dabei die Betriebsposition des Radteils dar und die exzentrische Position die Einbauposition. In der Einbauposition kann das Zugmittel problemlos um das Radteil gelegt werden. Bei Bewegen des Radteils in die Betriebsposition wird das Zugmittel dann entsprechend gespannt. Falls eine höhere Vorspannung erforderlich ist, ist zwischen Zugmittel und dem Radteil in Betriebsposition nur ein geringer Abstand vorhanden, so dass das Zugmittel nur teilweise um das Radteil gelegt werden kann. Bei entsprechender Ausbildung des Zugmittels, beispielsweise als Keilriemen, ist ein unvollständiges Auflegen des Zugmittels beziehungsweise des Keilriemens ausreichend, da sich dieser, ähnlich wie eine unvollständig aufgelegte Fahrradkette, bei Betrieb selbst positioniert. Das heißt, bei einer unvollständigen Auflage des Zugmittels um das Radteil, zum Beispiel nur zu 30% bis 40%, positioniert sich das Zugmittel mit Betrieb automatisch so, dass eine vollständige Auflage gewährleistet ist. Für den Fall, dass ein entsprechend zur Selbstjustage ausgebildetes Zugmittel wie ein Keilrippenriemen verwendet wird, ist das Radteil nicht mit einer seitlichen Erhöhung ausgebildet. Statt dessen ist das Radteil mit in Umfangsrichtung verlaufenden Ausnehmungen ausgeformt. In diese greifen dann die Anformungen, genauer die Rippen des Zugmittels ein, so dass eine sichere Funktion gewährleistet wird. Hier übernehmen die Ausnehmungen die Führung und Halterung des Zugmittels, so dass eine seitliche Bewegung des Zugmittels über die Lauffläche des Radteils ausgeschlossen ist.
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Noch eine weitere die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass das Radteil mindestens ein Verbindungsmittellangloch zur Verbindung mit und/oder zur Positionierung des Radteils relativ zu der Nabe aufweist, welches parallel zu dem Wellenlangloch ausgerichtet ist. Um das relativ zu der Welle bewegbar ausgebildete Radteil fest mit der Welle zu verbinden, ist eine Nabe vorgesehen. Über diese Nabe lässt sich eine feste Welle-Nabe-Verbindung zwischen Welle und Nabe realisieren. Die Nabe ist ortsfest mit der Welle verbunden, wobei die Welle die Nabe komplett durchdringt.
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Das Radteil ist mit der Nabe lösbar verbunden. Diese lösbare Verbindung ist über eine entsprechende Schraubverbindung oder dergleichen realisiert. Weiter ist das Radteil – ebenso wie zu der Welle – relativ zu der Nabe bewegbar ausgebildet. Hierzu weist das Radteil vorzugsweise mindestens ein Verbindungsmittellangloch auf, durch welche sich beispielsweise die Schrauben oder allgemeiner Verbindungsmittel erstrecken können. Um eine sichere und zuverlässige Verbindung von Radteil und Nabe zu gewährleisten sind vorzugsweise mehrere Verbindungsmittellanglöcher ausgebildet. Die Verbindungsmittellanglöcher zur Aufnahme der Verbindungsmittel, Schrauben oder dergleichen sind analog zu dem Wellenlangloch ausgebildet, das heißt sie sind in die gleich Richtung ausgerichtet. Dabei sind die Verbindungsmittellanglöcher vorzugsweise komplett exzentrisch in dem Radteil ausgebildet. Wenn beispielsweise die Schraubenverbindung gelöst ist, lässt sich das Radteil so gleichermaßen relativ zu der Nabe beziehungsweise der Welle von der Einbauposition in die Betriebsposition beziehungsweise umgekehrt bewegen.
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Vorzugsweise weist die Nabe eine zentrische Bohrung zur Zentrierung oder zur zentrischen Anordnung der Nabe auf der Welle auf.
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Weiter bevorzugt weist die Nabe mindestens eine Ausnehmung oder Öffnung zur Aufnahme von als Schrauben ausgebildeten Verbindungsmitteln zur lösbaren Verbindung des Radteils mit der Nabe auf. Die Ausnehmungen oder Öffnungen sind vorzugsweise zylindrische Ausnehmungen oder Öffnungen. Die Öffnungen oder Ausnehmungen können mit einem Gewinde ausgestattet sein. Die Verbindungsmittel können neben geeigneten Schraubverbindungen auch jegliche Steckverbindungen sein, welche die Verbindungsmittellanglöcher durchdringt und eine lösbare Verbindung beziehungsweise ortsfeste Verbindung von Radteil und Nabe realisiert. Vorzugsweise weisen die Verbindungsmittel Sicherungselemente auf, die ein ungewolltes oder unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung verhindert.
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Die Erfindung schließt weiter die technische Lehre ein, dass das Zugmittelgetriebe mindestens ein mit einer ersten Welle verbundenes Antriebsrad, mindestens ein mit einer zweiten Welle verbundenes Abtriebsrad und ein mindestens das Antriebsrad und das Abtriebsrad verbindendes Zugmittel zur Kraftübertragung umfasst, wobei mindestens das Antriebsrad und/oder das Abtriebsrad nach Art des erfindungsgemäßen Zugmittelrads ausgebildet ist/sind.
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Zugmittelgetriebe übertragen Drehbewegungen und Leistungen zwischen zwei oder mehr nichtkoaxialen Wellen – besonders bei größeren Wellenabständen – mit geringem Bauaufwand. Es wird zwischen reibschlüssigen und formschlüssigen Zugmittelgetrieben unterschieden. Reibschlüssige Zugmittelgetriebe erfordern eine Mindestvorspannkraft zur Aufrechterhaltung des Reibschlusses wohingegen formschlüssige Zugmittelgetriebe eine geringere Vorspannung erfordern. Man unterscheidet Zugmittelgetriebe oft auch hinsichtlich des verwendeten Zugmittels. So umfassen Zugmittelgetriebe unter anderem Flachriemengetriebe, Keilriemengetriebe, Zahnriemengetriebe und Kettengetriebe.
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Diese Lösung bietet den Vorteil, dass das Zugmittel nicht mittels eines speziellen Werkzeugs installiert beziehungsweise aufgezogen werden muss und auch keine aufwendigen Spannvorrichtungen vorgesehen werden müssen. Dadurch dass zumindest ein Zugmittelrad-, Antriebs-, Abtriebs- oder Umlenkrad – nach Art eines erfindungsgemäßen Zugmittelrads ausgebildet ist, lässt sich das Zugmittel auf den Zugmittelrädern in deren Einbauposition anordnen und durch Bewegen des Zugmittelrads in die Betriebsposition spannen.
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Besonders vorteilhaft ist es, dass nur das Antriebsrad nach Art des erfindungsgemäßen Zugmittelrads ausgebildet ist. Auf diese Weise lassen sich durch Austausch eines herkömmlichen Zugmittelrades mit einem erfindungsgemäßen Zugmittelrads Zugmittelgetriebe umrüsten. Bei extrem vorgespannten Zugmittelgetrieben sind entsprechend mehrere erfindungsgemäße Zugmittelräder einzusetzen, wobei der Einsatz eines Zugmittelrads den geringsten Arbeitsaufwand erfordert. Alternativ kann auch das Antriebsrad entsprechend einem Zugmittelrad ausgebildet sein, wodurch ebenfalls ein einfaches Umrüsten gewährleistet wird.
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Vorzugsweise ist das Zugmittel nach Art eines Stretchriemens ausgebildet. Der Stretchriemen bieten den Vorteil, dass keine aufwendigen Spannvorrichtungen oder Spannsysteme benötigt werden, da aufgrund der Elastizität des Stretchriemens dieser für eine ausreichende Spannung sorgt.
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Weiter bevorzugt sind die Zugmittelräder über die Nabe mit den Wellen verbunden. Hierdurch lassen sich standardisierte Welle-Naben-Verbindungen verwenden, wobei das Radteil jedoch bewegbar relativ zu der Nabe beziehungsweise den entsprechenden Wellen ausgebildet ist.
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Die Erfindung schließt weiter die technische Lehre ein, dass das Montageverfahren zur Montage eines nach Art eines Stretchriemens ausgebildeten Zugmittels in einem Zugmittelgetriebe die Schritte umfasst: Positionieren mindestens eines nach Art des Zugmittelrades nach Anspruch 1 bis 5 ausgebildetes Antriebsrad und/oder Abtriebsrades in eine Einbauposition zum Auflegen des Zugmittels, Auflegen des Zugmittels auf die Antriebs- und Abtriebsräder, und Positionieren mindestens eines nach Art des Zugmittelrades ausgebildeten Antriebsrads und/oder Abtriebsrad in eine Arbeitsposition oder Betriebsposition zum Spannen des Zugmittels und zum Betrieb des Zugmittelgetriebes.
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Dadurch dass zwei verschiedene Positionen eines oder mehrerer Zugmittelräder vorgesehen sind, ist die Montage des Zugmittels – genauer des Stretchriemens – einfacher und kann ohne Spezialwerkzeug erfolgen.
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Vorzugsweise umfasst der Schritt Positionieren mindestens eines nach Art des Zugmittelrades ausgebildetes Antriebsrads und/oder Abtriebsrads in eine Einbauposition die Schritte: Lösen der Verbindung zwischen Radteil und Nabe, falls Radteil und Nabe noch miteinander verbunden sind, und – Drehen des Radteils bis sich das Radteil entlang des Langlochs relativ in radialer Richtung zu der Welle in die Einbauposition bewegt, und der Schritt Positionieren mindestens eines nach Art des Zugmittelrades ausgebildeten Antriebsrades und/oder Abtriebsrad in eine Arbeitsposition oder Betriebsposition die Schritte: Drehen des Radteils bis sich das Radteil entlang des Langlochs relativ in radialer Richtung zu der Welle in die Arbeitsposition bewegt, und Herstellen einer ortsfesten Verbindung zwischen Radteil und Nabe.
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Ein bevorzugtes Montageverfahren eines Stretchriemens ist im Folgenden aufgeführt.
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Die Schrauben der Verbindung von Radteil und Nabe werden so eingedreht, dass die Schraubenköpfe leicht zur Anlage an dem Radteil kommen. Hierdurch ist die ortsfeste Verbindung von Radteil und Nabe gelöst. Das von der Nabe gelöste Zugmittelrad wird entlang der Verbindungsmittellanglöcher geführt in die Einbauposition bewegt. Diese Einbauposition des ersten Zugmittelrades ist bei zwei Zugmittelrädern die dem zweiten Zugmittelrad naheliegendste Position. In dieser Einbauposition wird das Zugmittel – der Stretchriemen – um die Zugmittelräder gelegt. Das gelöste Radteil wird um die das Wellenlangloch durchdringende Welle gedreht. Hierdurch wird das Radteil in seine Betriebsposition – geführt durch das Wellenlangloch – bewegt. Bei zwei Zugmittelrädern weisen diese nun einen maximalen Achsabstand zueinander auf. Das Zugmittel ist gespannt. Die Schrauben werden in dieser Position mit dem vorgesehenen Drehmoment angezogen, wodurch das Radteil in seiner Betriebsposition fixiert ist.
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Die Verbindungen sind meist mit einem Innensechskant oder einem Innenvielzahn ausgebildet. Somit kann die Verbindung mittels handelsüblichem Werkzeug hergestellt oder gelöst werden, wobei das Werkzeug unabhängig von dem Durchmesser der Zugmittelräder einsetzbar ist.
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Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen sind in den Unteransprüchen angegeben oder werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
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1 eine perspektivische Ansicht von vorne auf ein erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe in Einbauposition,
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2 eine perspektivische Ansicht von hinten auf das Zugmittelgetriebe nach 1,
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3 eine perspektivische Ansicht von vorne auf das Zugmittelgetriebe nach 1 in Betriebsposition und
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4 eine perspektivische Ansicht von hinten auf das Zugmittelgetriebe nach 3.
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1 zeigt perspektivisch ein erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe 1 umfassend zwei Zugmittelräder 2 und ein mit den Zugmittelrädern 2 in Wirkverbindung stehendes Zugmittel 3. Das obere Zugmittelrad 2 ist als Antriebsrad 2a ausgebildet, welches von dem unteren Zugmittelrad 2, welches als Abtriebsrad 2b ausgebildet ist, über das Zugmittel 3 angetrieben wird. Die Zugmittelräder 2 umfassen ein Radteil 4, welches an seinem Umfang eine Lauffläche aufweist. Das Zugmittel 3 wirkt mit dieser Lauffläche zusammen, um eine entsprechende Kraft zu übertragen. Die Lauffläche ist an dem Umfang des Radteils 4 ausgebildet. Das Zugmittel 3 kontaktiert die Lauffläche. Dabei sind die Lauffläche und die Seite des Zugmittels 3, welche die Lauffläche kontaktiert aufeinander angepasst ausgebildet. In 1 ist die Lauffläche als ebene Fläche mit in Umfangsrichtung ausgebildeten Ausnehmungen ausgebildet. Die die Lauffläche kontaktierende Seite des Zugmittels 3 ist entsprechend als ebene Fläche mit Anformungen ausgebildet, die in die Ausnehmungen der Lauffläche eingreifen. Das in 1 dargestellte Zugmittel ist als sogenanntere Keilrippenriemen ausgebildet. Durch seitliche Erhöhung des Radteils 4 wird gewährleistet, dass sich das Zugmittel 3 nicht seitlich über die Lauffläche bewegt.
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Die Zugmittelräder 2 weisen je eine Nabe 5 auf und sind auf je einer Welle (nicht dargestellt) angeordnet, mit denen die Zugmittelräder 2 je über eine Welle-Nabe-Verbindung ortsfest verbunden sind. Das Abtriebsrad 2b sitzt dabei auf einer Abtriebswelle, welche das Abtriebsrad 2b rotiert. Hierzu ist eine als Durchgangsbohrung ausgebildete Durchgangsöffnung in dem entsprechenden Radteil 4 vorgesehen. Die Durchgangsöffnung ist zentrisch als zylindrische Bohrung an dem Radteil 4 des Abtriebsrads 2b ausgebildet. Dabei entspricht der Durchmesser der zylindrischen Bohrung etwa dem Durchmesser der Abtriebswelle, so dass eine entsprechende Welle-Nabe-Verbindung zwischen Radteil 4 und Abtriebswelle realisiert ist. Das Antriebsrad 2a sitzt auf einer Antriebswelle, welche ein Bauteil, zum Beispiel ein Nebenaggregat antreibt. Bei dem Abtriebsrad 2b sind Radteil 4 und Nabe 5 einteilig ausgebildet. Im Gegensatz hierzu sind das Radteil 4 und die Nabe 5 beziehungsweise das Nabenteil bei dem Antriebsrad 2a zweiteilig ausgebildet, das heißt die Lauffläche und die Nabe 5 sind an unterschiedlichen Bauteilen ausgebildet. Die Lauffläche ist dabei wie bereits beschrieben an dem Radteil 4 ausgebildet und die Nabe 5 ist an einem Nabenteil ausgebildet. Die Nabe 5 und das Radteil 4 des Antriebrades 2a weisen je eine Durchgangsöffnung auf, um eine Antriebswelle aufzunehmen beziehungsweise um das Antriebsrad 2a auf der Antriebswelle anzuordnen. Die Nabe 5 des Antriebsrades 2a weist eine zentrisch angeordnete zylindrische Bohrung auf. Der Durchmesser der zylindrischen Bohrung der Nabe 5 entspricht im Wesentlichen dem Durchmesser der Antriebswelle in deren Aufnahmebereich für das Antriebsrad 2a, so dass eine entsprechende Wellen-Nabe-Verbindung realisierbar ist. Die Durchgangsöffnung für die Verbindung zwischen Antriebswelle und Radteil 4 des Antriebsrades 2a ist im Unterschied hierzu als Wellenlangloch 6 ausgebildet. Ein Ende des Wellenlanglochs 6 ist zentrisch in dem Radteil 4 ausgebildet. Von diesem Zentrum erstreckt sich das Wellenlangloch 6 radial nach außen.
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Das Radteil 4 und die Nabe 5 des Antriebsrades 2a sind über Verbindungsmittel 7 miteinander lösbar verbunden. Hierzu weist das Radteil 4 Verbindungsmittellanglöcher 8 auf, die parallel zu dem Wellenlangloch 6 ausgerichtet sind. Durch die Verbindungsmittellanglöcher 8 ragen als Schrauben ausgebildete Verbindungsmittel 7, welche an einem Ende entsprechend verdickt ausgebildet sind, so dass dieses Ende nicht die Verbindungsmittellanglöcher 8 durchdringen oder passieren kann. In 1 ist dieses durch einen entsprechend bemessenen Schraubenkopf mit entsprechenden Unterleg- beziehungsweise Sicherungsscheiben realisiert. An dem anderen, nicht verdickten Ende weisen die Schrauben ein Gewinde auf. Die Schrauben durchdringen zumindest teilweise mit dem anderen, nicht verdickten Ende entsprechende Öffnungen an der Nabe 5. Die Öffnungen an der Nabe 5 sind in diesem Ausführungsbeispiel mit einem Gewinde versehen, welches mit einem Gewinde an dem Ende der Schrauben zusammenwirkt. So lässt sich eine lösbare Verbindung zwischen Radteil 4 des Antriebsrad 2a und der Nabe 5 realisieren. Löst man die Schrauben, so lässt sich das Radteil 4 radial in Richtung der Langlochausrichtung bewegen.
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Das Antriebsrad 2a in 1 ist in einer Einbauposition dargestellt, das heißt, dass Zugmittel 3 umspannt das Antriebsrad 2a nicht fest, sondern es existiert ein Abstand zwischen Antriebsrad 2a und Zugmittel 3. Auf diese Weise lässt sich das Zugmittel 3 für den späteren Einsatz ausrichten.
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In 2 ist das Zugmittelgetriebe 1 von seiner Rückseite her perspektivisch dargestellt. Hier ist die Nabe 5, welche als separates Bauteil mit dem Radteil 4 des Antriebsrad 2a verbunden ist, dargestellt. Die Nabe 5 weist eine im Wesentlichen dreieckige Form auf, genauer einen im Wesentlichen dreieckig ausgebildeten Längsquerschnitt auf. In jedem Eckbereich der Nabe 5 ist eine entsprechende Öffnung zur Aufnahme der als Schrauben ausgebildeten Verbindungsmittel 7 vorgesehen. Die Öffnungen weisen ein Gewinde auf, welches mit dem Gewinde der Schrauben zusammenwirkt. So lässt sich die Nabe 5 lösbar mit dem Radteil 4 des Antriebsrad 2a verbinden.
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Aufgrund der bewegbaren Ausbildung von Radteil 4 und Nabe 5 zueinander lässt sich das Antriebsrad 2a hinsichtlich des Achsabstandes zu dem Abtriebsrad 2b innerhalb vorgegebener Grenzen, die durch die Dimension der Langlöcher 6, 8 bestimmt sind, bewegen.
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3 zeigt perspektivisch von vorne das Zugmittelgetriebe 1 in Betriebsposition. Das Antriebsrad 2a ist hier gegenüber der in 1 und 2 dargestellten Position um 180° um die Antriebsachse (nicht dargestellt) gedreht. Durch die getrennte Ausbildung von Radteil 4 und Nabe 5 und den an dem Radteil 4 ausgebildeten Langlöchern 6, 8 lässt sich durch Drehen des Antriebsrades 2a ein gegenüber der Einbauposition veränderter Achsabstand realisieren. In der Betriebsposition ist das Zugmittel 3 fest um das Antriebsrad 2a gespannt, so dass über das Zugmittel 3 eine Energie oder Kraft über ein Zusammenwirken des Zugmittels 3 mit der Lauffläche auf das Antriebsrad 2a übertragbar ist.
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In der Betriebsposition weisen die Langlöcher 6, 8 radial in Richtung des Abtriebsrad 2b.
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4 zeigt das Zugmittelgetriebe 1 perspektivisch von hinten, so dass die Ausrichtung der Nabe 5 deutlich zu erkennen ist. Im Gegensatz zu 2 weist die im Wesentlichen dreieckige Nabe 5 mit einer der drei Eckbereiche in entgegengesetzte Richtung zu dem Abtriebsrad 2b, während die anderen beiden Eckbereiche etwa in gleicher Entfernung zu dem Abtriebsrad 2b beabstandet sind. Der zentrische Bereich des Wellenlanglochs des Radteils 4 des Antriebsrades 2a und die zentrische Öffnung der Nabe 5 liegen nun übereinander.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zugmittelgetriebe
- 2
- Zugmittelrad
- 2a
- Antriebsrad
- 2b
- Antriebsrad
- 3
- Zugmittel
- 4
- Radteil
- 5
- Nabe
- 6
- Wellenlangloch
- 7
- Verbindungsmittel
- 8
- Verbindungsmittellangloch
