DE10135362C1 - Verfahren zur Beurteilung der Fahrwerksgeometrie - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beurteilung der Fahrwerksgeometrie eines stehenden Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Achsen, wobei mindestens eine Achse gelenkt und/oder angetrieben ist, mit Radaufhängungen, bestehend aus einem oder mehreren Lenkern, wobei die Radaufhängungen der gelenkten Achse zusätzlich zwei äußere Spurstangenteile aufweisen und/oder die Radaufhängungen der angetriebenen Achse zusätzlich zwei Antriebshalbwellen aufweisen. DOLLAR A An mindestens vier Radaufhängungen mindestens zweier Achsen werden an zumindest sechs Punkten, die Winkel dieser Spurstangenteile, dieser Lenker oder dieser Antriebshalbwellen gegen die Horizontale oder die Vertikale gemessen. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird ein zeitsparendes Verfahren zur Beurteilung der Fahrwerksgeometrie entwickelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beurteilung der Fahr­ werksgeometrie eines stehenden Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Achsen, wobei mindestens eine Achse gelenkt und/oder an­ getrieben ist, mit Radaufhängungen, bestehend aus einem oder mehreren Lenkern, wobei die Radaufhängungen der gelenkten Achse zusätzlich zwei äußere Spurstangenteile aufweisen und/oder die Radaufhängungen der angetriebene Achse zusätzlich zwei Antriebshalbwellen aufweisen.

Aus der DE 41 34 411 C2 ist ein Verfahren zur Messung von Radstellungen bekannt, bei der als Bezugsgröße eine Karosse­ riekante dient. Ist beispielsweise nach einem Unfall die Ka­ rosserie verformt, ist eine Beurteilung des Zustandes der Rad­ geometrie, z. B. um den Reparaturaufwand abzuschätzen, nicht mehr möglich.

Aus der DE 197 57 763 A1 ist eine optische Vorrichtung zur Ermittlung der Rad- und Achsgeometrie bekannt. Hierbei werden die Konturen des jeweiligen Rades aus verschiedenen Perspekti­ ven mit einer Bildaufnahmevorrichtung erfasst und daraus u. a. die Lage des Rades ermittelt. Das Ergebnis ist abhängig von der eingesetzten Felgengröße, der Reifengröße, dem Luftdruck, etc.

Auch sind Verfahren zur Beurteilung der Fahrwerksgeometrie be­ kannt, vgl. "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik", 25. Aufl. 1994, Seite 438, Kapitel "Achsvermessungen", bei denen mit Hilfe ei­ ner Niederzieheinrichtung oder durch Belastung der Fahrzeug­ aufbau in Richtung der Fahrbahn abgesenkt wird. Während des Absenkens werden beispielsweise an den Spurstangenteilen einer Vorderachse und an einem Querlenker der Neigungswinkel in Ab­ hängigkeit des Fahrzeugaufbauniveaus ermittelt. Die so über den gesamten Einfederweg ermittelte Kurve wird mit einer Soll­ kurve verglichen und so der Zustand der Fahrwerksgeometrie er­ mittelt. Dieses Verfahren ist sehr zeitaufwendig.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein zeitsparendes Verfahren zur Beurteilung der Fahrwerksgeometrie zu entwickeln.

Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspru­ ches gelöst. Dazu werden zur Beurteilung einer Achse an min­ destens vier Radaufhängungen mindestens zweier Achsen an zu­ mindest sechs Punkten, von denen zwei auf den Spurstangentei­ len einer gelenkten Achse oder auf den Antriebshalbwellen ei­ ner angetriebenen Achse liegen, zwei weitere an den jeweils sich entsprechenden Lenkern der rechts- und linksseitigen Rad­ aufhängung dieser Achse liegen sowie zwei weitere an den je­ weils sich entsprechenden Lenkern, Antriebshalbwellen oder Spurstangenteilen der jeweils anderen Achse liegen, die Winkel dieser Lenker, dieser Spurstangenteile und/oder dieser An­ triebshalbwellen gegen die Horizontale oder die Vertikale ge­ messen. Aus jeweils zwei Winkeln, die an der rechten und lin­ ken Radaufhängung einer Achse an den sich entsprechenden Len­ kern, Spurstangenteilen oder Antriebshalbwellen gemessen wer­ den, wird das Niveau der Vorder- und Hinterachse und hieraus das Gesamtniveau des Fahrzeugs errechnet. An der gelenkten Achse wird aus jeweils zwei Winkeln, die an der rechten und linken Radaufhängung gemessen werden, wobei jeweils einer die­ ser Winkel an dem Spurstangenteil ermittelt wird, die Diffe­ renz der an einer Radaufhängung gemessenen Winkel gebildet, oder es wird an der angetriebenen Achse aus jeweils zwei Win­ keln, die an der rechten und linken Radaufhängung gemessen werden, wobei jeweils einer dieser Winkel an der Antriebshalb­ welle ermittelt wird, die Differenz der an einer Radaufhängung gemessenen Winkel gebildet. Das Niveau wird als Variable in eine Geradengleichung eingesetzt, in der die Steigung und der Nulldurchgang aufgrund der Fahrzeuggeometrie festliegen. Das Ergebnis dieser Gleichung ist ein errechneter Differenzwinkel, der zum Prüfen mit dem aufgrund der Messungen ermittelten Dif­ ferenzwinkel verglichen wird.

Die Messung der Neigungswinkel der Lenker, Spurstangenteile und Antriebshalbwellen werden bei einem beliebigen Belastungs­ zustand des Fahrzeuges durchgeführt. Für das sich bei diesem Belastungszustand ergebende Fahrzeugaufbauniveau ergibt sich aus den Geometriedaten des Fahrzeuges pro Radaufhängung je­ weils ein Sollwert des Differenzwinkels der Neigungswinkel der Spurstangenteile und des Lenkers bzw. der Antriebshalbwelle und des Lenkers.

Die durch die Messung ermittelten Differenzwerte der Neigungs­ winkel der Lenker und der Spurstangen bzw. der Lenker und der Antriebshalbwellen werden mit diesem Wert verglichen.

Dieses Verfahren kann zeitsparend durchgeführt werden.

Eine Abweichung der Fahrwerksgeometrie, die sich z. B. durch erhöhten Reifenverschleiß und/oder ungünstiges Fahrverhalten zeigt, wird nicht nur durch die Messung der Vorspur im stati­ schen Zustand beurteilt. Durch die Differenzbildung der Nei­ gungswinkel zweier die Spur beeinflussender Bauteile ist eine Aussage über die Spuränderungskurve des Fahrzeuges beim Ein- und Ausfedern aufgrund der Ergebnisse bei nur einem Belas­ tungszustand möglich.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dar­ gestellter Ausführungsformen.

Fig. 1: Ansicht der Radaufhängung einer gelenkten und einer angetriebenen Achse in Konstruktionslage;

Fig. 2: Radaufhängungen der Fig. 1 bei abgesenktem Fahrzeugaufbau;

Fig. 3: Draufsicht auf die Radaufhängungen aus Fig. 1.

Die Fig. 1-3 zeigen vereinfachte Darstellungen von Radauf­ hängungen (10, 40) einer gelenkten und einer angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges. Hierbei zeigt die linke Hälfte der Fig. 1-3 eine gelenkte Achse, die rechte Hälfte eine angetriebene Achse. Die gelenkte Achse ist z. B. eine Vorder­ achse. Die angetriebene Achse kann eine Hinterachse sein. Die Lenkung und der Antrieb können auch an derselben Achse und/oder in verschiedenen Kombinationen angeordnet sein.

Im Folgenden bezeichnen die Bezugszeichen (10-39) und (70-79) eine gelenkte Achse, die Bezugszeichen (40-69) und (80-89) eine angetriebene Achse.

Die Fig. 1 zeigt die Radaufhängungen (10, 40) z. B. in der Konstruktionslage des Fahrzeuges. Die einzelne Radaufhän­ gung (10, 40) umfasst u. a. je einen ein einzelnes Rad (11, 41) lagernden Radträger (13, 43), der beispielsweise über Querlen­ ker (21, 23, 51, 53) am hier nicht dargestellten Fahrzeugboden angelenkt ist. Die Lenkung wirkt z. B. über ein Spurstangen­ teil (26) auf den Radträger (13). Im Falle einer angetriebenen Achse ist ein Differentialgetriebe (59) über eine Antriebs­ halbwelle (56) mit dem einzelnen Rad (41) verbunden.

Der einzelne Radträger (13, 43) ist in der dargestellten Kon­ struktionslage ein annähernd senkrecht angeordneter Träger. Die Rotationsachse des einzelnen Rades (11, 41) ist senkrecht zum Radträger (13, 43) ausgerichtet und an diesem über einen Achszapfen (12) oder einen Achsstummel (42) gelagert. Am obe­ ren Ende des jeweiligen Radträgers (13, 43) ist dieser in ei­ nem Kugelgelenk (14, 44) des oberen Querlenkers (21, 51) ge­ lenkig gelagert.

Am unteren Ende des einzelnen Radträgers (13, 43) ist eben­ falls ein Kugelgelenk (15, 45) angeordnet, das in dem unteren Querlenker (23, 53) geführt wird.

Der jeweilige obere Querlenker (21, 51) ist quer zur Fahrt­ richtung beispielsweise kürzer als der jeweilige untere Quer­ lenker (23, 53). An ihrem zur Fahrzeugmitte zeigenden Ende sind die Querlenker (21, 23, 51, 53) z. B. mit Hülsengelen­ ken (22, 24, 52, 54) am Fahrzeugboden befestigt. Die Querlen­ ker (21, 23, 51, 53) sind radweise beispielsweise parallel zu­ einander ausgerichtet.

Vom Radträger (13) steht z. B. schräg in Fahrtrichtung ein Spurhebel (16) ab. An dessen freien Ende ist in einem Ge­ lenk (17) das Spurstangenteil (26) gelagert. Letzteres ist ein äußeres Teil der Spurstange, das zwischen dem Spurhebel (16) und der Zahnstange (28) eingebaut ist.

Das Spurstangenteil (26) ist quer zur Fahrtrichtung beispiels­ weise kürzer als der obere Querlenker (21). Es ist in der Kon­ struktionslage z. B. horizontal angeordnet. An seinem zur Fahr­ zeugmitte ausgerichteten Ende ist es über ein Spurstangenge­ lenk (27) mit einer Zahnstange (28) verbunden. Letztere wird im Zahnstangengetriebegehäuse (29) geführt.

Die Antriebshalbwelle (56) ist in der Konstruktionslage des Fahrzeuges ebenfalls quer zur Fahrtrichtung z. B. annährend ho­ rizontal angeordnet. An ihren beiden Enden hat sie hier homo­ kinetische Gleichlaufgelenke (47, 57), mit denen sie am Aus­ gang des Differentialgetriebes (59) und am Achsstummel (42) gelenkig gekoppelt ist.

Die Fig. 2 zeigt die Radaufhängungen (10, 40) bei abgesenktem Fahrzeugaufbau bzw. eingefederten Rädern, z. B. bei Belastung des Fahrzeuges. Die Fahrbahn (2) ist zur Verdeutlichung des Einfederhubs erhöht dargestellt. Das ursprüngliche Fahrbahnni­ veau (3) liegt gestrichelt darunter.

Beim Ein- und Ausfedern wird der Fahrzeugaufbau senkrecht zur Fahrbahn (2) versetzt. Die fahrzeugbodenseitigen Gelenke (22, 24, 27) und (52, 54, 57) wandern dabei senkrecht nach unten oder nach oben. Hierbei beschreiben in den Projektionen der Fig. 1 und 2 die radträgerseitigen Gelenke (14, 15) bzw. (44, 45) der Querlenker (21, 23) bzw. (51, 53), das Ge­ lenk (17) des Spurstangenteils (26) sowie das Gelenke (47) der Antriebshalbwelle (56) Kreisbahnen um das jeweilige fahrzeug­ bodenseitigen Gelenk (22, 24, 27, 52, 54, 57). Da der Abstand der Gelenke (14, 15) bzw. (44, 45) zueinander gleich bleibt, neigt sich beim Einfedern der jeweilige Radträger (13, 43) mit dem Gelenk (14, 44) in Richtung der Fahrzeugmitte. Mit dem Radträger (13, 43) wird auch das Rad (11, 41) geneigt. Nach dem Absenken des Fahrzeugaufbaus schließt der jeweilige untere Querlenker (23, 53) mit einer horizontalen Ebene durch seine Gelenke (24, 54) einen Winkel (73, 83) ein. Der jeweilige obere Querlenker (21, 51) bildet mit einer horizontalen Ebene durch seine Gelenke (24, 54) einen vom Winkel (73, 83) abwei­ chenden Winkel.

Der Winkel am jeweilige kürzeren oberen Querlenker (21, 51) ist im Ausführungsbeispiel größer als der Winkel (73, 83) am jeweiligen unteren längeren Querlenker (23, 53).

Das Spurstangenteil (26) bildet mit einer horizontalen Ebene durch ihr Gelenk (27) den Winkel (76). Dieser Winkel (76) ist beispielsweise größer als der Winkel (73) am unteren Querlen­ ker (23).

Der zwischen der Antriebshalbwelle (56) und einer horizontalen Ebene durch ihr differentialseitiges Gelenk (57) eingeschlos­ sene Winkel (86) ist beispielsweise ebenfalls kleiner als der Winkel (83) am unteren Querlenker (53).

Die Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Radaufhängungen. Hierbei ist beispielsweise das Spurstangenteil (26) in Fahrt­ richtung nach vorne angeordnet.

Die oberen (21, 51) und die unteren Querlenker (23, 53) umfas­ sen beispielsweise jeweils zwei Arme (25, 55), deren Hülsenge­ lenke (22, 24, 52, 54) beispielsweise pro Lenker (21, 23, 51, 53) miteinander fluchten.

Zur Beurteilung der Spuränderungskurve wird das Fahrzeug bei­ spielsweise mit geradegestellter Lenkung über eine Grube ge­ fahren. Das Fahrzeug kann hierbei beliebig beladen sein, auch kann es vorne und hinten unterschiedlich belastet sein. Im Ausführungsbeispiel ist die Standfläche des Fahrzeuges, im Folgenden als Fahrbahn (2) bezeichnet, als Ebene angenommen.

An jeder der vorderen Radaufhängung (10) werden beispielsweise an den Spurstangenteilen (26) und an dem jeweiligen z. B. gut zugänglichen zur Fahrzeugmitte orientierten Arm (25) der unte­ ren Querlenker (23) Neigungsmessvorrichtungen angebracht. Mit diesen wird beispielsweise der Winkel zwischen einer Normalen auf den jeweiligen Lenker (23) bzw. das jeweilige Spurstangen­ teil (26) und einer vertikalen zur Fahrbahn (2) ermittelt. Der Wert dieser Winkel ist gleich dem Wert der Winkels (73, 76) zwischen einer horizontalen Ebene durch ein Gelenk (24, 27) und dem Querlenker (23) bzw. der Spurstange (26).

An jeder der hinteren Radaufhängungen (40) werden an der je­ weiligen Antriebshalbwelle (56) und/oder ggf. ebenfalls am jeweiligen zur Fahrzeugmitte orientierten Arm (55) des unteren Querlenkers (53) die Neigungswinkel (86, 83) ermittelt.

Diese Einzelwerte können gleichzeitig oder nacheinander er­ fasst werden. Die so erfassten Werte werden beispielsweise über eine Schnittstelle an einen Rechner übertragen.

Soll die Fahrwerksgeometrie der Vorderachse beurteilt werden, werden aus den Werten der Neigungswinkel (73, 76) der unteren Querlenker (23) und der Spurstangenteile (26) der vorderen Radaufhängungen (10) nun die jeweiligen Differenzwerte gebil­ det.

Zur Beurteilung der Fahrwerksgeometrie der Hinterachse werden aus den Werten der Neigungswinkel (83, 86) der unteren Quer­ lenker (53) und der Antriebshalbwellen (56) der hinteren Rad­ aufhängungen (40) die Differenzwerte gebildet.

Der Neigungswinkel (73, 83) des jeweiligen unteren Querlen­ kers (23, 53) ist direkt abhängig vom Niveau des Fahrzeugauf­ baus, also dem Abstand des Fahrzeugaufbaus von der Fahr­ bahn (2). Ist das Niveau des Fahrzeugaufbaus hoch, das Fahr­ zeug z. B. unbeladen, ist der Neigungswinkel des Querlen­ kers (23, 53) z. B. gering. Mit zunehmender Beladung des Fahr­ zeuges sinkt das Niveau des Fahrzeugaufbaus. Der Neigungswin­ kel des Querlenkers (23, 53) wird z. B. größer.

Somit kann der Niveauwert des Fahrzeugaufbaus an einer Radauf­ hängung (10, 40) direkt aus dem Neigungswinkel des entspre­ chenden Querlenkers (23, 53) ermittelt werden.

Analog hierzu kann der Niveauwert des Fahrzeugaufbaus an der einzelnen Radaufhängung (10, 40) auch aus dem Winkel (76) an dem jeweiligen Spurstangenteil (26) oder dem Winkel (86) an der jeweiligen Antriebshalbwelle (56) ermittelt werden.

Um das Niveau des gesamten Fahrzeugaufbaus zu bestimmen, wird zum Beispiel an der Vorderachse aus den Neigungswinkeln (73) der fahrzeugmittigen Arme (25) der unteren Querlenker (23) der linken und der rechten Radaufhängung (10) ein mittleres Niveau errechnet. Ebenso wird an der Hinterachse aus den Neigungswin­ keln (83) einander entsprechender Querlenker (53) oder aus den Neigungswinkeln (86) der Antriebshalbwellen (56) ein mittleres Niveau bestimmt. Aus dem Niveau an der Vorder- und an der Hin­ terachse wird dann das Niveau des gesamten Fahrzeugaufbaus er­ mittelt.

Aus den Konstruktionsdaten des Fahrzeuges ergibt sich für je­ den Niveauwert des Fahrzeugaufbaus ein spezifischer Wert für den Neigungswinkel eines jeden unteren Querlenkers (23, 53), eines jeden Spurstangenteils (26) und einer jeden Antriebs­ halbwelle (56).

Somit kann auch aus jedem Wert für ein Fahrzeugniveau für die Beurteilung der Vorderachse ein Sollwert für die Differenz der Neigungswinkel (73, 76) des Querlenkers (23) und seines zuge­ hörigen Spurstangenteils (26) einer Radaufhängung (10) errech­ net werden, bzw. für die Beurteilung der Hinterachse die Dif­ ferenz der Neigungswinkel (83, 86) des Querlenkers (53) und der Antriebshalbwelle (56) einer Radaufhängung (40) einer an­ getriebenen Achse errechnet werden.

Zwischen dem Fahrzeugniveau und den Sollwerten der Differenz­ winkel der Neigungswinkel (73, 76) bzw. (83, 86) besteht so ein funktionaler Zusammenhang. Im Ausführungsbeispiel kann dieser z. B. durch eine lineare Funktion angenähert werden, deren Steigung und Konstante sich aus den Geometriedaten des Fahrzeuges ergibt.

Der so ermittelte Sollwert des Differenzwinkels der Neigungs­ winkel (73, 76) bzw. (83, 86) wird mit der Differenz der ge­ messenen Istwerte der Neigungswinkel (73, 76) bzw. (83, 86) der jeweiligen Radaufhängung (10, 40) verglichen.

Weicht der jeweilige Istwert des Differenzwinkels vom jeweili­ gen Sollwert ab, deutet dies auf eine Unstimmigkeit in der Fahrwerksgeometrie hin.

Die Ermittlung der Neigungswinkel kann statt an einem unte­ ren (23, 53) oder oberen Querlenker (21, 51) auch an einem Fe­ derlenker, Schräglenker, Längslenker etc. durchgeführt werden.

Die Spurstangenteile (26) und/oder die Antriebshalbwellen (56) der einander jeweils gegenüberliegenden Radaufhängungen (10, 40) können unsymmetrisch zueinander ausgeführt sein, sie kön­ nen zum Beispiel unterschiedliche Längen und Querschnitte auf­ weisen. Da bei der Ermittlung der Sollwerte der Differenzwin­ kel auf die Geometriedaten des Fahrzeuges zurückgegriffen wird, werden in diesem Fall für die rechte und linke Fahrzeug­ seite unterschiedliche Sollwerte ermittelt.

Anstatt der Bildung der Differenz der Neigungswinkel (73, 76) bzw. (83, 86) kann sowohl für die Ist- als auch für die Soll­ werte auch beispielsweise deren Summe oder Produkt gebildet werden. So können z. B. die ermittelten Winkelwerte stärker ge­ spreizt werden.

Die Lenkung des Fahrzeuges braucht während der Messung nicht geradeaus gerichtet zu sein. Ist der Lenkwinkel bekannt oder kann dieser gemessen werden, kann auch in diesem Fall aus der entsprechenden Fahrzeuggeometrie der Sollwert des Differenz­ winkels für das einzelne Rad errechnet werden.

Zur gleichzeitigen Beurteilung der Fahrwerksgeometrie der Hin­ ter- und der Vorderachse können an allen Radaufhängungen (10, 40) die Neigungswinkel (73, 76, 83, 86) ermittelt werden. Hierfür sind dann mindestens acht Messpunkte erforderlich.

Bezugszeichenliste

2

Fahrbahn

3

ursprüngliche Fahrbahn

10

Radaufhängung vorne, links

11

Rad

12

Achszapfen

13

Radträger

14

Kugelgelenk, oben

15

Kugelgelenk, unten

16

Spurhebel

17

Gelenk an (

16

)

21

Querlenker, oben

22

Hülsengelenk an (

21

)

23

Querlenker, unten

24

Hülsengelenk an (

23

)

25

Arm von (

23

)

26

Spurstangenteil, äußere Spurstange

27

Spurstangengelenk an (

26

)

28

Zahnstange

29

Zahnstangengetriebegehäuse

40

Radaufhängung hinten, rechts

41

Rad

42

Achsstummel

43

Radträger

44

Kugelgelenk, oben

45

Kugelgelenk, unten

47

homokinetisches Gleichlaufgelenk

51

Querlenker, oben

52

Hülsengelenk an (

51

)

53

Querlenker, unten

54

Hülsengelenk an (

53

)

55

Arm von (

53

)

56

Antriebshalbwelle

57

homokinetisches Gleichlaufgelenk

59

Differentialgetriebe

73

Winkel zwischen (

23

) und horizontaler Ebene

76

Winkel zwischen (

26

) und horizontaler Ebene

83

Winkel zwischen (

53

) und horizontaler Ebene

86

Winkel zwischen (

56

) und horizontaler Ebene

Claims (3)

1. Verfahren zur Beurteilung der Fahrwerksgeometrie eines ste­ henden Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Achsen, wobei min­ destens eine Achse gelenkt und/oder angetrieben ist, mit Rad­ aufhängungen, bestehend aus einem oder mehreren Lenkern, wobei die Radaufhängungen der gelenkten Achse zusätzlich zwei äußere Spurstangenteile aufweisen und/oder die Radaufhängungen der angetriebene Achse zusätzlich zwei Antriebshalbwellen aufwei­ sen, dadurch gekennzeichnet,
dass zur Beurteilung einer Achse an mindestens vier Radauf­ hängungen (10, 40) mindestens zweier Achsen an zumindest sechs Punkten, von denen zwei auf den Spurstangentei­ len (26) einer gelenkten Achse oder auf den Antriebshalb­ wellen (56) einer angetriebenen Achse liegen, zwei weitere an den jeweils sich entsprechenden Lenkern (23, 53) der rechts- und linksseitigen Radaufhängung (10, 40) dieser Achse liegen sowie zwei weitere an den jeweils sich ent­ sprechenden Lenkern (23, 53), Antriebshalbwellen (56) oder Spurstangenteilen (26) der jeweils anderen Achse liegen, die Winkel (73, 76, 83, 86) dieser Lenker (23, 53), dieser Spurstangenteile (26) und/oder dieser Antriebshalbwel­ len (56) gegen die Horizontale oder die Vertikale gemessen werden,
dass aus jeweils zwei Winkeln (73, 76, 83, 86), die an der rechten und linken Radaufhängung (10, 40) einer Achse an den sich entsprechenden Lenkern (23, 53), Spurstangentei­ len (26) oder Antriebshalbwellen (56) gemessen werden, das Niveau der Vorder- und Hinterachse und hieraus das Gesamt­ niveau des Fahrzeugs errechnet wird,
dass an der gelenkten Achse aus jeweils zwei Winkeln (73, 76), die an der rechten und linken Radaufhängung (10) ge­ messen werden, wobei jeweils einer dieser Winkel (76) an dem Spurstangenteil (26) ermittelt wird, die Differenz der an einer Radaufhängung (10) gemessenen Winkel (73, 76) ge­ bildet wird, oder
dass an der angetriebenen Achse aus jeweils zwei Win­ keln (83, 86), die an der rechten und linken Radaufhän­ gung (40) gemessen werden, wobei jeweils einer dieser Win­ kel (86) an der Antriebshalbwelle (56) ermittelt wird, die Differenz der an einer Radaufhängung (40) gemessenen Win­ kel (83, 86) gebildet wird,
dass das Niveau als Variable in eine Geradengleichung eingesetzt wird, in der die Steigung und der Nulldurchgang aufgrund der Fahrzeuggeometrie festliegen,
dass das Ergebnis dieser Gleichung ein errechneter Differenzwinkel ist, der zum Prüfen mit dem aufgrund der Messungen ermittelten Differenzwinkel verglichen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug auf einer Ebene steht.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Messungen an den Spurstangenteilen (26) und den Lenkern (23) an der gelenkten Achse ohne Lenkeinschlag erfolgen.