DE1018323B

DE1018323B - Luftwiderstandsbremse fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1018323B
Application number: DED12482A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Rudolf Uhlenhaut
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1952-06-14
Filing date: 1952-06-14
Publication date: 1957-10-24
Also published as: FR1078299A; GB720994A

Description

DEUTSCHES

Die Abbremsung von Kraftfahrzeugen; aus hohen Geschwindigkeiten heraus- mittels Vorrichtungen, die den Luftwiderstand vergrößern, ist bekannt. Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung der an sieht bekannten Bauart einer sodchen Luftwiderstandsbremse für Kraftfahrzeuge, insbesondere Rennwagen, mit einem um eine waagerechte, über der oberen Karosseriebegreinzung liegende Querachse schwenkbaren· Bremsflügel.

Erfindungsgemäß sollen die seitlichen Teile des schwenkbaren Bremsflügels in Bremsstellung außen seitlich neben die Karoeserieseiteinwände bis in ein Gebiet hina,breichen, in dem die Umrißlinie des Karosseriequerschnitts bzw. die an die Umrißlinie gelegte Tangente den Neigungswinkel von 45° gegen.-über der Waagerechten überschritten hat.

Bei gleicher Bremswirkung wie mit einem der bekannten!, sich nur über der oberen Kaross-eriebegreinzung erstreckenden- Bremsflügel hat ein erfindungsgemäß ausgebildeter Bremsflügel folgende Vorteile:

Er ist leichter, weil er eine kleinere Fläche haben kann. Der Verlust an Bremswirkung infolge dler kleineren;, sich der Luftströmung entgegensetzenden Fläche wird nämlich ausgeglichen, durch einen; Gewinn an Bremswirkung, dar dadurch entsteht, daß die Unterkante des Bremsflügeis auf eine viel größere Strecke, nämlich jeweils bis- zu einem an den Karosserieseitenwänden befindlichem Punkt hin, die am Fahrzeugkörp-er entlang fließende Luftströmung unterbricht und somit Anlaß zu Ablösungserscheinungen, Wirbelschleppen usw. gibt, diei eine beträchtliche Bremswirkung ergeben.

Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Bremsflügel besitzt gegenüber einem bekannten Bremsflügel von gleicher Bremswirkung auch einen in bezug auf die Fahrbahn niedrigeren Angriffspunkt der resultierenr den Luftkraft, da die gesamte Fläche infolge der seitlich heruntergezogenen Teile und infolge der obenerwähnten. Flächenverkleinerung viel tiefer zu liegen¹ kommt. Hierdurch wird erreicht, daß bei gleicher Luftbremskraft das das Fahrzeug um die Hinterachse im Sinne einer Entlastung der Vorderachse zu kippen suchende Drehmomenit verkleinert wird;, was sich günstig auf die übliche Radbretnsung auswirkt, die am wirksamsten, d. h. jeweils bis zur Rutschgrenze beider Achsen, betätigt bzw. ausgelegt werden¹ kann, wenn die Belastungen von Vorder- und Hinterachse während der Fahrt nicht schwanken. Da die Schwenkachse des Bremsflügels annähernd die gleiche Höhenlage wie der Angriffspunkt der resultierenden' Luftkraft haben muß, hat die tiefe Lage dieses Angriffspunktes noch die weiteren Vorteile, daß sich, die Bauhöhe des Fahrzeuges verkleinert, eine Tatsache, die z. B. beim Transport von Rennwagen zur Rennistrecke Luftwiderstandsbremse
für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Dipl.-Ing. Rudolf Uhlenhaut, Stuttgart,
ist als Erfinder genannt worden

Bedeutung gewinnen kann, und daß die Haltearme für die Schwenkachsenlageruing kürzer und im Querschnitt kleiner ausgeführt werden können, was sich wiederum im Sinne eines — insbesondere bei Rennwagen, wichtigen — Leichterwerdens- der Bremslage auswirkt.

Da die Schwenkachse annähernd die gleiche Höhenlage wie der Angriffspunkt der resultierenden Luftkraffc hat, kann der Bremsflügei durch eine zum Zwecke des Bremsens- lösbare Feststellvorrichtung in seiner nicht bremsenden Normallage gegen das ihn in die Bremslage zu verschwenken suichendeLuf tkraf tmoinent gehalten werden, ohne daß der Aufprall an dem Endanschlag zu hart wird. Dies setzt voraus,, daß auch in der Fahrtsteillung ein gewisses Schwenkmoment in Bremsrichtung durch dia Luftkräfte ausgeübt wird, also· ständig eine gewisse Bremswirkung auftritt. Dieser Nachteil kann nach· einem Vorschlag der Erfindung dadurch vermieden werden, daß der Bremsflügel durch; eine zum Zwecke des Bremsen» lösbare. Feststellvorrichtung in seiner nicht bremsendien, Normallage gegen ein ihn in Bremslagenrichtung zu verschwenken suchendes Fedrarkraftmoment gehalten wird:. Im einzelnen kann die Feststellvorrichtung aus einem sich mit dem Bremsflügel verschwenkenden Kreissegmentstück und aus einem in einer festen Führung versehieblichen, vorzugsweise unter Federkraft stehenden Schiebes-tück bestehen, das bei der nicht bremsenden Normallaga des Bremsflügels in eine entsprechende Raste an dem Segmentumfang eingreift bzw. einschnappt.

Selbstverständlich ist es auch denkbar, daß an dem Segmentumfang mehrere Rasten für verschiedene Stellungen des Bremsflügels vorgesehen sind.

Schließlich wird noch vorgeschlagen, zur Begrenzung des Bremsflügelausschlags beim Schwenken in

709 757/203

Bremsstellung· Puffereinrichtuitigeni, insbesondere Gummipuffer, vorzusehen.

Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele! der Erfindung.

Fig. 1 zeigt die Saiteniansicht eines Personenkraftwagens mit einer Luftwiderstandsbremse in Normalstellung;

Fig. 2 zeigt die Ansicht dieses Fahrzeuges von hinten mit dar Luftwiderstandsbremse in Bremsstellung·; ίο

Fig. 3 zeigt Einzelheiten der Schwenkeinrichitung des Bremsflügels einer Luftwiderstandsbremse.

Es bedeutet 1 die obere Begrenzung und 2 die Seitenwände der Karosserie. Ein um die Achse 3 in Pfeilrichtung A schwenkbarer Bremsflügel ist mit 4 bezeichnet. Seine Seitenteile reichen, wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, bis in ein Gebiet der Karosserieseitenwände hinab, wo die im Fahrzeugquierschnitt an die Seitenwand gelegte Tangente einen, größeren, Neigungswinkel als 45° (im Aueführungsbeispiel etwa 60°) gegenüber der Waagerechten aufweist.

In Fig. 3 ist die Achse 3 mittels der Rohrträger 6 und 22 am Kraftfahrzeug gehaltert. Am Bremsflügel 4 ist das Beschlagstück 5 befestigt, mit dem das Kreissagmentstück 23 (mittels Langlochklemmvorrichtungen 7 einstellbar) verbunden ist. Ferner trägt das. Beschlagstück 5 ein Auge 8, an dem das Gestänge für das Schwenken des Bremsflügels 4 in die (gezeichr nete) Normallage angreift (angedeutet durch den. Pfeil B).

An den Rohrträgern 6 und 22 ist mittels Lasche 9 der Führungszylinder 10 befestigt. In diesem drückt eine Feder 11 das Schiebestück 12 nach oben. Dieses ist mit einem Absatz zur Auflage der Feder 11, mit einem Fortsatz 13 zum Einrasten in das Kreissegmentstück 23 (in Raste 16 und gegebenenfalls 17) und mit einem Auge 14 versehen. Am Auge 14 greift das durch den Pfeil C angedeutete Gestänge für das Lösen der Feststellvorrichtung zum Zwecke des Bremsens an.

Ein mit einem Gummipuffer 18 und Anschlag· 19 versehener Bolzen 20 wird durch eine Feder 21 nach oben gegen den hinterem Teil des Bremsflügels 4 gedruckt.

Schließlich ist am Rohrträger 6 noch ein Gummipuffer 15 angebracht, gegen den der vordere Teil dies Bremsflügels 4 beim Schwenken; in die Bremslage zum Anliegen kommt.

Soll gebremst werden, so muß eine Zugkraft in Pfeilrichtung C auf das Schiebestück 12 ausgeübt werden. Das Schiebestück 12 bewegt sich dann gegen die Kraft der Feder 11 nach unten; der Fortsatz 13 rastet aus dar Raste 16 aus, und der Bremsflügel 4 kann sich mit dem Kreissegmentstück 23 im Pfeilsinns A verschwenken. Der Druck des Bolzens 20 geigen den hinteren Teil des Bremsflügels 4 unterstützt anfangs die Schwenkbewegung so lange, bis sie durch die Luftkraft allein getätigt wird. Der Bolzen 20 wird dann in seiner oberen Endlage durch den Anschlag 19 gehalten. Die Schwenkbewegung wird beendet, wenn der vordere Teil des Bremsflügels 4 gegen den Gummipuffer 15 zu liegen kommt.

Um den Bremsflügel wieder in die nicht bremsende Normallage zurückzubringen, muß so lange an dem Auge 8 in Pfeilrichtung B gezogen werden, bis der Fortsatz 13 des Schiebestückes 12 wieder in die Raste einrastet.

Claims

Patentansprüche

1. Luftwiderstandsbremse für Kraftfahrzeuge, insbesondere Rennwagen, mit einem um eine waagerechte, über der oberen Karosseriebegrmzung liegende Querachse schwenkbaren Bremsflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Teile des schwenkbaren Bremsflügels (4) in Bremsstellung außen seitlich neben die Karosserieseitenwände (2) bis in ein Gebiet hinabreichen, in dem die Umrißlinie des Karosseriequerschnitts den Neigungswinkel von 45° gegenüber der Waagerechten überschritten hat.

2. Luftwiderstandsbremse nach Anspruch 1, da^ durch gekennzeichnet, daß der Bremsflügel durch eine zum Zwecke das Bremsens lösbare Feststellvorrichtung in seiner nicht bremsenden Normallage gegen, das ihn in die Bremslage zu verschwenken suchende Luftkraftmomant gehalten wird.

3. Luftwiderstandsbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflügel durch eine zum Zwecke des Bremsens lösbare Feststellvorrichtung in seiner nicht bremsenden Normallage gegen ein ihn in Bremslagenrichtung zu verschwenken suchendes Federkraftmoment gehalten wird.

4. Luftwiderstandsbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung aus einem sich mit dem Bremsflügel verschwenkenden Kreissegmentstück (23) und aus einem in einer festen Führung verschieblichen, vorzugsweise unter Federkraft stehenden Schiebestück (12) besteht, das bei der nicht bremsenden Normallage des Bremsflügels in eine entsprechende Raste (16) an dem Segmentumfang eingreift bzw. einschnappt.

5. Luftwiderstandsbremse nach Anspruch, 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Segmentumfang mehrere Rasten (16, 17) für verschiedene Stellungen des Bremsflügels vorgesehen sind.

6. Luftwiderstandsbremse nach Anspruch 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Bremsflügelausschlages beim Schwenken in Bremsstellung Puffereinrichtungen, insbesondere Gummipuffer (15), vorgesehen sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 637 894, 642 995,
945, 699 978;

französische Patentschrift Nr. 741 731;
»Motor-Kritik« 21 (1941), S. 223 bis 231.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen