-
Die Erfindung betrifft einen verstellbaren Lenker für Fahrräder.
-
Die Sitzhaltung, die ein Fahrer auf seinem Fahrrad einnimmt, bestimmt in hohem Maße sein
Wohlbefinden sowie auch die Effektivität seines Krafteinsatzes.
-
Wird in erster Linie Bequemlichkeit gewünscht, sollte das Fahrrad eine aufrechtere, entspannte
Sitzhaltung ermöglichen und einen dazu passenden höheren und breiteren Lenker besitzen. Diese
Sitzhaltung begünstigt auch die Übersicht über den Straßenverkehr. Wird dagegen in erster Linie eine
hohe Effektivität des Pedaliervorganges gefordert, sollte das Fahrrad eine abgewinkeltere
Körperhaltung zum besseren Treten "aus dem Bauch" zulassen und einen dazu passenden tieferen Lenker
besitzen, an dem auch unterstützend gezogen werden kann. Diese Sitzhaltung bietet auch weniger
Luftwiderstand.
-
Entsprechend der großen Wichtigkeit der Sitzhaltung gibt es viele technische Möglichkeiten, um das
Fahrrad an die verschiedenen Körperabmessungen der Fahrer und deren Fahrstile anzupassen.
Diese Möglichkeiten betreffen hauptsächlich den Lenkerbügel, der ja auf seiner Oberfläche die
Haltepunkte für die Hände des Fahrers enthält, sowie den Lenkervorbau, der den Lenker mit der
Fahrradgabel verbindet. Die Formen und Abmessungen dieser beiden Bauteile zusammengenommen
bestimmen die Position der Lenkergriffe und damit die Sitzhaltung.
-
Beim Lenker kommt hauptsächlich eine quer zur Fahrtrichtung in dem Vorbau festgeklemmte
Lenkstange zum Einsatz, an deren Enden sich Lenkergriffe befinden. Diese Lenkerbügel werden in den
verschiedensten Abmessungen hergestellt und unterscheiden sich in der Draufsicht im Winkelmaß
der Griffenden und in der Breite, und in der Seitenansicht in den Versatzmaßen der Lenkerenden
gegenüber der Lenkerklemmung in der Vertikalen und Horizontalen.
-
Weiterhin gibt es verschiedenste Lenkerbügel, die durch eine besondere Formgebung nicht nur eine,
sondern mehrere Griffpositionen ermöglichen und zu diesem Zweck auf ihrer Oberfläche auch längere
Griffstücke, Überzüge oder Bewicklungen besitzen. Beispiele hierfür sind der Rennlenker und
verschiedene Multipositionslenker. Darüber hinaus sind auch etliche Zusätze für Lenkerbügel bekannt,
die ebenfalls die Anzahl der Griffpositionen erhöhen. Hier wären als Beispiele die sogenannten
Barends oder die Triathlon-Aufsätze zu nennen.
-
Der Vorbau wird meist in einer Winkelform hergestellt, dessen oberer Schenkel an seinem Ende in
einer Klemmvorrichtung den Lenker festhält und dessen unterer Schenkel sich höhenverstellbar im
Gabelschaft festklemmt. Durch verschiedene Längen dieser Schenkel sowie durch verschiedene
Winkelmaße zwischen ihnen wird der gesamte Lenker in seiner Höhe und in seinem Abstand zum Sattel
positioniert.
-
Beim Vorbau sind auch verschiedene verstellbare Konstruktionen bekannt, bei denen meist der
Winkel und seltener auch die Länge des lenkerseitigen Vorbauschenkels verändert werden kann. Es ist
auch ein Vorbau bekannt, bei dem der lenkerseitige Schenkel winkelverstellbar angebracht ist und
werkzeuglos über eine Hebelklemme gelöst und festgestellt werden kann.
-
Die vielen Vorbau- und Lenkerformen die zur Anpassung an die stark unterschiedlichen Körpergrößen
der Fahrer nötig sind, erfordern eine große Auswahl und teure Lagerhaltung bei den
Fahrradherstellern und in den Fahrradgeschäften. Bei der Anpassung der Räder an eine andere als die vom
Hersteller vorgegebene Sitzhaltung müssen oft Vorbau und Lenker ausgetauscht werden, da der
Verstellbereich von starren Komponenten eher klein ist. Verstellbare Vorbauten vergrößern diesen Bereich
zwar, deren Handhabung setzt aber den Einsatz von Werkzeug voraus und beschränkt sich daher
meist auf die Fixierung einer bevorzugten Sitzhaltung direkt nach dem Kauf eines Rades. Es ist auch
ein winkelverstellbarer Vorbau bekannt, der werkzeuglos über eine Hebelklemme gelöst und
festgestellt werden kann. Die Hebelklemme löst gleichzeitig auch die Klemmung des Lenkers innerhalb des
Vorbaus, um ihn in der Neigung verstellen zu können. Beim Versagen dieser Klemmvorrichtung oder
bei ihrer unkorrekten Feststellung kann sich der Lenker durch das Aufstützgewicht des Fahrers
schlagartig nach unten drehen. Da der Lenker bei häufiger Verstellung im Klemmbereich Schrammen
davontragen kann, besteht zumindest bei Aluminiumlenkern Bruchgefahr durch Kerbwirkung.
-
Bei etwas intensiverer Nutzung des Fahrrades kommt bei den Fahrern je nach dem geplantem
Einsatzzweck oft der Wunsch sowohl nach Bequemlichkeit als auch nach Effektivität auf. Die stark
unterschiedlichen Sitzhaltungen, die dafür nötig sind, erfordern dann die Nutzung von mehreren
verschiedenen Rädern bzw. das Eingehen von mehr oder weniger starken Kompromissen, da normalerweise
nur ein einziges Rad zur Verfügung steht.
-
Die Verstellung von Standard-Lenkern und -Vorbauten erschöpft sich auf eine Klemmhöhen-
Veränderung des Vorbauschaftes in der Gabel und auf die Neigung des Lenkers innerhalb der
Vorbauklemmung. Beide Verstellmöglichkeiten sind, wie bereits erwähnt, nur durch Einsatz von
Werkzeug nutzbar und belasten darüberhinaus bei häufiger Anwendung die Verschraubungen der Lenker-
und Vorbauklemmung. Ein vollständiger Austausch von verschieden geformten Lenkern und
Vorbauten, besonders für nur einzelne Fahrtstrecken, ist noch weit weniger praktikabel.
-
Die in verschiedenen Formen angebotenen Multipositionslenker und Lenkerzusätze erlauben zwar die
spontane Veränderung der Sitzhaltung durch Anfassen einer anderen Lenkerstelle, bieten aber nur
bei einer einzigen Griffposition die volle Betätigung der Brems- und Schaltarmaturen, bei allen
anderen Positionen muß in Gefahrensituationen zuerst umgegriffen werden.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine möglichst universell zu verwendende
Lenkeinrichtung zu entwickeln, die alle Sitzhaltungen zwischen bequem und sportlich erlaubt, wobei zu jedem
Zeitpunkt die Schalt- und Bremseinrichtungen ohne Umgreifen erreichbar sein müssen. Diese
verschiedenen Sitzhaltungen sollten ohne Umbau von Fahrradkomponenten und sogar während einer
Fahrt möglich sein.
-
Die Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Lenkvorrichtung nach einem der
Ansprüche 5 bis 7 erreicht.
-
Nach der Erfindung ist der Lenker vorzugsweise so gestaltet, daß der Lenkerbügel und der
Lenkervorbau eine gemeinsam zu verstellende Einheit bilden und zwar in der Form, daß der Vorbau in der
Hauptsache die Höhenverstellung des Lenkerbügels ermöglicht und der Lenkerbügel die Entfernung
der Lenkergriffe vom Sattel sowie die ergonomisch günstige Anpassung des Griffwinkels und der
Griffweite übernimmt. Die Höhenverstellung und -führung befindet sich in einer bevorzugten
Ausführung der Erfindung außerhalb des eigentlich für die Höhenverstellung vorgesehenen
Gabelschaftrohres.
-
Die Erfindung erlaubt die Verstellung der Lenkerenden an viele Positionen und in einem großen
Bereich, was die Lagerhaltung bei Produktion und Verkauf von Lenkern und Vorbauten, aber auch von
ganzen Fahrrädern verringert.
-
Die Erfindung ist durch ihre werkzeuglose Verstellmöglichkeit ideal für eine häufig wechselnde
Anpassung an verschiedene Fahrstile und erleichtert somit auch den Verleih von Fahrrädern.
-
Da die Verstellmöglichkeiten sogar während einer Fahrt möglich sind, können längere Strecken
besser als bisher zurückgelegt werden, da die Sitzhaltung abwechslungsreicher gestaltet und den
Gegebenheiten besser angepasst werden kann.
-
Die Hände des Fahrers greifen trotz der unterschiedlichen Sitzhaltungen immer an die gleichen dafür
vorgesehenen Stellen an den Lenkerenden, an denen sich auch die Bremshebel und die Schalter für
die Gangschaltung befinden. Gefahrensituationen durch zeitraubendes Umgreifen an eine andere
Stelle des Lenkers werden dadurch vermieden.
-
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung besteht der Vorbauschaft der Lenkeinrichtung aus
einer höhenverstellbaren Führung und einem oben angesetzten, winkelverstellbaren Lenkerteil.
-
Die höhenverstellbare Führung ist verdrehsicher ausgeführt und am oberen Ende des
Gabelschaftrohres befestigt. Die Führung stützt sich sinnvollerweise mit ihrem unteren Ende an der Gabel ab und
befindet sich somit außerhalb des Gabelschaftrohres bzw. des Rahmen-Steuerrohres. Die
Verdrehsicherung bewirkt eine ständige Lenkbarkeit des Fahrrades, auch wenn einzelne Verstell- oder
Klemmeinrichtungen der Erfindung versagen sollten und durch die Verlegung der Führung in den Bereich
außerhalb der Gabel steht mehr Platz für eine stabile Konstruktion und mehr Höhe für eine vertikale
Verstellung zur Verfügung.
-
Der Lenkerbügel am oberen Ende der Führung integriert den eigentlich zum Vorbau gehörenden,
meist waagerecht oder schräg ausgeführten Vorbauschenkel zu einer in der Draufsicht in etwa
T-förmigen Einheit. Dieser T-förmige Lenkerbügel ist erfindungsgemäß entlang der Fahrrad-Längsachse
mittig in zwei winkelförmige Hälften aufgetrennt, die im Bereich ihrer Befestigungen am Vorbau
drehbar gelagert sind. Diese Lagerung ermöglicht in der Draufsicht gesehen eine Winkelverstellung der
Lenkerenden, wobei die L-Form der Bügelhälften den Lenker beim Aufschwenken automatisch
verbreitert und gleichzeitig den Abstand der Lenkerenden zum Sattel verringert.
-
Die Winkelverstellung beider Lenkerbügelhälften ist sinnvollerweise miteinander gekoppelt, um beide
Hälften symmetrisch um den gleichen Winkel zu schwenken. In einer bevorzugten Ausführung der
Erfindung ist die Winkelverstellung der Lenkerbügelhälften über eine gemeinsame Stellvorrichtung auch
mit der Höhenverstellung der Lenkvorrichtung gekoppelt. Dadurch fahren die Lenkerenden eine
bestimmt Raumkurve ab, die zu jeder Zeit eine anatomisch günstige Mischung aus Lenkerhöhe,
Lenkerbreite, Winkelstellung der Lenkergriffs und Abstand zum Sattel darstellt. Diese Verbindung von
Höhen- und Winkelverstellung kann je nach genauer Ausführung der Erfindung so geschehen, daß die
Betätigung einer zentralen Stelleinrichtung beide Bewegungsarten gleichzeitig erzeugt, oder aber
auch in der Art, daß das Ausführen von einer der beiden Bewegungsarten die jeweils andere
Bewegungsart nach sich zieht.
-
Bei einer weiteren Ausführung der Erfindung ist die Führung für die Höhenverstellung teleskopartig
gestaltet und/oder in das Gabelschaftrohr verlegt, was sich besonders bei Ahaed-Gabeln anbietet, die
einen längeren Schaft und meist einen größeren Durchmesser besitzen.
-
Die erfindungsgemäße Konstruktion der Höhenverstellung ermöglicht mit Sicherheit auch eine
einfache Integration einer zusätzlichen Dämpfungseinrichtung gegen Fahrbahnstöße, die über das
Vorderrad auf den Fahrer einwirken.
-
In der nachfolgenden Beschreibung ist eine bevorzugte Ausführung und eine Variation der Erfindung
mit den dazugehörigen Zeichnungen dargestellt. Es zeigen
-
Fig. 1 den Querschnitt durch einen Steuerkopfbereich mit einer anmontierten Erfindung in der
nachfolgend hauptsächlich beschriebenen Ausführung. Die Steuerlagerachse ist zur besseren Darstellung
senkrecht geschwenkt.
-
Fig. 2 die Draufsicht zu Fig. 1 auf den Lenker.
-
Fig. 3 die Draufsicht zu Fig. 1 auf die obere Führungsbefestigung als Schnitt unterhalb des Lenkers.
-
Fig. 4 die Vorderansicht zu Fig. 1.
-
Fig. 5 und Fig. 6 die Erfindung in Drauf- und Seitenansicht passend zu Fig. 1 in ihrer untersten
Schlittenstellung für eine sportlich tiefe Sitzhaltung.
-
Fig. 7 und Fig. 8 die Erfindung in Drauf- und Seitenansicht passend zu Fig. 1 in ihrer obersten
Schlittenstellung für eine entspannt aufrechte Sitzhaltung.
-
Fig. 9 und Fig. 10 die Erfindung in Draufsicht und im Querschnitt durch einen Steuerkopfbereich mit
einer anmontierten Erfindung in einer weiteren als der nachfolgend hauptsächlich beschriebenen
Ausführung. Die Steuerlagerachse ist zur besseren Darstellung senkrecht geschwenkt.
-
Fig. 1 bis Fig. 4 zeigt den Steuerlagerbereich eines Fahrrades mit Steuerrohr 1, Oberrohr 2 und
Unterrohr 3. Das obere Steuerlager 4 und das untere Steuerlager 5 führt den Gewindeschaft 6 einer
Fahrradgabel 7. Das obere Haltestück 8 taucht mit seinem eingepressten Klemmrohr 9, welches im
unteren Bereich geschlitzt ist, in den Gewindeschaft 6 ein und wird über den Spreizkonus 10 und die
Schraube 11 in der Art eines normalen Vorbaus geklemmt. Die rechteckige Führungsschiene 12 hält
sich mit den Schrauben 13 am oberen Haltestück 8 fest und stützt sich an ihrem unteren Ende auf das
untere Haltestück 14, wo sie mit der Schraube 15 und Mutter 16 im Bremsloch der Gabel 7 fixiert wird.
Auf der Führungsschiene 12 läuft ein Schlitten 17 in der Form eines geschlitzten Rechteckprofiles, an
den am oberen Ende mit den Schrauben 18 und Muttern 19 ein Stellgehäuse 20 befestigt ist.
Innerhalb des Stellgehäuses 20 sind auf zwei Achsen 21 zwei Lenkbügelaufnahmen 22 schwenkbar
gelagert, in die L-förmige Lenkbügelhälften 23 eingepresst oder auch längsverstellbar geklemmt sind. Die
Lenkbügelaufnahmen 22 sind fest mit den Zahnrädern 24 verbunden, die beide gleichzeitig über eine
zwischen ihnen befindliche Zahnradschnecke 25 gegenläufig gedreht werden können. Die
Zahnradschnecke 25 sitzt auf einer Welle 26, die durch das Handrad 27 außerhalb des Stellgehäuses 20
betätigt wird, und an deren Ende ein Kegelzahnrad 28 in ein weiteres Kegelzahnrad 29 greift, das
wiederum die Gewindespindel 30 in einem Gewinde des oberen Haltestückes 8 dreht. Durch Drehung an
dem Handrad 27 z. B. im Uhrzeigersinn schwenken somit die beiden Lenkbügelhälften 23 nach hinten,
während sich gleichzeitig die gesamte Baugruppe der Positionen 17 bis 30 auf der Führungsschiene
12 nach oben bewegt. Sowohl die Schwenk- als auch die Höhenbewegung ist durch Selbsthemmung
in der Zahnradschnecke 25 bzw. in der Gewindespindel 30 nicht unabsichtlich auslösbar.
-
Fig. 5 und Fig. 6 zeigt die gerade beschriebene Ausführung der Erfindung in Drauf- und Seitenansicht
in ihrer untersten Schlittenstellung für eine sportlich tiefe Sitzhaltung, in Fig. 7 und Fig. 8 ist die oberste
Schlittenstellung für eine entspannt aufrechte Sitzhaltung dargestellt.
-
Fig. 9 und Fig. 10 zeigen eine Variante der gerade beschriebenen Erfindung. Hierbei ist bei
größtenteils ähnlichem Aufbau die zentrale verdrehsichere Führungsschiene 12 mit dem Schlitten 17 durch
zwei parallel angeordnete Teleskopeinheiten 31 ersetzt, auf dessen obersten Teleskopteilen 32 das
Stellgehäuse 33 verschraubt ist. Die Teleskopeinheiten 31 sind mit einem durch alle Teleskopteile
durchgesteckten und gesicherten Stift 34 oder einer sonstigen, noch genauer zu bestimmenden
Klemmvorrichtung gegen Zusammenschieben gesichert, da die Gewindespindel 35 in Abwandlung der
ersten Ausführung keine selbsthemmende Steigung aufweist. Die Gewindespindel 35 erzeugt
vielmehr durch ihre vertikale Bewegung in Verbindung mit der feststehenden Gewindebuchse 36 eine
Drehbewegung in Zahnrad 37, welches über die ineinander laufenden Zahnräder 24 die
Winkelverstellung der Lenkbügelaufnahmen 22 vornimmt. In diesem Zusammenhang ist auch ein
Gasdruckdämpfer vorstellbar, der nach der Entriegelung der senkrechten Führung die Absenkgeschwindigkeit
des Lenkers drosselt und in der Gegenrichtung ein Hochziehen des Lenkers erleichtert.
-
Eine weitere, hier zeichnerisch nicht dargestellte Variante der gerade beschriebenen Ausführung sieht
vor, nur eine einzelne Teleskopeinheit 31 zu verwenden, die in sich verdrehsicher ausgebildet ist und
evtl. in das Innere des Gabelschaftes 6 verlegt wird. Letzeres ist jedoch nur dann praktikabel, wenn
der Gabelschaft 6 einen großen Innendurchmesser besitzt und in einer höheren gewindelosen Ahead-
Ausführung vorliegt, denn in diesem Falle kann die aus dem Klemmrohr 9, dem Spreizkonus 10 und
der Schraube 11 bestehende Klemmvorrichtung entfallen. Stattdessen würde ein als Ahead-Klemme
ausgeführtes oberes Haltestück 8 den Gabelschaft 6 direkt umschließen und dabei gleichzeitig die
Teleskopeinheit 31 festhalten.
-
Fig. 11, Fig. 12 und Fig. 13 zeigen eine weitere bevorzugte Ausführung der Erfindung in Seiten-,
Vorder- und Draufsicht. Der prinzipielle Aufbau ist bereits in den vorangegangenen Seiten beschrieben
worden. Die Lenkerbügelhälften 23 stecken bei dieser Ausführung in geschlitzten Schwenkrohren 38
und werden dort mit den Schrauben in den angeschweißten Stegen 39 geklemmt. Die Schwenkrohre
38 sind mit den Führungsrohren 40 verschweißt und untereinander in einem Kugelgelenk 43
verbunden. Die Führungsrohre 40 sind in dem Führungsstück 41 winkelig zueinander angeordnet und
werden dort mit Hilfe der Spannhebel 42 in der Höhe fixiert. Das Führungsstück 41 stellt über seine
zentrale, geschlitze Klemmbohrung die Verbindung des Lenkers mit der Fahrradgabel her, sofern diese
einen gewindelosen Ahead-Schaft besitzt. Bei klassischen Gewindeschäften kann in diese Bohrung
auch ein zusätzlicher Klemmbolzen 44 mit der Funktion eines normalen Vorbauschaftes eingesetzt
werden. Über die Hubbewegung der Führungsrohre 40 werden die Schwenkrohre 38
auseinandergedrückt und zusammengezogen, was die Schwenkbewegung der Lenkerbügelhälften 23 hervorruft. Die
Führungsrohre 40 dienen dabei gleichzeitig als Drehachse für die Schwenkbewegung der
Schwenkrohre 38, wobei das Kugelgelenk 43 die entstehende leichte Kippbewegung der
Schwenkrohre 38 zueinander ausgleicht.