DE10158796A1

DE10158796A1 - Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE10158796A1
Application number: DE10158796A
Authority: DE
Inventors: Yuji Yasui; Masaki Ueno; Shusuke Akazaki; Yoshihisa Iwaki; Masahiro Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-01
Filing date: 2001-11-30
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2021-12-01
Also published as: JP3792506B2; US6681567B2; DE10158796B4; JP2002168169A; US20020092293A1

Abstract

Ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Auspuffsystem (12, 15, 12a, 16, 17, 18), einem Einlasssystem (2) und einem Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) zur Rückführung von Abgasen von dem Auspuffsystem (12, 15, 12a, 16, 17, 18) zu dem Einlasssystem (2) wird offenbart. Das Auspuffsystem (12, 15, 12a, 16, 17, 18) ist mit einem Adsorptionsmittel (18) zur Adsorption von Kohlenwasserstoffen versehen. Wenn das Adsorptionsmittel (18) die Kohlenwasserstoffe adsorbiert hat und der Motor (1) in einem Leerlaufzustand arbeitet, wird eine Einlassluftmenge des Motors (1) erhöht und eine Zündsteuerzeit des Motors (1) verzögert und zur selben Zeit wird die Abgasrückführung durchgeführt, um die von dem Adsorptionsmittel (18) desorbierten Kohlenwasserstoffe zum Einlasssystem (2) zurückzuführen.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuer/Regelsystem für einen Ver brennungsmotor mit einem Auspuffsystem, das mit einem HC-Adsorptions mittel zum Adsorbieren von Kohlenwasserstoffen versehen ist und ins besondere ein Steuer/Regelsystem zum Steuern/Regeln einer Einlassluft menge, einer Zündsteuerzeit und/oder einer Abgasrückführungsmenge.

Bei einem Verbrennungsmotor mit einem Auspuffsystem, das mit einem Dreiwegekatalysator und einem HC-Adsorptionsmittel zur Adsorption von in den Abgasen beim Kaltstart des Motors enthaltenen Kohlenwasserstoff en (HC) versehen ist, ist bekannt, dass der HC von dem HC-Adsorptions mittel adsorbiert wird, bis der Dreiwegekatalysator aktiviert ist, um auf diese Weise die beim Kaltstart des Motors ausgestoßen HC-Menge zu verringern. Wenn die Temperatur des HC-Adsorptionsmittels hoch wird, wird der von dem HC-Adsorptionsmittel adsorbierte HC desorbiert. Folglich besteht in dem Fall, dass das HC-Adsorptionsmittel stromabwärts des Dreiwegekatalysators vorgesehen ist, ein Problem, wie der von dem HC- Adsorptionsmittel desorbierte HC zu verarbeiten ist. Als eine Technik zur Lösung dieses Problems ist es bekannt, dass der von dem HC-Adsorptions mittel desorbierte HC zu einem Einlasssystem des Motors zurückgeführt wird (japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-153112).

Jedoch wird die Abgasrückführung nicht während eines Niederlastbetriebs des Motors einschließlich eines Leerlaufbetriebs durchgeführt. Folglich wird in dem Fall, dass der Motor angelassen und anschließend nur der Leerlauf betrieb oder eine sehr niedrige Fahrgeschwindigkeit des von dem Motor angetriebenen Fahrzeugs bis zum Stopp des Motor durchgeführt wird, die Abgasrückführung nicht durchgeführt. Als ein Ergebnis wird der von dem HC-Adsorptionsmittel adsorbierte HC nicht vollständig desorbiert und von Neuem eingeleiteter HC kann beim nächsten Start des Motors nicht aus reichend von dem HC-Adsorptionsmittel adsorbiert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist folglich eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsy stem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, das zuverlässig von einem HC-Adsorptionsmittel adsorbierten HC austragen kann, um Abgas emissionscharakteristika beim Start des Motors in einem guten Zustand zu halten.

Die vorliegende Erfindung stellt ein Steuer/Regelsystem für einen Verbren nungsmotor mit einem Auspuffsystem bereit, das mit einem Adsorptions mittel (18) zur Adsorption von Kohlenwasserstoffen versehen ist. Das Steuer/Regelsystem umfasst ein Adsorptionsmitteltemperaturerhöhungs mittel zum Erhöhen einer Einlassluftmenge des Motors und Verzögern einer Zündsteuerzeit des Motors, wenn das Adsorptionsmittel (18) die Kohlen wasserstoffe adsorbiert hat und der Motor in einem Leerlaufzustand arbei tet.

Mit dieser Konfiguration wird die Einlassluftmenge des Motors erhöht und die Zündsteuerzeit des Motors verzögert, wenn das Adsorptionsmittel die Kohlenwasserstoffe adsorbiert hat und der Motor in einem Leerlaufzustand arbeitet. Folglich kann das Ansteigen der Abgastemperatur beschleunigt werden, um auf diese Weise die Temperaturerhöhung des Adsorptions mittels zu beschleunigen. Daher kann die für eine Vollendung der Desorp tion des von dem Adsorptionsmittel adsorbierten Kohlenwasserstoffs benötigte Zeitperiode verkürzt werden und es ist daher möglich, die Zahl der Fälle, in denen der Motor in dem Zustand gestoppt wird, wo die De sorption unvollständig ist, zu verringern, um so den Abgasreinigungseffekt durch das Adsorptionsmittel zu erhöhen.

Vorzugsweise erhöht das Adsorptionsmitteltemperaturerhöhungsmittel allmählich die Einlassluftmenge und verzögert allmählich die Zündsteuerzeit.

Mit dieser Konfiguration wird die Einlassluftmenge allmählich erhöht und die Zündsteuerzeit allmählich verzögert. Folglich kann eine stabile Ver brennung sogar unter den Bedingungen fortgeführt werden, in denen die Verbrennung dazu neigt, instabil zu werden, wie z. B. unmittelbar nach einem Start des Motors bei einer niedrigen Umgebungstemperatur oder bei einem niedrigen Atmosphärendruck.

Vorzugsweise verzögert das Adsorptionsmitteltemperaturerhöhungsmittel die Zündsteuerzeit so, dass eine Drehzahl (NE) des Motors bei einer Soll drehzahl (NOBJ) gehalten wird.

Mit dieser Konfiguration wird die Zündsteuerzeit so verzögert, dass die Motordrehzahl bei der Solldrehzahl gehalten wird. Folglich kann die Zünd steuerzeit automatisch auf eine optimale Zündsteuerzeit eingestellt werden, welche sich gemäß einer Umgebungstemperatur, einem Atmosphärendruck oder Motorbetriebszuständen ändert.

Vorzugsweise umfasst das Auspuffsystem einen Katalysator (15) zur Ab gasreinigung und die von dem Adsorptionsmittel (18) adsorbierten Kohlen wasserstoffe werden zu einem Abschnitt stromaufwärts des Katalysators (15) zurückgeführt.

Mit dieser Konfiguration werden die von dem Adsorptionsmittel adsorbiert en Kohlenwasserstoffe zu einer stromaufwärtigen Seite des Katalysators zurückgeführt, sodass die von dem Adsorptionsmittel adsorbierten Kohlen wasserstoffe zuverlässig gereinigt (oxidiert) werden können.

Vorzugsweise verringert das Adsorptionsmitteltemperaturerhöhungsmittel die Einlassluftmenge, wenn die Zündsteuerzeit über einen vorbestimmten Verzögerungsgrenzwert (IGMAP + IGCR - IGTRSIPGNLMT) hinaus ver zögert wird.

Mit dieser Konfiguration wird die Einlassluftmenge verringert, wenn die Zündsteuerzeit über den vorbestimmten Verzögerungsgrenzwert hinaus verzögert wird. Folglich ist es möglich, eine Erhöhung einer Umdrehungs schwankung des Motors und eine Verschlechterung der Verbrennung im Motor infolge einer übermäßigen Verzögerung der Zündsteuerzeit zu verhin dern.

Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Auspuffsystem, einem Einlasssystem und einem Abgasrückführungsmechanismus zur Rückführung von Abgasen von dem Auspuffsystem zu dem Einlasssystem bereit. Das Auspuffsystem ist mit einem Adsorptionsmittel (18) zur Adsorption von Kohlenwasserstoffen versehen. Das Steuer/Regelsystem umfasst ein Rückführungssteuer/regel mittel zur Durchführung einer Rückführung der Abgase durch den Abgas rückführungsmechanismus, um die von dem Adsorptionsmittel (18) desor bierten Kohlenwasserstoffe zu dem Einlasssystem zurückzuführen, wenn das Adsorptionsmittel (18) die Kohlenwasserstoffe adsorbiert hat und der Motor in einem Leerlaufzustand arbeitet.

Mit dieser Anordnung wird die Abgasrückführung durchgeführt, um die von dem Adsorptionsmittel desorbierten Kohlenwasserstoffe zu dem Einlass system zurückzuführen, wenn das Adsorptionsmittel die Kohlenwasser stoffe adsorbiert hat und der Motor in einem Leerlaufzustand arbeitet. Fol glich können die von dem Adsorptionsmittel adsorbierten Kohlenwasser stoffe zuverlässig desorbiert werden, um so gute Abgasemissionscharak teristika unmittelbar nach dem Start des Motors beizubehalten, selbst wenn lediglich der Leerlaufbetrieb nach dem Start des Motors bis zum Stopp des Motors durchgeführt wird.

Vorzugsweise umfasst das Steuer/Regelsystem ferner ein Einlassluftmen generhöhungsmittel zur Erhöhung einer Einlassluftmenge des Motors wäh rend der Durchführung der Abgasrückführung durch das Rückführungs steuer/regelmittel.

Mit dieser Anordnung wird die Einlassluftmenge des Motors während der Durchführung der Abgasrückführung erhöht. Folglich ist es möglich, eine Instabilität der Verbrennung infolge der Abgasrückführung während eines Leerlaufs des Motors zu verhindern, um auf diese Weise einen stabilen Leerlaufbetrieb beizubehalten.

Vorzugsweise steuert/regelt das Einlassluftmengenerhöhungsmittel die Einlassluftmenge so, dass eine Erhöhung der Einlassluftmenge größer als eine Verringerung der Einlassluftmenge infolge der Abgasrückführung wird.

Mit dieser Anordnung wird die Erhöhung der Einlassluftmenge gesteuert/ge regelt, um größer als die Verringerung der Einlassluftmenge infolge der Abgasrückführung zu werden. Folglich kann die thermische Energie der Abgase gegenüber einem normalen Leerlaufbetrieb erhöht werden, sodass der Temperaturanstieg des Adsorptionsmittels beschleunigt wird, um die für die Vollendung der Desorption von Kohlenwasserstoffen benötigte Zeitperiode zu verkürzen.

Vorzugsweise umfasst das Steuer/Regelsystem ferner ein Zündsteuerzeit korrekturmittel zur Korrektur einer Zündsteuerzeit des Motors, wenn die Einlassluftmenge während der Durchführung der Abgasrückführung durch das Rückführungssteuer/regelmittel erhöht wird.

Mit dieser Anordnung wird die Zündsteuerzeit korrigiert, wenn die Einlass luftmenge des Motors während der Ausführung der Abgasrückführung erhöht wird. Folglich kann durch eine Korrektur der Zündsteuerzeit auf einen optimalen Wert eine Instabilität der Verbrennung verhindert werden.

Vorzugsweise werden die Menge der rückzuführenden Abgase, die Einlass luftmenge und die Zündsteuerzeit allmählich geändert.

Mit dieser Anordnung kann eine stabile Verbrennung sogar unter den Bedingungen fortgesetzt werden, wo die Verbrennung dazu neigt, instabil zu werden, wie z. B. unmittelbar nach dem Start des Motors bei einer niedrigen Umgebungstemperatur oder einem niedrigen Atmosphärendruck.

Vorzugsweise korrigiert das Zündsteuerzeitkorrekturmittel die Zündsteuer zeit so, dass eine Drehzahl (NE) des Motors bei einer Solldrehzahl (NOBJ) gehalten wird.

Mit dieser Anordnung wird die Zündsteuerzeit so korrigiert, dass die Motor drehzahl bei der Solldrehzahl gehalten wird. Eine optimale Zündsteuerzeit ändert sich mit der Menge an Kohlenwasserstoffen, die in die Einlassluft gemischt wird, da die von dem Adsorptionsmittel desorbierten Kohlenwas serstoffe in das Einlasssystem zurückgeführt werden. Die Zündsteuerzeit kann jedoch automatisch auf eine optimale Zündsteuerzeit eingestellt werden, indem die Zündsteuerzeit so gesetzt wird, dass die Motordrehzahl bei der Solldrehzahl gehalten wird.

Vorzugsweise erhöht das Rückführungssteuer/regelmittel die Menge der rückgeführten Abgase mit einer Verzögerung oder Totzeit (TTIPEDLY) bezüglich der Erhöhung der Ansaugluftmenge und der Korrektur der Zünd steuerzeit.

Mit dieser Anordnung wird die Erhöhung der Abgasrückführungsmenge mit einer Verzögerung oder einer Totzeit bezüglich der Erhöhung der Einlass luftmenge und der Korrektur der Zündsteuerzeit durchgeführt. Folglich kann eine Umdrehungsschwankung des Motors beim Start der Abgasrückfüh rung minimiert werden.

Vorzugsweise korrigiert das Zündsteuerzeitkorrekturmittel die Zündsteuer zeit nach der Erhöhung der Einlassluftmenge.

Mit dieser Anordnung wird die Zündsteuerzeit nach der Erhöhung der Ein lassluftmenge korrigiert. Folglich ist es möglich, eine Instabilität der Ver brennung zu verhindern, wenn die Einlassluftmenge erhöht wird.

Vorzugsweise verringert das Einlassluftmengenerhöhungsmittel die Einlass luftmenge, wenn die Zündsteuerzeit über einen vorbestimmten Verzöge rungsgrenzwert (IGMAP + IGCR - IGTRSIPGNLMT) hinaus verzägert wird.

Mit dieser Anordnung wird die Einlassluftmenge verringert, wenn die Zünd steuerzeit über den vorbestimmten Verzögerungsgrenzwert hinaus ver zögert wird. Folglich ist es möglich, eine Erhöhung einer Umdrehungs schwankung des Motors und eine Verschlechterung der Verbrennung im Motor infolge einer übermäßigen Verzögerung der Zündsteuerzeit zu verhin dern.

Vorzugsweise umfasst das Steuer/Regelsystem ferner Drehzahlschwan kungsbetragserfassungsmittel zur Erfassung eines Schwankungsbetrags der Drehzahl des Motors. Das Rückführungssteuer/regelmittel erhöht die Menge der rückgeführten Abgase, wenn der von dem Drehzahlschwankungsbe tragserfassungsmittel erfasste Schwankungsbetrag (TRSMETRMAVE) kleiner als ein erster vorbestimmter Schwankungsbetrag (TRSMETRML) ist.

Mit dieser Anordnung wird die Abgasrückführungsmenge so korrigiert, dass sie sich erhöht, wenn der erfasste Motordrehzahlschwankungsbetrag niedriger als der erste vorbestimmte Schwankungsbetrag ist. Folglich kann die von dem Adsorptionsmittel desorbierte und zu dem Einlasssystem zurückgeführte Menge an Kohlenwasserstoffen bis zu einem solchen Grad erhöht werden, dass die Motordrehung nicht instabil wird, um so die für die Vollendung der Desorption von Kohlenwasserstoffen benötigte Zeitperiode zu verkürzen.

Vorzugsweise verringert das Rückführungssteuer/regelmittel die Menge der rückgeführten Abgase, wenn der von dem Drehzahlschwankungsbetrags erfassungsmittel erfasste Schwankungsbetrag (TRSMETRMAVE) größer als ein zweiter vorbestimmter Schwankungsbetrag (TRSMETRMH) ist.

Mit dieser Anordnung wird die Abgasrückführungsmenge so korrigiert, dass sie sich verringert, wenn der erfasste Motordrehzahlschwankungsbetrag größer als der zweite vorbestimmte Schwankungsbetrag ist. Folglich ist es möglich, eine Instabilität der Motordrehung infolge einer übermäßigen Abgasrückführung zu verhindern.

Vorzugsweise verringert das Rückführungssteuer/regelmittel die Menge der rückgeführten Abgase, wenn die Zündsteuerzeit über einen vorbestimmten Vorverlegungsgrenzwert (IGMAT + IGCR + IGTRSIPGNLMT) vorverlegt wird.

Mit dieser Anordnung wird die Abgasrückführungsmenge so korrigiert, dass sie sich verringert, wenn die Zündsteuerzeit über den vorbestimmten Vor verlegungsgrenzwert hinaus nach vorne verlegt wird. Folglich ist es mög lich, eine solche Situation zu vermeiden, bei der ein Vorverlegungssteuer/re regelbereich der Zündsteuerzeit verringert werden könnte, um eine Instabili tät der Motordrehzahlsteuerung/regelung zu bewirken.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines Verbren nungsmotors und eines Steuer/Regelsystems dafür gemäß einer bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Uberblicks der Steuerung/ Regelung in der bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 3A bis 3E sind Flussdiagramme, die einen allgemeinen Aufbau der Steuerungs/Regelungsverarbeitung in der bevorzugten Ausführungsform zeigt;

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Bestimmung des Zustands für einen Betrieb einer Kohlenwasserstofffalle und eines Rückfüh rungssystems zeigt;

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Steuerung/Regelung eines in einem Auspuffrohr vorgesehenen Schaltventils zeigt;

Fig. 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Bestimmung der Beendigung der Desorption von HC zeigt;

Fig. 7A und 7B sind graphische Darstellungen, welche Tabellen zeigen, die bei der Verarbeitung der Fig. 6 verwendet werden;

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Bestimmung der Bedingung zur Ausführung einer Leerlaufdesorptionssteuerung/regelung zeigt;

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Bestimmung des Motorbetriebsbereichs zur Durchführung der Abgasrückführung zeigt;

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Hubbefehlswerts (LCMD) für ein Abgasrückführungsventil und einen Ab gasrückführungskorrekturkoeffizienten (KEGR) für eine Kraftstoffzufuhr menge zeigt;

Fig. 11 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Hubbefehlswerts (LCMD) und eines Abgasrückführungskorrekturkoeffizien ten (KEGRMAP) für einen Leerlaufdesorptionsmodus zeigt;

Fig. 12A und 12B sind graphische Darstellungen, die bei der Verarbei tung der Fig. 11 verwendete Tabellen zeigen;

Fig. 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Abgasrückführungskorrekturkoeffizienten (KEGR) zeigt;

Fig. 14 ist eine graphische Darstellung, die eine bei der Verarbeitung der Fig. 13 verwendete Tabelle zeigt;

Fig. 15 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Steuerung/Regelung einer Einlassluftmenge im Leerlaufdesorptionsmodus zeigt;

Fig. 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Leerlaufdesorptionsmodussteuer/regelterms (ITRSIPG) zeigt, der für die Berechnung eines Ventilöffnungssteuer/regelbetrags für ein Leerlaufsteuer/re gelventil verwendet wird;

Fig. 17A und 17B sind graphische Darstellungen, die bei der Verarbei tung der Fig. 16 verwendete Tabellen zeigen;

Fig. 18 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung einer Leerlaufsolldrehzahl zeigt;

Fig. 19 ist eine graphische Darstellung, die eine bei der Berechnung eines Additionswerts (DNOBJTIP) zur Erhöhung der Solldrehzahl verwendete Tabelle zeigt;

Fig. 20 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Rückkopplungs steuerung/regefung einer Zündsteuerzeit zeigt;

Fig. 21A bis 21E sind Zeitdiagramme zur Erläuterung des Steuer/Regel betriebs in der bevorzugten Ausführungsform; und

Fig. 22A bis 22E sind Zeitdiagramme zur Erläuterung des Steuer/Regel betriebs in der bevorzugten Ausführungsform.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Auf Fig. 1 bezugnehmend ist dort schematisch ein allgemeiner Aufbau eines Verbrennungsmotors (welcher nachfolgend als "Motor" bezeichnet wird) und ein Steuer/Regelsystem dafür gemäß einer bevorzugten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Motor ist beispiels weise ein Vierzylindermotor 1 und besitzt ein mit einem Drosselventil 3 versehenes Einlassrohr 2. Ein Drosselöffnungs (THA)-Sensor 4 ist mit dem Drosselventil 3 verbunden, um ein elektrisches Signal auszugeben, das einem Öffnungswinkel des Drosselventils 3 entspricht und das elektrische Signal einer elektronischen Steuer/Regeleinheit (welche nachfolgend als "ECU" bezeichnet wird) 5 zuzuführen.

Ein Bypass-Durchgang 19, der das Drosselventil 3 umgeht, ist mit dem Einlassrohr 2 verbunden. Der Bypass-Durchgang 19 ist mit einem Leerlauf steuerlregelventil 20 zur Steuerung/Regelung einer Bypass-Luftmenge versehen. Das Leerlaufsteuer/regelventil 20 ist mit der ECU 5 verbunden und sein Ventilhubbetrag wird von der ECU 5 gesteuert/geregelt.

Kraftstoffeinspritzventile 6, von denen nur eines gezeigt ist, sind in das Einlassrohr 2 an Orten zwischen dem Zylinderblock des Motors 1 und dem Drosselventil 3 und etwas stromaufwärts der jeweiligen Einlassventile (nicht gezeigt) eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden und elektrisch mit der ECU 5 verbunden. Eine Ventilöffnungsperiode für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 wird durch ein von der ECU 5 ausgegebenes Signal gesteuert/geregelt.

Ein Absoluteinlassdruck (PBA)-Sensor 7 ist unmittelbar stromabwärts des Drosselventils 3 vorgesehen. Ein in ein elektrisches Signal umgewandeltes Absolutdrucksignal von dem Absoluteinlassdruck-Sensor 7 wird der ECU 5 zugeführt. Ein Einlasslufttemperatur (TA)-Sensor 8 ist stromabwärts des Absoluteinlassdruck-Sensors 7 vorgesehen, um eine Einlasslufttemperatur TA zu erfassen. Ein der erfassten Einlasslufttemperatur TA entsprechendes elektrisches Signal wird von dem Sensor 8 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.

Ein Motorkühlmitteltemperatur (TW)-Sensor 9, wie z. B. ein Thermistor, ist an dem Körper des Motors 1 angebracht, um eine Motorkühlmitteltempera tur (Kühlwassertemperatur) TW zu erfassen. Ein der erfassten Motorkühl mitteltemperatur TW entsprechendes Temperatursignal wird von dem Sensor 9 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.

Ein Kurbelwinkelpositionssensor 10 zur Erfassung eines Drehwinkels einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 1 ist mit der ECU 5 verbunden und ein dem erfassten Drehwinkel der Kurbelwelle entsprechendes Signal wird der ECU 5 zugeführt. Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 besteht aus einem Zylinderunterscheidungssensor zur Ausgabe eines Signalpulses bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition für einen speziellen Zylinder des Motors 1 (dieser Signalpuls wird nachfolgend als "CYL-Signalpuls" bezeich net). Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 besteht auch aus einem TDC- Sensor zur Ausgabe eines TDC-Signalpulses bei einer Kurbelwinkelposition vor einem oberen Totpunkt (TDC) eines vorbestimmten Kurbelwinkels, der bei einem Einlasshub in jedem Zylinder (bei jedem Kurbelwinkel von 180° bei einem Vierzylindermotor) beginnt, und einem CRK-Sensor zur Erzeu gung eines Pulses bei einer konstanten Kurbelwinkelperiode (z. B. einer Periode von 30°), die kürzer als die Erzeugungsperiode des TDC-Signalpul ses ist (dieser Puls wird nachfolgend als "CRK-Signalpuls" bezeichnet). Der CYL-Signalpuls, der TDC-Signalpuls und der CRK-Signalpuls werden der ECU 5 zugeführt. Diese Signalpulse werden zur Steuerung/Regelung der verschiedenen Steuerzeiten verwendet, wie z. B. einer Kraftstoffeinspritz steuerzeit und einer Zündsteuerzeit, und zur Erfassung einer Motordrehzahl NE.

Ein Auspuffrohr 12 des Motors 1 ist mit einem Dreiwegekatalysator zur Verringerung von HC, CO und NOx versehen. Ein Proportional-Luft/Kraft stoff-Verhältnissensor (welcher nachfolgend als "LAF-Sensor" bezeichnet wird) 14 ist an dem Auspuffrohr 12 an einer Position stromaufwärts des Dreiwegekatalysators 15 angebracht. Der LAF-Sensor 14 gibt ein elek trisches Signal aus, das im Wesentlichen proportional zur Sauerstoffkon zentration (Luft/Kraftstoff-Verhältnis) in den Abgasen ist und führt das elektrische Signal der ECU 5 zu.

Ein Schaltventil 16 und ein Verzweigungsdurchgang 17 sind stromabwärts des Dreiwegekatalysators 15 vorgesehen. Ein HC-Adsorptionsmittel 18 zum Adsorbieren von HC ist in den Verzweigungsdurchgang 17 eingebaut. Das Schaltventil 16 ist mit der ECU 5 verbunden und sein Betrieb wird von der ECU 5 gesteuert/geregelt. Beim Kaltstart des Motors 1 wird das Schalt ventil 16 zu einer durch eine durchgezogene Linie in Fig. 1 gezeigten Startposition gesteuert/geregelt, wo die Abgase gänzlich in den Verzwei gungsdurchgang 17 eingeleitet werden. Nach der Vollendung der Aktivie rung des Dreiwegekatalysators 15 wird das Schaltventil 16 zu einer Nor malposition gesteuert/geregelt, die durch eine unterbrochene Linie in Fig. 1 gezeigt ist, wo die Abgase in einen Hauptabgasdurchgang 12a eingeleitet werden.

Ein Abgasrückführungsdurchgang 21 ist zwischen einem Abschnitt des Einlassrohrs 2 stromabwärts des Drosselventils 3 und einem Abschnitt des Auspuffrohrs 12 stromaufwärts des HC-Adsorptionsmittels 18 in dem Ver zweigungsdurchgang 17 angeschlossen. DerAbgasrückführungsdurchgang 21 ist mit einem Abgasrückführungsventil (welches nachfolgend als "EGR- Ventil" bezeichnet wird) 22 zur Steuerung/Regelung einer Abgasrückfüh rungsmenge versehen. Das EGR-Ventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil mit einem Solenoid und sein Ventilöffnungsgrad wird von der ECU 5 gesteuert/geregelt. Das EGR-Ventil 22 ist mit einem Hubsensor 23 zur Erfassung des Ventilöffnungsgrads (Ventilhub) LACT des EGR-Ventils 22 versehen und ein Erfassungssignal von dem Hubsensor 23 wird der ECU 5 zugeführt. Der Abgasrückführungsdurchgang 21 und das EGR-Ventil 22 bilden einen Abgasrückführungsmechanismus.

Der von dem HC-Adsorptionsmittel 18 adsorbierte HC wird durch den Durchgang 21 zu dem Einlasssystem (Einlassrohr 2) zurückgeleitet, indem die Abgasrückführung in dem Zustand durchgeführt wird, wo das Schalt ventil 16 zu der normalen Position gesteuert/geregelt ist. Dann wird der zu dem Einlasssystem zurückgeleitete HC durch die Verbrennung in dem Motor 1 oder durch den aktivierten Dreiwegekatalysator 15 reduziert.

Eine Zündkerze 11 ist in jedem Zylinder des Motors 1 vorgesehen. Jede Zündkerze 11 ist mit der ECU 5 verbunden und ein Treibersignal für jede Zündkerze 11, d. h. ein Zündsignal wird von der ECU 5 zugeführt.

Der Motor 1 besitzt einen Ventilsteuerzeitschaltmechanismus 30, der in der Lage ist, die Ventilsteuerzeit der Einlassventile und Auslassventile zwischen einer Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen Hochgeschwin digkeitsbetriebsbereich des Motors 1 geeignet ist, und einer Niederge schwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen Niedergeschwindigkeitsbe triebsbereich des Motors 1 geeignet ist, zu schalten. Das Schalten der Ventilsteuerzeit umfasst auch das Umschalten eines Ventilhubbetrags. Wenn die Niedergeschwindigkeitsventilssteuerzeit ausgewählt ist, wird ferner eines der zwei Einlassventile in jedem Zylinder gestoppt, um eine stabile Verbrennung sogar dann sicherzustellen, wenn das Luft/Kraftstoff- Verhältnis bezüglich des stöchiometrischen Verhältnisses mager eingestellt ist.

Der Ventilsteuerzeitschaltmechanismus 30 ist von einer Art, dass das Schalten der Ventilsteuerzeit hydraulisch durchgeführt wird. D. h. ein So lenoidventil zur Durchführung des hydraulischen Schaltens und ein Öldruck sensor sind mit der ECU 5 verbunden. Ein Erfassungssignal von dem Öl drucksensor wird der ECU 5 zugeführt und die ECU 5 steuert/regelt das Solenoidventil, um die Schaltsteuerung/regelung der Ventilsteuerzeit gemäß einem Betriebszustand des Motors 1 durchzuführen.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 zur Erfassung einer Fahrgeschwin digkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) VP eines von dem Motor 1 angetriebe nen Fahrzeugs und ein Atmosphärendrucksensor 32 zur Erfassung eines Atmosphärendrucks PA sind mit der ECU 5 verbunden. Erfassungssignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 und dem Atmosphärendruck sensor 32 werden der ECU 5 zugeführt.

Die ECU 5 umfasst eine Eingangsschaltung mit verschiedenen Funktionen einschließlich einer Funktion der Formung der Wellenformen von Eingangs signalen von den verschiedenen Sensoren, einer Funktion der Korrektur der Spannungsniveaus der Eingangssignale auf ein vorbestimmtes Niveau und einer Funktion der Umwandlung analoger Signalwerte in digitale Signalwer te, eine zentrale Verarbeitungseinheit (welche nachfolgend als "CPU" bezeichnet wird), eine Speicherschaltung zum vorläufigen Speichern ver schiedener Betriebsprogramme, die von der CPU ausgeführt werden, und zum Speichern der Ergebnisse einer Berechnung oder dgl. durch die CPU und eine Ausgabeschaltung, um beispielsweise Treibersignale den Kraft stoffeinspritzventilen 6 und den Zündkerzen 11 zuzuführen.

Die CPU der ECU 5 bestimmt verschiedene Motorbetriebszustände gemäß verschiedener Motorparametersignale, wie oben erwähnt, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode TOUT von jedem Kraftstoffeinspritzventil 6, das in Synchronisation mit dem TDC-Signgalpuls zu öffnen ist, gemäß Gleichung (1) entsprechend den oben bestimmten Motorbetriebszuständen.

TOUT = TIM × KCMD × KLAF × KEGR × K1 + K2 (1)

TIM ist eine Grundkraftstoffmenge, insbesondere eine Grundkraftstoffein spritzperiode für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6. Die Grundkraftstoffmenge TIM wird durch Abfragen eines TI-Kennfelds bestimmt, das gemäß der Motordrehzahl NE und des absoluten Einlassdrucks PBA gesetzt ist. Das TI- Kennfeld wird so gesetzt, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor 1 zuzuführenden Luft/Kraftstoff-Gemisches im Wesentlichen gleich dem stöchiometrischen Verhältnis in einem Betriebszustand gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA wird. D. h. die Grundkraftstoffmenge TIM besitzt einen Wert, der im Wesentlichen propor tional einer Einlassluftmenge (Massenfluss) pro Zeiteinheit von dem Motor ist.

KCMD ist ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältniskoeffizient, welcher gemäß Motorbetriebsparametern, wie z. B. der Motordrehzahl NE, der Drosselöff nung THA und der Motorkühlmitteltemperatur TW, gesetzt ist. Der Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD ist proportional zum Kehrwert eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses A/F, d. h. proportional zu einem Kraft stoff/Luft-Verhältnis F/A und hat einen Wert von 1,0 für das stöchiome trische Verhältnis. Daher wird KCMD auch als Solläquivalentsverhältnis bezeichnet.

KLAF ist ein Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient, der durch die PID (Proportional, Integral und Differenzial)-SteuerunglRegelung so berechnet wird, dass ein erfasstes Äquivalenzverhältnis KACT, das aus einem von dem LAF-Sensor 14 erfassten Wert berechnet wird, gleich dem Solläquiva lenzverhältnis KCMD wird, wenn die Ausführungsbedingungen der Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung/regelung erfüllt sind.

KEGR ist ein EGR-Korrekturkoeffizient, welcher auf 1,0 (Nicht-Korrektur wert) gesetzt ist, wenn die Abgasrückführung nicht durchgeführt wird (wenn das EGR-Ventil 22 geschlossen ist) oder auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt, wenn die Abgasrückführung durchgeführt wird (wenn das EGR-Ventil 22 geöffnet ist), um eine Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einer Verringerung der Einiassiuftmenge zu verringern.

K1 und K2 sind ein weiterer Korrekturkoeffizient und eine Korrekturvaria ble, welche jeweils gemäß verschiedenen Motorparametersignalen berech net werden. Dieser Korrekturkoeffizient K1 und diese Korrekturvariable K2 werden auf solche Werte festgelegt, um verschiedene Charakteristika, wie z. B. Kraftstoffverbrauchcharakteristika und Motorbeschleunigungscharak teristika gemäß Motorbetriebszuständen zu optimieren.

Die CPU der ECU 5 berechnet ferner eine Zündsteuerzeit IGLOG aus der unten gezeigten Gleichung (2).

IGLOG = IGMAP + IGCR + IGTRSIPG (2)

wobei IGMAP ein Grundwert der Zündsteuerzeit ist, d. h. eine Zündsteuer zeit, die einen Vorverlegungswinkel bezüglich eines oberen Totpunkts anzeigt, die durch Abfragen eines IG-Kennfelds erhalten wird, das gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruok PBA gesetzt ist. IGTRSIPG ist ein Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm, welcher so gesetzt ist, dass die Motordrehzahl NE mit einer Sollmotordrehzahl NOBJ übereinstimmt, wenn eine Leerlaufdesorptionssteuerung zur Desorption des von dem HC-Adsorptionsmittel 18 adsorbierten HC während eines Leer laufs des Motors 1 durchgeführt wird. Die Leerlaufdesorptionssteuerung/- regelung wird nachfolgend beschrieben. IGCR ist ein weiterer Korrektur term, welcher normalerweise angewendet wird. (IGMAP + IGCR) entspre chen einer Zündsteuerzeit, die bei einer normalen Steuerung/Regelung gesetzt ist, wo die Leerlaufdesorptionssteuerung/regelung nicht durch geführt wird. In der folgenden Beschreibung wird der Betriebsmodus zur Durchführung der Leerlaufdesorptionssteuerung/regelung als "Leerlaufde sorptionsmodus" bezeichnet.

Die CPU und die ECU 5 berechnen einen Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMD zur Steuerung/Regelung des Ventilöffnungsbetrags des Leerlauf steuer/regelventils 20 gemäß Motorbetriebszuständen und führt ein Treiber signal, das dem berechneten Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMD ent spricht, dem Leerlaufsteuer/regelventil 20 zu. Im Leerlaufdesorptionsmodus berechnet die CPU der ECU 5 den Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMD aus der unten gezeigten Gleichung (3). Die Einlassluftmenge durch das Leerlaufsteuer/regelventil 20 zum Motor 1 ist proportional zum Ventilöff nungssteuer/regelbetrag ICMD.

ICMD = (ITRSIPG + ILOAD + ITW + IXREF) × KIPA (3)

In Gleichung (3) ist ITRSIPG ein Leerlaufdesorptionsmodussteuer/regelterm, der in dem Leerlaufdesorptionsmodus verwendet wird. ILOAD ist ein Last korrekturterm, der abhängig davon gesetzt wird, ob eine elektrische Last auf den Motor 1, eine Kompressorlast einer Klimaanlage oder eine Servo lenkungslast an oder aus sind, oder ob ein automatisches Getriebe des Fahrzeugs in dem eingekuppelten Zustand ist oder nicht. ITW ist ein Was sertemperaturkorrekturterm, der entsprechend der Motorkühlmitteltempera tur TW gesetzt ist. IXREF ist ein Lernterm des Ventilöffnungssteuer/regel betrags ICMD. KIPA ist ein Atmosphärendruckkorrekturkoeffizient, der gemäß dem Atmosphärendruck PA gesetzt ist.

Die CPU der ECU 5 berechnet ferner einen Hubbefehlswert LCMD für das EGR-Ventil 22 gemäß Motorbetriebszuständen.

Die ECU 5 gibt ein Treibersignal zum Öffnen jedes Kraftstoffeinspritzventils 6 gemäß der oben erhaltenen Kraftstoffeinspritzperiode TOUT aus, ein Zündsignal zum Betreiben jeder Zündkerze 11 gemäß der oben erhaltenen Zündsteuerzeit IGLOG aus, ein Treibersignal für das Leerlaufsteuer/regel ventil 20 gemäß dem oben erhaltenen Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMD aus und ein Treibersignal für das EGR-Ventil 22 gemäß dem oben erhaltenen Hubbefehlswert LCMD aus.

Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Überblicks der Steuerung/Regelung des Ventilöffnungssteuer/regelbetrags ICMD für das Leerlaufsteuer/regelventil 20, den Hubbefehlswert LCMD für das EGR- Ventil 22 und die Zündsteuerzeit IGLOG in dem Leerlaufdesorptionsmodus.

Während eines Leerlaufs nach dem Starten des Motors wird der Ventilöff nungssteuer/regelbetrag ICMD für das Leerlaufsteuer/regelventil 20 von einer Zeit t1 an erhöht, bei welcher die Aktivierung des Dreiwegekatalysa tors 15 beendet ist. Ferner wird eine Rückkopplungssteuerung/regelung der Zündsteuerzeit IGLOG zur Zeit t1 gestartet, um die Motordrehzahl NE auf der Solldrehzahl NOBJ zu halten. Die Zündsteuerzeit IGLOG wird in der Verzögerungsrichtung so korrigiert, dass die Motordrehzahl NE bei einer Erhöhung der Einlassluftmenge (mit einer leichten Verzögerung zur Erhö hung der Einlassluftmenge) nicht erhöht wird. Durch diese Steuerung/Re gelung wird der Temperaturanstieg des HC-Adsorptionsmittels 18 be schleunigt, sodass die Temperatur des HC-Adsorptionsmittels 18 frühzeitig eine Temperatur erreicht, bei welcher der von dem HC-Adsorptionsmittel 18 adsorbierte HC desorbiert werden kann. D. h. die für die Vollendung der Desorption von HC benötigte Zeitperiode kann verkürzt werden.

Danach wird die Abgasrückführung zur Zeit t2 gestartet, um den desor bierten HC zum Einlasssystem zurückzuführen. Somit kann durch die Durchführung der Abgasrückführung während eines Leerlaufs der von dem HC-Adsorptionsmittel 18 beim Start des Motors 1 adsorbierte HC desor biert und zu dem Einlasssystem zurückgeführt werden. Folglich kann das HC-Adsorptionsmittel 18 zu einem Zustand zurückgeführt werden, wo es zuverlässig HC beim nächsten Starten des Motors adsorbieren kann, sogar wenn der Motor nach der Durchführung lediglich eines Leerlaufbetriebs oder eines Niederlastbetriebs gestoppt wird. Als ein Ergebnis kann eine maximale Verbesserungswirkung von Abgascharakteristika durch das HC- Adsorptionsmitte) erhalten werden.

Die Fig. 3A bis 3E sind Flussdiagramme, die einen allgemeinen Aufbau eines Steuer/Regelverfahrens zeigen, das von der CPU der ECU 5 auszu führen ist, wenn die Adsorption von HC an das HC-Adsorptionsmittel 18 und die Desorption von HC von dem HC-Adsorptionsrnittel 18 durchgeführt wird. Fig. 3A zeigt ein Verfahren, das beim Start des Motors 1 ausgeführt wird. Im Schritt S11 wird ein in Fig. 4 gezeigtes TRS-Betriebszustands bestimmungsverfahren ausgeführt. In diesem Verfahren des Schritts S11 wird bestimmt, ob ein TRS-Betriebszustand zum Betrieb eines Falle- und Rückführungssystems (TRS) erfüllt ist oder nicht. Das Falle- und Rückfüh rungssystem besteht aus dem Schaltventil 16, dem Verzweigungsdurch gang 17, dem HC-Adsorptionsmittel 18 und dem Abgasrückführungsme chanismus. Wenn der TRS-Betriebszustand erfüllt ist, wird eine TRS-Be triebsflag FTRSRUN auf "1" gesetzt.

Fig. 3B ist ein Flussdiagramm, das ein TRS-Steuer/Regelverfahren zeigt, das auszuführen ist, wenn der TRS-Betriebszustand erfüllt ist. Dieses Ver fahren wird von der CPU der ECU 5 zu vorbestimmten Zeitperioden (z. B. 100 ms) ausgeführt.

Im Schritt S21 wird bestimmt, ob die TRS-Betriebsflag FTRSRUN "1" ist oder nicht. Wenn FTRSRUN "0" ist, endet das Verfahren. Wenn FTRSRUN "1" ist, führt die CPU ein Schaltventilsteuer/regelverfahren (siehe Fig. 5) zur Steuerung/Regelung des Schaltventils 16 durch (Schritt S22), ein HC- Desorptionserfassungsverfahren (siehe Fig. 6) zur Bestimmung, ob die Desorption von HC von dem HC-Adsorptionsmittel 18 beendet wurde oder nicht (Schritt S23) und ein Leerlaufdesorptionssteuer/regelausführungs bestimmungsverfahren (siehe Fig. 8) zur Bestimmung, ob die Leerlaufde sorptionssteuerung/regelung ausgeführt wird oder nicht (Schritt S24).

Fig. 3C ist ein Flussdiagramm eines EGR-Steuer/Regelverfahrens zur Steuerung/Regelung des Hubbetrags des EGR-Ventils 22. Dieses Verfahren wird von der CPU der ECU 5 in Synchronisation mit der Erzeugung eines TDC-Signalpulses ausgeführt.

Im Schritt S31 wird ein EGR-Ausführungsbereich-Bestimmungsverfahren (siehe Fig. 9) ausgeführt. In diesem Verfahren wird ein EGR-Ausführungs bereich, wo die Abgasrückführung durchgeführt wird, bestimmt. Als Näch stes wird ein LCMD/KEGR-Berechnungsverfahren (siehe Fig. 10) zur Berechnung des Hubbefehlswerts LCMD des EGR-Ventils 22 und des EGR- Korrekturkoeffizienten KEGR ausgeführt (Sehritt S32).

Fig. 3D ist ein Flussdiagramm eines Bypass-Luftmengensteuer/regelver fahrens für das Leerlaufsteuer/regelventil 20. Dieses Verfahren wird von der CPU der ECU 5 in Synchronisation mit der Erzeugung eines TDC-Signal pulses ausgeführt.

Im Schritt S41 wird eine FB-Modussteuerung/regelung ausgeführt, um eine Rückkopplungssteuerung/regelung der Bypass-Luftmenge so durchzufüh ren, dass die Motordrehzahl NE mit der Sollmotordrehzahl NOBJ während des normalen Leerlaufs übereinstimmt. Im Schritt S42 wird ein in Fig. 15 gezeigtes Leerlaufdesorptionsmodussteuer/regelverfahren ausgeführt. In diesem Verfahren wird der Leerlaufdesorptionsmodussteuer/regelterm ITRSIPG berechnet. Im Schritt S43 wird ein Leerlaufsolldrehzahlberech nungsverfahren (siehe Fig. 18) zur Berechnung der Sollmotordrehzahl NOBJ während des Leerlaufs ausgeführt.

Fig. 3E ist ein Flussdiagramm eines Zündsteuerzeitsteuer/regelverfahrens. Dieses Verfahren wird von der CPU der ECU 5 in Synchronisation mit der Erzeugung eines TDC-Signalpulses ausgeführt.

Im Schritt S51 wird die Zündsteuerzeit IGLOG durch normale Steuerungl- Regelung gemäß Motorbetriebszuständen berechnet. Im Schritt S52 wird bestimmt, ob die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG "1" ist oder nicht, was anzeigt, dass der Leerlaufdesorptionsmodus AN ist. Wenn FTRSPG "0" ist, springt das Verfahren zum Schritt S54. Wenn FTRSPG "1 " ist, wird eine Rückkopplungssteuerung/regelung (siehe Fig. 20) ausgeführt zur Korrektur der Zündsteuerzeit IGLOG, sodass die Motordrehzahl NE mit der Solldreh zahl NOBJ übereinstimmt (Schritt S53). Im Schritt S54 wird ein Begren zungsverfahren zur Steuerung/Regelung der Zündsteuerzeit IGLOG inner halb eines vorbestimmten Bereichs (zwischen vorbestimmten oberen und unteren Grenzen) ausgeführt.

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 3A gezeigten Schritt S11 ausgeführten TRS-Betriebszustandsbestimmungsverfahren.

Im Schritt S61 wird bestimmt, ob die Motorkühlmitteltemperatur TW höher als eine vorbestimmte untere Grenztemperatur TWTRSL (z. B. -20°C) ist oder nicht. Wenn TB höher als TWTRSL ist, wird bestimmt, ob die Motor kühlmitteltemperatur TW niedriger als eine vorbestimmte obere Grenztem peratur TWTRSH (z. B. 50°C) ist oder nicht (Schritt S62). Wenn die Ant wort auf den Schritt S61 oder S62 negativ (NEIN) ist, wird bestimmt, dass ein TRS-Betriebszustand nicht erfüllt ist und die TRS-Betriebsflag FTRSRUN wird auf "0" gesetzt (Schritt S64). Wenn TW höher als TWTRSL und niedriger als TWTRSH ist, wird bestimmt, dass der TRS-Betriebszustand erfüllt ist und die TRS-Betriebsflag FTRSRUN wird auf "1" gesetzt (Schritt S63).

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 3B gezeigten Schritt S22 ausgeführten Schaltventilsteuer/regelverfahrens.

Im Schritt S71 wird bestimmt, ob eine Startmodusflag FSTMOD "1" ist oder nicht, was anzeigt, dass der Motor in dem Startmodus ist. Wenn FSTMOD "1" ist, wird eine Startmodus-Latchflag FLSTMOD auf "1" ge setzt (Schritt S72) und das Verfahren geht zum Schritt S73 weiter. Wenn FSTMOD "0" ist, was anzeigt, dass der Motor 1 nicht in dem Startmodus ist, geht das Verfahren direkt zum Schritt S73 weiter.

Im Schritt S73 wird bestimmt, ob eine Status-Latchflag FSTRSCTLL "1"ist oder nicht. Am Anfang ist die Status-Latchflag FSTRSCTLL "0". Folglich geht das Verfahren zum Schritt S74 weiter, in welchem der Wert eines Statusparameters STRSCTL als ein Anfangsparameterwert STRSCTLL gespeichert wird. Dann wird die Status-Latchflag FSTRSCTLL auf "1" ge setzt (Schritt S75) und das Verfahren geht zum Schritt S76 weiter. Nach der Durchführung des Schritts S75 geht das Verfahren vom Schritt S73 direkt zum Schritt S76 weiter. Der Statusparameter STRSCTL zeigt, wenn auf "0" gesetzt, an, dass die Desorption von HC von dem HC-Adsorptions mittel 18 beendet wurde. Der Statusparameter STRSCTL zeigt, wenn auf "1" gesetzt, an, dass die Temperatur des HC-Adsorptionsmittels 18 zu der Temperatur ansteigt, bei welcher der in dem HC-Adsorptionsmittel 18 adsorbierte HC desorbiert werden kann oder die Desorption von HC von dem HC-Adsorptionsmittel 18 durchgeführt wird. Der Statusparameter STRSCTL zeigt, wenn auf "2" gesetzt, an, dass die Adsorption von HC von dem HC-Adsorptionsmittel 18 durchgeführt wird. Der Wert des Statuspara meters STRSCTL wird in dem Speicher sogar nach dem Abschalten des Zündschalters gespeichert. Folglich wird der Wert des Statusparameters STRSCTL am Ende des vorangehenden Betriebs als der Anfangsparameter wert STRSCTLL gespeichert, wenn dieses Verfahren als erstes nach dem Anschalten des Zündschalters durchgeführt wird.

Im Schritt S76 wird ein akkumulierter Wert SGMTOUT der Kraftstoffein spritzperiode TOUT aus der unten gezeigten Gleichung (4) berechnet.

SGMTOUT = SGMTOUT + KNE × TOUT (4)

In Gleichung (4) ist SGMTOUT an der rechten Seite der Gleichung (4) ein vorangehend berechneter Wert. KNE ist ein zur Motordrehzahl NE propor tionaler Korrekturkoeffizient. TOUT ist eine aus Gleichung (1) berechnete Kraftstoffeinspritzperiode. Dieses Verfahren wird zu vorbestimmten Zeit perioden ausgeführt und die Zahl von Kraftstoffeinspritzungen pro Zeit einheit erhöht sich, wenn sich die Motordrehzahl NE erhöht. Unter Berück sichtigung dieses Punkts wird die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT mit dem Korrekturkoeffizienten KNE multipliziert, um den Gesamtwert SGMTOUT zu berechnen.

Es wird in Betracht gezogen, dass die Gesamtmenge an HC, die nach dem Start des Motors in das HC-Adsorptionsmittel 18 strömt, im Wesentlichen proportional zu dem Gesamtwert SGMTOUT ist. In der folgenden Beschrei bung wird SGMTOUT als "Gesamtkraftstoffmenge" bezeichnet.

Im Schritt S77 wird bestimmt, ob die Startmodus-Latchflag FLSTMOD "1" ist oder nicht. Wenn FLSTMOD "1" ist, wird bestimmt, ob die Gesamt kraftstoffmenge SGMTOUT kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert TMTRSTI ist oder nicht (Schritt S78). Wenn SGMTOUT kleiner als TMTRSTI ist, wird bestimmt, dass das HC-Adsorptionsmittel 18 weiter HC adsorbieren kann (das HC-Adsorptionsmittel 18 ist nicht in dem vollständig adsorbierten Zustand). Dann wird bestimmt, ob der Anfangsparameterwert STRSCTLL "0" ist oder nicht, d. h. ob die Desorption von HC von dem HC- Adsorptionsmittel 18 am Ende des vorangehenden Betriebs beendet wurde oder nicht (Schritt S79). Wenn STRSCTLL "0" ist, wird bestimmt, ob eine verstrichene Zeitperiode TM20ACT nach dem Start des Motors kürzer als eine vorbestimmte Zeitperiode TMTRSRUN (z. B. 40 Sekunden) ist oder nicht (Schritt S80).

Wenn die Antworten auf die Schritte S77 bis S80 alle positiv (JA) sind, wird eine Schaltflag FTRSSOL auf "1" gesetzt und das Schaltventil 16 wird auf die Startposition (durch die durchgezogene Linie in Fig. 1 gezeigt) gesteuert/geregelt (Schritt S81). Ferner wird der Statusparameter STRSCTL auf "2" gesetzt (Schritt S82).

Wenn die Antwort auf einen der Schritte S77 bis S80 negativ (NEIN) ist, wird die Schaltflag FTRSSOL auf "0" gesetzt und das Schaltventil 16 wird zu der normalen Position (durch die unterbrochene Linie in Fig. 1 gezeigt) gesteuert/geregelt (Schritt S83). Ferner wird der Statusparameter STRSCTL auf "1" gesetzt (Schritt S84).

Gemäß dem Verfahren der Fig. 5 wird das Schaltventil 16 auf die Startpo sition gesteuert/geregelt, um die Adsorption von HC durch das HC-Ad sorptionsmittel 18 durchzuführen, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist. D. h. die Gesamtkraftstoffmenge SGMTOUT hat nach dem Start des Motors nicht den vorbestimmten Referenzwert TMTRSTI erreicht, die Desorption von durch das HC-Adsorptionsmittel 18 adsorbiertem HC in dem vorange henden Betrieb wurde beendet und die verstrichene Zeit nach dem Start des Motors ist kürzer als die vorbestimmte Zeit TMTRSRUN.

Fig. 6 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 3B gezeigten Schritt S23 ausgeführten HC-Desorptionserfassungsverfahrens.

Im Schritt S91 wird bestimmt, ob der Statusparameter STRSCTL "0" ist oder nicht. Wenn STRSCTL "0" ist, wird angezeigt, dass die Desorption von HC beendet wurde und das Verfahren endet. Wenn der Statuspara meter STRSCTL nicht "0" ist, wird bestimmt, ob die Gesamtkraftstoff menge SGMTOUT größer als ein vorbestimmter Temperaturreferenzwert TDEHC ist oder nicht (Schritt S92). Der vorbestimmte Temperaturreferenz wert TDEHC wird als ein Wert voreingestellt, entsprechend dem Gesamt wert von Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden, bis die Temperatur des HC-Adsorptionsmittels 18 eine Temperatur erreicht, bei welcher der adsorbierte HC beim Kaltstart des Motors desorbiert werden kann. Wenn folglich die Gesamtkraftstoffmenge SGMTOUT kleiner als der vorbestimmte Temperaturreferenzwert TDEHC ist, wird der Statusparameter STRSCTL auf "1" gesetzt (Schritt S99) und das Verfahren endet.

Wenn die Gesamtkraftstoffmenge SGMTOUT den vorbestimmten Tempera turreferenzwert TDEHC erreicht, wird eine in Fig. 7A gezeigte QEGR- Tabelle gemäß dem Hubbetrag LACT des EGR-Ventils 22 abgefragt, um eine Abgasrückführungsmenge QEGR zu berechnen (Schritt S93). Die QEGR-Tabelle ist so gesetzt, dass die Abgasrückführungsmenge QEGR sich erhöht, wenn sich der Hubbetrag LACT erhöht.

Im Schritt S94 wird aus der unten gezeigten Gleichung (5) ein Druckdiffe renzverhältnis RATIOP berechnet.

RATIOP = (PA-PBA)/DPEGRT (5)

wobei PA ein erfasster Atmosphärendruck ist, PBA ein erfasster absoluter Einlassdruck ist und DPEGRT eine Konstante ist, welche gemäß der QEGR- Tabelle voreingestellt ist.

Im Schritt S95 wird eine in Fig. 7B gezeigte SQRRATIOP-Tabelle gemäß dem Druckdifferenzverhältnis RATIOP abgefragt, um eine Quadratwurzel SQRRATIOP des Druckdifferenzverhältnisses RATIOP zu berechnen.

Dann werden die im Schritt S93 berechnete Abgasrückführungsmenge QEGR und die im Schritt S95 berechnete Quadratwurzel SQRRATIOP in die unten gezeigte Gleichung (6) eingesetzt, um eine korrigierte Abgasrück führungsmenge QEGR01 S zu berechnen (Schritt S96).

QEGR01S = QEGR × SQRRATIOP/10 (6)

Gleichung (6) ist aus der Tatsache hergeleitet, dass eine Strömung infolge einer Druckdifferenz zwischen einem Druck auf der Auslassseite des EGR- Ventils 22 und einem Druck auf der Einlassseite des EGR-Ventils 22 propor tional der Quadratwurzel der Druckdifferenz (PA-PBA) ist. Eine genaue Abgasrückführungsmenge kann durch Gleichung (6) erhalten werden.

Im Schritt S97 wird aus der unten gezeigten Gleichung (7) eine Gesamt abgasrückführungsmenge QETOTAL berechnet.

QETOTAL = QETOTAL + QEGR01S (7)

Dann wird bestimmt, ob die Gesamtabgasrückführungsmenge QETOTAL größer als oder gleich einer vorbestimmten Schwelle QETH ist oder nicht (Schritt S98). Bis die Gesamtabgasrückführungsmenge QETOTAL die vorbestimmte Schwelle QETH erreicht, geht das Verfahren zum Schritt S99 weiter. Wenn die Gesamtabgasrückführungsmenge QETOTAL die vorbe stimmte Schwelle QETH erreicht, wird bestimmt, dass die Desorption von HC beendet wurde und die Gesamtabgasrückführungsmenge QETOTAL wird auf "0" zurückgesetzt (Schritt S100). Ferner wird der Statusparameter STRSCTL auf "0" gesetzt (Schritt S101).

Gemäß dem Verfahren der Fig. 6 wird die korrigierte Abgasrückführungs menge QEGR01S gemäß dem Hubbetrag LACT des EGR-Ventils 22 und der Druckdifferenz (PA-PBA) berechnet und die so berechnete korrigierte Abgasrückführungsmenge QEGR01S wird akkumuliert, um die Gesamt abgasrückführungsmenge QETOTAL zu berechnen. Wenn die Gesamt abgasrückführungsmenge QETOTAL die vorbestimmte Schwelle QETH erreicht, wird bestimmt, dass die Desorption von HC von dem HC-Adsorp tionsmittel 18 beendet wurde.

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 3B gezeigten Schritt S24 ausgeführten Leerlaufdesorptionssteuer/regelausführungsbestimmungsver fahrens.

Im Schritt S112 wird bestimmt, ob eine Leerlaufflag FIDLE "1" ist oder nicht, was anzeigt, dass der Leerlaufbetrieb des Motors 1 durchgeführt wird. Wenn FIDLE "1"ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger als eine vorbestimmte niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit VTRSIPG (z. B. 4 km/h) ist oder nicht, d. h. ob das Fahrzeug gestoppt oder fast gestoppt ist oder nicht (Schritt S113). Wenn das Fahrzeug gestoppt oder fast gestoppt ist, wird bestimmt, ob der Statusparameter STRSCTL "1" ist oder nicht (Schritt S114). Wenn STRSCTL "1" ist, wird bestimmt, ob die Rückkopplungssteuerung/regelung des Ventilöffnungssteuer/regelbe trags ICMD für das Leerlaufsteuer/regelventil 20 durchgeführt wird oder nicht (Schritt S115). Im normalen Leerlaufbetrieb wird der Ventilöffnungs steuer/regelbetrag ICMD so rückkopplungsgesteuert/geregelt, dass die Motordrehzahl NE mit der Sollmotordrehzahl NOBJ übereinstimmt. Folglich wird bestimmt, ob diese Rückkopplungssteuerung/regelung durchgeführt wird oder nicht.

Wenn die Antwort auf einen der Schritte S112 bis S115 negativ (NEIN) ist, wird ein Rückwärtszählungszeitgeber tmTRSIPGDLY, auf den im Schritt S117 Bezug genommen wird, auf eine vorbestimmte Zeitperiode TTRSIPGDLY (z. B. 1 Sekunde) gesetzt und gestartet (Schritt S116). Ferner wird ein Rückwärtszählungszeitgeber tmTIPEDLY, auf den in dem in Fig. 11 gezeigten Schritt S161 Bezug genommen wird, auf eine vorbestimmte Zeit TTIPEDLY (z. B. 1,5 Sekunden) gesetzt und gestartet (Schritt S119).

Der Zeitgeber tmTIPEDLY ist ein Zeitgeber zum Messen einer Verzöge rungszeit von der Zeit, bei welcher die Leerlaufdesorptionssteuerung/rege lung gestartet wird, zu der Zeit, bei welcher die Abgasrückführung gestar tet wird.

Im Schritt S120 wird die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG auf "0" gesetzt und das Verfahren endet.

Wenn die Antworten auf die Schritte S112 bis S115 alle positiv (JA) sind, wird bestimmt, ob der Wert des im Schritt S116 gestarteten Zeitgebers tmTRSIPGDLY "0" ist oder nicht (Schritt S117). Anfänglich ist tmTRSIPGDLY größer als "0", sodass das Verfahren zum Schritt S119 weitergeht. Wenn der Wert des Zeitgebers tmTRSIPGDLY "0" wird, wird die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG auf "0" gesetzt, um die Leerlaufde sorptionssteuerung/regelung zu starten (Schritt S118). Danach endet das Verfahren.

Gemäß dem Verfahren der Fig. 8 wird die Ausführung der Leerlaufdesorp tionssteuerung erlaubt, wenn der Motor im Leerlaufzustand arbeitet; das Fahrzeug gestoppt oder fast gestoppt ist; der Statusparameter STRSCTL "1" ist, was anzeigt, dass die Temperatur des HC-Adsorptionsmittels 18 ansteigt oder die Desorption von HC von dem HC-Adsorptionsmittel 18 durchgeführt wird; und die Motordrehzahl NE unter einer Rückkopplungs steuerung/regelung durch das Leerlaufsteuer/regelventil 20 ist.

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 3C gezeigten Schritt S31 ausgeführten EGR-Ausführungsbedingungsbestimmungsverfahren.

Im Schritt S131 wird bestimmt, ob die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG "1" ist oder nicht. Wenn FTRSPG "1" ist, springt das Verfahren zum Schritt S140, in welchem eine EGR-Flag FEGR auf "1" gesetzt wird, was anzeigt, dass die Ausführung der Abgasrückführung gestattet ist.

Wenn die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG "0" ist, werden die Schritte S132 bis S139 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Motor 1 in einem vorbestimmten Betriebszustand ist oder nicht, bei dem der Abgasrück führungsausführungszustand erfüllt ist. Im Schritt S132 wird bestimmt, ob der Motor 1 unter der Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung/re gelung gemäß der Ausgabe des LAF-Sensors 14 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf den Schritt S132 positiv (JA) ist, wird bestimmt, ob der Motor 1 in einem Kraftstoffabschaltbetrieb zur Unterbrechung der Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor list oder nicht (Schritt S133). Wenn die Antwort auf den Schritt S133 negativ (NEIN) ist, wird bestimmt, ob die Motordreh zahl NE höher als eine vorbestimmte Drehzahl NHEC (z. B. 4500 U/min) ist oder nicht (Schritt S134). Wenn die Antwort auf den Schritt S134 negativ (NEIN) ist, wird bestimmt, ob eine weit-offene-Drossel-Betriebsflag FWOT auf "1" gesetzt ist oder nicht, was anzeigt, dass das Drosselventil 3 in einem völlig offenen Zustand ist (Schritt S135). Wenn die Antwort auf den Schritt S135 negativ (NEIN) ist, wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung THA größer als eine vorbestimmte Ventilöffnung THIDLE ist oder nicht, welche anzeigt, dass der Motor 1 nicht in dem Leerlaufzustand arbeitet (Schritt S136). Wenn die Antwort auf den Schritt S136 positiv (JA) ist, wird bestimmt, ob die Motorkühlmitteltemperatur TB höher als eine vor bestimmte Temperatur TWE1 (z. B. 40°C) wie beim Kaltstart des Motors 1 ist oder nicht (Schritt S137). Wenn die Antwort auf den Schritt S137 positiv (JA) ist, wird bestimmt, ob der absolute Einlassdruck PBA höher als ein vorbestimmter Druck PBAECL ist oder nicht, was anzeigt, dass der Motor 1 nicht in einem Niederlastzustand ist (Schritt S138). Wenn die Antwort auf den Schritt S138 positiv (JA) ist, wird bestimmt, ob die Druckdifferenz PBGA (= PA-PBA) zwischen dem absoluten Einlassdruck PBA und dem Atmosphärendruck PA höher als ein vorbestimmter Druck DPBAECH ist oder nicht, was anzeigt, dass der Motor 1 nicht in einem Hochlastzustand ist (Schritt S139). Wenn die Antwort auf den Schritt S139 positiv (JA) ist, wird bestimmt, dass die Abgasrückführungsaus führungsbedingung erfüllt ist und die EGR-Flag FEGR wird auf "1" gesetzt (Schritt S140).

Wenn andererseits die Antwort auf einen der Schritte S132 und S136 bis S139 negativ (NEIN) ist, oder die Antwort auf einen der Schritte S133, S134 und S135 positiv (JA) ist, wird die EGR-Flag FEGR auf "0" gesetzt (Schritt S141), um die Abgasrückführung zu unterbinden, um eine Ver ringerung der Betriebsleistung des Motors 1 infolge einer Durchführung der Abgasrückführung zu verhindern.

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 3C gezeigten Schritt S32 ausgeführten LCMD/KEGR-Berechnungsverfahrens.

Im Schritt S151 wird bestimmt, ob die EGR-Flag FEGR "1" ist oder nicht. Wenn FEGR "0" ist, endet das Verfahren. Wenn FEGR "1" ist, wird be stimmt, ob die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG "1" ist oder nicht. Wenn FTRSPG "1" ist, was anzeigt, dass der Leerlaufdesorptionsmodus AN ist, wird ein LCMD/KEGRMAP-Berechnungsverfahren für den in Fig. 11 ge zeigten Leerlaufdesorptionsmodus ausgeführt (Schritt S153) und das Verfahren geht zum Schritt S160 weiter.

Wenn im Schritt S152 FTRSPG "0" ist, was anzeigt, dass die normale Steuerung/Regelung durchgeführt wird, wird ein LCMD-Kennfeld gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA abgefragt, um einen Hubbefehlswert LCMD für das EGR-Ventil 22 zu berechnen (Schritt S154). Dann wird bestimmt, ob eine Ventilsteuerzeitflag FVTEC "1" ist oder nicht, was anzeigt, dass die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit ausgewählt ist (Schritt S155). Wenn FVTEC "1" ist, wird ein KEGRMH- Kennfeld gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA abgefragt, um einen EGR-Korrekturkoeffizienten KEGRMH für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit zu berechnen (Schritt S158) und ein EGR-Korrekturkoeffizientenkennfeldwert KEGRMAP wird auf den EGR- Korrekturkoeffizienten KEGRMH für eine Hochgeschwindigkeitsventilsteuer zeit gesetzt (Schritt S159). Dann geht das Verfahren zum Schritt S160 weiter.

Wenn im Schritt S155 FVTEC "0" ist, wird ein KEGRML-Kennfeld gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA abgefragt, um einen EGR-Korrekturkoeffizienten KEGRML für eine Niedergeschwindigkeits ventilsteuerzeit zu berechnen (Schritt S156) und der Kennfeldwert KEGRMAP wird auf den EGR-Korrekturkoeffizienten KEGRML für eine Niedergeschwindigkeitsventilsteuerzeit gesetzt (Schritt S157). Dann geht das Verfahren zum Schritt S160 weiter.

Im Schritt S160 wird ein in Fig. 13 gezeigtes KEGR-Berechnungsverfahren durchgeführt und das Verfahren endet.

Fig. 11 ist ein Flussdiagramm des LCMD/KEGRMAP-Berechnungsver fahrens für den in dem in Fig. 10 gezeigten Schritt S153 ausgeführten Leerlaufdesorptionsmodus.

Im Schritt S161 wird bestimmt, ob der Wert des in dem in Fig. 8 gezeig ten Schritt S119 gestarteten Zeitgebers tmTIPEDLY "0" ist oder nicht. Un mittelbar nach dem Start des Leerlaufdesorptionsmodus ist tmTIPEDLY größer als "0". Folglich wird der Hubbefehlswert LCMD auf "0" gesetzt (Schritt S162) und der Kennfeldwert KEGRMAP wird auf "1,0" gesetzt (Schritt S163). Danach endet das Verfahren.

Wenn der Wert des Zeitgebers tmTIPEDLY "0" wird, geht das Verfahren zum Schritt S164 weiter, in welchem eine in Fig. 12A gezeigte LTRSIPGT- Tabelle gemäß der Motorkühlmitteltemperatur TW abgefragt wird, um einen Grundhubbetrag LTRSIPGT in dem Leerlaufdesorptionsmodus zu berech nen. Die LTRSIPGT-Tabelle ist so gesetzt, dass der Grundhubbetrag LTRSIPGT zunimmt, wenn sich die Motorkühlmitteltemperatur TW erhöht.

Als Nächstes wird das Quadrat eines Umdrehungsschwankungsparameters METRM, der den Betrag einer Umdrehungsschwankung des Motors 1 anzeigt, als ein effektiver Umdrehungsschwankungsbetrag TRSMETRMS berechnet (Schritt S165).

Der Umdrehungsschwankungsparameter METRM ist durch die unten ge zeigte Gleichung (8) definiert.

METRM = [MSME(n)-MSME(n-1)]/KMSSLB (8)

wobei KMSSLB ein Koeffizient ist, der so gesetzt ist, dass er umgekehrt proportional zu der Motordrehzahl NE ist, und MSME(n) ein Mittelwert der Zeitperioden CRME(n) ist. Die Zeitperiode CRME(n) ist eine Zeitperiode zwischen benachbarten CRK-Signalpulsen, d. h. eine Zeitperiode, welche für eine 30°-Drehung der Kurbelwelle benötigt wird. Der Mittelwert MSME(n) ist durch die unten gezeigten Gleichungen (9) und (10) definiert. In den Gleichungen (8) bis (10) bezeichnen (n) und (n-1) einen gegenwärtigen Wert bzw. einen vorangehenden Wert.

Insbesondere wird ein Mittelwert von 12 CRME-Werten von einem vor angehenden Wert CRME(n-11), der elf Zyklen vor dem letzten gemessenen Wert CRME(n) gemessen worden ist, aus Gleichung (9) berechnet, um einen ersten Mittelwert CR12ME(n) zu erhalten. Ferner wird ein Mittelwert von 6CR12ME-Werten von einem vorangehenden Wert CR12ME(n-5), dar fünf Zyklen vor dem zuletzt berechneten Wert CR12ME(n) berechnet wur de, aus der Gleichung (10) berechnet, um einen zweiten Mittelwert MSME(n) zu erhalten. Danach wird dieser zweite Mittelwert MSME(n) in die Gleichung (8) eingesetzt, um auf diese Weise den Umdrehungsschwan kungsparameter METRM zu berechnen. Der Umdrehungsschwankungspara meter METRM hat eine Tendenz, sich mit einer Verschlechterung des Verbrennungszustands des Motors 1 zu erhöhen, sodass dieser Parameter METRM als ein Parameter verwendet werden kann, der den Verbrennungs zustand des Motors 1 anzeigt. Im Allgemeinen wird die Verbrennung mit Erhöhung der Abgasrückführungsmenge instabiler und der Absolutwert des Umdrehungsschwankungsparameters METRM erhöht sich entsprechend.

Im Schritt S166 wird ein laufendes Mittel TRSMETRMAVE der effektiven Umdrehungsschwankungsbeträge TRSMETRMS aus der unten gezeigten Gleichung (11) berechnet.

wobei "m" eine vorbestimmte Zahl ist.

Im Schritt S167 wird bestimmt, ob eine übermäßige-Vorverlegungskorrek turflag FIGTRSFBP "1 " ist oder nicht, die anzeigt, dass ein Vorverlegungs korrekturbetrag der Zündsteuerzeit übermäßig ist. Die übermäßige-Vorver legungskorrekturflag FIGTRSFBP wird in dem in Fig. 20 gezeigten Schritt S313 gesetzt.

Wenn FIGTRSFBP "1" ist, was anzeigt, dass der Vorverlegungskorrekturbe trag der Zündsteuerzeit übermäßig ist, wird ein EGR-Korrekturbetrag DLTRSIPGR auf einen durch Subtrahieren eines vorbestimmten Betrags DLTRSIPGIG von einem vorangehenden Wert DLTRSIPGR(n-1) erhaltenen Wert gesetzt, um die Abgasrückführungsmenge zu verringern (Schritt S172) und das Verfahren geht zum Schritt S173 weiter.

Wenn FIGTRSFBP im Schritt S167 "0" ist, wird bestimmt, ob das im Schritt S166 berechnete laufende Mittel TRSMETRMAVE größer als ein erster Referenzwert TRSMETRMH ist oder nicht (Schritt S168). Wenn TRSMETRMAVE größer als TRSMETRMH ist, was zeigt, dass der Umdre hungsschwankungsbetrag des Motors 1 groß ist, wird der EGR-Korrek turbetrag DLTRSIPGR auf einen durch Subtraktion eines vorbestimmten Betrags DLTRSIPGD von dem vorangehenden Wert DLTRSIPGR(n-1) erhal tenen Wert gesetzt, um die Abgasrückführungsmenge zu verringern (Schritt S171) und das Verfahren geht zum Schritt S173 weiter.

Wenn TRSMETRMAVE im Schritt S168 kleiner oder gleich TRSMETRMH ist, wird bestimmt, ob das laufende Mittel TRSMETRMAVE kleiner als ein zweiter Referenzwert TRSMETRML ist oder nicht, welcher kleiner als der erste Referenzwert TRSMETRMH ist (Schritt S169). Wenn TRSMETRMAVE kleiner als TRSMETRML ist, was anzeigt, dass der Umdrehungsschwan kungsbetrag des Motors 1 klein ist, wird der EGR-Korrekturbetrag DLTRSIPGR auf einen durch Addieren eines vorbestimmten Betrags DLTRSIPGI zu dem vorangehenden Wert DLTRSIPGR(n-1) erhaltenen Wert gesetzt, um die Abgasrückführungsmenge zu erhöhen (Schritt S170). Danach geht das Verfahren zum Schritt S173 weiter.

Wenn TRSMETRMAVE im Schritt S169 größer oder gleich TRSMETRML ist, geht das Verfahren direkt zum Schritt S173 weiter.

Im Schritt S173 wird der Grundhubbetrag LTRSIPGT und der EGR-Korrek turbetrag DLTRSIPGR in die unten gezeigte Gleichung (12) eingesetzt, um einen Leerlaufdesorptionsmodushubbetrag LTRSIPG zu berechnen.

LTRSIPG = LTRSIPGT + DLTRSIPGR (12)

Als Nächstes wird bestimmt, ob der Leerlaufdesorptionsmodushubbetrag LTRSIPG kleiner als ein durch Addieren eines vorbestimmten Änderungs betrags DLTRSIPG zu dem vorangehenden Wert LCMD(n-1) des Hubbe fehlswerts erhaltener Wert ist oder nicht (Schritt S174). Wenn LTRSIPG kleiner als (LCMD(n-1) + DLTRSIPG) ist, wird der Leerlaufdesorptions modushubbetrag LTRSIPG als der Hubbefehlswert LCMD gesetzt (Schritt S175). Danach geht das Verfahren zum Schritt S177 weiter. Wenn LTRSIPG größer oder gleich (LCMD(n-1) + DLTRSIPG) ist, wird der Hub befehlswert LCMD auf (LCMD(n-1) + DLTRSIPG) gesetzt (Schritt S176) und das Programm geht zum Schritt S177 weiter.

Im Schritt S177 wird eine in Fig. 12B gezeigte KEGRTIP-Tabelle gemäß der Motorkühlmitteltemperatur TW abgefragt, um einen EGR-Korrekturkoef fizienten KEGRTIP entsprechend dem Grundhubbetrag LTRSIPGT zu berech nen. Dieser EGR-Korrekturkoeffizient KEGRTIP wird nachfolgend als "Grund-EGR-Korrekturkoeffizient" bezeichnet. Die KEGRTIP-Tabelle ist so gesetzt, dass der Grund-EGR-Korrekturkoeffizient KEGRTIP sich erhöht, wenn sich die Motorkühlmitteltemperatur TW erhöht.

Als Nächstes wird der Grund-EGR-Korrekturkoeffizient KEGRTIP, der Hub befehlswert LCMD und der Grundhubbetrag LTRSIPGT in die unten ge zeigte Gleichung (13) eingesetzt, um einen Kennfeldwert KEGRMAP des EGR-Korrekturkoeffizienten zu berechnen (Schritt S178). Obwohl der aus der Gleichung (13) berechnete Wert KEGRMAP nicht ein Kennfeld-abge fragter Wert ist, wird er aus Bequemlichkeit als "Kennfeldwert" bezeichnet.

KEGRMAP = 1-(1-KEGRTiP) × LCMD/LTRSIPGT (13)

Gemäß dem Verfahren der Fig. 11 wird die Abgasrückführungsmenge so korrigiert, dass sie abnimmt, wenn der Vorverlegungskorrekturbetrag der in dem Verfahren der Fig. 20 berechneten Zündsteuerzeit übermäßig wird (Schritte S167 und S172). Wenn der Umdrehungsschwankungsbetrag des Motors groß ist (TRSMETRMAVE ist größer als TRSMETRMH), wird die Abgasrückführungsmenge korrigiert, um abzunehmen (Schritte S168 und S171), wohingegen dann, wenn der Umdrehungsschwankungsbetrag des Motors klein ist (TRSMETRMAVE ist kleiner als TRSMETRML), die Abgas rückführungsmenge korrigiert wird, um zuzunehmen (Schritte S168 bis S170). Folglich kann sogar dann, wenn die Abgasrückführung während eines Leerlaufs des Motors durchgeführt wird, die Motordrehung in einem stabilen Zustand gehalten werden.

Fig. 13 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 10 gezeigten Schritt S160 durchgeführten KEGR-Berechnungsverfahren. In diesem Verfahren wird der tatsächlich in die Gleichung (1) einzusetzende EGR-Korrekturkoef fizient KEGR gemäß dem Kennfeldwert KEGRMAP des EGR-Korrekturkoeffi zienten berechnet.

Im Schritt S181 wird bestimmt, ob eine vorläufig spezifizierte Abnormalität erfasst wurde oder nicht. Wenn die Abnormalität erfasst wurde, werden ein erster Koeffizientenwert KQEGR1 und ein zweiter Koeffizientenwert KQEGR2, die nachfolgend beschrieben werden, beide auf "1,0" gesetzt (Schritt S182). Ferner werden alle in dem Speicher gespeicherten Koeffi zientenwerte KEGR(n) bis KEGR(n-NT) auf "1,0" gesetzt (Schritt S195) und der EGR-Korrekturkoeffizient KEGR, der in die oben erwähnte Gleichung (1) einzusetzen ist, wird auf "1,0" gesetzt (Schritt S196). Danach endet dieses Verfahren.

In dieser bevorzugten Ausführungsform wird ein Koeffizientenwert, der gemäß einem Motorbetriebszustand bei dem Ausführungszyklus NT-mal vorher (ein Koeffizientenwert, der zu der Zeit berechnet wurde, die NT TDC-Signalpulserzeugungen davor liegt), als der EGR-Korrekturkoeffizient KEGR verwendet, der bei der Gleichung (1) anzuwenden ist, da es eine Zeitverzögerung infolge der Bewegung von zurückgeführten Gasen von dem EGR-Ventil 22 zu der Brennkammer des Motors 1 gibt. Folglich wird der gegenwärtige Wert KEGR(n), der jedes Mal berechnet wird, wenn dieses Verfahren ausgeführt wird, aufeinanderfolgend in dem Speicher gespeichert. Das Verfahren des Schritts S195 ist zum Setzen aller der so gespeicherten (NT + 1) Koeffizientenwerte auf "1,0".

Wenn die Antwort auf den Schritt S181 negativ (NEIN) ist, wird bestimmt, ob der Motor 1 in dem Startmodus ist oder nicht (Schritt S183). Wenn der Motor 1 nicht in dem Startmodus ist, dann wird bestimmt, ob die weit offene-Drossel-Betätigungsflag FWOT "1" ist oder nicht (Schritt S184). Wenn der Motor 1 in dem Startmodus ist, oder wenn der Motor 1 in dem Weit-offen-Drosselbetrieb ist, geht das Verfahren zum Schritt S195 weiter. Wenn der Start des Motors 1 beendet wurde und der Motor 1 nicht in dem Weit-offen-Drosselbetrieb ist, geht das Verfahren zum Schritt S185 weiter.

Im Schritt S185 wird eine in Fig. 14 gezeigte KQEGR-Tabelle gemäß einer Druckdifferenz PBG1 (= PAO-PBA) zwischen einem Referenzatmosphä rendruck PAO (= 101,3 kPa (760 mmHg)) und dem absoluten Einlassdruck PBA abgefragt, um einen ersten Koeffizientenwert KQEGR1 zu berechnen. Die KQEGR-Tabelle ist so gesetzt, dass der Koeffizientenwert KQEGR zunimmt, wenn die Druckdifferenz PB6 bis zu einem vorbestimmten Wert PBGR zunimmt. Der vorbestimmte Druck PBGT ist beispielsweise auf 28 kPa (210 mmHg) gesetzt.

Im Schritt S186 wird die in Fig. 14 gezeigte KQEGR-Tabelle gemäß einer Druckdifferenz PBG2 zwischen einem gegenwärtigen Atmosphärendruck PA und dem absoluten Einlassdruck PBA abgefragt, um einen zweiten Koeffizientenwert KQEGR2 zu berechnen.

Als Nächstes wird bestimmt, ob die EGR-Flag FEGR "1" ist oder nicht (Schritt S187). Wenn FEGR "0" ist, was anzeigt, dass die Abgasrückfüh rung nicht durchgeführt wird, wird der gegenwärtige Wert KEGR(n) des EGR-Korrekturkoeffizienten auf "1,0" gesetzt (Schritt S193) und das Ver fahren geht dann zum Schritt S194 weiter. Wenn andererseits FEGR "1" ist, was anzeigt, dass die Abgasrückführung durchgeführt wird, wird bestimmt, ob der tatsächliche Ventilhub LACT des EGR-Ventils 22 größer als ein vorbestimmter Ventilhub LACTFG ist oder nicht (Schritt S188). Wenn LACT kleiner oder gleich LACTFG ist, was anzeigt, dass der tatsäch liche Ventilhub LACT fast null ist, geht das Verfahren zum Schritt S193 weiter.

Wenn LACT größer als LACTFG im Schritt S188 ist, werden der Kennfeld wert KEGRMAP, der tatsächliche Ventilhub LACT, der Ventilhubbefehls wert LCMD und der erste und der zweite Koeffizientenwert KQEGR1 und KQEGR2 in die unten gezeigten Gleichung (14) eingesetzt, um den gegen wärtigen Wert KEGR(n) des EGR-Korrekturkoeffizienten zu berechnen (Schritt S190).

KEGR(n) = 1,0-(1,0-KEGRMAP) × (LACT/LCMD) × (KQEGR2/KQEGR1) (14)

wobei LACT/LCMD ein Korrekturterm zur Korrektur einer Verzögerung einer Änderung des tatsächlichen Ventilhubs LACT zu einer Änderung des Ventil hubbefehlswerts LCMD in einem Übergangszustand ist, wo sich der Ventil hub des EGR-Ventils 22 ändert, und KQEGR2/KQEGR1 ein Korrekturterm zur Korrektur eines Einflusses einer Änderung im Atmosphärendruck PA ist.

Im Schritt S191 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Wert KEGR(n), der im Schritt S190 berechnet wird, kleiner als der Kennfeldwert KEGRMAP ist oder nicht. Wenn KEGR(n) kleiner als KEGRMAP ist, wird der gegenwärtige Wert KEGR(n) durch den Kennfeldwert KEGRMAP ersetzt (Schritt S192) und das Verfahren geht zum Schritt S194 weiter. Wenn KEGR(n) größer oder gleich KEGRMAP ist, geht das Verfahren direkt zum Schritt S194 weiter.

Im Schritt S194 wird der bei der Gleichung (1) anzuwendende EGR-Korrek turkoeffizient KEGR auf den NT-mal-vorherige-Koeffizientenwert KEGR(n- NT) NT-mal zuvor gesetzt. Dann endet dieses Verfahren.

Fig. 15 ist ein Flussdiagramm der in dem in Fig. 3D gezeigten Schritt S42 ausgeführten Leerlaufdesorptionsmodussteuerung/regelung.

Im Schritt S201 wird bestimmt, ob die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG "1" ist oder nicht. Wenn FTRSPG "0" ist, endet das Verfahren.

Wenn FTRSPG "1" ist, was anzeigt, dass der Leerlaufdesorptionsmodus AN ist, wird das in Fig. 16 gezeigte ITRSIPG-Berechnungsverfahren aus geführt (Schritt S202). In diesem Verfahren wird der Leerlaufdesorptions modussteuer/regelterm ITRSIPG in Gleichung (3) berechnet. Im Schritt S203 wird ein Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMDIPG für den Leerlauf desorptionsmodus aus der unten gezeigten Gleichung (15) berechnet. Gleichung (15) entspricht im Wesentlichen der Gleichung (3).

ICMDIPG = (ITRSIPG + ILOAD + ITW + IXREF) × KIPA (15)

Im Schritt S204 wird bestimmt, ob der Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMDIPG für den Leerlaufdesorptionsmodus kleiner als ein Wert ist oder nicht, der durch Subtrahieren eines vorbestimmten Änderungsbetrags DKITRSIPG von dem vorangehenden Wert ICMD(n-1) des Ventilöffnungs steuer/regelbetrags erhalten wird. Wenn ICMDIPG kleiner als (ICMD(n-1)- DKITRSIPG) ist, wird der Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMD auf (ICMD(n-1)-DKITRSIPG) gesetzt (Schritt S205).

Wenn die Antwort auf den Schritt S204 negativ (NEIN) ist, wird bestimmt, ob der Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMDIPG für den Leerlaufdesorp tionsmodus größer als ein Wert ist oder nicht, der durch Addieren des vorbestimmten Änderungsbetrags DKITRSIPG zu dem vorangehenden Wert ICMD(n-1) des Ventilöffnungssteuer/regelbetrags erhalten wird (Schritt S206). Wenn ICMDIPG größer als (ICMD(n-1) + DKITRSIPG) ist, wird der Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMD auf (ICMD(n-1) + DKITRSIPG) gesetzt (Schritt S207).

Wenn die Antwort auf den Schritt S206 negativ (NEIN) ist, d. h. wenn der Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMDIPG für den im Schritt S203 berech neten Leerlaufdesorptionsmodus in den Bereich von (ICMD(n-1)-DKITR- SIPG) bis (ICMD(n-1) + DKITRSIPG) fällt, wird der Ventilöffnungssteuer/re gelbetrag ICMDIPG für den Leerlaufdesorptionsmodus als der Ventilöff nungssteuer/regelbetrag ICMD gesetzt (Schritt S208).

Durch die Ausführung der Schritte S204 bis S207 kann eine rasche Ände rung des Ventilöffnungssteuer/regelbetrags ICMD verhindert werden.

Fig. 16 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 15 gezeigten Schritt S202 durchgeführten ITRSIPG-Berechnungsverfahrens.

Im Schritt S211 wird eine in Fig. 17A gezeigte ITRSIPGT-Tabelle gemäß der Motorkühlmitteltemperatur TW abgefragt, um einen Grundwert ITR SIPGT des Leerlaufdesorptionsmodussteuer/regelterms zu berechnen. Im Schritt S212 wird eine in Fig. 17B gezeigte KITRSIPGT-Tabelle gemäß einem Hubbetragsverhältnis RLTR abgefragt, um einen Korrekturkoeffizien ten KITRSIPGT zu berechnen. Die KITRSIPGT-Tabelle ist so gesetzt, dass der Korrekturkoeffizient KITRSIPGT zunimmt, wenn das Hubbetragsverhält nis RLTR zunimmt.

Das Hubbetragsverhältnis RLTR ist ein Verhältnis (LTRSIPG/LTRSIPGT) des Leerlaufdesorptionsmodushubbetrags LTRSIPG zum Grundhubbetrag LTRSIPGT des EGR-Ventils 22, der in dem Verfahren der Fig. 11 berech net wird.

Im Schritt S213 wird bestimmt, ob eine übermäßige-Verzögerungskorrek turflag FIGTRSFBN "1" ist oder nicht, die anzeigt, dass der Verzögerungs korrekturbetrag der Zündsteuerzeit übermäßig ist. Wenn die Antwort auf den Schritt S213 negativ (NEIN) ist, geht das Verfahren zum Schritt S215 weiter. Wenn FIGTRSFBN "1" ist, wird aus der unten gezeigten Gleichung (16) ein Verringerungskorrekturterm DITRSIPG berechnet (Schritt S214).

DITRSIPG = DITRSIPG(n-1)-DDITRSIPG (16)

wobei DITRSIPG(n-1) ein vorangehender Wert des Verringerungskorrektur terms ist und DDITRSIPG ein vorbestimmter Verringerungswert ist. Nach der Ausführung des Schritts S214 geht das Verfahren zum Schritt S215 weiter.

Im Schritt S215 werden der Grundwert ITRSIPGT, der Korrekturkoeffizient KITRSIPGT und der Verringerungskorrekturterm DITRSIPG in die unten gezeigte Gleichung (17) eingesetzt, um den Leerlaufdesorptionsmodus steuer/regelterm ITRSIPG zu berechnen.

ITRSIPG = ITRSIPGT × KITRSIPGT + DITRSIPG (17)

Die Bypass-Luftmenge wird durch den Korrekturkoeffizienten KITRSIPGT so korrigiert, dass die Bypass-Luftmenge zunimmt, wenn die Abgasrückfüh rungsmenge zunimmt. Ferner wird die Bypass-Luftmenge in die Verringe rungsrichtung durch den Verringerungskorrekturterm DITRSIPG korrigiert, wenn der Verzögerungskorrekturbetrag der Zündsteuerzeit IGLOG über mäßig wird.

Durch Verwendung des oben gesetzten Leerlaufdesorptionsmodussteuer/re gelterms ITRSIPG wird die Bypass-Luftmenge gesetzt, um größer als eine Verringerung der Einlassluftmenge infolge der Abgasrückführung zu sein.

Fig. 18 ist ein Flussdiagramm des in dem in Fig. 3D gezeigten Schritt S43 ausgeführten Leerlaufsolldrehzahlberechnungsverfahrens.

Im Schritt S221 wird ein NOBJ-Berechnungsverfahren durchgeführt. In dem NOBJ-Berechnungsverfahren wird die Solldrehzahl NOBJ abhängig davon gesetzt, ob das Fahrzeug ein automatisches Getriebe oder ein manuelles Getriebe umfasst, gemäß einer Schalthebelposition des automatischen Getriebes, usw.

Im Schritt S222 wird bestimmt, ob die Leerlaufdesorptionsflag FTRSPG "1" ist oder nicht. Wenn FTRSPG "0" ist, endet das Verfahren. Wenn FTRSPG "1" ist, wird die Solldrehzahl NOBJ um einen vorbestimmten Additionswert DNOBJTIP (z. B. 100 U/min) erhöht (Schritt S223).

Durch das Verfahren der Fig. 18 wird die Solldrehzahl NOBJ in dem Leerlaufdesorptionsmodus durch den vorbestimmten Additionswert DNOBJTIP auf einen Wert gesetzt, der höher als ein normal gesetzter Wert ist.

Der Additionswert DNOBJTIP kann gesetzt werden, um sich bei einer Ver ringerung der Motorkühlmitteltemperatur TW zu erhöhen, wie in Fig. 19 gezeigt ist.

Fig. 20 ist ein Flussdiagramm der in dem in Fig. 3E gezeigten Schritt S53 durchgeführten Zündsteuerzeitrückkopplungssteuerung/regelung.

Im Schritt S301 wird eine Abweichung DNEIPG (= NE-NOBJ) zwischen der Motordrehzahl NE und der Solldrehzahl NOBJ berechnet. Im Schritt S302 wird die Abweichung DNEIPG mit einem proportionalen Verstär kungsfaktor KPIGTIP multipliziert, um einen Proportionalterm PIGTRSIPG zu berechnen. Dann wird ein Integralterm IIGTRSIPG aus der unten gezeigten Gleichung (18) berechnet (Schritt S303).

IIGTRSIPG = IIGTRSIPG(n-1) + KIIGTIP × DNEIPG (18)

wobei KIIGTIP ein integraler Verstärkungsfaktor ist.

In den Schritten S304 bis S307 wird ein Begrenzungsverfahren für den Integralterm IIGTRSIPG ausgeführt. Insbesondere, wenn der Integralterm IIGTRSIPG kleiner oder gleich einem positiven vorbestimmten Grenzwert IIGTRSIPGLMT ist und größer oder gleich einem negativen vorbestimmten Grenzwert-IIGTRSIPGLMT ist, geht das Verfahren direkt zum Schritt S308 weiter. Wenn der Integralterm IIGTRSIPG größer als der positive vorbe stimmte Grenzwert IIGTRSIPGLMT ist, wird der Integralterm IIGTRSIPG auf den vorbestimmten Grenzwert IIGTRSIPGLMT gesetzt (Schritte S304 und S307). Wenn der Integralterm IIGTRSIPG kleiner als der negative vorbe stimmte Grenzwert-IIGTRSIPGLMT ist, wird der Integralterm IIGTRSIPG auf den vorbestimmten Grenzwert-IIGTRSIPGLMT gesetzt (Schritte S305 und S306).

Im Schritt S308 wird der Proportionalterm PIGTRSIPG und der Integralterm IIGTRSIPG miteinander addiert, um den Leerlaufdesorptionsmoduskorrektur term IGTRSIPG zu berechnen. Im Schritt S309 wird bestimmt, ob der Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG größer als ein vorbe stimmter Vorverlegungsgrenzwert IGTRSIPGNLMT ist oder nicht. Wenn IGTRSIPG größer als IGTRSIPGNLMT ist, wird bestimmt, dass der Vorver legungskorrekturbetrag der Zündsteuerzeit übermäßig ist und die über mäßige-Vorverlegungskorrekturflag FIGTRSFBP wird folglich auf "1" ge setzt (Schritt S313).

Wenn IGTRSIPG kleiner oder gleich IGTRSIPGNLMT im Schritt S309 ist, wird bestimmt, ob der Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG kleiner als ein vorbestimmter Verzögerungsgrenzwert-IGTRSIPGNLMT ist oder nicht (Schritt S310). Wenn IGTRSIPG kleiner als -IGTRSIPGNLMT ist, wird bestimmt, dass der Verzögerungskorrekturbetrag der Zündsteuerzeit übermäßig ist und die übermäßige-Verzögerungskorrekturflag FIGTRSFBN wird folglich auf "1" gesetzt (Schritt S311).

Wenn die Antworten in den Schritten S309 und S310 beide negativ (NEIN) sind, werden sowohl die übermäßige-Vorverlegungskorrekturflag FIGTRSFBP als auch die übermäßige-Verzögerungskorrekturflag FIGTRSFBN auf "0" gesetzt (Schritt S312).

In den Schritten S314 bis S317 wird ein Begrenzungsverfahren für den Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG durchgeführt. Insbeson dere, wenn der Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG größer als ein oberer Grenzwert IGTRSIPGLMT ist, wird der Leerlaufdesorptions moduskorrekturtermm IGTRSIPG auf den oberen Grenzwert IGTRSIPGLMT gesetzt (Schritte S314 und S317). Wenn der Leerlaufdesorptionsmoduskor rekturterm IGTRSIPG kleiner als ein unterer Grenzwert-IGTRSIPGLMT ist, wird der Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG auf den unteren Grenzwert-IGTRSIPGLMT gesetzt (Schritte S315 und S316). Wenn der Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG zwischen den oberen Grenzwert IGTRSIPGLMT und den unteren Grenzwert-IGTRSIPGLMT fällt, geht das Verfahren direkt zum Schritt S318 weiter.

Im Schritt S318 wird der oben gesetzte Leerlaufdesorptionsmoduskorrek turterm IGTRSIPG zu der in dem in Fig. 3E gezeigten Schritt S51 berech neten Zündsteuerzeit IGLOG (= IGMAP + IGCR) addiert, um auf diese Weise die Zündsteuerzeit IGLOG zu korrigieren.

Gemäß dem Verfahren der Fig. 20 wird die Zündsteuerzeit IGLOG gemäß der Abweichung DNEIPG zwischen der Motordrehzahl NE und der Soll drehzahl NOBJ so rückkopplungsgesteuert/geregelt, dass die Motordrehzahl NE gleich der Solldrehzahl NOBJ wird.

Die Fig. 21 A bis 21 E und die Fig. 22A bis 22E sind Zeitdiagramme zur Veranschaulichung der Steuerung/Regelung in dem Leerlaufdesorptions modus, wie oben beschrieben.

Zu der in den Fig. 21A bis 21E gezeigten Zeit t10 ist die Leerlaufde sorptionsflag FTRSPG auf "1" gesetzt. Danach wird der Ventilöffnungs steuer/regelbetrag ICMD für das Leerlaufsteuer/regelventil 20 allmählich erhöht. Mit der Erhöhung dieses Steuer/Regelbetrags ICMD wird der Leer laufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG allmählich so geändert, dass dis Zündsteuerzeit verzögert wird, sodass die Motordrehzahl NE bei der Solldrehzahl NOBJ gehalten wird. D. h. die Einlassluftmenge wird erhöht und die Zündsteuerzeit wird gemäß der Erhöhung der Einlassluftmenge verzögert, um auf diese Weise eine Instabilität der Verbrennung zu ver meiden. Ferner wird die Zündsteuerzeit durch die Rückkopplungssteue rung/regelung so festgesetzt, dass die Motordrehzahl bei der Solldrehzahl gehalten wird. Folglich kann die Zündsteuerzeit automatisch auf einen optimalen Wert gesetzt werden. Wenn der von dem HC-Adsorptionsmittel adsorbierte HC zum Einlasssystem zurückgeführt wird, verändert sich die optimale Zündsteuerzeit gemäß der in die Einlassluft gemischten HC-Men ge, was es schwierig macht, die Zündsteuerzeit auf die optimale Zünd steuerzeit einzustellen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Zünd steuerzeit so festgesetzt, dass die Motordrehzahl bei der Solldrehzahl durch die Rückkopplungssteuerung/regelung gehalten wird, was es möglich macht, die Zündsteuerzeit auf die optimale Zündsteuerzeit einzustellen.

Zur Zeit t11 nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit TTIPEDLY (siehe Schritt S119 in Fig. 8 und Schritt S161 in Fig. 11) seit der Zeit t10 wird die Abgasrückführung gestartet und der Hubbefehlswert LCMD für das EGR-Ventil 22 allmählich erhöht.

Während der Periode von der Zeit t12 zur Zeit t13 übersteigt das laufende Mittel TRSMETRMAVE, das einen Umdrehungsschwankungsbetrag des Motors anzeigt, den ersten Referenzwert TRSMETRMH und der Hubbe fehlswert LCMD wird allmählich verringert (siehe Schritte S 06350 00070 552 001000280000000200012000285910623900040 0002010158796 00004 06231168 und S171 in Fig. 11). Folglich kann eine übermäßige Abgasrückführung während eines Leerlaufs verhindert werden, um auf diese Weise eine Erhöhung der Umdrehungsschwankung das Motors und eine Verschlechterung der Ab gasemissionscharakteristika infolge einer Instabilität der Verbrennung zu verhindern.

Während der Periode von der Zeit t14 zur Zeit t15 wird das laufende Mittel TRSMETRMAVE kleiner als der zweite Referenzwert TRSMETRML und der Hubbefehlswert LCMD wird allmählich erhöht (siehe Schritte S169 und S170 in Fig. 11). Durch eine Erhöhung der Abgasrückführungsmenge kann, solange der normale Motorbetrieb beibehalten wird, die für die Voll endung der Desorption von HC von dem HC-Adsorptionsmittel benötigte Zeitperiode verkürzt werden.

Zur Zeit t16 übersteigt der Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTR SIPG für die Zündsteuerzeit den vorbestimmten Vorverlegungsgrenzwert IGTRSIPGNLMT. Folglich wird die übermäßige-Vorverlegungskorrekturflag FIGTRSFBP auf "1" gesetzt (siehe Schritte S309 und S313 in Fig. 20) und der Hubbefehlswert LCMD für das EGR-Ventil wird allmählich verringert (siehe Schritte S167 und S172 in Fig. 11). Wenn der Vorverlegungskor rekturbetrag für die Zündsteuerzeit übermäßig wird, kann die Zündsteuer zeitrückkopplungssteuerung/regelung, welche die Motordrehzahl NE bei der Solldrehzahl NOBJ hält, nicht stabil durchgeführt werden. Um hiermit zurechtzukommen, wird die Abgasrückführungsmenge verringert, um auf diese Weise den Vorverlegungskorrekturbetrag für die Zündsteuerzeit in einen geeigneten Bereich zurückzubringen, um so die Instabilität der Rück kopplungssteuerung/regelung der Zündsteuerzeit zu verhindern.

In den Fig. 22A bis 22E ist der Betrieb von der Zeit t10 zur Zeit t15 ähnlich dem in den Fig. 21 A bis 21 E gezeigten. Zur Zeit t21 wird der Leerlaufdesorptionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG für die Zündsteuerzeit kleiner als der vorbestimmte Verzögerungsgrenzwert -IGTRSIPGNLMT.

Folglich wird die übermäßige-Verzögerungskorrekturflag FIGTRSFBN auf "1" gesetzt (siehe Schritte S310 und S311 in Fig. 20) und der Ventilöff nungssteuer/regelbetrag ICMD für das Leerlaufsteuer/regelventil wird allmählich verringert (siehe Schritte S213 und S214 in Fig. 16). Daher ist es möglich, eine Erhöhung der Umdrehungsschwankung des Motors und eine Verschlechterung der Verbrennung (Verschlechterung der Abgasemis sionscharakteristika) infolge des übermäßigen Verzögerungskorrekturbe trags der Zündsteuerzeit zu verhindern.

Die Einlassluftmenge (Ventilöffnungssteuer/regelbetrag ICMD), die Zünd steuerzeit (Leerlaufdesorpionsmoduskorrekturterm IGTRSIPG) und die Abgasrückführungsmenge (Hubbefehlswert LCMD) werden so gesteuert/ge regelt, das sie sich allmählich ändern. Folglich kann eine schnelle Ände rung des Motorbetriebszustands vermieden werden, um auf diese Weise die Instabilität der Verbrennung oder das Abwürgen des Motors zu ver meiden.

In dieser bevorzugten Ausführungsform bilden der Bypass-Durchgang 19, das Leerlaufsteuer/regelventil 20 und die ECU 5 das Adsorptionsmittel temperaturerhöhungsmittel und das Einlassluftmengenerhöhungsmittel. Das EGR-Ventil 22 und die ECU 5 bilden das Rückführungssteuer/regelmittel. Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 und die ECU 5 bilden das Umdrehungs schwankungsbetragserfassungsmittel. Die ECU 5 bildet das Zündsteuerzeit korrekturmittel. Insbesondere entsprechen die Schritte S42 und S43 in Fig. 3D und die Schritte S52 und S53 in Fig. 3E dem Adsorptionsmittel temperaturerhöhungsmittel. Die Schritte S42 und S43 in Fig. 3D ent sprechen dem Einlassluftmengenerhöhungsmittel. Das Verfahren der Fig. 3C entspricht dem Rückführungssteuer/regelmittel. Die Schritte S165 und S166 in Fig. 11 entsprechen dem Umdrehungsschwankungsbetragserfas sungsmittel.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige bevorzugte Ausführungs form begrenzt, sondern verschiedene Modifikationen können vorgenommen werden. Beispielsweise wird in der obigen bevorzugten Ausführungsform der von dem HC-Adsorptionsmittel 18 desorbierte HC zu dem Einlasssy stem zurückgeführt. Der desorbierte HC kann zu einer Position stromauf wärts des Dreiwegekatalysators 15 in dem Auspuffsystem zurückgeführt werden.

Die Abgasrückführung wird mit einer Totzeit (TTIPEDLY in Fig. 21C) bezüglich der Erhöhung der Einlassluftmenge und der Korrektur der Zünd steuerzeit in dem Leerlaufdesorptionsmodus in der obigen bevorzugten Ausführungsform gestartet, wobei die Abgasrückführung zu der in Fig. 21C gezeigten Zeit t10 gestartet werden kann. In diesem Fall wird die Erhöhungsrate der Abgasrückführungsmenge verringert, d. h. die Abgas rückführungsmenge wird sehr langsam erhöht, um so im wesentlichen die Durchführung der Abgasrückführung zu verzögern.

Ferner wird die Einlassluftmenge durch den Bypass-Durchgang 19 und das Leerlaufsteuer/regelventil 20 in der obigen bevorzugten Ausführungsform erhöht. Ein sogenanntes DBW (Drive by Wire)-Drosselventil kann verwen det werden und die Drosselventilöffnung kann direkt gesteuert/geregelt werden, um auf diese Weise die Einlassluftmenge zu erhöhen.

Zusammenfassend wird ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungs motor mit einem Auspuffsystem, einem Einlasssystem und einem Abgas rückführungsmechanismus zur Rückführung von Abgasen von dem Aus puffsystem zu dem Einlasssystem offenbart. Das Auspuffsystem ist mit einem Adsorptionsmittel zur Adsorption von Kohlenwasserstoffen verse hen. Wenn das Adsorptionsmittel die Kohlenwasserstoffe adsorbiert hat und der Motor in einem Leerlaufzustand arbeitet, wird eine Einlassluft menge des Motors erhöht und eine Zündsteuerzeit des Motors verzögert und zur selben Zeit wird die Abgasrückführung durchgeführt, um die von dem Adsorptionsmittel desorbierten Kohlenwasserstoffe zum Einlasssystem zurückzuführen.

Claims

1. Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Aus puffsystem (12, 15, 12a,16, 17, 18), das mit einem Adsorptionsmittel (18) zur Adsorption von Kohlenwasserstoffen versehen ist, wobei das Steuer/Regelsystem umfasst:
ein Adsorptionsmitteltemperaturerhöhungsmittel (19, 20, 5) zur Erhö hung einer Einlassluftmenge des Motors (1) und zur Verzögerung einer Zündsteuerzeit des Motors (1), wenn das Adsorptionsmittel (18) die Kohlenwasserstoffe adsorbiert hat und der Motor (1) in einem Leerlaufzustand arbeitet.

2. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Adsorptionsmitteltemperaturerhöhungsmittel (19, 20, 5) die Ein lassluftmenge allmählich erhöht und die Zündsteuerzeit allmählich verzögert.

3. Steuer/ Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dasAdsorptionsmitteltemperaturerhöhungsmittel (19, 20, 5) die Zünd steuerzeit verzögert, um eine Drehzahl (NE) des Motors (1) bei einer Solldrehzahl (NOBJ) zu halten.

4. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auspuffsystem (12, 15, 12a, 16, 17, 18) einen Katalysator (15) zur Abgasreinigung umfasst und die von dem Adsorptionsmittel (18) desorbierten Kohlenwasserstoffe zu einem Abschnitt stromaufwärts des Katalysators (15) zurückgeführt werden.

5. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Adsorptionsmitteltemperaturerhöhungsmittel (19, 20, 5) die Ein lassluftmenge verringert, wenn die Zündsteuerzeit über einen vor bestimmten Verzögerungsgrenzwert (IGMAP+IGCR-IGTRSIPGNLMT) hinaus verzögert wird.

6. Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Aus puffsystem (12, 15, 12a,16, 17, 18), einem Einlasssystem (2) und einem Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) zur Rückführung von Abgasen von dem Auspuffsystem (12, 15, 12a, 16, 17, 18) zu dem Einlasssystem (2), wobei das Auspuffsystem (12, 15, 12a,16, 17, 18) mit einem Adsorptionsmittel (18) zur Adsorption von Kohlenwasser stoffen versehen ist, wobei das Steuer/Regelsystem umfasst:
ein Rückführungssteuer/regelmittel (22, 5) zur Durchführung einer Rückführung von Abgasen durch den Abgasrückführungsmechanis mus (21, 22), um von dem Adsorptionsmittel (18) desorbierte Koh lenwasserstoffe zu dem Einlasssystem (2) zurückzuführen, wenn das Adsorptionsmittel (18) die Kohlenwasserstoffe adsorbiert hat und der Motor (1) in einem Leerlaufzustand arbeitet.

7. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 6, ferner gekennzeichnet durch ein Einlassluftmengenerhöhungsmittel (19, 20, 5) zur Erhöhung einer Einlassluftmenge des Motors (1) während der Durchführung der Ab gasrückführung durch das Rückführungssteuer/regelmittel (22, 5).

8. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassluftmengenerhöhungsmittel (19, 20, 5) die Einlassluft menge so steuert/regelt, dass eine Erhöhung der Einlassluftmenge größer wird als eine Verringerung der Einlassluftmenge infolge der Abgasrückführung.

9. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch ein Zündsteuerzeitkorrekturmittel (5) zur Korrektur einer Zündsteuer zeit des Motors (1), wenn die Einlassluftmenge während der Durch führung der Abgasrückführung durch das Rückführungssteuer/regel mittel (22, 5) erhöht wird.

10. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der rückgeführten Abgase, die Einlassluftmenge und die Zündsteuerzeit allmählich geändert werden.

11. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsteuerzeitkorrekturmittel (5) die Zündsteuerzeit kor rigiert, um eine Drehzahl (NE) des Motors (1) bei einer Solldrehzahl (NOBJ) zu halten.

12. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückführungssteuerlregelmittel (22, 5) die Menge der rück geführten Abgase mit einer Verzögerung oder Totzeit (TTIPEDLY) bezüglich der Erhöhung der Einlassluftmenge und der Korrektur der Zündsteuerzeit erhöht.

13. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsteuerzeitkorrekturmittel (5) die Zündsteuerzeit nach der Erhöhung der Einlassluftmenge korrigiert.

14. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassluftmengenerhöhungsmittel (19, 20, 5) die Einlassluft menge verringert, wenn die Zündsteuerzeit über einen vorbestimm ten Verzögerungsgrenzwert (IGMAP+IGCR-IGTRSIPGNLMT) hinaus verzögert wird.

15. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 6, ferner gekennzeichnet durch ein Drehzahlschwankungsbetragserfassungsmittel (10, 5) zur Erfas sung eines Schwankungsbetrags der Drehzahl (NE) des Motors (1), wobei das Rückführungssteuer/regelmittel (22, 5) die Menge der rückgeführten Abgase erhöht, wenn der von dem Drehzahlschwan kungsbetragserfassungsmittel (10, 5) erfasste Schwankungsbetrag (TRSMETRMAVE) kleiner als ein erster vorbestimmter Schwankungs betrag (TRSMETRML) ist.

16. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 6, ferner gekennzeichnet durch ein Drehzahlschwankungsbetragserfassungsmittel (10, 5) zur Erfas sung eines Schwankungsbetrags der Drehzahl (NE) des Motors (1), wobei das Rückführungssteuer/regelmittel (22, 5) die Menge der rückgeführten Abgase verringert, wenn der von dem Drehzahl schwankungsbetragserfassungsmittel (10, 5) erfasste Schwankungs betrag (TRSMETRMAVE) größer als ein zweiter vorbestimmter Schwankungsbetrag (TRSMETRMH) ist.

17. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückführungssteuer/regelmittel (22, 5) die Menge der rückge führten Abgase verringert, wenn die Zündsteuerzeit über einen vor bestimmten Vorverlegungsgrenzwert (IGMAT+IGCR + IGTRSIPGNLMT) hinaus vorverlegt wird.

18. Steuer/Regelverfahren für einen Verbrennungsmotor mit einem Aus puffsystem (12, 15, 12a, 16, 17, 18), das mit einem Adsorptionsmittel (18) zur Adsorption von Kohlenwasserstoffen versehen ist, wobei das Steuer/Regelverfahren den Schritt umfasst:
Erhöhen einer Einlassluftmenge des Motors (1) und Verzögern einer Zündsteuerzeit des Motors (1), wenn das Adsorptionsmittel (18) die Kohlenwasserstoffe adsorbiert hat und der Motor (1) in einem Leer laufzustand arbeitet.

19. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassluftmenge allmählich erhöht und die Zündsteuerzeit allmählich verzögert wird.

20. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündsteuerzeit verzögert wird, um eine Drehzahl (NE) des Motors (1) bei einer Solldrehzahl (NOBJ) zu halten.

21. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Auspuffsystem (12, 15, 12a,16, 17, 18) einen Katalysator (15) zur Abgasreinigung umfasst und dass die von dem Adsorptions mittel (18) desorbierten Kohlenwasserstoffe zu einem Abschnitt stromaufwärts des Katalysators (15) zurückgeführt werden.

22. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassluftmenge verringert wird, wenn die Zündsteuerzeit über einen vorbestimmten Verzögerungsgrenzwert (IGMAP+ IGCR- IGTRSIPGNLMT) hinaus verzögert wird.

23. Steuer/Regelverfahren für einen Verbrennungsmotor mit einem Aus puffsystem (12, 15, 12a,16, 17, 18), einem Einlasssystem (2) und einem Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) zur Rückführung von Abgasen von dem Auspuffsystem (12, 15, 12a, 16, 17, 18) zu dem Einlasssystem (2), wobei das Auspuffsystem (12, 15, 12a,16, 17, 18) mit einem Adsorptionsmittel (18) zur Adsorption von Kohlenwasser stoffen versehen ist, wobei das Steuer/Regelverfahren den Schritt umfasst:
Durchführen einer Rückführung der Abgase durch den Abgasrück führungsmechanismus (21, 22), um die von dem Adsorptionsmittel (18) desorbierten Kohlenwasserstoffe zu dem Einlasssystem (2) zurückzuführen, wenn das Adsorptionsmittel (18) die Kohlenwasser stoffe adsorbiert hat und der Motor (1) in einem Leerlaufzustand arbeitet.

24. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 23, ferner gekennzeichnet durch den Schritt einer Erhöhung einer Einlassluftmenge des Motors (1) während der Durchführung der Abgasrückführung.

25. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassluftmenge so gesteuert/geregelt wird, dass eine Erhöhung der Einlassluftmenge größer wird als eine Verringerung der Einlassluftmenge infolge der Abgasrückführung.

26. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 24, ferner gekennzeichnet durch den Schritt einer Korrektur einer Zündsteuerzeit des Motors (1), wenn die Einlassluftmenge während der Durchführung der Ab gasrückführung erhöht wird.

27. Steuer/RegeL/erfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der rückgeführten Abgase, die Einlassluftmenge und die Zündsteuerzeit allmählich geändert werden.

28. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündsteuerzeit korrigiert wird, um eine Drehzahl (NE) des Motors (1) bei einer Solldrehzahl (NOBJ) zu halten.

29. Steuer/RegeL/erfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der rückgeführten Abgase mit einer Verzögerung oder einer Totzeit (TTIPEDLY) bezüglich der Erhöhung der Einlass luftmenge und der Korrektur der Zündsteuerzeit erhöht wird.

30. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündsteuerzeit nach der Erhöhung der Einlassluftmenge korrigiert wird.

31. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassluftmenge verringert wird, wenn die Zündsteuerzeit über einen vorbestimmten Verzögerungsgrenzwert (IGMAP+ IGCR IGTRSIPGNLMT) hinaus verzögert wird.

32. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 23, ferner gekennzeichnet durch den Schritt einer Erfassung eines Schwankungsbetrags der Drehzahl (NE) des Motors (1), wobei die Menge der rückgeführten Abgase erhöht wird, wenn der erfasste Schwankungsbetrag (TRSMETRMAVE) kleiner als ein erster vorbestimmter Schwankungs betrag (TRSMETRML) ist.

33. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 23, ferner gekennzeichnet durch den Schritt einer Erfassung eines Schwankungsbetrags der Drehzahl (NE) des Motors (1), wobei das Rückführungssteuer/regel mittel (22, 5) die Menge der rückgeführten Abgase verringert, wenn der erfasste Schwankungsbetrag (TRSMETRMAVE) größer als ein zweiter vorbestimmter Schwankungsbetrag (TRSMETRMH) ist.

34. Steuer/Regelverfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der rückgeführten Abgase verringert wird, wenn die Zündsteuerzeit über einen vorbestimmten Vorverlegungsgrenzwert (IGMAT+IGCR+IGTRSIPGNLMT) hinaus vorverlegt wird.