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Die Erfindung betrifft ein Baukastensystem für mehrere Bauvarianten einer Hinterachse mit Hinterradlenkung für Personenkraftwagen.
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Aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau sind Personenkraftwagen mit Hinterachsen, die jeweils eine auch als Hinterachslenkung bezeichnete Hinterradlenkung aufweisen, hinlänglich bekannt. Durch die Hinterradlenkung ist es möglich, auch als Hinterräder bezeichnete Fahrzeugräder der Hinterachse zu lenken, mithin um eine jeweilige, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufende Lenkachse relativ zu der jeweiligen Karosserie des jeweiligen Personenkraftwagens zu verschwenken. Hierdurch können beispielsweise Kurvenfahrten des jeweiligen Personenkraftwagens mit einem besonders geringen Wendekreis realisiert werden, obwohl beispielsweise ein besonders langer Radstand des jeweiligen Personenkraftwagens geschaffen werden kann. Außerdem kann beispielsweise der Personenkraftwagen mittels der Hinterradlenkung bei hohen Geschwindigkeiten vorteilhaft stabilisiert werden, insbesondere bei Richtungsbeziehungsweise Fahrbahnwechseln.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Baukastensystem zu schaffen, mittels welchem unterschiedliche Bauvarianten einer Hinterachse mit Hinterradlenkung für Personenkraftwagen besonders kostengünstig realisiert werden können.
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Diese Aufgabe wird durch ein Baukastensystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft ein Baukastensystem für mehrere, das heißt wenigstens zwei Bauvarianten einer Hinterachse mit Hinterradlenkung für Personenkraftwagen. Das Baukastensystem weist einen bauvariantenübergreifenden Achsträger auf, welcher auch als Schemel oder Fahrschemel bezeichnet wird. Der Achsträger ist an der jeweiligen, selbsttragenden Karosserie des jeweiligen Personenkraftwagens zu lagern. Unter dem Merkmal, dass der Achsträger bauvariantenübergreifend ist, ist zu verstehen, dass der Achsträger sowohl zum Herstellen wenigstens einer ersten Bauvarianten als auch zum Herstellen wenigstens einer zweiten der Bauvarianten verwendet wird, so dass bei den Bauvarianten der gleiche beziehungsweise baugleiche Achsträger zum Einsatz kommt. Das Baukastensystem umfasst außerdem eine Gruppe von bauvariantenübergreifenden Radlenkern zum Führen von insbesondere in Einbaulage der Hinterachse in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegend anordenbaren und über die Radlenker gelenkig an den Achsträger anbindbaren Fahrzeugrädern der Hinterachse. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente des Personenkraftwagens, welcher über die Bodenkontaktelemente in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abstützbar und abgestützt ist, insbesondere in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens. Wird der Personenkraftwagen mittels wenigstens einer Antriebsmaschine angetrieben und dadurch beispielsweise entlang eines Bodens gefahren, während der Personenkraftwagen über die Bodenkontaktelemente in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder an dem Boden ab. Insbesondere umfasst die Hinterachse bei der jeweiligen Bauvariante wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder, die in vollständig hergestelltem Zustand der jeweiligen Bauvariante über die Radlenker gelenkig an dem Achsträger angebunden sind. Dabei sind in Einbaulage der Hinterachse und die Fahrzeugräder der Hinterachse in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegend angeordnet, wobei die Hinterachse ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens und somit in vollständig hergestelltem Zustand der jeweiligen Bauvariante einnimmt. Unter dem Merkmal, dass die Radlenker bauvariantenübergreifend sind, ist zu verstehen, dass die Radlenker sowohl zum Herstellen der ersten Bauvariante als auch zum Herstellen der zweiten Bauvariante verwendet werden. Unter der Gruppe der Radlenker ist insbesondere zu verstehen, dass in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens über einen ersten der Radlenker ein erstes der Fahrzeugräder und über einen zweiten der Radlenker ein zweites der Fahrzeugräder jeweils gelenkig an den Achsträger angebunden ist, insbesondere derart, dass die Radlenker insbesondere in Fahrzeughochrichtung verlaufende und relativ zu der selbsttragenden Karosserie und relativ zu dem Achsträger erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen der Fahrzeugräder zulassen.
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Das Baukastensystem umfasst außerdem eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, ersten Radträgern sowie eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, von den ersten Radträgern unterschiedlichen, zweiten Radträgern. Des Weiteren umfasst das Baukastensystem eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, ersten Radnaben sowie eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, von den ersten Radnaben unterschiedlichen zweiten Radnaben. Unter den Merkmalen, dass die Radträger und die Radnaben bauvariantenspezifisch sind, ist Folgendes zu verstehen: Zum Herstellen der ersten Bauvariante, welche eine erste Achsbreite aufweist, werden die ersten Radträger unter Bildung der Hinterradlenkung gelenkig mit den Radlenkern verbunden, auf gegenüberliegenden Seiten des Achsträgers angeordnet und über die Radlenker gelenkig an den Achsträger angebunden. Zum Herstellen der die erste Achsbreite aufweisenden, ersten Bauvariante werden außerdem die ersten Radnaben an den ersten Radträgern befestigt, wodurch die an den ersten Radnaben befestigbaren Fahrzeugräder über die ersten Radnaben drehbar an die ersten Radträger anbindbar sind. Die Radlenker lassen somit die zuvor beschriebenen Ein- und Ausfederbewegungen der Fahrzeugräder zu, die ihre Ein- und Ausfederbewegungen zusammen mit den ersten Radträgern ausführen, dadurch, dass in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens und der ersten Bauvariante die Fahrzeugräder an den ersten Radnaben befestigt und dadurch über die ersten Radnaben drehbar an den ersten Radträgern gelagert sind. Unter dem Merkmal, dass die ersten Radträger unter Bildung der Hinterradlenkung gelenkig mit den Radlenkern verbindbar sind beziehungsweise verbunden werden, ist zu verstehen, dass die ersten Radträger derart gelenkig mit den Radlenkern verbindbar sind beziehungsweise verbunden werden, dass die Radlenker die Ein- und Ausfederbewegungen der ersten Radträger zulassen. Außerdem sind die ersten Radträger derart mit den Radlenkern verbindbar, dass die ersten Radträger und mit diesen die Fahrzeugräder um eine jeweilige, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufende Lenkachse relativ zu dem Achsträger und relativ zu den Radlenkern sowie relativ zu der selbsttragenden Karosserie des jeweiligen Personenkraftwagens verschwenkt und dadurch gelenkt werden können.
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Zum Herstellen der zweiten Bauvariante, die von der ersten Achsbreite unterschiedliche, zweite Achsbreite aufweist, werden die zweiten Radträger unter Bildung der Hinterradlenkung gelenkig mit den Radlenkern verbunden, auf den gegenüberliegenden Seiten des Achsträgers angeordnet und über die Radlenker gelenkig an den Achsträger angebunden. Außerdem werden zum Herstellen der die zweite Achsbreite aufweisenden, zweiten Bauvariante die zweiten Radnaben an den zweiten Radträgern befestigt, wodurch die an den zweiten Radnaben befestigbaren Fahrzeugräder über die zweiten Radnaben drehbar an die zweiten Radträger anbindbar sind. Die vorigen und folgenden, sich auf die erste Bauvariante beziehenden Ausführungen zur Bildung der Hinterradlenkung, zum gelenkigen Verbinden der ersten Radträger mit den Radlenkern, zur gelenkigen Anbindung der ersten Radträger an den Achsträger über die Radlenker, zur Befestigung der ersten Radnaben an den ersten Radträgern und zur drehbaren Anbindung der Fahrzeugräder über die ersten Radnaben an die ersten Radträger können ohne Weiteres auch auf die zweite Bauvariante und die zum Herstellen der zweiten Bauvariante verwendeten zweiten Radträger, zweiten Radnaben, Radlenker und Fahrzeugräder übertragen werden und umgekehrt. Somit sind beispielsweise die zweiten Radträger derart gelenkig mit den Radlenkern verbindbar oder verbunden, dass die Radlenker die Ein- und Ausfederbewegungen der Fahrzeugräder und somit der zweiten Radträger zulassen, und dass die zweiten Radträger und mit diesen die Fahrzeugräder um die jeweilige Lenkachse relativ zu dem Achsträger, relativ zu den Radlenkern und relativ zur selbsttragenden Karosserie des Personenkraftwagens verschwenkt und somit gelenkt werden können.
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Da der Achsträger und die Radlenker bauvariantenübergreifend sind, während die Radnaben und die Radträger bauvariantenspezifisch sind, erfolgt eine Variantenbildung, mithin die Realisierung der unterschiedlichen Achsbreiten durch eine Varianz, das heißt durch Variieren der Radnaben und der Radträger, während bei den Bauvarianten die Achsträger und die Radlenker identisch beziehungsweise baugleich sind. Dadurch können die Teileanzahl und somit die Kosten zum Herstellen der unterschiedlichen Bauvarianten besonders gering gehalten werden. Außerdem kann ein Abstimmungsaufwand, um die Bauvarianten beispielsweise an unterschiedliche Fahrzeugderivate beziehungsweise Fahrzeugbauformen anzupassen, besonders gering gehalten werden. Insgesamt ist erkennbar, dass das erfindungsgemäße Baukastensystem ein modulares, lenkbares Hinterachskonzept ist oder ermöglicht. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass die auch als Hinterräder bezeichneten Fahrzeugräder antreibbare beziehungsweise angetriebene Fahrzeugräder sind, so dass die Hinterachse beispielsweise eine antreibbare beziehungsweise angetriebene Hinterachse ist. Durch die Erfindung können die unterschiedlichen Achsbreiten beispielsweise bei einer Breitenvarianz von mehr als 100 mm besonders kostengünstig dargestellt werden, so dass unterschiedliche Fahrzeuge beziehungsweise Fahrzeugderivate oder Fahrzeugbauformen auf besonders kostengünstige Weise mit den unterschiedlichen Bauvarianten ausgestattet werden können.
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Die Erfindung basiert insbesondere auf dem Bestreben, aus Kostengründen auch deutlich unterschiedliche Fahrzeugkonzepte mit einer insbesondere hinsichtlich ihrer Breite kompromissbehafteten Einheits-Hinterachse auszustatten. Herkömmlicherweise besteht dabei der Nachteil, nicht oder nur sehr aufwendig erreicht werden können. Bei einer großen Achsbreitenvarianz verschiedener, breitenoptimierter Fahrzeugkonzepte kommen üblicherweise jeweils eigene, spezielle Achskonzepte mit eigenen Achsträgern, Lenkerlängen und Radeinpresstiefen zum Einsatz. Dies führt zu hohen Bauteilkosten durch geringe Produktionsstückzahl der jeweils speziellen Bauteile.
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Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können nun durch die Erfindung vermieden werden, da die unterschiedlichen Bauvarianten mit einer hohen Gleichteileanzahl dargestellt werden können. Der Achsträger ist dabei ein insbesondere hinsichtlich seines Grundaufbaus einheitlicher Achsträger insbesondere mit stets einheitlichen Achslenker-Anschraubpunkten, so dass die auch als Achslenker bezeichneten Radlenker bei der jeweiligen Bauvariante an den gleichen Befestigungspunkten, insbesondere Anschraubpunkten, an dem Achsträger befestigt werden können. Die Radlenker sind achsbreitenunabhängige Achslenker, insbesondere mit stets einheitlichen Längen, so dass ein Achskonzept mit einheitlicher Achslenker- beziehungsweise Radlenker-Kinematik darstellbar ist. Die Realisierung der unterschiedlichen Achsbreiten und somit die Bildung der unterschiedlichen Bauvarianten erfolgt durch die Verwendung der bauvariantenspezifischen und somit achsspeziellen Radträger sowie der bauvariantenspezifischen und somit achsspezifischen Radnaben. Die Radnaben werden auch als Radlager bezeichnet beziehungsweise umfassen beispielsweise ein Nabenelement, an welchem das jeweilige Fahrzeugrad festlegbar ist, und ein Radlager, über welches beispielsweise das jeweilige Nabenelement an einem Trägerelement drehbar zu lagern ist. Das Trägerelement kann insbesondere an dem jeweiligen Radträger festgelegt werden, so dass das Nabenelement über das Radlager und das Trägerelement an den jeweiligen Radträger drehbar anbindbar ist. Die unterschiedlichen Achsbreiten werden insbesondere durch unterschiedliche Breiten der Radträger und/oder durch unterschiedliche, angepasste Querabstände der Radnaben realisiert, insbesondere dadurch, dass jeweilige, einfach auch Flansche bezeichnete Befestigungsflansche der jeweiligen Radnabe unterschiedliche Querabstände, das heißt unterschiedliche, in axialer Richtung der jeweiligen Radnabe verlaufende Abstände aufweisen. Einer der Befestigungsflansche ist ein radträgerseitiger Befestigungsflansch, über welchen die Radnabe an den jeweiligen Radträger anbindbar ist. Der andere Befestigungsflansch ist ein radbremsseitiger Befestigungsflansch, mittels welchem beispielsweise das jeweilige Fahrzeugrad beziehungsweise eine Bremsscheibe einer als Scheibenbremse ausgebildeten Betriebsbremse des Personenkraftwagens an der Radnabe, insbesondere an dem Nabenteil, befestigbar oder befestigt ist. Darüber hinaus ist vorzugsweise eine hohe Lenkfähigkeit beider Bauvarianten und somit insbesondere auch der Bauvariante mit der geringeren Achsbreite möglich, insbesondere durch eine Bauraumentflechtung von Stabilisierungs- und Lenkungsteilen in einer Radschüssel.
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Insbesondere ermöglicht das erfindungsgemäße Baukastensystem die Darstellung einer entwicklungs- und erprobungskostensparenden sowie stückzahlgünstigen Achs-Familie mit gleichzeitig hoher Achsbreitenvarianz. Die einheitliche Achslenker- beziehungsweise Radlenker-Kinematik erlaubt eine Achsbreiten-unabhängige Einheits-Hinterachslenkung mit ebenfalls großer Produktionsstückzahl. Die Einpresstiefen der Radschüsseln sind von der Darstellung der Breitenvarianz befreit und können so den Anforderungen einer Vorderachse vollständig nachkommen. Die Karosserien auch stark unterschiedlicher Fahrzeugkonzepte können im Hinterachsbereich weitgehend vereinheitlicht werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine schematische Perspektivansicht einer ersten Bauvariante einer Hinterachse für einen Personenkraftwagen;
- 2 eine schematische Draufsicht der ersten Bauvariante der Hinterachse;
- 3 eine schematische Rückansicht der ersten Bauvariante der Hinterachse;
- 4 eine schematische Rückansicht einer zweiten Bauvariante der Hinterachse;
- 5 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht der ersten Bauvariante der Hinterachse;
- 6 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht einer bauvariantenübergreifenden Stabilisatoreinrichtung;
- 7 eine schematische Perspektivansicht eines ersten Radträgers;
- 8 eine schematische Perspektivansicht eines zweiten Radträgers; und
- 9 eine schematische Seitenansicht einer ersten Radnabe.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine erste Bauvariante B1 einer Hinterachse 10 mit Hinterradlenkung für einen Personenkraftwagen. Anhand der Figuren wird im Folgenden ein Baukastensystem beschrieben, mittels welchem die erste Bauvariante B1 sowie eine aus 4 erkennbare, zweite Bauvariante B2 der Hinterachse 10 auf besonders kostengünstige Weise realisiert werden können. Während beispielsweise die erste Bauvariante B1 für Personenkraftwagen eines ersten Fahrzeugkonzepts verwendet wird, wird beispielsweise die zweite Bauvariante B2 für Personenkraftwagen eines von dem ersten Fahrzeugkonzept unterschiedlichen, zweiten Fahrzeugkonzepts verwendet. Der Personenkraftwagen des ersten Fahrzeugkonzepts ist beispielsweise als ein Geländewagen ausgebildet. Der Personenkraftwagen des zweiten Fahrzeugkonzepts ist beispielsweise als eine Limousine, insbesondere als eine Mittelklasse-Limousine, ausgebildet.
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Das Baukastensystem umfasst einen an der jeweiligen Karosserie des jeweiligen Personenkraftwagens zu lagernden, bauvariantenübergreifenden Achsträger 12, welcher auch als Achsschemel oder Fahrschemel bezeichnet wird. Der Achsträger 12 weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger 14 und zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandete Querträger 16, über welche der Längsträger 14 miteinander verbunden sind. Das Baukastensystem umfasst außerdem eine Gruppe von bauvariantenübergreifenden Radlenkern 18 zum Führen von in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegend anordenbaren und über die Radlenker 18 gelenkig an den Achsträger 12 anbindbaren Fahrzeugrädern des jeweiligen Personenkraftwagens. In 1 ist die Fahrzeugquerrichtung durch einen Doppelpfeil 20 veranschaulicht, wobei die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 22 veranschaulicht ist. Der Achsträger 12 und die Radlenker 18 sind bauvariantenübergreifend, da sie sowohl zum Herstellen der ersten Bauvariante B1 als auch zum Herstellen der zweiten Bauvariante B2 verwendet werden oder verwendet werden können. Das Baukastensystem umfasst außerdem eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, ersten Radträgern 24, eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, von den ersten Radträgern 24 unterschiedlichen, zweiten Radträgern 26 (4), eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, ersten Radnaben 28 (9) und eine Gruppe von bauvariantenspezifischen, von den ersten Radnaben 28 unterschiedlichen, in den Figuren nicht erkennbaren, zweiten Radnaben.
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Zum Herstellen der eine erste Achsbreite b1 (3) aufweisenden, ersten Bauvariante B1 werden die ersten Radträger 24 unter Bildung der Hinterradlenkung gelenkig mit den Radlenkern 18 verbunden, auf in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Seiten S1 und S2 des Achsträgers 12 angeordnet und über die Radlenker 18 gelenkig an den Achsträger angebunden, insbesondere derart, dass die Radlenker 18 ihrerseits gelenkig an den Anchsträger 12 angebunden werden. Außerdem werden die ersten Radnaben 28 an den ersten Radträgern 24 befestigt, wodurch die an den ersten Radnaben 28 befestigbaren Fahrzeugräder über die ersten Radnaben 28 drehbar an den ersten Radträger 24 anbindbar sind.
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Um die zweite Bauvariante B2 herzustellen, die eine von der ersten Achsbreite b1 unterschiedliche, zweite Achsbreite b2 (4) aufweist, werden die zweiten Radträger 26 unter Bildung der Hinterradlenkung gelenkig mit den Radlenkern 18 verbunden, auf den gegenüberliegenden Seiten S1 und S2 des Achsträgers 12 angeordnet und über die Radlenker 18 gelenkig an den Achsträger 12 angebunden, insbesondere derart, dass die Radlenker 18 ihrerseits gelenkig an den Achsträger 12 angebunden werden. Die Radlenker 18 werden sowohl zum Herstellen der ersten Bauvariante B1 als auch zum Herstellen der zweiten Bauvariante B2 an dieselben, beispielsweise als Anschraubpunkte ausgebildeten Befestigungspunkte des Achsträgers 12 angebunden, so dass die Bauvarianten B1 und B2 zeit- und kostengünstig hergestellt werden können. Zum Herstellen der zweiten Bauvariante B2 werden außerdem die zweiten Radnaben an den zweiten Radträgern 26 befestigt, wodurch die an den zweiten Radnaben befestigbaren Fahrzeugräder über die zweiten Radnaben drehbar an die zweiten Radträger 26 anbindbar sind.
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In vollständig hergestelltem Zustand der Hinterachse 10 beziehungsweise der jeweiligen Bauvariante B1 beziehungsweise B2 umfasst die Hinterachse 10 außerdem insbesondere bauvariantenübergreifende Bremsscheiben 30 und Bremssättel 32 einer als Scheibenbremse ausgebildeten Betriebsbremse, insbesondere bauvariantenübergreifend und beispielsweise als Luftfedern ausgebildete Federn 34, insbesondere bauvariantenübergreifende und einfach auch als Dämpfer bezeichnete und dabei vorzugsweise hydraulische Stoßdämpfer 36 sowie insbesondere bauvariantenübergreifende, weitere Bauteile. Insgesamt ist erkennbar, dass die unterschiedlichen Achsbreiten b1 und b2 und somit eine Achsbreitenvarianz der Bauvarianten B1 und B2 durch Variieren der Radträger 24 und 26 und durch Variieren der Radnaben realisiert, so dass die Radträger 24 und 26 und die Radnaben Achsbreiten-Varianzteile sind. Demgegenüber sind der Achsträger 12 und die Radlenker 18 Gleichteile, die baugleich sowohl bei der ersten Bauvariante B1 als auch bei der zweiten Bauvariante B2 zum Einsatz kommen.
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Das Baukastensystem umfasst außerdem eine Gruppe von bauvariantenübergreifenden Spurstangen 38, welche zum Herstellen sowohl der ersten Bauvariante B1 als auch der zweiten Bauvariante B2 gelenkig mit den jeweiligen Radträgern 24 beziehungsweise 26 gekoppelt werden, wodurch unter Bildung der Hinterradlenkung bei der jeweiligen Bauvariante B1 beziehungsweise B2 die jeweiligen Radträger 24 beziehungsweise 26 in über die Radlenker 18 gelenkig an den Achsträger angebundenem Zustand über die jeweiligen Spurstangen 38 um die jeweilige Lenkachse relativ zu den jeweiligen Radlenkern 18, relativ zu dem Achsträger 12 und relativ zu der jeweiligen, selbsttragenden Karosserie des jeweiligen Personenkraftwagens verschwenkbar und dadurch lenkbar sind, wodurch auch die Fahrzeugräder verschwenkbar und lenkbar sind.
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Des Weiteren umfasst das Baukastensystem eine bauvariantenübergreifende Stabilisatoreinrichtung 40. Wie besonders gut aus 5 und 6 erkennbar ist, weist die bauvariantenübergreifende Stabilisatoreinrichtung 40 eine Gruppe an bauvariantenübergreifenden und ein jeweiliges Kugelgelenk 42 aufweisenden Stangen 44 auf, welche zum Herstellen der jeweiligen Bauvariante B1 beziehungsweise B2 derart gelenkig an jeweiligen Anbindungsstellen 46 an die jeweiligen Radträger 24 beziehungsweise 26 angebunden werden, dass die jeweiligen Stangen 44 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin von den jeweiligen Anbindungsstellen 46 abstehen und dabei insbesondere zumindest jeweilige Teilbereiche der jeweiligen Radträger 24 beziehungsweise 26 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin überragen. Hierdurch ist das jeweilige Kugelgelenk 42 als stehendes, oberes Kugelgelenk ausgebildet. Des Weiteren umfasst die Stabilisatoreinrichtung 40 einen bauvariantenübergreifenden und zum Herstellen der jeweiligen Bauvariante B1 beziehungsweise B2 über die Kugelgelenke 42 mit den Stangen 44 verbundenen oder verbindbaren und beispielsweise als Drehstabfeder ausgebildeten Drehstab 48, welcher auch als Stabilisator verwendet wird. Die Stabilisatoreinrichtung 40 ist somit ein Drehstabgestänge mit den stehenden, oberen Kugelgelenken. Dabei weist der jeweilige Radträger 24 beziehungsweise 26 einen in Fahrzeughochrichtung tief liegenden Lenkhebel auf, und die jeweilige Spurstange 38 ist über ein jeweiliges, hängendes, äußeres Kugelgelenk 50 gelenkig mit dem jeweiligen Radträger 24 beziehungsweise 26 verbindbar oder verbunden. Hierdurch kann eine Bauraum- beziehungsweise Radbauraum-Höhenentflechtung realisiert werden.
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Aus 9 ist am Beispiel der Radnabe 28 erkennbar, dass die jeweilige erste Radnabe 28 beziehungsweise die jeweilige zweite Radnabe einen ersten Befestigungsflansch 52 aufweist, mittels welchem die jeweilige Radnabe an dem jeweiligen, zugehörigen Radträger 24 beziehungsweise 26 befestigbar ist. Die jeweilige erste Radnabe 28 beziehungsweise die jeweilige zweite Radnabe weisen einen zweiten Befestigungsflansch 54 auf, mittels welchem das jeweilige Fahrzeugrad mit der jeweiligen ersten Radnabe 28 beziehungsweise mit der jeweiligen zweiten Radnabe verbindbar ist. Aus 9 ist erkennbar, dass die Befestigungsflansche 52 und 54 in axialer Richtung der jeweiligen Radnabe voneinander beabstandet sind und somit einen in axialer Richtung der jeweiligen Radnabe verlaufenden Abstand A zueinander aufweisen. Um die unterschiedlichen Achsbreiten b1 und b2 zu realisieren, wobei bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel die Achsbreite b1 größer als die Achsbreite b2 ist, weist bei der jeweiligen ersten Radnabe 28 der Abstand A einen ersten Wert auf, und bei der jeweiligen zweiten Radnabe weist der jeweilige Abstand A einen zweiten Wert auf, wobei der erste Wert größer als der zweite Wert ist. Mit anderen Worten ist der Abstand A bei der jeweiligen Radnabe 28 größer als bei der jeweiligen zweiten Radnabe. Der Abstand A wird auch als Flanschabstand bezeichnet.
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Um die unterschiedlichen Achsbreiten b1 und b2 besonders vorteilhaft realisieren zu können, ist es ferner vorgesehen, dass - wie aus 7 und 8 erkennbar ist - der jeweilige erste Radträger 24 breiter als der jeweilige zweite Radträger 26 ist.
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Besonders gut aus 5 und 6 ist erkennbar, dass das stabilisatorseitig stehende Kugelgelenk 42 leicht gekippt ist, um eine vorteilhafte Schwenkwinkelausnutzung realisieren zu können. Insbesondere kann durch Verwendung der Stangen 44 insbesondere in Fahrzeugquerrichtung eine sehr bauraumsparende Bauweise realisiert werden. Dies ist vorteilhaft, da beispielsweise von innen Dämpferventile nahekommen können und von außen gesehen die gelenkte beziehungsweise mitlenkbare Bremsscheibe 30 angeordnet. Außerdem ist aus 5 besonders gut erkennbar, dass der jeweilige Radträger 24 beziehungsweise 26 einen tief liegenden Lenkarm aufweist, um eine hängende Befestigung des auch als Spurstangen-Kugelgelenk bezeichneten Kugelgelenks 50 realisieren zu können. Dies macht einen oberen Radschüsselbereich frei für den Stabilisator. Dies ist vorteilhaft, da es ansonsten bei großen Lenkwinkeln zu einer Kollision des Stabilisators und des stehenden Kugelgelenks 42 kommen könnte.
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Das Baukastensystem umfasst außerdem ein bauvariantenübergreifendes und beispielsweise als ein Lenkgetriebe ausgebildetes Lenkungssystem 56, welches zum Herstellen der jeweiligen Bauvariante B1 beziehungsweise B2 an den Achsträger 12 angebunden wird, so dass bei der jeweiligen Bauvariante B1 beziehungsweise B2 mittels des Lenkungssystems 56 die jeweiligen Radträger 24 beziehungsweise 26 und mit diesen die Fahrzeugräder relativ zu dem Achsträger 12 und dabei relativ zu der selbsttragenden Karosserie gelenkt werden können. Hierzu ist oder umfasst das Lenkungssystem 56 einen Aktor, mittels welchem die Spurstangen 38 antreibbar sind, wodurch über die Spurstangen 38 die jeweiligen Radträger 24 beziehungsweise 26 gelenkt werden können.
