DE10151959A1 - Oszillierende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung - Google Patents

Oszillierende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung

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Abstract

Es wird eine Fahrzeugsitzanordnung (10) angegeben, die einen Sitzboden (17), eine in bezug auf den Sitzboden (17) schwenkbar angebrachte Sitzrückenlehne (14) sowie eine oszillierende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung (12) aufweist, die zwischen der Sitzrückenlehne (14) und dem Sitzboden (17) befestigt ist. Die Vorrichtung (12) beinhaltet einen Dämpfungsmechanismus mit einer Verzahnungsanordnung (37, 40), die mit einer Dämpfungskurbelneinrichtung (32) an einer sekundären Zahnwelle (30) gekoppelt ist. Eine Rotation der Dämpfungskurbelneinrichtung (32) verursacht eine Oszillationsbewegung einer Dämpfungsstange (36), die mit einem Dämpfungszylinder (34) gekoppelt ist. Die Viskosität des Fluids in dem Dämpfungszylinder (34) kann derart gewählt werden, daß sich die Energiedämpfungseigenschaften des Dämpfungsmechanismus variieren lassen. Der Dämpfungsmechanismus kann auch ein Paar Dämpfungszylinder (34) aufweisen, die sich um etwa 90 DEG phasenversetzt voneinander in oszillierender bzw. hin- und hergehender Weise bewegen können, um die gedämpfte Energie während schwacher und starker Aufprallvorgänge gleichmäßiger zu steuern.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Energie-Managementvorrichtung, die für die Anbringung zwi­ schen einer Sitzrückenlehne und einer Sitzschiene ausgebil­ det ist, um Energie der Sitzrückenlehne in bezug auf den un­ teren Sitzrahmen bei von vorn und von hinten auf eine Fahr­ zeugsitzanordnung wirkenden Aufprallvorgängen abzuführen.
Bei einem Unfall können hohe Aufprallkräfte auf den Sitzin­ sassen einwirken, und zwar sowohl bei einem Aufprall von hinten als auch bei einem Frontalaufprall. Bei einem Auf­ prall von hinten wird der Insasse gegen den Sitz gepreßt und kann einem hohen Energieimpuls ausgesetzt werden. In ähnli­ cher Weise wird bei einem Frontalaufprall bei Fahrzeugsit­ zen, bei denen das Gurt-Rückhaltesystem direkt in die Sitz­ rückenlehne integriert ist, der Insasse von dem Rückhaltesy­ stem aufgefangen, und er kann daher einem hohen Energieim­ puls von dem Sitz ausgesetzt werden, der das Rückhaltesystem trägt.
Zum Absorbieren von Energie während eines hohen Energieim­ pulses sind mehrere Absorptionsanordnungen entwickelt wor­ den. Zum Beispiel offenbart das gleichzeitig übertragende US-Patent Nr. 5 722 722 von Massara einen Fahrzeugsitz- Energieabsorber, der eine Rückenlehnenverstell-/Dämpfungs­ anordnung aufweist, die Energie der Sitzrückenlehne dämpft, wenn diese in bezug auf die Sitzschiene bei einem Aufprall mit hoher Energie verschwenkt wird.
Der Dämpfungsmechanismus weist eine in zwei Richtungen wir­ kende Dämpfungseinrichtung auf, die ein unterschiedliches Dämpfungsverhalten in Vorwärtsrichtung und in Rückwärtsrich­ tung aufweist. Der Rückenlehnenverstellmechanismus weist ei­ nen Lastösenbolzen auf, der bei einem Aufprall mit hoher Energie explosionsartig freigesetzt wird, um den Rückenleh­ nenverstellmechanismus selektiv von dem Dämpfungsmechanismus zu trennen, so daß der Dämpfungsmechanismus Energie der Sitzrückenlehne abführen kann, während diese in bezug auf die Sitzschiene verschwenkt wird.
Ein weiteres Beispiel, das gleichzeitig übertragene US-Patent Nr. 5 826 937 von Massara, offenbart eine energie­ absorbierende Sitzanordnung, die ein Kopfstützensystem auf­ weist, in das ein Dämpfungsmechanismus integriert ist, der zwischen dem oberen Ende der Sitzrückenlehne und der Kopf­ stütze für das Energie-Management während eines Aufpralls mit hoher Energie angeordnet ist. Der Dämpfungsmechanismus ist derart konfiguriert, daß er Kopfstützen-Energie bei einem Aufprall von hinten abführt, um die Lastübertragung zwischen dem Insassen und der Kopfstütze abzufedern.
Die vorstehend beschriebenen Dämpfungsmechanismen führen den Energieimpuls während des Aufpralls jedoch unter Verwendung eines Halb-Hubes der Dämpfungseinrichtung anstatt in einem hin- und hergehenden oder oszillierenden Hub der Dämpfungs­ einrichtung ab, um ein gesteigertes Management der von der Dämpfungseinrichtung abgeführten Energie zu schaffen.
Außerdem führt der vorstehend angegebene Dämpfungsmechanis­ mus Energie nur für einen einzigen Aufprallvorgang mit einem hohen Energieimpuls in wirksamer Weise ab und nicht für ei­ nen großen Bereich von Aufprallvorgängen mit großen und kleinen Energieimpulsen.
Es ist daher wünschenswert, eine gedämpfte Energie- Managementvorrichtung zu schaffen, die den Energieimpuls un­ ter Verwendung eines hin- und hergehenden oder oszillieren­ den Hubes für einen großen Bereich von Aufprallvorgängen mit sowohl großen als auch kleinen Energieimpulsen in wirksamer Weise dämpfen kann.
Die vorliegende Erfindung gibt eine Fahrzeugsitzanordnung an, die eine Sitzschiene, eine in bezug auf die Sitzschiene schwenkbar angebrachte Sitzrückenlehne sowie eine oszillie­ rende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung aufweist, die zwischen der Sitzrückenlehne und der Sitzschiene angebracht ist. Die Vorrichtung besitzt einen Rückenlehnenverstellarm, der an der Sitzrückenlehne befestigt ist, eine Zahnwelle, die mit dem Rückenlehnenverstellarm betriebsmäßig gekoppelt ist, eine auf der Zahnwelle angebrachte erste Dämpfungskur­ bel sowie einen ersten Dämpfungszylinder, der mit der ersten Dämpfungskurbel durch eine erste Dämpfungsstange betriebsmä­ ßig gekoppelt ist.
Die Rotationsbewegung der ersten Dämpfungskurbel verursacht eine Oszillationsbewegung der ersten Dämpfungsstange, um da­ durch den ersten Dämpfungszylinder zu veranlassen, Energie bei von vorne und von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung wirkenden Aufprallvorgängen abzuführen.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine oszillierende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung zwi­ schen einer Sitzrückenlehne und einer Sitzschiene einer Fahrzeugsitzanordnung angebracht. Die Vorrichtung weist eine erste Dämpfungskurbel auf, die an einer Zahnwelle angebracht ist, die mit der Sitzrückenlehne der Fahrzeugsitzanordnung gekoppelt ist, und weist ferner einen ersten Dämpfungszylin­ der sowie eine erste Dämpfungsstange auf, die den ersten Dämpfungszylinder und die erste Dämpfungskurbel miteinander koppelt.
Die Rotationsbewegung der ersten Dämpfungskurbel verursacht eine Oszillationsbewegung der ersten Dämpfungsstange, wo­ durch der erste Dämpfungszylinder dazu veranlaßt wird, Ener­ gie bei von vorne und von hinten auf die Fahrzeugsitzanord­ nung wirkenden Aufprallvorgängen abzuführen.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Abführen von Energie bei von vorne und von hinten auf eine Fahrzeugsitzanordnung wirken­ den Aufprallvorgängen unter Verwendung einer oszillierenden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung, die zwischen einer Sitzrückenlehne und einer Sitzschiene der Fahrzeugsitzanord­ nung angebracht ist,
wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
  • a) Anbringen einer ersten Dämpfungskurbel, die an einer Zahnwelle angebracht ist, wobei die Zahnwelle mit der Sitzrückenlehne der Fahrzeugsitzanordnung gekoppelt ist;
  • b) Vorsehen eines ersten Dämpfungszylinders; und
  • c) Koppeln des ersten Dämpfungszylinders mit der ersten Dämpfungskurbel mittels einer ersten Dämpfungsstange; wobei eine Rotationsbewegung der ersten Dämpfungskurbel eine Oszillationsbewegung der ersten Dämpfungsstange hervorruft, wodurch wiederum der erste Dämpfungszylinder dazu veranlaßt wird, Energie bei von vorne und von hin­ ten auf die Fahrzeugsitzanordnung wirkenden Aufprallvor­ gängen abzuführen.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden an­ hand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung eines be­ vorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Be­ gleitzeichnungen noch näher erläutert; darin zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Fahrzeugsitzanordnung, in die eine oszillierende, gedämpfte Energie- Managementvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung integriert ist;
Fig. 2 eine perspektivische Seitenansicht der oszillie­ renden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung;
Fig. 3 eine Seitenansicht der oszillierenden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung in Fig. 2;
Fig. 4 eine Draufsicht auf die oszillierende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung in Fig. 2;
Fig. 5 eine Frontansicht der oszillierenden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung in Fig. 2;
Fig. 6 eine schematische Darstellung der auf jede Dämp­ fungskurbel wirkenden Last gegenüber der Zeit so­ wie der auf beide Dämpfungskurbeln wirkenden Last als Summe der auf jede Dämpfungskurbel wirkenden Last;
Fig. 7 eine perspektivische Seitenansicht der oszillie­ renden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung; und
Fig. 8 eine Seitenansicht der oszillierenden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung in Fig. 7.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist in Fig. 1 eine Fahrzeugsitzanordnung allgemein bei dem Bezugszeichen 10 dargestellt, die eine oszillierende, gedämpfte Energie- Managementvorrichtung 12 gemäß der Erfindung aufweist. Die Sitzanordnung 10 beinhaltet eine Sitzrückenlehne 14 mit einer daran angebrachten Kopfstütze 16. Die Sitzrückenlehne 14 ist mit einem Sitzboden 17 schwenkbar verbunden, der an einem Schwenkgelenk 18 mit der Schiene oder dem unteren Sitzrahmenelement 20 verbunden ist.
Die oszillierende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung 12 weist eine untere Konstruktionsteil-Befestigungsstelle 24, die an der Sitzschiene 20 schwenkbar angebracht ist, so­ wie eine obere Konstruktionsteil-Befestigungsstelle 26 auf, die an der Sitzrückenlehne 14 schwenkbar befestigt ist. Mit dieser Konfiguration ermöglicht die Vorrichtung 12 ein gleichmäßiges Verstellen des Winkels der Sitzrückenlehne 14 in bezug auf die Sitzschiene 20. Alternativ hierzu kann die Vorrichtung 12 auch direkt zwischen die Sitzrückenlehne 14 und den Sitzboden 17 geschaltet werden.
Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 zu sehen ist, weist die oszillierende, gedämpfte Energie- Managementvorrichtung 12 einen an der Sitzrückenlehne 14 be­ festigten Rückenlehnenverstellarm 28, eine mit dem Rücken­ lehnenverstellarm 28 betriebsmäßig gekoppelte Zahnwelle 30, eine oder mehrere auf der Zahnwelle 30 angebrachte Dämp­ fungskurbeln 32 sowie einen oder mehrere Dämpfungszylinder 34 auf, die mit den Dämpfungskurbeln 32 durch eine Dämp­ fungsstange 36 betriebsmäßig gekoppelt sind.
Lediglich zum Zweck der Erläuterung ist ein Paar Dämpfungs­ kurbeln 32 auf der Zahnwelle 30 angebracht und ist ein Paar Dämpfungszylinder 34 mit den Dämpfungskurbeln 32 durch die Dämpfungsstange 36 betriebsmäßig gekoppelt.
Vorzugsweise ist die Zahnwelle 30 an einem Lagerblock 42 drehbar angebracht. In ähnlicher Weise ist das Paar Dämp­ fungszylinder 34 an einem Befestigungswinkel 44 schwenkbar angebracht. Der Lagerblock 42 und die Befestigungswinkel 44 können an der tragenden Konstruktion (nicht gezeigt), wie z. B. der Bodenplatte des Fahrzeugs, befestigt sein.
Es ist darauf hinzuweisen, daß die Erfindung nicht durch die Anzahl der Dämpfungskurbeln und Dämpfungszylinder einge­ schränkt wird, sondern die Erfindung vielmehr mit einer beliebigen geeigneten Anzahl von Dämpfungskurbeln und Dämp­ fungszylindern ausgeführt werden kann.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Rückenlehnenverstellarm 28 eine Vielzahl von Zähnen 37 auf einer äußeren Steuerfläche 38 auf, die mit einer Vielzahl von Zähnen 40 auf der Zahnwelle 30 in Eingriff treten kön­ nen, um auf diese Weise eine Stirnradanordnung 41 zu bilden, wie dies am besten in Fig. 2 gezeigt ist.
Wenn die Sitzrückenlehne 14 bei von vorn und von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung 10 wirkenden Aufprallvorgängen ei­ ne Schwenkbewegung um die obere Konstruktionsteil- Befestigungsstelle 26 des Rückenlehnenverstellarms 28 aus­ führt, verursacht die nach vorn und/oder nach hinten gehende lineare Schwenkbewegung des Rückenlehnenverstellarms 28 eine Rotationsbewegung der Zahnwelle 30.
Die Rotationsbewegung der Zahnwelle 30 verursacht eine kreisförmige oder rotationsmäßige Bewegung der Dämpfungskur­ beln 32, sondern wiederum eine lineare oszillierende oder hin- und hergehende Bewegung der Dämpfungsstangen 36 hervor­ gerufen wird, um dadurch die Dämpfungszylinder 34 dazu zu veranlassen, Energie während eines von vorn und/oder von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung 10 wirkenden Aufpralls abzuführen.
Für eine auf die Vorrichtung 12 wirkende maximale Last DF von etwa 2000 N sowie einen Hubradius von etwa 25 mm (oder einen Durchmesser von etwa 50 mm) läßt sich die winkelmäßige Verlagerung der Dämpfungskurbeln 32 in Abhängigkeit von der Zeit Dang(t) folgendermaßen ausdrücken:
Dang(t) = Angamp.AngH(t)
Dabei bedeuten:
Angamp = die Übersetzungsverhältnis-Verstärkung des Systems und
AngH(t) = die winkelmäßige Verlagerung der Rückenlehne.
Für ein Kurbelsystem mit zwei Dämpfungseinrichtungen läßt sich die Änderung in der Länge jeder Dämpfungskurbel 32 fol­ gendermaßen ausdrücken:
Ld1(t) = ((Lp - Str.cos(Dang(t)))2 + (Str.sin(Dang(t)))2)0.5
Ld2(t) = ((Lp - Str.cos(Dang(t) + 90 Grad))2 +
(Str.sin(Dang(t) + 90 Grad))2)0.5
Dabei bedeuten:
Ld1 = Länge der Dämpfungseinrichtung 1 gegenüber der Zeit, und
Ld2 = Länge der Dämpfungseinrichtung 2 gegenüber der Zeit.
Die Geschwindigkeit Vd(t) des Hubes für jede Dämpfungskurbel 32 läßt sich wie folgt ausdrücken:
Der Kraftübertragungswinkel jeder Dämpfungskurbel 32, TrangI(t), läßt sich ausdrücken wie folgt:
Dabei ist:
Die Substitution ergibt:
Trang(t) = TrangI(t) + DangX(t)) - Π
Die im oberen Bereich vorhandene Kraftübertragung jeder Dämpfungskurbel 32 läßt sich ausdrücken wie folgt:
DfH1(t) = (DFH1(t)).|sin (Trang(t).Grad)|Dn
DfH2(t) = (DFH2(t)).|sin (Trang(t).Grad + 90 Grad))|Dn
Dabei bedeuten:
DfH1(t) = die im oberen Bereich vorhandene Kraft der Dämp­ fungseinrichtung 1,
DfH2(t) = die im oberen Bereich vorhandene Kraft der Dämp­ fungseinrichtung 2, und
Dn = eine Konstante.
In ähnlicher Weise läßt sich die im unteren Bereich vorhan­ dene Kraftübertragung jeder Dämpfungskurbel 32 folgenderma­ ßen ausdrücken:
DfL1(t) = (DFL1(t)).|sin(Trang(t).Grad)|Dn
DfL2(t) = (DFL2(t)).|sin(Trang(t).Grad + 90 Grad))|Dn
Dabei bedeuten:
DfL1(t) = die im unteren Bereich vorhandene Kraft der Dämp­ fungseinrichtung 1,
DfL2(t) = die im unteren Bereich vorhandene Kraft der Dämp­ fungseinrichtung 2.
Die gesamte hohe Kraftübertragung läßt sich als Summe der hohen Kraftübertragung von jeder Dämpfungskurbel 32 ausdrüc­ ken. Dies heißt mit anderen Worten:
DFRH (t) = DfH1(t) + DfH2(t).
In entsprechender Weise läßt sich die gesamte niedrige Kraftübertragung wie folgt ausdrücken:
DFRL(t) = DfL1(t) + DfL2(t).
Unter Verwendung der vorstehend genannten Gleichungen für die Kraftübertragung ist die auf die Dämpfungskurbeln 32 der Vorrichtung 12 wirkende Kraft in Fig. 6 veranschaulicht. Wie zu sehen ist, variiert die Summe DFRH(t) der Last von beiden Dämpfungskurbeln 32 viel weniger als die Last DfH1 und DfH2 von jeder einzelnen Dämpfungskurbel, da die Kolbenstangen 36 mit den Dämpfungskurbeln 32 um etwa 90 Grad zueinander ver­ setzt verbunden sind, wie dies am besten in Fig. 2 zu sehen ist.
Wenn zum Beispiel eine der Kolbenstangen 36 mit einer der Dämpfungskurbeln 32 in einem Winkel von etwa 0 Grad (12-Uhr- Stellung) in bezug auf die vertikale Achse der Vorrichtung 12 verbunden ist, dann ist die andere der Kolbenstangen 36 mit der anderen Dämpfungskurbel 32 in einem Winkel von etwa 90 Grad (3-Uhr-Stellung) in bezug auf die vertikale Achse der Vorrichtung 12 verbunden.
Infolgedessen wird bei der Rotationsbewegung der Dämpfungs­ kurbeln 32 eine der Kolbenstangen 36 vollständig in ihren zugehörigen Dämpfungszylinder 34 eingeführt, während die an­ dere Kolbenstange 36 vollständig aus ihrem zugehörigen Dämp­ fungszylinder 34 herausgezogen wird.
Da die Schwenkbewegung des Rückenlehnenverstellarms 28 eine weitergehende Rotationsbewegung der Dämpfungskurbeln 32 her­ vorruft, wird die gegenüberliegende Dämpfungsstange 36 voll­ ständig in ihren zugehörigen Dämpfungszylinder 34 einge­ führt, während die andere Dämpfungsstange 36 vollständig aus ihrem zugehörigen Dämpfungszylinder 34 herausgezogen wird, so daß ein einzelner Einführzyklus jeder Dämpfungsstange 36 abgeschlossen wird.
Es ist zu erkennen, daß zwei vollständige Einführzyklen für jede Dämpfungsstange 36 für eine vollständige Umdrehung (360 Grad) seiner zugehörigen Dämpfungskurbel 32 vorhanden sind. Diese relativ schnelle Oszillation jeder Dämpfungsstange 36 während der Rotation ihrer zugehörigen Dämpfungskurbel 32 "glättet" die Lastschwankungen aus der Summe der Lasten von beiden Dämpfungskurbeln 32 heraus, wie dies in Fig. 6 ge­ zeigt ist.
Die Fig. 7 und 8 zeigen eine oszillierende, gedämpfte Ener­ gie-Managementvorrichtung 60 gemäß einem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel verwendet die Vorrichtung eine Schneckenrad­ anordnung, wie sie allgemein bei dem Bezugszeichen 62 darge­ stellt ist, anstelle der Stirnradanordnung 41 gemäß dem er­ sten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die Schneckenradanordnung 62 ist durch eine Vielzahl von Zähnen 64 auf einer äußeren Steuerfläche 66 des Rückenleh­ nenverstellarms 28' gebildet, die mit der Vielzahl von Zäh­ nen 68 auf der Zahnwelle 30' kämmen können, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. In ähnlicher Weise wie bei dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel verursacht die nach vorn und/oder nach hinten gehende lineare Schwenkbewegung des Rückenlehnenverstellarms 28' eine Rotationsbewegung der Zahnwelle 30'.
Die Rotationsbewegung der Zahnwelle 30' verursacht eine kreisförmige oder rotationsmäßige Bewegung der Dämpfungskur­ beln 32, die wiederum eine lineare oszillierende oder hin- und hergehende Bewegung der Dämpfungsstangen 36 hervorruft, so daß die Dämpfungszylinder 34 veranlaßt werden, Energie während des von vorn und/oder von hinten auf die Fahrzeug­ sitzanordnung wirkenden Aufpralls abzuführen.
Im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel erfolgt die Rotationsbewegung der Zahnwelle 30' in dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel in einer zu der linearen Schwenkbewegung des Rückenlehnenverstellarms 28' orthogonalen Richtung. Außerdem ist im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel die Aus­ richtung der Dämpfungskurbeln 32 ebenfalls orthogonal zu der linearen Schwenkbewegung des Rückenlehnenverstellarms 28'. In dem an der Fahrzeugsitzanordnung 10 angebrachten Zustand sind somit die Dämpfungskurbeln 32 orthogonal zu der Sitz­ schiene 20 angebracht.
Es ist zu erkennen, daß die Erfindung mit jeder beliebigen geeigneten Verzahnungs- bzw. Zahnradanordnung ausgeführt werden kann, wie z. B. mit einer Schraubenradanordnung, einer Kegelradanordnung, einer Schneckenradanordnung und derglei­ chen, die die lineare Schwenkbewegung des Rückenlehnenver­ stellarms 28, 28' in die oszillierende Bewegung der Dämp­ fungsstangen 38 umsetzen können, um dadurch die Dämpfungszy­ linder 34 zu veranlassen, Energie bei einem von vorne und/oder von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung 10 wirken­ den Aufprall abzuführen.
Da das von der Vorrichtung 12 abgeführte Ausmaß an Energie durch Variieren der Viskosität des Fluids in den Dämpfungs­ kurbeln 32 ausgewählt werden kann, kann die Vorrichtung 12 auch für die Neigungsverstellung der Sitzanordnung 10 ver­ wendet werden, um auf diese Weise einen Winkel der Sitzrüc­ kenlehne 14 in bezug auf die Sitzschiene 20 auszuwählen.

Claims (19)

1. Fahrzeugsitzanordnung (10), die folgendes aufweist:
einen Sitzboden (17);
eine Sitzrückenlehne (14), die in bezug auf den Sitzbo­ den (17) schwenkbar angebracht ist; und
eine Dämpfungsvorrichtung (10; 60), die zwischen der Sitzrückenlehne (14) und dem Sitzboden (17) vorgesehen ist und mit diesen verbunden ist,
wobei eine Schwenkbewegung der Sitzrückenlehne (14) eine Oszillationsbewegung der Dämpfungsvorrichtung (10; 60) verursacht, um Energie bei von vorn oder von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung (10) wirkenden Aufprallvorgän­ gen abzuführen.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (10; 60) einen an der Sitz­ rückenlehne (14) befestigten Rückenlehnenverstellarm (28; 28'), eine mit dem Rückenlehnenverstellarm (28; 28') betriebsmäßig gekoppelte Zahnwelle (30; 30'), eine an der Zahnwelle (30; 30') angebrachte erste Dämpfungs­ kurbel (32) sowie einen mit der ersten Dämpfungskurbel (32) über eine erste Dämpfungsstange (36) betriebsmäßig gekoppelten ersten Dämpfungszylinder (34) aufweist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Rotationsbewegung der ersten Dämpfungs­ kurbel (32) eine Oszillationsbewegung der ersten Dämp­ fungsstange (36) hervorruft, so daß der erste Dämpfungs­ zylinder (34) dazu veranlaßt wird, Energie bei von vorn und von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung (10) wir­ kenden Aufprallvorgängen abzuführen.
4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Dämpfungszylinder (34) ein Fluid enthält, dessen Viskosität wählbar ist, um das von der oszillie­ renden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung abge­ führte Ausmaß an Energie zu variieren.
5. Anordnung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen zweiten Dämpfungszylinder (34), der über eine zweite Dämpfungsstange (36) mit einer zweiten Dämpfungs­ kurbel (32) betriebsmäßig gekoppelt ist, wobei eine Ro­ tationsbewegung der zweiten Dämpfungskurbel (32) eine Oszillationsbewegung der zweiten Dämpfungsstange (36) hervorruft, so daß der zweite Dämpfungszylinder (34) da­ zu veranlaßt wird, Energie bei von vorn und von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung (10) wirkenden Aufprall­ vorgängen abzuführen.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Dämpfungsstange (36) mit dem zweiten Dämpfungszylinder (34) betriebsmäßig derart gekoppelt ist, daß die zweite Dämpfungsstange (36) den zweiten Dämpfungszylinder (34) um etwa 90 Grad phasenversetzt relativ zu dem ersten Dämpfungszylinder (34) oszillati­ onsmäßig bewegt.
7. Anordnung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Verzahnungsmechanismus (37, 40; 64, 68) zum be­ triebsmäßigen Koppeln des Rückenlehnenverstellarms (28; 28') mit der Zahnwelle (30; 30') der oszillierenden, ge­ dämpften Energie-Managementvorrichtung.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzahnungsmechanismus (37, 40) eine Stirnrad­ anordnung (41) aufweist.
9. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzahnungsmechanismus (64, 68) eine Schnecken­ radanordnung (62) aufweist.
10. Oszillierende, gedämpfte Energie-Managementvorrichtung, die zwischen einer Sitzrückenlehne (14) und einer Sitz­ schiene (20) einer Fahrzeugsitzanordnung (10) angebracht ist,
wobei die Vorrichtung (12) folgendes aufweist:
eine erste Dämpfungskurbel (32), die an einer Zahnwelle (30; 30') angebracht ist, wobei die Zahnwelle (30; 30') mit der Sitzrückenlehne (14) der Fahrzeugsitzanordnung (10) gekoppelt ist;
einen ersten Dämpfungszylinder (34); und eine erste Dämpfungsstange (36), die den ersten Dämp­ fungszylinder (34) und die erste Dämpfungskurbel (32) miteinander koppelt;
wobei eine Rotationsbewegung der ersten Dämpfungskurbel (32) eine Oszillationsbewegung der ersten Dämpfungsstan­ ge (36) hervorruft, so daß der erste Dämpfungszylinder (34) dazu veranlaßt wird, Energie bei von vorn und von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung (10) wirkenden Auf­ prallvorgängen abzuführen.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen Verzahnungsmechanismus (37, 40; 64, 68) zum Kop­ peln der Sitzrückenlehne (14) mit der Zahnwelle (30; 30').
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzahnungsmechanismus (37, 40) eine Stirnrad­ anordnung (41) aufweist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzahnungsmechanismus (64, 68) eine Schnecken­ radanordnung (62) aufweist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Dämpfungszylinder (34) ein Fluid enthält, dessen Viskosität wählbar ist, um das von dem Dämpfungs­ zylinder (34) abgeführte Ausmaß an Energie zu variieren.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, gekennzeichnet durch eine zweite Dämpfungskurbel (32), die an der Zahnwelle (30) angebracht ist, einen zweiten Dämpfungszylinder (34), und eine zweite Dämpfungsstange (36), die den zweiten Dämpfungszylinder (34) mit der zweiten Dämp­ fungskurbel (32) koppelt, wobei eine Rotationsbewegung der zweiten Dämpfungskurbel (32) eine Oszillationsbewe­ gung der zweiten Dämpfungsstange (36) hervorruft, so daß der zweite Dämpfungszylinder (34) dazu veranlaßt wird, Energie bei von vorn und von hinten auf die Fahrzeug­ sitzanordnung (10) wirkenden Aufprallvorgängen abzufüh­ ren.
16. Vorrichtung nach Anspruche 15, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Dämpfungsstange (36) mit dem zweiten Dämpfungszylinder (34) betriebsmäßig derart gekoppelt ist, daß die zweite Dämpfungsstange (36) den zweiten Dämpfungszylinder (34) um etwa 90 Grad phasenversetzt relativ zu dem ersten Dämpfungszylinder (34) oszillati­ onsmäßig bewegt.
17. Verfahren zum Abführen von Energie bei von vorn und von hinten auf eine Fahrzeugsitzanordnung wirkenden Auf­ prallvorgängen unter Verwendung einer oszillierenden, gedämpften Energie-Managementvorrichtung (12; 60), die zwischen einer Sitzrückenlehne (14) und einem Sitzboden (17) der Fahrzeugsitzanordnung (10) angebracht ist, das folgende Schritte aufweist:
  • a) Vorsehen eines Sitzbodens (17);
  • b) schwenkbares Anbringen einer Sitzrückenlehne (14) in bezug auf den Sitzboden (17); und
  • c) Verbinden einer Dämpfungsvorrichtung (12; 62) mit der Sitzrückenlehne (14) und dem Sitzboden (17);
wobei eine Schwenkbewegung der Sitzrückenlehne (14) eine Oszillationsbewegung der Dämpfungsvorrichtung (12; 60) hervorruft, um Energie bei von vorn oder von hinten auf die Fahrzeugsitzanordnung (10) wirkenden Aufprallvor­ gängen abzuführen.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verzahnungsmechanismus (37, 40; 64, 68) zum Kop­ peln der Dämpfungsvorrichtung (12; 60) mit der Sitzrük­ kenlehne (17) der Fahrzeugsitzanordnung (10) vorgesehen wird.
19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (12; 60) mit einem Dämp­ fungszylinder (34) mit einem Fluid versehen wird, dessen Viskosität wählbar ist, um das von dem Dämpfungszylinder (34) abgeführte Ausmaß an Energie zu variieren.
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