DE10143514A1

DE10143514A1 - Vorrichtung zur Übertragung der Leistung eines Motors

Info

Publication number: DE10143514A1
Application number: DE10143514A
Authority: DE
Inventors: Atsuo Hojyo; Naoki Kohno; Hiroatsu Inui; Fumiaki Okubo
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-12
Filing date: 2001-09-05
Publication date: 2002-06-27
Also published as: US6715376B2; US7134202B2; JP4160242B2; US20020033063A1; JP2002087081A; US20040158983A1

Abstract

(Aufgabe) DOLLAR A Bei Anordnung einer Zwischenwelle zwischen einer Kurbelwelle und einer Eingangswelle eines Getriebes sind die Montage-/Verarbeitungsfähigkeit zu verbessern, um ein Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis frei festzulegen, um den Abstand zwischen der Zwischenwelle und der Kurbelwelle und den Abstand zwischen der Zwischenwelle und der Eingangswelle des Getriebes zu verkürzen. DOLLAR A (Aufbau) DOLLAR A Ein angetriebenes Zwischenwellen-Zahnrad (21) sowie ein Zwischenwellen-Antriebszahnrad (22) mit kleinerem Durchmesser als das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad (21) werden in zwei Schritten auf einer Zwischenwelle (20) auf der Außenseite eines rechten Gehäuses (11) abstehend angebracht, wobei das erstere Zahnrad das letztere Zahnrad überlagert. Das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad (21) kämmt mit dem Hauptzahnrad (8) der Kurbelwelle (5), welches ebenfalls auf der Außenseite des rechten Gehäuses (11) angeordnet ist, und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad (22) kämmt mit dem primären angetriebenen Zahnrad (33), welches ebenfalls auf der Außenseite des rechten Gehäuses (11) angeordnet ist. Diese Zahnräder sind an entsprechenden Wellen auf der Außenseite des rechten Gehäuses (11) angebracht.

Description

Technisches Gebiet, zu dem die Erfindung gehört

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung bzw. auf eine Konstruktion zur Übertragung der Leistung eines Motors in einem Motorrad oder dergleichen und insbesondere auf eine Vorrichtung bzw. Konstruktion, in der eine Zwischen welle zwischen einer Kurbelwelle und der Eingangswelle eines Getriebes eingefügt ist.

Beschreibung der zugehörigen Technik

Eine Vorrichtung bzw. Konstruktion zur Übertragung der Lei stung eines Motors unter Verwendung einer derartigen Zwi schenwelle ist bereits allgemein bekannt und beispielsweise in der geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-54134, in der eine Vorrichtung bzw. Konstruktion angegeben ist, in der ein angetriebenes Zwischenwellen-Zahnrad und ein Zwischenwellen-Antriebszahnrad auf einer Zwischenwelle ange ordnet sind und bei der das angetriebene Zwischenwellen-Zahn rad mit dem Antriebszahnrad einer Kurbelwelle innerhalb eines Kurbelgehäuses in Eingriff steht und bei dem das Zwischen-An triebszahnrad mit dem Eingangszahnrad der Eingangswelle eines Getriebes auf der Außenseite der Kurbelwelle in Eingriff steht. Dabei ist ein Ausgleichsgewicht in dem Kurbelgehäuse der Zwischenwelle integral gebildet.

Ferner ist in der geprüften japanischen Patentveröffent lichung Nr. 7-94859 eine Kraft- bzw. Leistungsübertragungs vorrichtung bzw. -konstruktion angegeben, in der ein Zwi schenzahnrad an dem auf der Außenseite des Kurbelgehäuses ab stehenden Endteil einer Zwischenwelle angeordnet und sowohl mit dem Antriebszahnrad einer Kurbelwelle als auch mit dem Eingangszahnrad der Eingangswelle eines Getriebes in Eingriff ist, die auf der Außenseite des Kurbelgehäuses angeordnet sind.

Durch die Erfindung zu lösendes Problem

Wenn in diesem Zusammenhang ein angetriebenes Zwischenwellen- Zahnrad und ein Zwischenwellen-Antriebszahnrad auf einer Zwi schenwelle auf der Innenseite und der Außenseite des Kurbel gehäuses angeordnet sind, wie dies in der geprüften japani schen Patentveröffentlichung Nr. 7-54134 angegeben ist, ist eine große Zahl an Mannstunden für deren Zusammenbau erfor derlich, so dass es erwünscht ist, die Verarbeitungsfähigkeit bei deren Zusammenbau zu verbessern. Falls ein Ausgleichsge wicht an der Zwischenwelle auf der Innenseite des Kurbelge häuses angebracht wird, werden ferner gewisse Beschränkungen in ein Layout eingeführt, und zwar in Abhängigkeit vom Vor handensein oder Fehlen eines Zwischenraums zwischen diesem und einem Kurbelarm bzw. einer Kurbelwange. Es ist daher er wünscht, eine Anordnungskonstruktion bereitzustellen, die im stande ist, den Grad an Flexibilität im Layout zu steigern und größere Wirkungen als Ausgleichseinrichtung zu liefern.

Falls ein auf der Zwischenwelle angebrachtes Zahnrad ledig lich als Mitlaufzahnrad verwendet wird, wie dies in der ge prüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-94859 ange geben ist, kann überdies ein freies Geschwindigkeitsunterset zungsverhältnis nicht erzielt werden, und die Distanz zwi schen der Zwischenwelle und der Eingangswelle des Getriebes ist unvermeidbar länger gemacht. Aus diesem Grunde besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, diese Probleme zu lösen.

Einrichtungen zur Lösung des Problems

Um das oben beschriebene Problem zu lösen, stellt die erste Erfindung bezüglich einer Vorrichtung bzw. Konstruktion zur Übertragung der Leistung eines Motors gemäß der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung bzw. Konstruktion dar zur Übertra gung der Leistung eines Motors in der Reihenfolge einer Kur belwelle, einer Zwischenwelle, einer Eingangswelle eines Ge triebes und einer Ausgangswelle des Getriebes, wobei diese Wellen durch ein Kurbelgehäuse getragen werden. Diese Vor richtung bzw. Konstruktion ist dadurch gekennzeichnet, dass ein angetriebenes Zwischenwellen-Zahnrad und ein Zwischenwel len-Antriebszahnrad in axialer Richtung auf der Zwischenwelle in einem Bereich auf der Außenseite des Kurbelgehäuses neben einander angeordnet sind, dass das angetriebene Zwischenwel len-Zahnrad mit dem Antriebszahnrad der Kurbelwelle in Ein griff steht bzw. mit diesem kämmt und dass das Zwischenwel len-Antriebszahnrad mit dem Eingangszahnrad der Eingangswelle des Getriebes kämmt.

Die zweite Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der oben beschriebenen ersten Erfindung zumindest ein Ausgleichs gewicht an dem vorstehenden Teil bzw. Bereich der Zwischen wellen angebracht ist, der zur Außenseite des Kurbelgehäuses absteht.

Die dritte Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der oben beschriebenen ersten Erfindung ein Hilfs- bzw. Zwischen zahnrad, welches denselben Durchmesser aufweist wie das ange triebene Zwischenwellen-Zahnrad, auf dem angetriebenen Zwi schenwellen-Zahnrad überlagert ist, dass eine Feder, die bei de Zahnräder in die entgegengesetzten Richtungen dreht bzw. schwenkt, zwischen beiden Zahnrädern derart angeordnet ist, dass eine Aufhebungsstruktur gebildet ist, dass das Zwi schenwellen-Antriebszahnrad ebenfalls in der Aufhebungsstruk tur gebildet ist, dass die Seitenfläche eines Zahnrades der das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad und das Zwischenwel len-Antriebszahnrad umfassenden Zahnräder an dem Zwischen zahnrad des anderen Zahnrades der das angetriebene Zwischen wellen-Zahnrad und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad umfas senden Zahnräder anliegt, um die Position des Zwischenzahn rades in der Schubrichtung zu fixieren.

Wirkungen bzw. Effekte der Erfindung

Gemäß der ersten Erfindung sind das angetriebene Zwischenwel len-Zahnrad und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad auf der Zwischenwellen-Außenseite des Kurbelgehäuses angeordnet. Des halb ist es möglich, die betreffenden Wellen der Kurbelwelle, der Zwischenwelle und der Eingangswelle des Getriebes an dem Kurbelgehäuse anzubringen und sodann die entsprechenden Zahn räder zur Übertragung der Kraft bzw. Leistung auf diese Wel len auf der Wellenaußenseite des Kurbelgehäuses anzubringen, was zu einer Verbesserung in der Verarbeitungsfähigkeit beim Zusammenbau dieser Glieder führt. Da das angetriebene Zwi schenwellen-Zahnrad und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad auf der Zwischenwelle in zwei Schritten angebracht werden, ist es ferner möglich, ein Geschwindigkeitsuntersetzungsver hältnis frei festzulegen und den Abstand zwischen der Zwi schenwelle und der Kurbelwelle sowie den Abstand zwischen der Zwischenwelle und der Eingangswelle des Getriebes zu verkür zen.

Gemäß der zweiten Erfindung können mit Rücksicht darauf, dass das Ausgleichsgewicht auf der Zwischenwelle in dem Teil ange ordnet ist, der zur Außenseite des Kurbelgehäuses absteht, im Unterschied zur konventionellen Ausführungsform, bei der das Ausgleichsgewicht auf der Innenseite des Kurbelgehäuses ange ordnet ist, das Ausgleichsgewicht unabhängig von dem Zwi schenraum zwischen ihm und einem Kurbelarm angebracht werden, um die Flexibilität des Layouts zu steigern. Da das Aus gleichsgewicht an der Stelle angebracht wird bzw. ist, die von der Mitte des Motors wegliegt, ist es überdies möglich, die größte Wirkung als Hauptausgleichseinrichtung zur Regu lierung von Quervibrationen hervorzurufen.

Gemäß der dritten Erfindung ist es mit Rücksicht darauf, dass jedes Zahnrad der das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad umfassenden Zahnräder in einer Aufhebungsstruktur gebildet ist und dass die Seitenflä che eines Zahnrades der das angetriebene Zwischenwellen-Zahn rad und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad umfassenden Zahn räder an dem Zwischenzahnrad des anderen Zahnrades der das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad und das Zwischenwellen- Antriebszahnrad umfassenden Zahnräder anliegt, möglich, das Zwischenzahnrad in der Schubrichtung durch den Einsatz des anderen Zahnrades zu positionieren, was die Forderung nach einer speziellen Fixierkonstruktion eliminiert, die für das Zwischenzahnrad vorgesehen ist, und folglich kann die Kon struktion vereinfacht werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt in einer teilweise weggeschnittenen Darstel lung einen Motor gemäß der ersten Ausführungsform.

Fig. 2 zeigt in einer Querschnittsansicht einen Teil, der von einem rechten Gehäuse einer Zwischenwelle ge mäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform ab steht.

Bevorzugte Ausführungsform der Erfindung

Nachstehend wird auf der Grundlage der beigefügten Zeichnung eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben. Fig. 1 zeigt ei ne teilweise weggeschnittene Darstellung eines Motors, um ei ne Konstruktion bzw. Struktur zu Übertragung der Leistung ei nes V-förmigen Motors für ein Motorrad in Übereinstimmung mit der ersten bevorzugten Ausführungsform zu veranschaulichen. In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Zylinder eines V-förmigen Motors bezeichnet, mit dem Bezugszeichen 2 ist ein Kolben bezeichnet, mit dem Bezugszeichen 3 ist eine Pleuel stange bezeichnet, mit dem Bezugszeichen 5 ist eine Kurbel welle bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 6 ist ein Kurbel arm bzw. eine Kurbelwange bezeichnet. Am einen Ende der Kur belwelle 5 ist ein Generator 7 angebracht, und am anderen Ende der betreffenden Kurbelwelle sind ein Hauptzahnrad 8 und ein Hauptdämpfer 9 angebracht, der ein Drehmomentdämpfer ist.

Die Kurbelwelle 5 wird von einer linken Büchse bzw. einem linken Gehäuse 10 und einer rechten Büchse bzw. einem rechten Gehäuse 11 getragen, die ein Kurbelgehäuse bilden. Mit dem Bezugszeichen 12 ist eine linke Gehäuseabdeckung bezeichnet, und mit dem Bezugszeichen 13 ist eine rechte Gehäuseabdeckung bezeichnet. Eine Zwischenwelle 20 ist parallel zur Kurbel welle 5 angeordnet, und ein angetriebenes Zwischenwellen- Zahnrad 21, welches mit dem Hauptzahnrad 8 kämmt, ist an dem Endteil der Zwischenwelle 20 angebracht, der zur Außenseite des rechten Gehäuses 11 absteht; ein Zwischen-Antriebszahnrad 22, welches einen geringeren Durchmesser aufweist als das an getriebene Zwischenwellen-Zahnrad 21, ist daneben in zwei Stufen in axialer Richtung angebracht.

Ferner ist ein Ausgleichsgewicht 23 an dem anderen Endteil der Zwischenwelle 20 angebracht, der zur Außenseite des lin ken Gehäuses 10 absteht. Das Ausgleichsgewicht 23 stellt ein primäres Ausgleichsteil dar zur Verringerung der Kopplungs schwingungen der Kurbelwelle 5 (Querschwingungen, die durch die Kopplung von Kräften hervorgerufen werden).

Außerdem sind eine Hauptwelle 30, die die Eingangswelle eines Getriebes ist, und eine Gegenwelle 31, welche die Ausgangs welle des Getriebes ist, parallel zu der Zwischenwelle 20 an gebracht. Eine Kupplung 32 ist an dem Teil der Hauptwelle 30 angebracht, der zur Außenseite des rechten Gehäuses 11 ab steht, und ein angetriebenes primäres bzw. Hauptzahnrad 33, das mit der Außenseite der Kupplung 32 verbunden ist, kämmt mit dem Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22. Die Innenseite der Kupplung 32 ist mit dem Haupt-Zahnradgetriebe 34 der Haupt welle 30 verbunden, und Kraft- bzw. Leistung wird intermit tierend von dem angetriebenen primären Zahnrad bzw. Haupt zahnrad 33, welches das Eingangs-Zahnrad darstellt, auf das Haupt-Zahnradgetriebe 34 durch die intermittierende Anlage der Kupplung 32 übertragen.

Das Haupt-Zahnradgetriebe 34 ist stets mit dem Gegen-Zahnrad getriebe 35 auf der Gegenwelle 31 in Eingriff bzw. kämmt mit diesem; wenn ein Geschwindigkeitswechselvorgang durch einen allgemein bekannten Schaltmechanismus ausgewählt wird, wird eine veränderbare Geschwindigkeit auf ein Kegelzahnrad 36 ausgeübt, das ein Ausgangszahnrad darstellt und das am einen Ende der Gegenwelle 31 angebracht ist. Das Kegelzahnrad 36 kämmt mit einem Kegelzahnrad 38 einer Ausgangswelle 37, die mit einer Antriebswelle (nicht dargestellt) für den Antrieb eines Antriebsrades, wie eines Hinterrades oder dergleichen, durch eine Wellenantriebsoperation verbunden ist.

Anschließend wird die Wirkung der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform beschrieben. Das angetriebene Zwischenwellen- Zahnrad 21 und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22 sind ne beneinander in der axialen Richtung auf der Zwischenwelle 20 in dem Bereich angebracht, der zur Außenseite des rechten Ge häuses 11 absteht. Wenn dieser Motor zusammengebaut wird, werden daher zuerst die entsprechenden Wellen 5, 20, 30, 31 zwischen dem linken Gehäuse 10 und dem rechten Gehäuse 11 so montiert, dass diese beide Gehäuse 10, 11 tragen. Sodann wer den das Hauptzahnrad bzw. primäre Zahnrad 8 und der Haupt dämpfer 9 an der Kurbelwelle 5 auf der Außenseite des rechten Gehäuses 11 angebracht, und das angetriebene Zwischenwellen- Zahnrad 21 sowie das Zwischenwellen-Zahnrad 22 werden auf der Zwischenwelle 20 angebracht. Die Kupplung 32 wird auf der Hauptwelle 30 angebracht, und das angetriebene Zwischenwel len-Zahnrad 21 wird mit dem Hauptzahnrad 8 in Eingriff ge bracht. Das Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22 kämmt mit dem angetriebenen Hauptzahnrad 33 der Kupplung 32.

Auf diese Weise kann ein Zahnradgetriebe für die Übertragung von Kraft bzw. Leistung zwischen der Kurbelwelle 5, der Zwi schenwelle 20 und der Hauptwelle 30 auf der Außenseite des rechten Gehäuses 11 in einem Zustand zusammengebaut bzw. mon tiert werden, in welchem die betreffenden Wellen in bezug auf das Kurbelgehäuse positioniert sind. Dies kann die Verarbei tungsfähigkeit bei deren Montage verbessern. Da das angetrie bene Zwischenwellen-Zahnrad 21 und das Zwischenwellen-An triebszahnrad 22 in zwei Stufen bzw. Schritten angebracht werden, kann ferner ein Geschwindigkeitsuntersetzungsver hältnis frei festgelegt werden, und ferner können der Abstand zwischen der Zwischenwelle 20 und der Kurbelwelle 5 sowie der Abstand zwischen der Zwischenwelle 20 und der Hauptwelle 30 geringer gemacht werden. Da das angetriebene Zwischenwellen- Zahnrad 21, welches ein angetriebenes Zahnrad mit einem grö ßeren Durchmesser ist, auf der Kurbelraumseite angebracht wird, die die Innenseite ist, und da das Zwischenwellen-An triebszahnrad 22, welches ein Antriebszahnrad mit einem klei neren Durchmesser ist, auf dessen Außenseite angebracht ist, ist darüber hinaus keine Möglichkeit dafür vorhanden, dass das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad 21 mit dem größeren Durchmesser mit der auf der Hauptwelle 30 angebrachten Kupp lung 32 zusammenstoßen bzw. mit dieser eine Störung hervor rufen kann.

Da das Ausgleichsgewicht 23 an bzw. auf der Zwischenwelle 20 auf deren anderer Endseite, die zur Außenseite des linken Ge häuses 10 absteht, angebracht ist, ist es ferner im Unter schied zu dem Fall, dass das Ausgleichsgewicht 23 in der In nenseite des linken Gehäuses 10 und des rechten Gehäuses 11 angebracht ist, nicht erforderlich, den Zwischenraum zwischen dem Ausgleichsgewicht 23 und dem Kurbelarm bzw. der Kurbel wange 6 zu berücksichtigen, was die Flexibilität im Layout steigert. Da das Ausgleichsgewicht 23 auf bzw. an der Seite angebracht ist, welche der Seite der Zwischenwelle 20 gegen überliegt, auf bzw. an der das angetriebene Zwischenwellen- Zahnrad 21 und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22 ange bracht sind, kann überdies die Flexibilität im Layout des Ausgleichsgewichts 23 weiter gesteigert werden. Da das Aus gleichsgewicht 23 auf der Zwischenwelle 20 an der Stelle an gebracht ist, die am weitesten von der Mitte des Motors weg liegt, ist im übrigen der Abstand von der Mitte zum Aus gleichsgewicht 23 größer gemacht, was zu einer Anordnung führt, die einen stärkeren Effekt als primäre Ausgleichsein richtung zur Regulierung der Querschwingungen hervorruft.

Anschließend wird die zweite bevorzugte Ausführungsform auf der Grundlage der Fig. 2 beschrieben. In diesem Zusammenhang veranschaulicht Fig. 2 in einer Querschnittsansicht einen Teil der von der Außenseite des rechten Gehäuses 11 abstehen den Zwischenwelle 20, wobei entsprechende Bezugszeichen zur Bezeichnung der Einzelteile verwendet sind, die mit jenen bei der oben erwähnten bevorzugten Ausführungsform gemeinsam sind, und deren Beschreibung wird weggelassen. Bei dieser be vorzugten Ausführungsform ist jedes Zahnrad der das angetrie bene Zwischenwellen-Zahnrad 21 und das Zwischenwellen-An triebszahnrad 22 umfassenden Zahnräder in einer Aufhebungs struktur gebildet. Dies bedeutet, dass ein Zwischen- bzw. Hilfszahnrad 51, welches einen äquivalenten Durchmesser und eine geringere Breite in bezug auf das angetriebene Zwischen wellen-Zahnrad 21 aufweist, welches ein Hauptzahnrad ist, dem angetriebenen Zahnrad 21 überlagert ist und dass beide Zahn räder 51 und 21 durch eine Schraubenfeder 53 zwischen den beiden Zahnrädern 21 und 51 in entgegengesetzte Richtung zu einander gedreht und gedrückt bzw. weggeführt werden. Das an getriebene Zwischenwellen-Zahnrad 21 ist mit der Zwischen welle 20 mittels Federnuten 20a durch eine Feder-Nut-Verbin dung verbunden und kämmt mit dem primären Zahnrad 8 zusammen mit dem Hilfszahnrad 51. Das Hilfszahnrad 51 ist an dem Vor sprung 54 des angetriebenen Zwischenwellen-Zahnrades 21 der art befestigt, dass es sich mit einem Spiel drehen kann.

Ferner ist auch das Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22 in der Aufhebungsstruktur durch eine Schraubenfeder 55 gebildet, die zwischen ihm und dem Hilfszahnrad 52 eingefügt ist, wobei das Hilfszahnrad 52 mit dem angetriebenen Hauptzahnrad 33 zusam men mit dem Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22 kämmt. Das Zwi schenwellen-Antriebszahnrad 22 ist mit der Zwischenwelle 20 durch Federnuten 20a in einer Feder-Nut-Verbindung verbunden und an dem Vorsprung 56 des Zwischenwellen-Antriebszahnrades 22 derart befestigt, dass es sich mit einem Spiel drehen kann.

Wenn diese Zahnräder zusammengebaut bzw. montiert werden, wird zuerst das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad 21 auf der Zwischenwelle 20 mit der Feder-Nut-Verbindung befestigt, und sodann wird das Zwischen- bzw. Hilfszahnrad 51 an dem Vorsprung 54 des angetriebenen Zwischenwellen-Zahnrades 21 befestigt, wobei die Schraubenfeder 53 auf der Seite, die dem Hilfszahnrad 51 gegenüberliegt, angeordnet wird, um die Schraubenfeder 53 zwischen dem angetriebenen Zwischenwellen- Zahnrad 21 und dem Hilfszahnrad 51 zu tragen. Anschließend wird das Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22 an der Zwischen welle 20 befestigt und über die Feder-Nut-Verbindung mit die ser verbunden, und sodann wird das Hilfszahnrad 52 an dem Vorsprung 56 des Zwischenwellen-Antriebszahnrades 22 befe stigt. Hier wird die Schraubenfeder 55 zuvor zwischen das Zwischenwellen-Antriebszahnrad 22 und das Hilfszahnrad 52 eingeschichtet.

Danach wird eine Mutter 58 am Wellenende der Zwischenwelle 20 über eine Scheibe 57 fest angebracht bzw. angezogen, um diese vier Zahnräder 21, 51, 22 und 52 in der Schub- bzw. Druck richtung zu fixieren. Hier liegt das Hilfszahnrad 51 an den Seitenflächen des angetriebenen Zwischenwellen-Zahnrades 21 und des Zwischenwellen-Antriebszahnrades 22 an und wird durch die betreffenden Seitenflächen positioniert. Da das Hilfs zahnrad 51 in der Druck- bzw. Schubrichtung durch Fixieren bzw. Festlegen des benachbarten Zwischenwellen-Antriebszahn rades 22 positioniert werden kann, ohne ein Spezialglied zu verwenden, ist es daher möglich, die Anzahl der Einzelteile zu verringern und die Konstruktion zu vereinfachen.

In diesem Zusammenhang ist die vorliegende Erfindung auf die oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen nicht be schränkt, sondern es können verschiedene Arten von Modifika tionen im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgenommen wer den, und beispielsweise kann ein allgemein bekannter Typ ei nes kontinuierlich veränderbaren Getriebes als Konstruktion des Getriebes angenommen werden.

Beschreibung der Bezugszeichen

1

Zylinder

2

Kolben

3

Pleuelstange

5

Kurbelwelle

6

Kurbelwange

7

Generator

8

Hauptzahnrad

9

Hauptdämpfer

10

linkes Gehäuse

11

rechtes Gehäuse

12

linke Gehäuseabdeckung

13

rechte Gehäuseabdeckung

20

Zwischenwelle

20

a Federnuten

21

angetriebenes Zwischenwellen-Zahnrad

22

Zwischenwellen-Antriebszahnrad

23

Ausgleichsgewicht

30

Hauptwelle

31

Gegenwelle

32

Kupplung

33

primäres angetriebenes Zahnrad

34

Haupt-Zahnradgetriebe

35

Gegen-Zahnradgetriebe

36

Kegelzahnrad

37

Ausgangswelle

38

Kegelzahnrad

51

Hilfszahnrad

52

Hilfszahnrad

53

Schraubenfeder

54

Vorsprung

55

Schraubenfeder

56

Vorsprung

57

Scheibe

58

Mutter

Claims

1. Vorrichtung zur Übertragung der Leistung eines Motors in der Reihenfolge von einer Kurbelwelle, einer Zwischenwelle, einer Eingangswelle eines Getriebes und einer Ausgangswelle des Getriebes, wobei diese Wellen von einem Kurbelgehäuse ge tragen sind, dadurch gekennzeichnet,
dass ein angetriebenes Zwischenwellen-Zahnrad (21) und ein Zwischenwellen-Antriebszahnrad (22) nebeneinander in der axialen Richtung auf der Zwischenwelle (20) in einem Bereich auf der Außenseite des Kurbelgehäuses (10, 11) angebracht sind,
dass das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad (21) mit dem An triebszahnrad (8) der Kurbelwelle (5) kämmt
und dass das Zwischenwellen-Antriebszahnrad (22) mit dem Ein gangszahnrad (33) der Eingangswelle (30) des Getriebes (34) kämmt.

2. Vorrichtung zur Übertragung der Leistung eines Motors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Ausgleichsgewicht (23) an dem von der Au ßenseite des Kurbelgehäuses (10, 11) abstehenden Vorsteh bereich der Zwischenwelle (20) angebracht ist.

3. Vorrichtung zur Übertragung der Leistung eines Motors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Hilfszahnrad (51), welches denselben Durchmesser aufweist wie das angetriebene Zwischenwellen-Zahnrad (21), dem angetriebenen Zwischenwellen-Zahnrad (21) überlagert ist,
dass eine Feder (53), die die beiden Zahnräder (21, 51) in entgegengesetzte Richtungen dreht, zwischen den beiden Zahn rädern (21, 51) zur Bildung einer Aufhebungsstruktur angeord net ist,
dass das Zwischenwellen-Antriebszahnrad (22) ebenfalls in der Aufhebungsstruktur gebildet ist
und dass die Seitenfläche eines Zahnrades (22) der das ange triebene Zwischenwellen-Zahnrad (21) und das Zwischenwellen- Antriebszahnrad (22) umfassenden Zahnräder an dem Hilfszahn rad (51) des anderen Zahnrades (21) der das angetriebene Zwi schenwellen-Zahnrad und das Zwischenwellen-Antriebszahnrad umfassenden Zahnräder derart anliegt, dass die Position des Hilfszahnrades (51) in der Schubrichtung fixiert ist.