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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslesen von Daten
eines Kraftstoffzumesssystems für eine Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Kraftstoffpumpe
oder eines Injektors, wobei wenigstens einem elektronischen
Bauteil Daten der Kraftstoffpumpe und/oder des Injektors
zugeordnet sind, wobei die Daten von einer Steuereinheit des
Kraftfahrzeuges bei der Steuerung der Brennkraftmaschine des
Kraftfahrzeuges berücksichtigt werden, wobei die
Steuereinheit eine Zylindergleichstellungsfunktion aufweist.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende
Vorrichtung zum Auslesen von Daten eines
Kraftstoffzumesssystems für eine Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeuges.
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Stand der Technik
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Aus der GB 2,118,325 A ist ein Kraftstoffversorgungssystem
für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine Pumpe
während der Herstellung einem Testlauf unterzogen wird. Die
Daten, die sich während des Testlaufs ergeben, werden in
einem Speicher abgelegt, der in oder an der Pumpe integriert
ist. Der Speicher kann hierbei als Read-Only-Memory (ROM)
oder auch als ein Netzwerk aus diskreten Bauelementen
ausgeführt sein. Ein Netzwerk aus diskreten elektrischen
Bauelementen kann beispielsweise ein Netzwerk aus
elektrischen Widerständen sein. In der GB 2,118,325 A wird
zum Einen offenbart, dass die Testdaten, die in dem Speicher
abgelegt sind, permanent mit einem Steuersystem in
Verbindung stehen, so dass die Daten während des Betriebs
der Brennkraftmaschine von der Steuereinheit aus dem
Speicher ausgelesen werden können. Alternativ ist
vorgesehen, dass die Daten von dem Steuergerät durch ein
spezielles Kabel aus dem Speicher ausgelesen werden. Dieses
Spezialkabel kann nach einem ersten Auslesevorgang entfernt
werden.
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Die DE 35 10 157 A1 offenbart ein elektromagnetisch
betätigbares Kraftstoffeinspritzventil. Das
Kraftstoffeinspritzventil ist für eine Brennkraftmaschine
vorgesehen und wird von einer Einspritzelektronik
angesteuert. Der von der Einspritzelektronik ausgegebene
Stromimpuls öffnet in Abhängigkeit von der Luftmenge das
Kraftstoffeinspritzventil. Hierbei entspricht ein
Stromimpuls vorgegebener Dauer einer entsprechenden
Kraftstoffmenge, die von einer Kennung des
Kraftstoffeinspritzventils, d. h. von Abweichungen von einer
Sollkennung, abhängt. An jedem Kraftstoffeinspritzventil ist
ein elektrischer Widerstand angeordnet, der proportional der
Kenngröße bzw. der Abweichung von der Sollkenngröße des
Kraftstoffeinspritzventils dimensioniert ist. Der Widerstand
steht mit der Einspritzelektronik zur Beeinflussung der
Einspritzzeit in Verbindung, um Abweichungen der Kennung von
einer Sollgröße auszugleichen. Entsprechend der
DE 35 10 157 A1 ist es möglich, auf eine sehr eng tolerierte
mechanische Justierung zu verzichten und statt dessen die
sogenannte Kennung jedes fertiggestellten
Kraftstoffeinspritzventils zu erfassen und durch einen
entsprechenden Widerstand zu codieren. Der Widerstand ist
hierbei in einem Isolierteil des Kraftstoffeinspritzventils
angeordnet und steht über eine permanente Verbindung mit der
Einspritzelektronik in elektrischem Kontakt.
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Aus der DE 198 51 797 A1 ist eine elektrische Schaltung zum
Speichern/Auslesen technischer Daten eines
Kraftstoffzumesssystems bekannt. Hierbei ist an dem
Kraftstoffzumesssystem ein Kondensator und/oder ein
Widerstand vorgesehen, dessen Kennwert den auszulesenden
bzw. den zu speichernden technischen Daten zugeordnet ist.
Der Kondensator und/oder Widerstand ist mit einer
Auswerteelektronik zur Messung des Kennwerts des
Kondensators und/oder des Widerstands verbunden. Der
Kondensator und/oder Widerstand ist gegen die elektrische
Fahrzeugmasse geschaltet. Entsprechend der ausgewählten
Auswerteelektronik kann der Wert des eingesetzten
Widerstandes oder Kondensators bestimmt werden.
Beispielsweise kann die Auswerteelektronik zur Erzeugung
eines Impulses und zur Auswertung einer erhaltenen
Sprungantwort ausgebildet sein. Es können jedoch auch
Stromimpulse anderer Quellen in entsprechender Weise
ausgewertet werden. Hierbei wird u. a. eine
Auswerteelektronik mit einer Wechselstromquelle genannt,
welche eine auftretende Wechselspannung auswerten kann.
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Aus der US 5,575,264 ist es bekannt, in ein
Kraftstoffeinspritzventil ein EPROM zu integrieren. In dem
EPROM können technische Daten des Kraftstoffeinspritzventils
abgelegt sein, die in ein Kraftfahrzeugsteuergerät
übertragen werden. In dem Kraftfahrzeugsteuergerät ist
wiederum eine Software vorhanden, die mittels der aus dem
EPROM übertragenen Daten die Ansteuersignale für die
Kraftstoffeinspritzventile entsprechend anpasst.
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Die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung
DE 100 07 691.2-26 beschreibt ein Verfahren zum Speichern
und/oder Auslesen von Daten eines Kraftstoffzumesssystems,
insbesondere einer Kraftstoffpumpe oder eines Injektors,
wobei wenigstens einem elektronischen Bauteil Daten der
Kraftstoffpumpe und/oder des Injektors zugeordnet sind,
wobei die Daten von einer Steuereinheit bei der Steuerung
des Kraftstoffzumesssystems berücksichtigt werden. Hierbei
wird das Bauteil (Widerstand, Kondensator oder EPROM)
während eines ersten Zeitabschnitts mechanisch und/oder
elektrisch mit der Steuereinheit verbunden und während eines
zweiten Abschnitts mechanisch und/oder elektrisch von der
Steuereinheit und/oder der Kraftstoffzumesseinheit getrennt.
Dies wird durch einen zweirastigen Steckanschluss erreicht,
in den ein entsprechender Widerstand integriert ist. Die
erste Stufe bzw. Rastung des Steckers dient zum Auslesen der
Daten und die zweite Rastung wird für den Normalbetrieb
verwendet. Es wird also vor der ersten Inbetriebnahme der
Brennkraftmaschine bzw. des Kraftfahrzeugs der Stecker
zunächst in die erste Rastung gebracht und die Kenndaten in
ein Fahrzeugsteuergerät übernommen. In der zweiten
Raststellung, die im Anschluss verwendet wird, gibt es keine
Verbindung zwischen dem elektronischen Bauteil und dem
Kraftfahrzeugsteuergerät. Eine alternative Lösung sieht vor,
dass vor der ersten Inbetriebnahme des Motors oder des
Kraftfahrzeugs ein Sonderprogramm abläuft, das den
Klassifizierungswiderstand mit einem sehr hohen Strom-
und/oder einem sehr hohen Spannungswert beaufschlagt, was zu
einer selbständigen Durchtrennung einer Sollbruchstelle
ähnlich wie bei einer Sicherung führt. Weiterhin alternativ
kann vorgesehen sein, dass im Rahmen der Fertigung des
Kraftfahrzeugs nach dem Einlesen des Widerstandswertes eine
manuelle Durchtrennung einer der Zuleitungen oder beider
Zuleitungen erfolgt. Dies kann beispielsweise durch
Abbrechen des Widerstandes, der über die Oberfläche des
Injektors herausragt, erfolgen.
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Die DE 33 36 028 C3 offenbart eine Einrichtung zur
Beeinflussung von Steuergrößen einer Brennkraftmaschine.
Hierbei wird insbesondere die Laufruhe des Motors durch
zylinderspezifische Laufruhesoll- und Laufruheistwerte,
verbunden mit der entsprechenden Regelung, beeinflusst. In
Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Laufruhesoll-
und dem Laufruheistwert wird ein zylinderspezifisches
Stellsignal vorgegeben. Der Laufruheistwert ist dabei eine
Größe, die ein Maß für die Zeitdauer zwischen zwei
Verbrennungszeitpunkten darstellt. Der Laufruhesollwert ist
ein Mittelwert über die Laufruheistwerte aller Zylinder. Die
Laufunruhe eines Kraftfahrzeugs resultiert aus Toleranzen
der Einspritzkomponenten, wodurch in die Brennräume der
Zylinder unterschiedliche Einspritzmengen eingebracht
werden. Diese Kraftstoffmengenunterschiede führen zu
schnellen Drehmomentänderungen, die das schwingungsfähige
Gebilde aus Motor und Karosserie anregen. Gedämpft werden
können diese niederfrequenten Schwingungen durch eine
Korrektur der zylinderindividuellen
Kraftstoffeinspritzmenge. Im Rahmen der DE 33 36 028 C3
werden folgende Parameter herangezogen, die die Verbrennung
der Brennkraftmaschine beeinflussen: Kraftstoffzumessung,
Abgasrückführung, Einspritzzeitpunkt, Einspritzdauer,
Kraftstoffluftverhältnis und Zündzeitpunkt.
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Aus der DE 198 28 279 A1 ist eine elektronische
Steuereinrichtung bekannt, mittels der eine Gleichstellung
der zylinderindividuellen Drehmomentenbeiträge bei einem
mehrzylindrigen Verbrennungsmotor durchgeführt werden kann.
Hierbei werden zur Angleichung der zylinderindividuellen
Drehmomentenbeiträge beispielsweise die eingespritzte
Kraftstoffmenge, der Zündzeitpunkt (beim Ottomotor), die
Abgasrückführrate oder die Einspritzlage variiert. Die
Bestimmung der zylinderindividuellen Drehmomentenbeiträge
kann durch die Auswertung des zeitlichen Verlaufs der
Drehbewegung der Kurbelwelle oder der Nockenwelle erfolgen,
wobei einzelne Segmentzeiten erfasst werden. Alternativ
können Laufruhewerte, die für die
Verbrennungsaussetzererkennung ohnehin im Steuergerät
gebildet werden, genutzt werden. Ziel der
Zylindergleichstellung ist es, die Laufunruhewerte mit einem
Regelkonzept zu minimieren. Abhängig vom erkannten Muster
und vom Betrag der einzelnen gefilterten und ungefilterten
Laufunruhewerte können am Motor entsprechende Eingriffe
vorgenommen werden. Insbesondere bei einem Motor mit
Direkteinspritzung kann eine Einspritzventilverkokung ein zu
niedriges Moment des entsprechenden Zylinders hervorrufen.
Der entsprechende Zylinder läuft in diesem Fall zu mager.
Hauptbestandteil der Regelfunktion sind entsprechend der
DE 198 28 279 A1 zylinderindividuelle PI-Regler.
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Speziell bei Benzindirekteinspritzsystemen dient die
Zylindergleichstellung dazu, Momentenunterschiede einzelner
Zylinder während des Betriebs eines Verbrennungsmotors
auszugleichen. Derartige Momentenunterschiede zwischen den
einzelnen Zylindern können beispielsweise aufgrund von
vorliegender Exemplarstreuung von Einspritzventilen (nicht
zu vermeidende Fertigungsungenauigkeiten) oder bei
Einspritzventilverkokungen auftreten. Eine Steuerung zur
Zylindergleichstellung ermittelt die Momentenabweichungen
zwischen den einzelnen Zylindern auf Basis von
Laufunruhewerten während des Betriebs des
Verbrennungsmotors. Die Zylindermomente werden vorzugsweise
in einem Schichtbetrieb mittels Anpassung der
zylinderindividuellen Einspritzmenge an Kraftstoff in Form
einer dynamischen Regelung gleichgestellt. Die
Zylindergleichstellung dient zur zylinderindividuellen
Korrektur der Einspritzzeiten in Abhängigkeit der sich
jeweils einstellenden Zylindermomente, wobei die
korrigierten Einspritzzeiten wiederum einen Einfluss auf das
Zylindermoment haben. Es liegt somit eine Rückwirkung der
Einspritzzeiten auf das Zylindermoment vor, so dass
Momentenunterschiede zwischen den Zylindern mittels der
Steuerung der Zylindergleichstellung auf den Wert null
regelbar sind. Bei großen Unterschieden zwischen den
einzelnen Einspritzventilen ergibt sich das Problem, dass
die Zylindergleichstellungsregelung große Unterschiede
zwischen den Drehmomentenanteilen der einzelnen Zylinder
ausregeln muss. Im Rahmen einer Diagnose der
Zylindergleichstellungsregelung werden beispielsweise die
Regelwerte auf große betragsmäßige Unterschiede hin
untersucht. In Fällen, in denen die verschiedenen
Einspritzventile in Bezug auf die Einspritzcharakteristik
stark voneinander abweichen, ist die Fehlerbeurteilung der
Zylindergleichstellungsregelung erschwert.
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Aufgabe, Lösung und Vorteile der Erfindung
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Zylindergleichstellungsfunktion besser an Exemplarstreuungen
von Kraftstoffpumpen und/oder Injektoren anzupassen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Auslesen von
Daten eines Kraftstoffzumesssystems für eine
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer
Kraftstoffpumpe und/oder eines Injektors, wobei wenigstens
einem elektronischen Bauteil Daten der Kraftstoffpumpe
und/oder des Injektors zugeordnet sind, wobei die Daten von
einer Steuereinheit des Kraftfahrzeuges bei der Steuerung
der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges berücksichtigt
werden, wobei die Steuereinheit eine
Zylindergleichstellungsfunktion aufweist und wobei die Daten
in der Zylindergleichstellungsfunktion berücksichtigt
werden. In besonders vorteilhafter Weise werden die Daten zu
Kennfeldkorrekturen der Zylindergleichstellungsfunktion
herangezogen. Die bevorzugte Weiterbildung des
erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Daten bei
einer ersten Inbetriebnahme der Steuereinheit ausgelesen und
in der Steuereinheit gespeichert werden. Durch die
erfindungsgemäße Berücksichtigung der Daten in der
Zylindergleichstellungsfunktion wird im Prinzip eine
Vorsteuerung der Zylindergleichstellungsregelung
vorgenommen. Dies hat den besonderen Vorteil, dass die
Regelung der Zylindergleichstellungsfunktion in weit
geringerem Maße Regeleingriffe vornehmen muss als dies ohne
die erfindungsgemäße Berücksichtigung der Daten nötig wäre.
Insbesondere die erfindungsgemäße Berücksichtigung der Daten
bei Diagnose- und/oder Fehlerroutinen in der Art, dass eine
Überwachung der Zylindergleichstellungsfunktion auf
zulässige betragsmäßige Ausschläge der Regelung durchgeführt
wird, kann somit viel exakter erfolgen. Beispielsweise kann
an einer zu großen Amplitude des Regelwertes der
Zylindergleichstellungsfunktion erkannt werden, dass ein
Einspritzventil bzw. ein Injektor verschmutzt oder verkokt
ist oder allgemein in seiner Funktion beeinträchtigt ist.
Für Diagnosen dieser Art ist es sehr wichtig, dass die
Zylindergleichstellungsfunktion von ihrer Grundfunktion her
exakt arbeitet, was durch das erfindungsgemäße Verfahren
erreicht wird.
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Der Regelbereich einer Zylindergleichstellungsfunktion ist
in der Regel begrenzt, sollte aber idealerweise möglichst
groß sein. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen
Verfahrens liegt darin, dass die
Zylindergleichstellungsregelung durch die Vorsteuerung mit
den ausgelesenen Daten entlastet wird und somit einen
größeren Regelbereich aufweist. Gleichzeitig können Kosten
dadurch eingespart werden, dass Injektoren mit weniger guten
Spezifikationen eingesetzt werden können. Insbesondere beim
vorstehend beschriebenen Einsatz von Injektoren mit weniger
guten Spezifikationen erweist sich die erfindungsgemäße
Vorsteuerung mit den ausgelesenen Daten als großer Vorteil.
Im Extremfall würde ein Motor ohne das erfindungsgemäße
Verfahren bei einem Urstartversuch nicht starten können,
wenn die Streuung der Injektoren zu groß ist. Auch ein
schlechter Urstart, bei dem kein sauberer Hochlauf des
Motors gewährleistet ist, führt dazu, dass der Motor nicht
den notwendigen Betriebszustand erreicht, um eine
Zylindergleichstellungsfunktion auszuführen. Hier schafft
die Erfindung Abhilfe, die Toleranzen bzw. Streuungen der
Injektoren im Neuzustand von bis zu ± 20 Prozent durch die
Berücksichtigung der Daten in der Vorsteuerung ausgleichen
kann.
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Ein weiterer Vorteil der Berücksichtigung der Daten in der
Zylindergleichstellungsfunktion hängt damit zusammen, dass
sich die Neuteildaten von Injektoren mit der Zeit verändern.
Diesem als Dauerlaufdrift bezeichnete Effekt wird am besten
durch die Berücksichtigung der Daten in der
Zylindergleichstellungsfunktion unmittelbar beim Urstart der
Brennkraftmaschine entgegengetreten, da die Daten im Ur-
bzw. Neuzustand den gespeicherten Daten entsprechen.
Verändern sich die Injektordaten mit der Zeit, so wird dies
von der Zylindergleichstellungsfunktion erfaßt und die
gespeicherten Daten laufend angepaßt, so dass ausgehend von
einem optimalen Urstart zu jedem Betriebszeitpunkt jeweils
die optimalen Vorsteuerdaten in der
Zylindergleichstellungsfunktion vorliegen.
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Eine erfindungsgemäße Weiterbildung sieht vor, dass die
Daten im Servicefall, beispielsweise bei einem
Werkstattaufenthalt und/oder bei Austausch der
Kraftstoffpumpe oder einem der Injektoren manuell,
insbesondere über eine Serviceschnittstelle, eingegeben
werden. Durch diese erfindungsgemäße Weiterbildung ist es
möglich, einzelne Injektoren und/oder die Kraftstoffpumpe
auszutauschen, was in der Praxis derzeit nicht möglich ist.
In der Regel werden derzeit bei einem defekten Injektor alle
,Injektoren ausgetauscht, da nicht die Möglichkeit besteht,
die Daten des Injektors in der Steuereinheit des
Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen.
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Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine
erfindungsgemäße Vorrichtung zum Auslesen von Daten eines
Kraftstoffzumesssystems für eine Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeugs, die entsprechende Mittel aufweist, um das
erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung und
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Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Verfahren.
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In Fig. 1 ist eine direkteinspritzende Brennkraftmaschine 1
dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin-
und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem
Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6
und ein Abgasrohr 7 abgeschlossen sind. Des Weiteren sind
mit dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares
Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare
Zündkerze 9 verbunden. Die Signale TI und ZW werden hierbei
von einem Steuergerät 16 an das Einspritzventil/Injektor 8
bzw. die Zündkerze 9 übertragen.
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Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 10 und das
Abgasrohr 7 mit einem Lambdasensor 11 versehen.
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Der Luftmassensensor 10 misst die Luftmasse der dem
Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in
Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambdasensor 11 misst
den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und
erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal Lambda. Die Signale
des Luftmassensensors 10 und des Lambdasensors 11 werden dem
Steuergerät 16 zugeführt. In dem Ansaugrohr 6 ist eine
Drosselklappe 12 untergebracht, deren Drehstellung mittels
eines Signals DK vom Steuergerät 16 aus einstellbar ist.
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In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der
Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 weit
geöffnet. Der Kraftstoff wird von dem
Einspritzventil/Injektor 8 während einer durch den Kolben 2
hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4
eingespritzt. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der
Kraftstoff entzündet, so dass der Kolben 2 in der nunmehr
folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten
Kraftstoffs angetrieben wird.
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In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der
Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 in
Abhängigkeit von der erwünschten, zugeführten Luftmasse
teilweise geöffnet bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von
dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2
hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt.
Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der
eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit im Brennraum 4
im Wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das
Kraftstoff-/Luftgemisch während der Verdichtungsphase
verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden.
Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der
Kolben 2 angetrieben.
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Im Schichtbetrieb wie auch im Homogenbetrieb wird durch den
angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine
Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des
Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Auf der Kurbelwelle 14
ist ein Zahnrad 13 angeordnet, dessen Zähne von einem
unmittelbar gegenüber angeordneten Drehzahlsensor 15
abgetastet werden. Der Drehzahlsensor 15 erzeugt ein Signal,
aus dem die Drehzahl n der Kurbelwelle 14 ermittelt wird und
übermittelt dieses Signal N an das Steuergerät 16. Innerhalb
des Steuergeräts 16 kann anhand der zeitlichen Unterschiede
zwischen den einzelnen Impulsen des Signals n auf
Drehmomentenunterschiede bzw. Laufunruhewerte in den
einzelnen Zylindern rückgeschlossen werden. Diese
Eingangsdaten für das Steuergerät 16 sind die Grundlage für
eine sich anschließende Zylindergleichstellungsfunktion. Mit
anderen Worten: Ausgehend von einer ermittelten Laufunruhe
kann eine Zylindergleichstellungsfunktion durchgeführt
werden. Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem
Einspritzventil 8 in den Brennraum eingespritzte
Kraftstoffmasse wird von dem Steuergerät 16 insbesondere im
Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder
eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder
geregelt. Weiterhin wird das Einspritzventil 8 von dem
Steuergerät 16 erfindungsgemäß, unter Berücksichtigung von
spezifischen Daten des Injektors 8, mit Blick auf eine
optimale Laufruhe angesteuert. Zu diesem Zweck ist das
Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in
einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory
(ROM) ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist,
die gesamte Steuerung und/oder Regelung der
Brennkraftmaschine 1 durchzuführen.
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Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt,
die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das
Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 10, dem Lambdasensor
11 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des Weiteren ist das
Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der
ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem
Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit von dem Fahrer
angeforderte Moment angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt
Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der
Brennkraftmaschine 1 entsprechend der erwünschten Steuerung
und/oder Regelung beeinflusst werden kann. Beispielsweise
ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der
Zündkerze 9 und der Drosselklappe 12 verbunden und erzeugt
die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale TI, ZW und
TK. Zum Überführen der Daten der Kraftstoffpumpe und/oder
des Injektors bzw. des Einspritzventils in das Steuergerät
des Kraftfahrzeugs ist eine Serviceschnittstelle vorgesehen,
die in der Darstellung nach Fig. 1 nicht gezeigt ist. Um im
Austausch- bzw. Servicefall die Daten direkt über die
Serviceschnittstelle in das Steuergerät einzugeben, kann der
Eingabewert bzw. die Daten des Injektors beispielsweise im
Klartext auf dem Injektor selbst aufgedruckt sein.
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Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Verfahrens zum Auslesen von Daten eines
Kraftstoffzumeßsystems. Nach dem Start des Verfahrens werden
in einem Schritt 21 die Daten der Injektoren oder der
Kraftstoffpumpe(n) ausgelesen. Diese Daten können
Informationen über Durchflußwerte, Dichtheitswerte,
elektrische und/oder mechanische Eigenschaften oder
allgemeine Klassifizierungscodes enthalten. Im in Fig. 2
dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Daten bei der
ersten Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs ausgelesen, in das
das Kraftstoffzumeßsystem integriert ist. Es handelt sich
hierbei also um den sogenannten Urstart des Kraftfahrzeugs
mit dem zugehörigen Kraftstoffzumeßsystem. Nach dem Auslesen
der Daten werden diese im Speicher des Steuergeräts
abgelegt.
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Im anschließenden Schritt 22 werden die ausgelesenen Daten
zur Korrektur von im Steuergerät abgelegten Kennfeldern der
Zylindergleichstellungsfunktion verwendet. Alternativ können
die ausgelesenen Daten auch zu einer Vorsteuerung der
Zylindergleichstellungsfunktion verwendet werden. Beiden
Alternativen gemeinsam ist der große Vorteil, dass die
Zylindergleichstellungsfunktion im Idealzustand nur wenig
Regeleingriffe vornehmen muß, da durch die erfindungsgemäße
Berücksichtigung der Daten in der
Zylindergleichstellungsfunktion eine Angleichung
unterschiedlicher Herstellungstoleranzen der Injektoren oder
Kraftstoffpumpen erfolgt. Diese geringen Regeleingriffe
bieten wiederum den großen Vorteil einer zuverlässigeren
Diagnose bzw. der besseren Durchführbarkeit von
Fehlerroutinen. Bei einer Zylindergleichstellungsfunktion,
die die eingelesenen Daten nicht berücksichtigt, besteht die
Gefahr, dass zwischen einem großen Regeleingriff aufgrund
eines Fehlers beispielsweise eines Injektors und eines
großen Regeleingriffs aufgrund von herstellungsbedingten
Toleranzen nur schwer unterschieden werden kann. Durch die
erfindungsgemäße Einbringung der Daten kann eine
Fehlerdignose der Zylindergleichstellungsfunktion,
beispielsweise in Form einer Wirkungsüberwachung der
Zylindergleichstellungsfunktion, besser und zuverlässiger
durchgeführt werden.
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An den Schritt 22 schließt sich in diesem
Ausführungsbeispiel der Schritt 23 an, in dem die Freigabe
des Betriebs des Kraftstoffversorgungssystems und somit der
Brennkraftmaschine (BKM) erfolgt. Dies kann dadurch
erfolgen, dass eine entsprechende Information im Speicher
des Motorsteuergerätes geändert wird, die bei der
Herstellung des Steuergerätes werksseitig auf eine
Einstellung "Daten bisher nicht eingelesen" gesetzt wird.
Durch diese Maßnahme kann verhindert werden, dass die BKM
ohne vorherige Berücksichtigung der Daten in Betrieb
genommen wird. Dies ist in den Fällen sinnvoll, in denen das
Einlesen der Daten in das Steuergerät beim Urstart
beispielsweise durch ein Steuersignal extern getriggert
wird. Diese externe Auslösung des Einlesens der Daten kann
beispielsweise durch eine Motortesteinheit am Bandende bei
der Produktion eines Kraftfahrzeugs von einer Bedienperson
durchgeführt werden.
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Nach der Freigabe des Starts der BKM in Schritt 23 ist das
erfindungsgemäße Verfahren beendet.