DE10157884A1 - Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem zum Vermeiden eines Fehlverhalten eines Entlastungsventils, das durch Druckpulsation bewirkt wird - Google Patents

Abstract

Ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät ist vorgesehen, das in einem Common Rail-System für Dieselmotoren angewendet werden kann. Das Kraftstoffeinspritzgerät hat ein Druckentlastungsventil, das zum Freigeben eines unerwünschten Druckanstiegs des innerhalb eines Druckspeichers befindlichen Kraftstoffes gestaltet ist. Das Druckentlastungsventil hat einen Druckpulsationsminimiermechanismus, der zum Minimieren von Druckpulsationen gestaltet ist, die in einer Ablaufleitung erzeugt werden und die sich zu einem Ventilmechanismus des Druckentlastungsventils hin ausbreiten, wobei eine Änderung eines Ventilöffnungsdruckes des Druckentlastungsventils bewirkt wird. Der Druckpulsationsminimiermechanismus kann durch eine Blende oder durch ein Rückschlagventil ausgeführt sein.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem für Verbrennungsmotoren und genauer gesagt einen verbesserten Aufbau eines derartigen Systems, der dazu gestaltet ist, ein Betätigungsfehlverhalten eines Druckentlastungsventils zu vermeiden, das durch Druckpulsationen einer Ablaufleitung bewirkt wird.

Druckspeicherkraftstoffeinspritzsysteme sind bekannt, die einen unter hohem Druck stehenden Kraftstoff zu einem Druckspeicher einer Common Rail durch eine Lieferpumpe liefern und den in dem Druckspeicher gespeicherten Kraftstoff zu einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen verteilen, von denen jede in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors eingebaut ist. Die Druckspeicherkraftstoffeinspritzsysteme haben üblicherweise ein Druckentlastungsventil, das mit dem Druckspeicher der Common Rail verbunden ist. Fig. 7 zeigt ein Beispiel eines derartigen Druckentlastungsventils.

Das Druckentlastungsventil 100 arbeitet als eine Druckbegrenzungseinrichtung und besteht im Wesentlichen aus einem Ventil 101, einem zylindrischen Gehäuse 102 und einer hohlen Schraube 103. Das Ventil 101 ist aus einem Ventilkörper mit einem darin ausgebildeten Ventilloch 111 und einer Ventilkugel 105 gebildet, die wahlweise das Ventilloch 111 öffnet und schließt.

Das Gehäuse 102 hat ein Einlassseitenkraftstoffloch 112, ein Loch 113 mit kleinem Durchmesser und ein Auslassseitenkraftstoffloch 114. Innerhalb des Seitenkraftstoffloches 112 sind eine Federführung 107 und eine Feder 108 angeordnet, die die Ventilkugel 105 dazu drängen, das Ventilloch 111 stets zu schließen. In der Hohlschraube 103 ist ein Längsloch 115 ausgebildet, das mit dem Auslassseitenkraftstoffloch 114 in Verbindung steht, und ein Seitenloch 116 ausgebildet, das sich senkrecht zu dem Längsloch 115 erstreckt. Das Seitenloch 116 steht mit einem Kraftstoffkanal 117 in einer Niedrigdruckleitung 109 in Verbindung (d. h. einer Ablaufleitung), durch die der Kraftstoff zu einem (nicht gezeigten) Kraftstoffbehälter zurückkehrt.

Ein Ventilöffnungsdruck, bei dem das Kugelventil 105 geöffnet wird, wird durch eine Kontaktfläche zwischen dem Ventilkörper 104 und der Ventilkugel 105 und durch eine eingestellte Last bestimmt, die durch die Feder 108 erzeugt wird. Der Ventilöffnungsdruck kann eingestellt werden, indem die Dicke von Ausgleichsscheiben 118 und 119 verändert wird. Das Seitenloch 116 der Hohlschraube 108 hat eine Kraftstoffströmungsquerschnittsfläche, die im Wesentlichen zu derjenigen zwischen dem Ventil 101 und dem Längsloch 115 der Hohlschraube 103 identisch ist.

Wenn ein Strömungswiderstand in der Niedrigdruckleitung 109 vorhanden ist, kann dieser Druckpulsationen des Kraftstoffes bewirken, der von der Lieferpumpe oder der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zu dem Kraftstoffbehälter durch die Niedrigdruckleitung zurückkehrt, die zu dem Ventil 101 des Druckentlastungsventils 100 übertragen zu werden, so dass die Ventilkugel 108 innerhalb des Ventilkörpers 104 springt, wodurch sich eine Änderung des Ventilöffnungsdruckes des Druckentlastungsventils 100 ergibt.

Es ist daher eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Aufbau eines Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystems zu schaffen, der zu einem Vermeiden eines Fehlverhaltens eines Druckentlastungsventils in der Lage ist, das durch Druckpulsationen bewirkt wird, die in einer Ablaufleitung auftreten.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät so beschaffen, dass bei einem Common Rail-System für Dieselmotoren angewendet werden kann. Das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem weist folgendes auf: (a) eine Hochdrucklieferpumpe, die einen Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter herauspumpt, wobei die Hochdrucklieferpumpe den Kraftstoff mit Druck beaufschlägt und abgibt; (b) einen Druckspeicher, in dem der von der Hochdrucklieferpumpe abgegebene Kraftstoff gespeichert wird; (c) eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den in dem Druckspeicher gespeicherten Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor einspritzt; (d) eine Hochdruckkraftstoffleitung, die sich von der Hochdrucklieferpumpe zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch den Druckspeicher erstreckt; (e) ein Entlastungsventil mit einem mit der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung stehenden Einlass, einem Auslass und einem zwischen dem Einlass und dem Auslass angeordneten Ventilmechanismus, wobei der Ventilmechanismus auf einen bis über eine vorgegebene Höhe hinaus erfolgenden Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes anspricht, um eine Verbindung zwischen dem Einlass und dem Auslass zu errichten, um den Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes zu entlasten; und (f) ein Druckpulsationsabsorbiermechanismus, der zwischen dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils und einer Druckpulsationsquelle angeordnet ist, die stromabwärtig von dem Auslass des Entlastungsventils vorhanden ist, wobei der Druckpulsationsabsorbiermechanismus ein Absorbieren einer Druckpulsation bewirkt, die sich von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils ausbreitet. Der Druckpulsationsabsorbiermechanismus wirkt so, dass eine Druckpulsation absorbiert wird, die sich von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils ausbreitet, wodurch eine unerwünschte Änderung des Ventilöffnungsdruckes vermieden wird, bei dem der Ventilmechanismus den Einlass öffnet, um den Kraftstoff innerhalb des Druckspeichers abzulassen.

Bei dem bevorzugten Modus der Erfindung hat der Ventilmechanismus einen Ventilkörper, in dem der Einlass des Entlastungsventils ausgebildet ist, und ein Ventilelement, das bewegbar ist, um den Einlass wahlweise zu öffnen und zu schließen. Das Entlastungsventil hat ein hohles zylindrisches Gehäuse mit einem Kraftstoffloch, das zwischen dem Einlass und dem Auslass ausgebildet ist. Der Druckpulsationsabsorbiermechanismus hat eine Hohlschraube, die in einem offenen Ende des Gehäuses sitzt, wobei sie den Auslass des Entlastungsventils definiert und wobei in ihr eine Blende ausgebildet ist, die ein Absorbieren der Druckpulsation bewirkt, die sich von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus ausbreitet. Ein Ventildrängmechanismus ist in dem Kraftstoffloch des Gehäuses angeordnet, der das Ventilelement dazu drängt, den Einlass konstant zu schließen.

Die Hohlschraube hat eine Hülse und einen Flanschkopf. Die Hülse ist innerhalb des offenen Endes des Gehäuses gehalten und in ihr ist eine längliche Kammer ausgebildet, die mit dem Kraftstoffloch des Gehäuses über ein Ende der Hülse in Verbindung steht. Der Flanschkopf ist an einem Ende der Hülse entgegengesetzt zu dem Gehäuse ausgebildet.

Die Blende ist durch ein Loch ausgeführt, das in der Hülse ausgebildet ist und sich senkrecht zu der Längskammer der Hülse erstreckt. Das Loch hat einen kleineren Durchmesser als das Kraftstoffloch des Gehäuses und die Längskammer der Hülse.

Das Entlastungsventil steht an seinem Einlass mit dem Druckspeicher in Verbindung, um einen Druckanstieg des- Kraftstoffs innerhalb des Druckspeichers über die vorgegebene Höhe zu entlasten, um den Druck in dem Druckspeicher konstant zu halten.

Das Entlastungsventil kann alternativ an seinem Einlass mit einem Auslass der Hochdrucklieferpumpe in Verbindung stehen, um einen über die vorgegebene Höhe hinaus gehenden Druckanstieg des in den Druckspeicher strömenden Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu dem Druckspeicher gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.

Das Entlastungsventil kann alternativ an seinem Einlass mit einem Abschnitt der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung stehen, die von dem Druckspeicher zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung sich erstreckt, um einen über die vorgegebene Höhe hinaus gehenden Druckanstieg des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät vorgesehen, das folgendes aufweist: (a) eine Hochdrucklieferpumpe, die einen Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter herauspumpt, wobei die Hochdrucklieferpumpe den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und abgibt; (b) einen Druckspeicher, in dem der von der Hochdrucklieferpumpe abgegebene Kraftstoff gespeichert wird; (c) eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den in der Common Rail gespeicherten Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor einspritzt; (d) eine Hochdruckkraftstoffleitung, die sich von der Hochdrucklieferpumpe zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch den Druckspeicher erstreckt; (e) ein Entlastungsventil mit einem mit der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung stehenden Einlass, einem Auslass und einem zwischen dem Einlass und dem Auslass angeordneten Ventilmechanismus, wobei der Ventilmechanismus auf einen über eine vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes anspricht, um eine Verbindung zwischen dem Einlass und dem Auslass zu errichten, um den Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes zu entlasten; und (f) ein Rückschlagventil, das zwischen dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils und einer stromabwärtig von dem Auslass des Entlastungsventils vorhandenen Druckpulsationsquelle angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil ein Blockieren der Übertragung einer Druckpulsation von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils bewirkt.

Patentanspruch 8

Das Rückschlagventil bewirkt ein Blockieren der Übertragung der Druckpulsation von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils.

Bei dem bevorzugten Modus der Erfindung hat der Ventilmechanismus einen Ventilkörper, in dem der Einlass des Entlastungsventils ausgebildet ist, und ein Ventilelement, das bewegbar ist, um wahlweise den Einlass zu öffnen und zu schließen. Das Entlastungsventil hat ein hohles zylindrisches Gehäuse mit einem darin zwischen dem Einlass und dem Auslass ausgebildeten Kraftstoffloch. Eine Hohlschraube ist vorgesehen, die in einem offenen Ende des Gehäuses sitzt und den Auslass des Entlastungsventils definiert, wobei in ihr das Rückschlagventil angeordnet ist. Ein Ventildrängmechanismus ist in dem Kraftstoffloch des Gehäuses angeordnet, der das Ventilelement drängt, um den Einlass konstant zu schließen.

Das Rückschlagventil hat einen Ventilkörper, ein Rückschlagventilelement und ein Rückschlagventildrängmechanismus. Der Ventilkörper hat eine Blende, die stromabwärtig von dem Kraftstoffloch des Gehäuses des Entlastungsventils in Verbindung mit diesem ausgebildet ist. Der Rückschlagventildrängmechanismus drängt das Rückschlagventilelement in einen konstanten Eingriff mit der Blende des Ventilkörpers.

Das Entlastungsventil steht an seinem Einlass mit dem Druckspeicher in Verbindung, um einen über die vorgegebene Höhe hinaus gehenden Druckanstieg des Kraftstoffs innerhalb des Druckspeichers zu entlasten, um den Druck in dem Druckspeicher konstant zu halten.

Das Entlastungsventil kann alternativ an seinem Einlass mit einem Auslass der Hochdrucklieferpumpe in Verbindung stehen, um einen über die vorgegebene Höhe hinaus gehenden Druckanstieg des in den Druckspeicher hineinströmenden Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu dem Druckspeicher gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.

Das Entlastungsventil kann alternativ an seinem Einlass mit einem Abschnitt der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung stehen, die sich von dem Druckspeicher zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erstreckt, um einen über die vorgegebene Höhe hinaus gehenden Druckanstieg des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.

Die vorliegende Erfindung ist aus der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung besser verständlich, die jedoch nicht als Einschränkung der Erfindun g auf die spezifischen Ausführungsbeispiele aufgefasst werden sollen, sondern dem Zwecke der Erläuterung und des Verständnisses lediglich dienen.

Fig. 1 zeigt eine Blockdarstellung eines Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystems gemäß der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht eines Druckbegrenzers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, der so gestaltet ist, dass er einen Druckanstieg innerhalb eines Druckspeichers entlastet.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung des Innenaufbaus des Druckbegrenzers von Fig. 2.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht eines Druckbegrenzers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung des Innenaufbaus von dem Druckbegrenzer von Fig. 4.

Fig. 6 zeigt eine Blockdarstellung von Abwandlungen eines Druckbegrenzers.

Fig. 7 zeigt eine Schnittdarstellung von einem herkömmlichen Druckbegrenzer, der in üblichen Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystemen eingebaut ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Teile in den verschiedenen Ansichten beziehen, ist insbesondere in Fig. 1 ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt.

Das gezeigte System wird ebenfalls Common Rail-System genannt und besteht aus einer Lieferpumpe 2, einer Common Rail 3, und einer Vielzahl an Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 4 (von denen nur eine der Deutlichkeit der Darstellung wegen gezeigt ist), von denen jede mit einem von Auslassöffnungen der Common Rail 3 verbunden ist. Die Lieferpumpe 2 pumpt Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 1 und liefert den Kraftstoff zu der Common Rail 3 bei einem vorgegebenen hohen Druck. Der in einem in der Common Rail vorgesehenen Druckspeicher gespeicherte Kraftstoff wird zu jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 4 geliefert. Jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung 4 spritzt den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff in einen der Zylinder des Verbrennungsmotors 7 wie beispielsweise einen Dieselmotor ein.

In der Lieferpumpe 2 ist eine als Niedrigdruckpumpe arbeitende Zuführpumpe angeordnet, die sich synchron zu der Drehung einer Kurbelwelle des Motors 7 dreht, um den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 1 zu pumpen. Die Lieferpumpe 2 beaufschlagt den durch die Zuführpumpe gepumpten Kraftstoff mit Druck und liefert diesen zu der Common Rail 3 über eine Kraftstoffleitung. Die Lieferpumpe 2 bewirkt eine Steuerung der zu der Common Rail 3 zu befördernden Kraftstoffmenge, um den Innendruck des Druckspeichers in der Common Rail 3 einzustellen (d. h. ein Common Rail-Druck).

Die Common Rail 3 ist einer der Ausgleichsbehälter und ist so gestaltet, dass darin der Kraftstoff unter einem hohen Druck gespeichert wird. Die Common Rail 3 verbindet, wie dies vorstehend beschrieben ist, jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 4 durch eine Kraftstoffleitung. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 4 sind in einem Zylinderblock des Dieselmotors 7, jeweils eine für jeden Zylinder, eingebaut und liefern einen Kraftstoffnebel in die Verbrennungskammern bei einem hohen Druck. Ein Druckbegrenzer 6 ist in einer Niedrigdruckleitung 5 (d. h. einer Ablaufleitung) eingebaut, durch die der Kraftstoff von der Lieferpumpe 2, der Common Rail 3 und den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 4 zu dem Kraftstoffbehälter 1 zurückkehrt. Der Druckbegrenzer 6 arbeitet als ein Druckentlastungsventil, das einen Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher der Common Rail 3, der über einen bestimmten Grenzwert hinausgeht, entlastet oder freigibt, um diesen ständig zu halten. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Druckbegrenzer 6 zwischen dem Druckspeicher der Common Rail 3 und einem Kraftstoffkanal 10 der Niedrigdruckleitung 5 angeordnet, jedoch kann er alternativ zwischen der Niedrigdruckleitung 5 und einem Auslass der Lieferpumpe 2 eingebaut sein, um den Druck des zu der Common Rail 3 zu liefernden Kraftstoffes bei einer konstanten Höhe zu halten.

Der Druckbegrenzer 6 besteht, wie dies aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, aus einem mit dem Druckspeicher der Common Rail 3 bei flüssigkeitsdichter Abdichtung verbundenen Ventil 11, einem hohlen zylindrischen Gehäuse 12, das mit einer stromabwärtigen Seite des Ventils 11 bei flüssigkeitsdichter Abdichtung verbunden ist, einer innerhalb des Gehäuses 12 angeordneten Feder 13, einer ein Ende der Feder 13 haltenden Federführung 14 und einer Hohlschraube 16, die in einem offenen Ende 15 (d. h. einem Auslass) des Gehäuses 12 sitzt.

Das Ventil 11 ist aus einem Ventilkörper 21, der mit einer (nicht gezeigten) Auslassleitung der Common Rail 3 flüssigkeitsabgedichtet verbunden ist, und einer Ventilkugel 23 gebildet. An einer Endfläche des Ventilkörpers 21 ist ein Ventilloch 22 ausgebildet, das mit dem Druckspeicher der Common Rail 3 über die Auslassleitung in Verbindung steht. In dem Ventilkörper 21 ist eine Ventilkammer ausgebildet, innerhalb der die Ventilkugel 23 angeordnet ist, um das Ventilloch 22 wahlweise zu öffnen oder zu schließen. Ein Ventilsitz 24 ist an einer Innenwand der Ventilkammer des Ventilkörpers 21 ausgebildet. Die Ventilkugel 23 ruht auf dem Ventilsitz 24, um das Ventilloch 23 zu schließen. Der Ventilkörper 21 hat außerdem eine Gleitkammer 25, die stromabwärtig von der Ventilkammer ausgebildet ist und die die Federführung 14 gleitfähig stützt.

Das Gehäuse 12 ist aus einem metallischen hohlen Zylinder ausgebildet und in ihm sitzen ringartige Ausgleichsscheiben 17 und 18 zum Erzielen einer Feineinstellung des Ventilöffnungsdruckes. In dem Gehäuse 12 ist ein Einlassseitenkraftstoffloch 31, ein Kraftstoffloch 34, dessen Durchmesser kleiner als das Einlassseitenkraftstoffloch 31 ist, und ein Auslassseitenkraftstoffloch 35 definiert. In den Ausgleichsscheiben 17 und 18 sind jeweils Kraftstofflöcher 32 und 33 ausgebildet, die einen kleineren Durchmesser als das Einlassseitenkraftstoffloch 31 haben. An einer Außenfläche eines Endes des Gehäuses 12 ist ein Außengewinde 36 ausgebildet, an dem eine (nicht gezeigte) Begrenzerhalterung der Common Rail 3 sitzt. An dem Gehäuse 12 ist außerdem ein Innengewinde 67 in dem Auslassseitenkraftstoffloch 35 ausgebildet, das mit der Hohlschraube 16 in Eingriff steht.

Die Feder 13 ist eine Schraubenfeder, die innerhalb des Einlassseitenkraftstoffloches 31 des Gehäuses 12 angeordnet ist, um eine eingestellte Last zu erzeugen, die die Ventilkugel 23 in konstanten Eingriff mit dem Ventilsitz 24 drängt, um das Ventilloch 23 des Ventilkörpers 21 zu schließen. Die Feder 13 wird an einem Ende von ihr an einer hinteren Endfläche eines Abschnittes 42 mit großem Durchmesser der Federführung 14 gehalten und an dem anderen Ende an einer vorderen Fläche der Ausgleichsscheibe 17. Der Sitzdurchmesser der Ventilkugel 23 (d. h. ein Kontaktbereich zwischen dem Ventilkörper 21 und der Ventilkugel 23) und die eingestellte Last der Feder 13 definieren den Ventilöffnungsdruck, der an der Ventilkugel 23 wirkt, bei dem das Ventilloch 22 des Druckbegrenzers 6 geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Common Rail 3 einen spezifischen Grenzwert überschreitet. Eine Feineinstellung des Ventilöffnungsdruckes kann verwirklicht werden, indem die Dicke der Ausgleichsscheibe 17 und/oder der Ausgleichsscheibe 18 verändert wird.

Die Federführung 14 ist innerhalb des Einlassseitenkraftstoffloches 31 des Gehäuses 12 und der Gleitkammer 25 des Ventilkörpers 21 angeordnet. Die Federführung 14 ist aus einem Abschnitt 41 mit kleinem Durchmesser, der als eine zylindrische Gleiteinrichtung wirkt, einem Abschnitt 42 mit einem großen Durchmesser und einem Abschnitt 43 mit einem kleinen Durchmesser, der als ein Federhaltevorsprung wirkt, gebildet. Der Abschnitt 41 mit dem kleinen Durchmesser ist gleitfähig innerhalb der Gleitkammer 25 des Ventilkörpers 21 eingesetzt. Der Abschnitt 42 mit dem großen Durchmesser ist gleitfähig innerhalb des Einlassseitenkraftstoffloches 31 eingesetzt. Der Abschnitt 43 mit dem kleinen Durchmesser ragt von dem Abschnitt 42 mit dem großen Durchmesser entgegengesetzt zu dem Abschnitt 41 mit dem kleinen Durchmesser vor.

An dem Abschnitt 41 mit dem kleinen Durchmesser der Federführung 14 sind an seiner Außenumfangsfläche zwei ebene Bereiche 44 ausgebildet, die Kraftstoffkanäle zwischen ihnen selbst und einer Innenwand der Gleitkammer 25 des Ventilkörpers 21 definieren, die Fluidverbindungen zwischen dem Einlassseitenkraftstoffloch 31 und dem Ventilloch 22 errichten, wenn die Ventilkugel 23 und die Federführung 14 von dem Ventilsitz 24 über eine vorgewählte Entfernung hinaus bewegt werden. Die ebenen Bereiche 44 sind durch ein Schleifen von genau entgegengesetzten Abschnitten der Außenumfangsfläche des Abschnittes 41 mit dem kleinen Durchmesser ausgebildet. Der Abschnitt 42 mit dem großen Durchmesser ist innerhalb des Gehäuses 12 angeordnet und definiert einen ringartigen Zwischenraum zwischen dem Außenumfang des Abschnittes 42 mit dem großen Durchmesser und der Innenwand des Einlassseitenkraftstoffloches 31, das als ein Kraftstoffkanal dient, der mit dem Ventilloch 22 verbunden ist.

Die Hohlschraube 16 bewirkt ein Absorbieren einer Pulsation des Kraftstoffdruckes und ist stromabwärtig von dem Ventil 11 und dem Auslassseitenkraftstoffloch 35 des Gehäuses 12 eingebaut. Die Hohlschraube 16 schließt das offene Ende 15 des Gehäuses 12 und besteht aus einer Hülse 52 und einem Flanschkopf 53. An der Hülse 52 ist ein Außengewinde 51 ausgebildet, das mit dem Innengewinde 67 des Gehäuses 12 in Eingriff steht. Der Kopf 52 ist sechseckig und hat einen größeren Durchmesser als die Hülse 52 und ist an einem Ende der Hülse 52 ausgebildet.

Die Hülse 52 hat eine längliche Kammer 54 und eine darin ausgebildete Blende 56. Die Kammer 54 erstreckt sich entlang einer Längsmittellinie der Hülse 52 und steht mit dem Auslassseiten-Kraftstoffloch 35 des Gehäuses 12 in Verbindung. Die Blende 56 erstreckt sich senkrecht zu der Kammer 54 und errichtet eine Fluidverbindung zwischen der Kammer 54 und dem Kraftstoffkanal 10 der Niedrigdruckleitung 5. Die Blende 56 hat einen kleineren Durchmesser (d. h. eine kleinere Kraftstoffströmungs-Querschnittsfläche) als das Einlassseiten- Kraftstoffloch 31, das Kraftstoffloch 34, das Auslassseiten- Kraftstoffloch 35 und die Kammer 54 und bewirkt ein Absorbieren der Pulsation des Kraftstoffdrucks, die von einer Pulsationsquelle zu dem Ventil 11 und der Federführung 14 übertragen wird. Dichtringe 57 und 58 sind zwischen dem Ende des Gehäuses 12 und der Niedrigdruckleitung 5 und zwischen dem Schraubenkopf 53 und der Niedrigdruckleitung 5 jeweils eingebaut, um die zwischen der Hülse 52, der Niedrigdruckleitung 5 und dem Gehäuse 12 ausgebildeten Zwischenräume abzudichten.

Wenn im Betrieb der Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher der Common Rail 3 den Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 6 überschreitet, wird dadurch bewirkt, dass die Ventilkugel 23 aus dem Eingriff mit dem Ventilsitz 24 des Ventilkörpers 21 entgegen dem durch die Feder 13 erzeugten Federdruck heraus bewegt wird, so dass das Ventilloch 12 geöffnet wird. Dadurch wird bewirkt, dass der in der Common Rail 3 gespeicherte Kraftstoff aus dem Ventilloch 22 zu der Blende 56 durch die Gleitkammer 25, das Einlassseitenkraftstoffloch 31, das Kraftstoffloch 34, das Auslassseitenkraftstoffloch 35 des Gehäuses 12 und die Längskammer 35 der Hohlschraube 16 strömt und zurück zu dem Kraftstoffbehälter 1 über den Kraftstoffkanal 10 der Niedrigdruckleitung 5 strömt. Genauer gesagt bewirkt der Druckbegrenzer 6 ein Freigeben eines übermässigen Druckes des in dem Druckspeicher der Common Rail 3 gespeicherten Kraftstoffs, wodurch der Kraftstoffdruck innerhalb der Common Rail bei einer erwünschten Höhe gehalten wird.

Üblicherweise werden, wenn der Kraftstoff aus der Lieferpumpe 2 oder den Einspritzeinrichtungen 4 abgegeben wird und zu dem Kraftstoffbehälter 1 durch die Niedrigdruckleitung 5 zurückkehrt, Druckpulsationen erzeugt, die sich zu der Hohlschraube 16 des Druckbegrenzers 6 ausbreiten können. Wenn die Druckpulsationen zu der Federführung 14 oder dem Ventil 11 des Druckbegrenzers 6 übertragen werden, wird dies bewirken, dass die Ventilkugel 23 in dem Ventilkörper 21 springt, was zu einer unerwünschten Änderung des Ventilöffnungsdruckes des Druckbegrenzers 6 führen kann. Bei dem Druckbegrenzer 6 von diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch die Blende zwischen dem Ventil 11 und der Niedrigdruckleitung 5 ausgebildet, die ein Absorbieren oder Blockieren der Übertragung der Druckpulsationen von der Niedrigdruckleitung 5 zu der Federführung 14 und dem Ventil 11 bewirkt, wodurch die unerwünschte Änderung des Ventilöffnungsdrucks des Druckbegrenzers 6 vermieden wird.

Die Blende 56 ist in der Hülse 52 der Hohlschraube 16 ausgebildet, jedoch kann sie alternativ an einem Endabschnitt des Kraftstoffkanals 10 der Niedrigdruckleitung 5 vorgesehen sein, der mit der Hohlschraube 16 oder dem Gehäuse 12 verbunden ist. Die Blende 56 kann auch in der Hülse 52 in Längsrichtung ausgebildet sein.

Die Fig. 4 und 5 zeigen einen Druckbegrenzer 6 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es sind die gleichen Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel angewendet; diese beziehen sich auf die gleichen Teile und deren detaillierte Erläuterung unterbleibt hier.

Die Hohlschraube 16 besteht bei dem ersten Ausführungsbeispiel aus der Hülse 52 und dem Schraubenkopf 53. In der Hülse 52 ist die Längskammer 54 ausgebildet, innerhalb der ein Rückschlagventil 70 für ein Blockieren der Übertragung der Druckpulsationen von dem Kraftstoffkanal 10 der Niedrigdruckleitung 5 zu der Federführung 14 und dem Ventil 11 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 70 besteht aus einer Blende 71, einer Kugel 72 und einer Schraubenfeder 74. Die Blende 71 ist an dem Ende der Hülse 52 ausgebildet und errichtet eine Fluidverbindung zwischen dem Einlassseitenkraftstoffloch 31 und dem Kraftstoffkanal 10 der Niedrigdruckleitung 5. Die Blende 71 hat einen kleineren Durchmesser als das Einlassseitenkraftstoffloch 31, das Kraftstoffloch 34, das Auslassseitenkraftstoffloch 35 und die Längskammer 54. Die Feder 74 ist innerhalb der Längskammer 54 angeordnet und drängt die Kugel 72 in einen konstanten Eingriff mit dem Ventilsitz 73, der an einer Innenwand der Hülse 52 ausgebildet ist, um die Blende 71 zu schließen.

Die Hohlschraube 16 hat außerdem eine Einstellschraube 75, die in einem Gewindeloch, das an einem Ende des Schraubenkopfes 53 ausgebildet ist, ausgerichtet mit der Feder 74 sitzt und ein Einstellen des Druckes bewirkt, der durch die Feder 74 erzeugt wird, wodurch ein Ventilöffnungsdruck definiert wird, bei dem die Kugel 72 von dem Ventilsitz 73 weg bewegt wird, um die Blende 71 zu öffnen. In der Hülse 52 ist außerdem ein radiales Loch 86 ausgebildet, das die Längskammer 54 durchläuft, um eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstoffkanal 10 und der Längskammer 54 zu errichten.

Wenn im Betrieb der Kraftstoffdruck der Druckspeicher der Common Rail 3 den Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 6 überschreitet, wird dadurch bewirkt, dass die Ventilkugel 23 aus dem Eingriff mit dem Ventilsitz 24 des Ventilkörpers 21 entgegen dem durch die Feder 13 erzeugten Federdruck herausbewegt wird, so dass das Ventilloch 22 geöffnet wird. Dadurch wird bewirkt, dass der in der Common Rail 3 gespeicherte Kraftstoff aus dem Ventilloch 22 zu dem Auslassseitenkraftstoffloch 35 durch die Gleitkammer 25, das Einlassseitenkraftstoffloch 31 und das Kraftstoffloch 34 strömt. Wenn der Kraftstoffdruck in dem Auslassseitenkraftstoffloch 35 den Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils 70 überschreitet, der durch die Feder 74 eingestellt wird, wird bewirkt, dass die Kugel 72 von dem Ventilsitz 73 entgegen dem Ventilöffnungsdruck weg bewegt wird, wodurch die Blende 71 geöffnet wird. Der Kraftstoff innerhalb des Auslassseitenkraftstoffloches 35 strömt somit in die Längskammer 54 der Hohlschraube 16 und wird zu dem Kraftstoffkanal 10 von dem radialen Loch 86 ausgegeben, wodurch der Kraftstoffdruck innerhalb der Common Rail 3 bei einer gewünschten Höhe gehalten wird.

Wenn Druckpulsationen in der Niedrigdruckleitung 5 erzeugt werden und in den Druckbegrenzer 6 eintreten, bewirkt das Rückschlagventil 70 ein Blockieren der Ausbreitung der Druckpulsationen zu der Federführung 14 und dem Ventil 11, wodurch wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel eine unerwünschte Änderung des Ventilöffnungsdruckes des Druckbegrenzers 6 vermieden wird.

Der Druckbegrenzer 6 bei sowohl dem ersten als auch dem zweiten Ausführungsbeispiel kann ebenfalls mit einem Common Rail Kraftstoffeinspritzsystem verwendet werden, bei dem der in einer Common Rail gespeicherte Kraftstoff zu einem Dieselmotor unter Verwendung einer einzelnen Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingespritzt wird. In diesem Fall kann anstelle der Common Rail 3 eine als ein Druckspeicher wirkende Hochdruckleitung alternativ zwischen der Lieferpumpe 2 und der Einspritzeinrichtung eingebaut werden.

Die bei den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen verwendete Lieferpumpe 2 ist eine Pumpe der Verteilerart, die so gestaltet ist, dass sie den Kraftstoff zu einer Vielzahl an Zylindern des Motors unter Verwendung eines einzelnen oder zwei Paaren an Tauchkolben oder weniger verteilt, jedoch kann sie alternativ durch eine In-Reihe-Pumpe ausgeführt sein, die so viele Tauchkolben wie die Anzahl an Zylindern des Motors hat und den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff durch jeden der Tauchkolben bei jeder Drehung einer Nockenwelle liefert.

Die Ventilkugel 23 und die Federführung 14 können alternativ als ein einstückiges Element gestaltet werden. Das Gehäuse 12 und der Ventilkörper 21 können ebenfalls als ein einstückiger Aufbau aufgebaut sein. Anstelle der Feder 13 kann alternativ eine Luftpolsterung, ein Gummi oder eine elastische Platte verwendet werden, um die Ventilkugel 23 in einen konstanten Eingriff mit dem Ventilsitz 24 über die Federführung 14 zu drängen.

Das Rückschlagventil 70 ist in der Hülse 52 der Hohlschraube 16 eingebaut, jedoch kann es alternativ in einem Endabschnitt des Kraftstoffkanals 10 der Niedrigdruckleitung 5 vorgesehen sein, der mit der Hohlschraube 16 oder dem Gehäuse 12 verbunden ist.

Der Druckbegrenzer 6 von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Ausführungsbeispiel ist direkt mit dem Druckspeicher in der Common Rail 3 verbunden, jedoch kann er alternativ, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, zwischen einem Auslass der Lieferpumpe 2 und der Niedrigdruckleitung 5 eingebaut sein. In diesem Fall kann der Einlass (d. h. das Ventilloch 22) des Druckbegrenzers mit einer stromabwärtigen Seite eines Rückschlagventils 2a der Lieferpumpe 2 oder einer stromaufwärtigen Seite des Rückschlagventils 2a verbunden sein, wie dies durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, um den Druck des in die Common Rail 3 strömenden Kraftstoffes bei einer erwünschten Höhe zu halten. Des weiteren kann der Druckbegrenzer 6 alternativ gemäß einer gestrichelten Linie an der rechten Seite der Zeichnung zwischen einem Abschnitt einer Hochdruckkraftstoffleitung 90 zwischen dem Auslass der Common Rail 3 und dem Einlass der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 4 eingebaut sein, um den Druck des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 4 gelieferten Kraftstoffes bei einer gewünschten Höhe zu halten.

Während die vorliegende Erfindung im Hinblick auf bevorzugte Ausführungsbeispiele offenbart ist, um deren besseres Verständnis zu erleichtern, sollte offensichtlich sein, dass die Erfindung in verschiedenen anderen Weisen ausgeführt werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Daher soll die vorliegende Erfindung sämtliche möglichen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen gegenüber den gezeigten Ausführungsbeispielen umfassen, ohne von dem in den beigefügten Ansprüchen aufgeführten Prinzip der Erfindung abzuweichen.

Das Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät ist vorgesehen, das in einem Common Rail-System für Dieselmotoren angewendet werden kann. Das Kraftstoffeinspritzgerät hat ein Druckentlastungsventil, das zum Freigeben eines unerwünschten Druckanstiegs des innerhalb eines Druckspeichers befindlichen Kraftstoffes gestaltet ist. Das Druckentlastungsventil hat einen Druckpulsationsminimiermechanismus, der zum Minimieren von Druckpulsationen gestaltet ist, die in einer Ablaufleitung erzeugt werden und die sich zu einem Ventilmechanismus des Druckentlastungsventil hin ausbreiten, wobei eine Änderung eines Ventilöffnungsdruckes des Druckentlastungsventils bewirkt wird. Der Druckpulsationsminimiermechanismus kann durch eine Blende oder durch ein Rückschlagventil ausgeführt sein.

Claims (13)

1. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät mit:
einer Hochdrucklieferpumpe, die einen Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter herauspumpt, wobei die Hochdrucklieferpumpe den Kraftstoff mit Druck beaufschlägt und abgibt;
einem Druckspeicher, in dem der von der Hochdrucklieferpumpe abgegebene Kraftstoff gespeichert wird;
einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den in dem Druckspeicher gespeicherten Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor einspritzt;
einer Hochdruckkraftstoffleitung, die sich von der Hochdrucklieferpumpe zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch den Druckspeicher erstreckt;
einem Entlastungsventil mit einem mit der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung stehenden Einlass, einem Auslass und einem zwischen dem Einlass und dem Auslass angeordneten Ventilmechanismus, wobei der Ventilmechanismus auf einen bis über eine vorgegebene Höhe hinaus erfolgenden Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes anspricht, um eine Verbindung zwischen dem Einlass und dem Auslass zu errichten, um den Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes zu entlasten; und
einem Druckpulsationsabsorbiermechanismus, der zwischen dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils und einer Druckpulsationsquelle angeordnet ist, die stromabwärtig von dem Auslass des Entlastungsventils vorhanden ist, wobei der Druckpulsationsabsorbiermechanismus ein Absorbieren einer Druckpulsation bewirkt, die sich von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils ausbreitet.

2. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 1, wobei
der Ventilmechanismus einen Ventilkörper, in dem der Einlass des Entlastungsventils ausgebildet ist, und ein Ventilelement hat, das zum wahlweisen Öffnen und Schließen des Einlasses beweglich ist, wobei das Entlastungsventil ein hohles zylindrisches Gehäuse mit einem zwischen dem Einlass und dem Auslass ausgebildeten Kraftstoffloch hat, wobei der
Druckpulsationsabsorbiermechanismus eine Hohlschraube hat, die in einem offenen Ende des Gehäuses sitzt und dabei den Auslass des Entlastungsventils definiert und in ihr eine Blende ausgebildet ist, die ein Absorbieren der Druckpulsation bewirkt, die sich von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus ausbreitet, und des weiteren einen Ventildrängmechanismus aufweist, der in dem Kraftstoffloch des Gehäuses angeordnet ist und das Ventilelement zum konstanten Schließen des Einlasses drängt.

3. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 2, wobei die Hohlschraube eine Hülse und einen Flanschkopf hat, wobei die Hülse innerhalb des offenen Endes des Gehäuses gehalten ist und in ihr eine Längskammer ausgebildet ist, die mit dem Kraftstoffloch des Gehäuses über ein Ende des Gehäuses in Verbindung steht, wobei der Flanschkopf an einem Ende der Hülse entgegengesetzt zu dem Gehäuse ausgebildet ist.

4. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 3, wobei die Blende durch ein Loch ausgeführt ist, das in der Hülse ausgebildet ist und sich senkrecht zu der Längskammer der Hülse erstreckt, wobei das Loche einen kleineren Durchmesser als das Kraftstoffloch des Gehäuses und die Längskammer der Hülse hat.

5. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 1, wobei das Entlastungsventil an seinem Einlass mit dem Druckspeicher in Verbindung steht, um einen über die vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des innerhalb des Druckspeichers befindlichen Kraftstoffes abzugeben, um den Druck in dem Druckspeicher konstant zu halten.

6. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 1, wobei das Entlastungsventil an seinem Einlass mit einem Auslass der Hochdrucklieferpumpe in Verbindung steht, um einen über die vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des in den Druckspeicher hineinströmenden Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu dem Druckspeicher gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.

7. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 1, wobei das Entlastungsventil an seinem Einlass mit einem Abschnitt der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung steht, die sich von dem Druckspeicher zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erstreckt, um einen über die vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.

8. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät mit:
einer Hochdrucklieferpumpe, die einen Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter herauspumpt, wobei die Hochdrucklieferpumpe den Kraftstoff mit Druck beaufschlägt und abgibt;
einem Druckspeicher, in dem der von der Hochdrucklieferpumpe abgegebene Kraftstoff gespeichert wird;
einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den in der Common Rail gespeicherten Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor einspritzt;
einem Entlastungsventil mit einem mit der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung stehenden Einlass, einem Auslass und einem zwischen dem Einlass und dem Auslass angeordneten Ventilmechanismus, wobei der Ventilmechanismus auf einen über eine vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes anspricht, um eine Verbindung zwischen dem Einlass und dem Auslass zu errichten, um den Druckanstieg des innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung befindlichen Kraftstoffes zu entlasten; und
einem Rückschlagventil, das zwischen dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils und einer stromabwärtig von dem Auslass des Entlastungsventils vorhandenen Druckpulsationsquelle angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil ein Blockieren der Übertragung einer Druckpulsation von der Druckpulsationsquelle zu dem Ventilmechanismus des Entlastungsventils bewirkt.

9. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 8, wobei der Ventilmechanismus einen Ventilkörper, in dem der Einlass des Entlastungsventils ausgebildet ist, und ein Ventilelement hat, das zum wahlweisen Öffnen und Schließen des Einlasses beweglich ist, wobei das Entlastungsventil ein hohles zylindrisches Gehäuse mit einem zwischen dem Einlass und dem Auslass ausgebildeten Kraftstoffloch hat, des weiteren eine Hohlschraube aufweist, die in einem offenen Ende des Gehäuses sitzt und dabei den Auslass des Entlastungsventils definiert und wobei in ihr das Rückschlagventil angeordnet ist, und des weiteren einen Ventildrängmechanismus aufweist, der in dem Kraftstoffloch des Gehäuses angeordnet ist und das Ventilelement zum konstanten Schließen des Einlasses drängt.

10. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 9, wobei das Rückschlagventil einen Ventilkörper, ein Rückschlagventilelement und einen Rückschlagventildrängmechanismus hat, wobei der Ventilkörper eine stromabwärtig von dem Kraftstoffloch des Gehäuses des Entlastungsventils ausgebildete Blende hat, die mit diesem in Verbindung steht, wobei der Rückschlagventildrängmechanismus das Rückschlagventilelement in einem konstanten Eingriff mit der Blende des Ventilkörpers drängt.

11. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 8, wobei das Entlastungsventil an seinem Einlass mit dem Druckspeicher in Verbindung steht, um einen über die vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des innerhalb des Druckspeichers befindlichen Kraftstoffes abzugeben, um den Druck in dem Druckspeicher konstant zu halten.

12. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 8, wobei das Entlastungsventil an seinem Einlass mit einem Auslass der Hochdrucklieferpumpe in Verbindung steht, um einen über die vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des in den Druckspeicher hineinströmenden Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu dem Druckspeicher gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.

13. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät gemäß Anspruch 8, wobei das Entlastungsventil an seinem Einlass mit einem Abschnitt der Hochdruckkraftstoffleitung in Verbindung steht, die sich von dem Druckspeicher zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erstreckt, um einen über die vorgegebene Höhe hinausgehenden Druckanstieg des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes zu entlasten, um den Druck des zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoffes konstant zu halten.