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Radschraubenverbindung Die Erfindung bezieht .sich auf eine für Fahrzeuge,
insbesondere Kraftfahrzeuge, bestimmte Radschraubenverbindung zur Befestigung einer
oder mehrerer Radscheiben an einem Nabenflansch mit Hilfe einer Anzahl gegen Drehung
und axiale Verschiebung nach außen gesicherter Schraubenbolzen.
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Derartige Radischraubenverbindungen sind in einer Reihe verschiedener
Ausführungen bekannt. Besonders in schweren Kraftfahrzeugen sind diese Schraubenverbindungen
großen Beanspruchungen ausgesetzt, die verschiedene bauliche Schwierigkeiten mit
sich bringen. Gemäß einer bekannten Ausführung ist der an seinem inneren Ende mit
einem Kopf versehene Schraubenbolzen dadurch mit dem Nabenflansch fest verbunden,
daß er auf einem Teil seiner Länge -mit Riefen versehen ist. Der- geriefte Teil
hat von vornherein einen etwas größeren Durchmesser als das Bolzenloch im Nabenflansch,
so daß der Bolzen, nachdem er von innen her in den. Nabenflansch eingetrieben wurde,
sich darin nicht drehen kann. Die Radscheibe oder die Radscheiben werden, zwischen
zwei auf dem Schraubenbolzen angebrachten, mit kegel-oder kugelförmigen Flächen
ausgebildeten federnden Scheiben eingespannt, von denen die innere sich an der am
Nabenflansch anliegenden. Bremstrommel abstützt, während die äußere an der auf dem
äußeren Ende des Bolzens aufgeschraubten Mutter anliegt. Diese Bauart weist jedoch
eine Reihe von Nachteilen auf. Es hat sich gezeigt, daß die Reibung zwischen Nabenflansch
und Schraubenbolzen bei starken Beanspruchungeen nicht immer ausreichend groß ist,
so daß sich die Schrauben mit der Zeit lockern. Man ist dann gezwungen., die Schraubenköpfe
nachträglich am Nabenflansch anzuschweißen, wozu jedoch das ganze Rad und die Bremstrommel
abgenommen werden müssen.
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Die Erfahrung hat ferner gezeigt, daß die federnden Scheiben. sich
leicht auf den Schraubenbolzen festsetzen und ein vollstänidiges Anziehen erschweren
und daß sie außerdem an ihren an der Radscheibe und der Mutter anliegenden Flächen
einem verhältnismäßig raschen Verschleiß unterworfen sind. Ein anderer Nachteil
besteht darin, daß die Radscheibe ohne nennenswerten Spielraum am Flansch der Bremstrommel
anliegt, so daß sich der oft erwünschte Spalt für die Kühlluftzufuhr zur Bremstrommel
nicht anordnen läßt. Schließlich hat diese Bauart den auch bei anderen bekannten
Ausführungen vorliegenden Nachteil, daß die Verbindung infolge des sogenannten Walzens
zwischen Schraubenbolzen und der federnden Scheibe sowie der Mutter leicht locker
wird. Dieses Walzen, das infolge von äußerst geringen Spielräumen und. Verformungen
in ähnlicher Weise wie z. B. bei Rollenlagerringen entsteht, hat zur Folge, daß
die Radmuttern auf der rechten Seite des Fahrzeuges, von der Außenseite des Rades
gesehen, sich im Sinne des Uhrzeigers und auf der linken Seite des Fahrzeuges entgegengesetzt
dem Sinne des Uhrzeigers zu drehen streben. Aus diesem Grunde werden bei schweren
Kraftfahrzeugen die Schrauben für die rechten Räder im allgemeinen mit Rechtsgewinde
und die Schrauben für die linken Räder mit Linksgewinde versehen, was jedoch die
Gefahr des Lockerns der Verbindung infolge des Verschleißes nicht beseitigt, der
auf Grund der geringen Bewegungen der miteinander verbundenen Teile entsteht, besonders
wenn dieser nachlässig zusammengesetzt ist.
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Eine andere bekannte Bauart beseitigt die mit den Federscheiben verbundenen
Nachteile dadurch, daß die Radscheibe, oder die Radscheiben zwischen, festen kegelförmigen
Flächen auf dem Schraubenbolzen und der Mutter eingespannt werden, wodurch ein sicheres
Anziehen ermöglicht wird. Außerdem wird dadurch die Anzahl der Berührungsflächen
der Verbindung vermindert, was deshalb vorteilhaft ist, weil die Verbindung im allgemeinen
um so haltbarer wird, je weniger Berührungsflächen vorhanden sind. Diese Bauart
ermöglicht ferner die Anordnung eines Kühlspaltes zwischen der Radscheibe und der
Bremstrommel. Dies hat jedoch den Nachteil, daß der Nabenfl'ansch starken Biegungsbeanspruchungem
ausgesetzt ist. Außerdem sind besondere Schraubenverbind.ungen erforderlich, um
die Bremstrommel am Narbenflansch zu befestigen. Die Sperrung des
Schraubenbolzens
gegen Drehung erfolgt bei dieser Bauart mit Hilfe eines zwischen Bolzen und Nabenflansch
angeordneten Niets, der jedoch bei starken Beanspruchungen ebenfalls keine sichere
Befestigung gewährleistet. Die Bauart beseitigt auch nicht die Gefahr .des Lockerns
der Verbindung infolge des obenerwähnten Walzens.
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Gemäß einer anderen Bauart wird eine innere Radscheibe durch eine
mif Innen- und Außengenwinde versehene Mutter festgehalten, die auf dem Bolzen festgeschraubt
ist. Darauf wird eine äußere Radscheibe aufgesetzt und mit Hilfe einer zweiten Mutter
eingespannt, die auf die erste Mutter geschraubt wird. Auch diese Bauart verhindert
nicht die Gefahr des Lockerwerdens infolge des Walzens und ist außerdem teuer in
der Herstellung und umständlich beim Zusammensetzen. Die Gewinde müssen verhältnismäßig
lang sein. Da die eine Mutter auf die innere Mutter aufgeschraubt ist, sind beim
Wechseln eines Rades zwei verschiedene Steckschlüssel erforderlich. Auch bei dieser
Bauart fehlt die Möglichkeit der Anbringung eines Kühlluftspaltes an der Innenseite
der Radscheiben.
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Es ist auch vorgeschlagen worden, eine nicht federnde Scheibe zwischen
Bremstrommel und Radscheibe anzubringen und die Radscheibe zwischen dieser Scheibe
und die Mutter einzuspannen, aber hierdurch erhöht sich wieder die Anzahl der Berührungsflächen
im Verband, und auch die Gefahr der Lockerung der Verbindung ist bei dieser Bauart
vorhanden.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schraubverbindung zur Befestigung
von Radscheiben an Flanschen von Radnaben bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen,
unter Verwendung von gegen Drehung und axiale Verschiebung gesicherten Schraubenbolzen
mit Kopf und Schraubenmuttern. Sie vermeidet die oben angegebenen Nachteile der
bekannten Bauarten durch die Vereinigung folgender Merkmale: a) Durch eine erste
Mutter wird jeder Schraubenbolzen, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer
Bremstrommel, am Nebenflansch festgehalten.
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b) Durch eine zweite Mutter werden die Radscheiben in bekannter Weise
gegen die erste Mutter gedrückt und so unmittelbar zwischen beiden Muttern eingespannt.
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Bei Rädern, deren Nabe einen das Lager der Nabe abschließenden Ölring
aufweist, wird in Welterbildung der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß der
Ölring den. Kopf des Schraubenbolzens mindestens teilweise übergreift und so ein
Gleiten des Bolzens nach innen verhindert.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung durch ein Ausführungsbeispiel näher
beschrieben.
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Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch eine Schraubenverbindung für das
Hinterrad eines Omnibusses oder Lastkraftwagens, während Fig. 2 eine Ansicht -des
Bolzenkopfes von rechts gemäß Fig. 1 zeigt.
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In Fig. 1 bezeichnet 1 die Nabe, 2 den Nabenflansch, 3 die Bremstrommel
und 4 zwei Radscheiben. Diese Teile werden mit Hilfe des Schraubenbolzens 5 und
der beiden Muttern 7 und 8 zusammengehalten.
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Der Kopf 6 des Schraubenbolzens liegt an der Innenseite des Nabenflänsches
2 an. Der Kopf hat auf einem Teil seines Umfanges eine konkave Fläche 9, die an
.eine entsprechende konvexe Fläche 10 des Nabenflänsches anliegt. Diese beiden Flächen
sind zylindrisch, wobei die Zylinderachse mit der Drehachse des Rades zusammenfällt.
Die beiden aneinanderliegenden Flächen 9 und 10 verhindern mit Sicherheit eine Drehung
des Schraubenbolzens. Der Bolzenkopf hat ferner einen Ansatz 11, an dem eine Dichtung
12 und ein Ölring 13 für Lageröl anliegt, so daß der Schraubenbolzen bei einem Radwechsel
nicht unabsichtlich nach innen geschoben werden kann.
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Die Mutter 7 hält den Bolzen 5 und die Bremstrommel 3 am Nebenflansch
2 fest. Die Mutter 8 klemmt die Radscheiben 4 gegen die Mutter 7, die beim Radwechsel
nicht gelöst zu werden braucht. Die beiden Muttern haben die gleiche Schlüsselweite,
so daß der zum Lösen und Anziehen der Mutter 8 dieneide Steckschlüssel auch zum
Nachziehen der Mutter 7 verwendet werden kann.
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Zu den Vorteilen der Anordnung gemäß der Erfindung sei erwähnt, daß
die verhältnismäßig geringe Anzahl Berührungsflächen und die Vermeidung von Federscheiben
u. dgl. eine äußerst feste Verbindung schafft, die nicht infolge des eingangs erwähnten
Walzens locker werden kann. Wenn bei schweren Kraftfahrzeugen in üblicher Weise
Schraubenbolzen mit Rechtsgewinde für die rechten Räder und mit Linksgewinde für
die linken Räder verwendet werden, so bewirkt das Walzen ein vollständiges Anziehen
der Muttern, falls die Muttern nicht vollständig angezogen wurden oder falls sie
sich lösen, wenn sich die Verbindung in Betrieb setzt. Die Neigung, sich auf dem
Bolzen nach innen zu schrauben, tritt nämlich zuerst bei der inneren Mutter 7 auf,
falls diese nicht vollständig angezogen ist, weil der Berührungsdruck zwischen dem
Gewinde des Bolzens und dem Gewinde der Mutter geringer ist als der entsprechende
Beruhrungsdruck bei der äußeren Mutter 8, und zwar deshalb, weil der Gewindedruck
der inneren Mutter beim Anziehen der äußeren Mutter verringert wird. Das Nachziehen
infolge des Walzens geschieht somit in der richtigen Reihenfolge, so, daß die Verbindung
durch nachlässiges Zusammensetzen nicht gefährdet wird.
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Die Lage der Mutter 7 zwischen Radscheibe und Bremstrommel ermöglicht
die Bildung eines Kühlluftspaltes 14, ohne daß der Nebenflansch nennenswertem Biegungsbeanspruchungen
ausgesetzt ist, da die Mutter 7, die Bremstrommel und der Nebenflansch zusammen
mit dem Schraubenbolzen eine starre Einheit bilden. Die Bremstrommel kann mit den
Muttern der Verbindung befestigt werden, so daß keine besonderen Schrauben erforderlich
sind, wie dies bei anderen Bauarten mit Kühlluftspalt der Fall ist. Beim Auswechseln
von Rädern sind sämtliche Muttern der Verbindung zum Nachziehen zugänglich. Im Verein
mit der obenerwähnten zuverlässigen Sicherung der Schraubenbolzen gegen Drehung
ergibt die Erfindung somit eine baulich einfache und zuverlässige Radschraubeiverbindung,
die keine. der eingangs erwähnten Nachteide bekannte- Bauarten aufweist.