DE10135026B4

DE10135026B4 - Konstruktion zwischen Antriebsgetriebe und Walze

Info

Publication number: DE10135026B4
Application number: DE10135026.0A
Authority: DE
Inventors: Jaana Pienmäki; Timo Kukko; Asko Majori
Original assignee: Moventas Gears Oy
Current assignee: David Brown Santasalo Finland Oy
Priority date: 2001-05-31
Filing date: 2001-07-18
Publication date: 2014-11-27
Anticipated expiration: 2021-07-19
Also published as: US20020183179A1; DE10135026A1; FI116413B; US6705978B2; BR0201962B1; FI20011138A0; JP4153728B2; BR0201962A; JP2003049826A; FI20011138A

Abstract

Kupplungskonstruktion (10) zwischen einem Antriebsgetriebe (11) und einer damit angetriebenen Walze (100), wobei das Antriebsgetriebe (11) eine Treibachse (12) des Antriebs aufweist, deren Antrieb auf Zahnräder und weiter auf den Walzenmantel (100a) der getriebenen Walze (100) übertragen wird, und wobei die Walze (100) zu ihrer Unterstützung eine zentrale ruhende Welle (100b) mit einem Lager (G) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Walzenmantel und einem gemeinsam damit drehenden Getriebeelement (16) eine Dichtung angeordnet ist, die einen beweglichen Ring (30) aufweist, der radial verschiebbar ist.

Description

Vom Stand der Technik ist eine balgartige Dichtungskonstruktion zwischen dem Antriebsgetriebe und einer DK-Walze bekannt. Unter einer DK-Walze ist in dieser Anmeldung eine durchbiegungskompensierte Walze zu verstehen, bei der mit hydraulischem Druck oder hydraulischen Belastungsschuhen der Walzenmantel auf seiner Länge in eine gewünschte Form belastet werden kann. Die Zentralwelle, auf die der hydraulische Gegendruck gerichtet wird oder an der sich die hydraulischen Belastungsschuhe befinden, ist stationär statisch. Die radialen und axialen Bewegungen des Walzenmantels der getriebenen DK-Walze in der Kupplung zwischen Antriebsgetriebe und Walze wurden bei der Lösung vom Stand der Technik durch die Verwendung einer Gummibalgdichtungskonstruktion zwischen Antriebsgetriebe und Walze ermöglicht. Bei der bekannten Lösung vom Stand der Technik ist der Balg zwischen der Stirnseite des die Welle der DK-Walze umgebenden Zahnrads des Antriebsgetriebes und der hinter der Hülsenachse des Zahnrads befindlichen mit der getriebenen Walze verbundenen Ständerkonstruktion angeordnet.
Mit dem Balg wurden große Radialbewegungen zwischen Walzenkonstruktion und Getriebe ermöglicht. Der Gummibalg ist mit Spannbändern sowohl mit dem Getriebe als auch mit dem mit dem Flansch der Walze verbundenen Ständerteil verbunden. Innerhalb des Balgs befindet sich Getriebeöl in dem Raum zwischen dem Balg und der statischen Zentralwelle. Der Gummibalg ist mit Schlauchklemmen zwischen Walze und Getriebe befestigt.
Bei hohen Drehzahlen und großen Durchmessern nimmt der Balg die Axialbewegung, Radialbewegung und Verdrehung nicht gleich gut auf. Beim Reißen des Balgs oder bei einem Bruch des Spanners ist die Leckage so groß, dass die ganze Papiermaschine angehalten werden muss, wobei das Problem immer überraschend eintritt und nicht kontrollierbar ist.
US 38 55 681 A zeigt eine Kalanderwalze mit Walzenmantel und deren Antriebsmechanismus. Gemäß der in US 38 55 681 A gezeigten Lehre ist ein sich drehender Teil der Kalanderwalze in Bezug auf ein feststehendes Getriebegehäuse mit einer Dichtung abgedichtet. Die Dichtung ist eine herkömmliche ringförmige Dichtung, die fest an dem Getriebegehäuse befestigt ist und deren Dichtlippe an eine Stirnfläche der sich drehenden Walze gedrückt ist und daran gleitet.
DE 30 10 407 C2 zeigt eine weitere Antriebsvorrichtung für eine am Mantel angetriebene Papiermaschinenwalze gemäß dem Stand der Technik. Insbesondere ist hier eine Dichtanordnung zwischen einem feststehenden Getriebegehäuseteil und einem drehbaren Walzenmantel bzw. einem daran befestigten Ring einer Papiermaschine gezeigt.
DE 198 36 975 A1 offenbart eine Durchbiegungseinstellwalze mit Mantelhub, die einen Mantel besitzt, der über eine hydrostatische Stützeinrichtung drehbar auf einem drehfest gehaltenen Träger abgestützt ist. An den Walzenenden ist zwischen Mantel und Träger eine Radialdichtung und eine Axialdichtung vorgesehen. Ein Ringkörper ist in einer mit dem einen Teil (Mantel oder Träger) verbundenen Ringnut radial verschiebbar angeordnet. Er trägt an seiner der Atmosphäre benachbarten Stirnseite eine Axialdichtlippe, die an der einen Seitenwand der Ringnut anliegt. Er trägt an einem Umfang eine Radialdichtlippe, die an einer mit dem anderen Teil verbundenen zylindrischen Dichtfläche anliegt.
DE 40 02 387 C1 offenbart eine Vorrichtung zum Antrieb einer rohrförmigen Walze, die ein radial bewegbares abgestütztes Walzenrohr von einem drehfest gehaltenen Träger durchsetzt. Ein Lagerelement für ein mit dem Walzenrohr gekuppeltes Antriebsrad ist durch eine Verstellvorrichtung, die eine hydrostatische Kolben-Zylinder-Einheit aufweist, radial bewegbar. Ein Sensor zur Feststellung der Radiallage des Walzenrohrs ist durch eine Kolben-Zylinder-Einheit gebildet, deren Kolben mit dem Walzenrohr bewegungsgekoppelt ist. Die Zylinderräume von Sensor und Verstelleinrichtung sind über eine Leitung zu einem kommunizierenden System miteinander verbunden. Die Kolbenquerschnitte von Sensor und Verstelleinrichtung sind so aufeinander abgestimmt, dass jede Änderung der Radiallage des Walzenrohrs eine etwa gleich große Änderung der Radiallage des Lagerelementes bewirkt.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Kupplungskonstruktion zwischen einem Antriebsgetriebe und einer damit angetriebenen Walze zu schaffen, die eine verbesserte Dichtung zwischen dem Antriebsgetriebe und der angetriebenen Walze aufweist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Kupplungskonstruktion mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Erfindungsgemäß wird eine ganz neue Dichtungslösung zwischen Antriebsgetriebe und Walze vorgestellt. Als Walze kann eine DK-Walze einer Papiermaschine dienen, die eine ruhende nicht drehbare Zentralwelle und eine mit dieser verbundene hydraulisch belastbare Druckkammer oder mit ihr verbundene hydraulisch belastbare Belastungsschuhe aufweist, wobei mit dem von diesen oder in der Druckkammer erzeugten Druck der Walzenmantel belastet werden kann und die Durchbiegungsform des Walzenmantels in den Walzenspalten kontrollierbar ist. Über das Antriebsgetriebe wird der Antrieb zuerst von der Hülsenachse über das Ständerteil auf den Walzenflansch und damit auf den Walzenmantel übertragen. An der Zentralwalze selbst werden die durch den hydraulischen Druck oder die Belastung der Belastungsschuhe verursachten Durchbiegungen zugelassen. Das antriebsseitige Festlager der Zentralwelle befindet sich vorzugsweise am Antriebsgetriebe.
Die Abdichtung zwischen dem integrierten Walzengetriebe und der Walze muss aufnehmen

– Eine Axialbewegung, der Walzenmantel kann sich um die Größe der Lagerspiele der Lager bewegen.
– Eine Radialbewegung, durch Walzendurchbiegung verursachte Exzentrizität.
– Verdrehung, durch Zahnspiele der Zahnkupplung verursachte Bewegung.

Die neue Dichtungslösung wird mit einem Dichtungsring gestaltet. Das Außergewöhnliche der Konstruktion beruht auf geringer Reibung und einem leichten Gleitringmaterial, wobei zusätzlich sowohl in axialer als auch radialer Richtung sehr verschleißfeste Dichtungen vorhanden sind. Der Gleitring (beweglicher Ring) befindet sich zwischen zwei Seitendichtungsringen, womit die Lage in axialer Richtung bestimmt ist. Der Gleitring ist so dimensioniert, dass seiner Funktion keine Probleme durch die von der Belastung der Walze und des Getriebes eingebrachte Exzentrizität zwischen den Mittellinien der Welle entstehen, der Gleitring kann sich in seiner Lage in radialer Richtung verschieben. Der innerhalb des Gleitrings und der Ringe verbleibende Raum wird mit einer kleinen Fettfüllung versehen, mit der die Schmierung der Dichtungen durch die Zentrifugalkraft in axialer Richtung erfolgt. Die Dichtung am Außendurchmesser des Gleitrings wird mit dem im Getriebe vorhandenen Öl geschmiert. Die Dimensionierung der Dichtungsfläche ist ausreichend lang ausgeführt, so dass die axiale Bewegung des Mantels die Funktion nicht verhindert.
Alle Ringe drehen sich mit der Drehzahl der Walze. Der Gleitring gerät in eine dauernde kleine Radialbewegung, deren Größe von der Belastung und der Größe der geschätzten Exzentrizität der Walze abhängt. Die Dichtungslösung eignet sich für Durchmesser aller Größen, sie eignet sich sowohl für kleine als auch für große Umfangsgeschwindigkeiten. Der Gleitring und die Dichtungswerkstoffe werden so gewählt, dass sie dem betreffenden Verschleiß standhalten. Mit der Dichtungslösung wird keine absolut leckagefreie, sondern eine kontrollierbare Lösung angestrebt. Aus dem an der Außenseite der Dichtung befindlichen Raum führt ein Schlauch/Rohr nach draußen, an dem die Leckage verfolgt und der Verschleiß der betreffenden Dichtungen abgeschätzt und der Wartungszeitpunkt vorausgeplant werden kann.
Die neue Lösung ermöglicht die Abdichtung von neuen schnellen Maschinen.
Die erfindungsgemäße Konstruktion zwischen Antriebsgetriebe und Walze ist durch die in den beigefügten Patentansprüchen definierten Merkmale gekennzeichnet.
Im folgenden wird die Erfindung unter Hinweis auf eine in den Figuren der beigefügten Zeichnungen dargestellte bevorzugte Ausführungsform ausführlich beschrieben, auf welche die Erfindung jedoch nicht ausschließlich begrenzt ist.
In 1 ist der Einsatzbereich der Erfindung verdeutlicht.
In 2A ist das Antriebsgetriebe als Stirnseitenansicht gezeigt.
In 2B ist Schnitt I-I nach 2A gezeigt.
In 3 ist die Dichtung in vergrößertem Maßstab im Bereich A der 2B gezeigt.
In 1 ist der Einsatzbereich der Erfindung, die Kupplungskonstruktion 10 zwischen Antriebsgetriebe 11 und Walze 100 verdeutlicht. Der Antrieb wird z. B. von einem Elektromotor auf die Treibachse 12 des Antriebsgetriebes 11 gebracht und weiter über die Zahnräder des Antriebsgetriebes 11 auf den Walzenmantel 100a der Walze 100 übertragen. Die Walze 100 weist eine nicht drehbare statische Zentralwelle (d. h. eine zentrale ruhende Welle) 100b auf. Die Zentralwelle 100b ist an beiden Enden von Standlagern G gestützt, die vorzugsweise Kugellager sind und die belastungsbedingten Durchbiegungen in der Zentralwelle 100b ermöglichen. Die Zentralwelle 100b der Walze 10 weist eine Druckkammer oder anstelle von dieser darstellungsgemäße Belastungsschuhe, vorzugsweise hydraulische Belastungsschuhe K₁, K₂ ... auf, die mit der Innenfläche des Walzenmantels 100a in Kontakt gebracht werden können, und mit dem von diesen oder durch den in der Druckkammer erzeugten Druck der Walzenmantel in dem Walzenspalt N₁ zwischen den Walzen 100 und 200 belastet werden kann. Wenn mit dem hydraulischen Druck oder mit den Belastungsschuhen K₁, K₂ der Walzenmantel belastet wird, treten zwischen der Walzenkonstruktion und dem Antriebsgetriebe 11 radiale Verschiebungen auf und in dem Antrieb treten ebenfalls axiale Verschiebungen auf. Damit diese zwischen dem Antriebsgetriebe 11 und der getriebenen Walze 100 zugelassen werden können, kommt in der erfindungsgemäßen Konstruktion eine separate erfindungsgemäße Dichtung 25 zur Anwendung, die einen Gleitring (beweglichen Ring) 30 aufweist. Die Walze 100 kann z. B. eine DK-Walze oder durchbiegungskompensierte Walze einer Papiermaschine oder Kartonmaschine sein.
In 2A ist das Antriebsgetriebe als Stirnseitenansicht gezeigt. In 2B ist Schnitt I-I von 2A gezeigt. Von der Walze 100 ist die Stirnseite der Antriebsgetriebeseite gezeigt.
Anhand von 2A und 2B wird die Kupplungskonstruktion 10 zwischen dem Antriebsgetriebe 11 und der über dieses angetriebenen Walze 100 erläutert. Die Walze 100 ist vorzugsweise eine sog. DK-Walze bzw. durchbiegungskompensierte Walze. Darunter ist zu verstehen, dass der Walzenmantel direkt mit hydraulischem Druck oder mit hydraulischen Belastungsschuhen K₁, K₂ ... belastet werden kann. Die Druckkammer oder die Belastungsschuhe befinden sich zwischen der statischen bzw. stationären Zentralwelle 100b und dem Walzenmantel 100a der Walze 100 innerhalb des Walzenmantels. Die statische Welle 100b wird von Lager G gestützt, das ein sog. Standlager ist, das der statischen Welle 100b belastungsbedingte Winkeländerungen gestattet. Das Antriebsgetriebe 11 weist einen Gehäusekörper R auf. Der Antrieb wird zum Beispiel von einem Elektromotor auf die Treibachse 12 gebracht. Die Treibachse 12 weist ein Zahnrad oder eine Verzahnung 13 auf. Die Treibachse ist mit Lagern 14 und 15 im Gehäusekörper R drehbar gelagert. Über die Verzahnung 13 wird der Antrieb weiter auf das die Welle 100b umgebende Zahnrad 16 über dessen Verzahnung 16a übertragen, die funktionsmäßig mit der Verzahnung 13 der Achse 12 verbunden ist. Das Zahnrad 16 weist eine innenseitige Verzahnung 16b auf. Das Zahnrad 16 ist mit Lagern 17, 18 am Körper R gelagert. An der Seite des Lagers 18 befindet sich eine Abdeckscheibe 19, die das Lager 18 an seinem Platz hält. Die Lager 17 und 18 befinden sich zu beiden Seiten der Außenverzahnung 16a von Zahnrad 16. Über die Innenverzahnung 15b des Zahnrades 16 wird der Antrieb auf die Hülsenachse 20 über deren Außenverzahnung 21a übertragen. Am anderen Ende der Hülsenachse 20 befindet sich die Außenverzahnung 21b, von der der Antrieb weiter über die Verzahnung 23 der Flanschscheibe 22 auf die Flanschscheibe 22 übertragen wird. An der Flanschscheibe 22 ist mit Schrauben R₁ eine Ringscheibe 24 angebracht. Die Ringscheibe 24 weist ein senkrecht zur geometrischen Mittelachse X der Welle 100b verlaufendes Körperteil 24a und ein in Richtung der geometrischen Mittelachse X verlaufendes Körperteil 24b auf. Das Körperteil 24b weist eine erste Gegenfläche 24c ₁ für die erfindungsgemäße Dichtung 25, deren Gleitring 30 und die Umfangsdichtung 31 und eine zweite Gegenfläche 24c ₂ für eine zweite Dichtung 26 auf, die sich am Leckölraum 33 befindet.
Der Gleitring 30 der Dichtung 25 befindet sich im Körper 27 des Dichtungsgehäuses, der auch eine Dichtungstasche 28, vorzugsweise Ringnut, aufweist. In der Dichtungstasche 28 und in den Nuten U₁ und U₂ des Dichtungsgehäusekörpers 27 befinden sich Seitendichtungen 29a ₁, 29a ₂, die gegen den Gleitring 30 kommen. Der Dichtungsgehäusekörper 27 weist einen Hauptkörper 27a, eine Ringscheibe 27b und eine Befestigungsschraube R₂ auf. Die Befestigungsschraube R₂ ist durch die Ringscheibe 27b und weiter durch den Hauptkörper 27a und weiter bis in das Zahnrad 16 an dessen Stirnseite geführt. Der Gleitring 30 kann vorzugsweise aus Kunststoff sein. Am Ende des Gleitrings 30 befindet sich vorzugsweise eine O-Ringgummidichtung 31. Die Dichtung 31 hat die Aufgabe zu verhindern, dass Getriebeöl an ihr vorbei fließt und zum anderen ermöglicht sie die Bildung einer Gleitfläche, damit die Axialbewegung (L₂) zwischen Antriebsgetriebe und Walzenmantel gestattet wird. Der Gleitring 30 ist so dimensioniert, dass bei seiner Anordnung in der Dichtungstasche 28 zwischen dem Boden t der Dichtungstasche 28 und der Stirnfläche n des Gleitrings 30 ein freier Raum D bleibt, in den Schmiermittel wie Schmieröl/Fett gegeben wird, und der Raum D die Bewegung des Walzenmantels 100a in radialer Richtung ermöglicht. Der Hohlraum D befindet sich derart in der Konstruktion, dass er näher an der Drehmittelachse X liegt als die erste Gegenfläche 24c ₁. Damit strebt das in den Hohlraum D gefüllte Füllfett durch die Zentrifugalkraftwirkung zu den Dichtungsflächen hin, womit die Anordnung für die Schmierung der Dichtungsflächen sorgt. Auch die durch die Exzentrizität bedingte Bewegung des Gleitrings 30 der Dichtung zum Boden t der Dichtungstasche D hin befördert Schmiermittel aus dem Raum D zu den abzudichtenden Flächen.
Die erfindungsgemäße Konstruktion weist außerdem einen Außenring 32 auf, wobei sich zwischen dem Außenring und der Dichtung 25 ein hinter der Dichtung 25 liegender Leckölraum 33 bildet. Mit dem Leckölraum 33 ist ein Leckölkanal 34 verbunden, der vorzugsweise z. B. zurück an das Getriebegehäuse angeschlossen werden kann. Der Leckölkanal 34 kann vorzugsweise aus einem durchsichtigen Leckölrohr bestehen, durch welches die im Antrieb auftretende Leckölmenge visuell beobachtet werden kann. Der Leckölkanal 34 kann zusätzlich mit einem Messgerät/Messgebergerät ausgerüstet werden, das die Leckölmenge genau angibt und dem Maschinenführer Alarm gibt, wenn die betreffende Leckölmenge einen bestimmten vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Wenn die Leckölströmung nur visuell beobachtet wird, ist das Umführungsrohr vorzugsweise aus durchsichtigem Material oder weist ein durchsichtiges Fenster auf, durch welches möglich ist, die Leckölströmung zu beobachten.
Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion wird der Antrieb durch Zuführung des Antriebs auf die Treibachse weiter auf das Zahnrad 16 und weiter auf die Hülsenachse 20 und über diese weiter auf die Flanschscheibe 22 übertragen, die weiter mit der Walze 100 verbunden ist, um den Walzenmantel 100a der DK-Walze zu drehen. Auf diese Weise wird das Zahnrad 16 in Drehung versetzt, wobei die Drehzahl für den Teil des betreffenden Zahnrads 16 und der damit verbundenen Dichtung 25 dieselbe ist wie bei der getriebenen Walze 100 an deren Walzenmantel 100a.
In 3 ist der Einsatzbereich der Erfindung, die Dichtung 25, in vergrößertem Maßstab gezeigt. Die Dichtung 25 wird aus folgender Konstruktion gebildet. Die Dichtung 25 besteht aus einer die Zentralwelle 100b umgebenden ringförmigen Konstruktion. Die Dichtung 25 weist einen ringförmigen Gleitring 30 auf, der in der Dichtungstasche 28 des Dichtungsgehäuses 27 untergebracht ist. Ebenfalls ringförmige Seitendichtungen 29a ₁ und 29a ₂ befinden sich in den Nuten U₁ und U₂ des Dichtungsgehäuses 27 der Dichtungstasche 28. Am Ende des Gleitrings 30 in dessen Umfangsnut U₃ befindet sich eine O-Ringdichtung 31. In der erfindungsgemäßen Konstruktion entsteht ein freier Raum D, in den Schmiermittel/Fett gegeben wird, so dass beim Mitdrehen des Dichtungsgehäusekörpers 27 mit der übrigen Konstruktion durch die Zentrifugalkraft das Schmiermittel/Fett radial nach außen befördert und damit sowohl die Dichtungen 29a ₁, 29a ₂ als auch der Gleitring 30 an seinen Seitenflächen geschmiert werden. Das Getriebeöl selbst führt die Schmierung der O-Ringdichtung 31 aus, wobei diese an ihrer Gegenfläche 24c ₁ liegt. Die Gegenfläche 24c ₁ ist so lang gewählt, dass an ihr entlang infolge der Axialbewegungen (L₂) des Walzenmantels die O-Ringdichtung 31 gleiten kann. Die Axialbewegung (Pfeil L₂) und die Radialbewegung (Pfeil L₁) des Mantels 100a der Walze 100 werden über die Flanschscheibe 22 auf die Ringscheibe 24 und damit auf das Körperteil 24b übertragen. Die Ringscheibe 30 nimmt die Radialbewegung auf und die Axialbewegung wird berücksichtigt, indem die Gegenfläche 24c ₁ ausreichend lang gestaltet wird, womit der O-Ring 31 an der Gegenfläche 24c ₁ entlang läuft. Im Betrieb drehen sich der Gleitring 30 und die an dessen Ende vorhandene Dichtung 31. Die Dichtung 31 verhindert die Umströmung des Getriebeöls. Die Dichtungen 29a ₁ und 29a ₂ verhindern das Einströmen von Getriebeöl in den Raum D.
Die Gleitringdichtung 30 ist vorzugsweise aus Kunststoff und sie ist verschleißfest, gut wärmebeständig sowie zusätzlich ölbeständig und besitzt gute Gleiteigenschaften.

Claims

Kupplungskonstruktion (10) zwischen einem Antriebsgetriebe (11) und einer damit angetriebenen Walze (100), wobei das Antriebsgetriebe (11) eine Treibachse (12) des Antriebs aufweist, deren Antrieb auf Zahnräder und weiter auf den Walzenmantel (100a) der getriebenen Walze (100) übertragen wird, und wobei die Walze (100) zu ihrer Unterstützung eine zentrale ruhende Welle (100b) mit einem Lager (G) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Walzenmantel und einem gemeinsam damit drehenden Getriebeelement (16) eine Dichtung angeordnet ist, die einen beweglichen Ring (30) aufweist, der radial verschiebbar ist.
Kupplungskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb über eine Verzahnung (13) der Treibachse (12) auf ein zentrales Zahnrad (16) über dessen Verzahnung (16a) übertragen wird, von welchem Zahnrad (16) der Antrieb weiter auf eine Hülsenachse (20) übertragen wird, wobei die Innenverzahnung (16b) des Zahnrades (16) funktionsmäßig mit der Außenverzahnung (21a) der Hülsenachse (20) verbunden ist und der Antrieb weiter von der Hülsenachse (20) über eine zweite Außenverzahnung (21b) auf eine Flanschscheibe (22) übertragen wird, wobei die Verzahnung (23) der Flanschscheibe funktionsmäßig mit der Verzahnung (21b) der Hülsenachse (20) verbunden ist, und dass die Flanschscheibe (22) mit dem Walzenmantel (100a) der getriebenen Walze (100) verbunden ist, wobei sie diesen dreht, dass ein Ring (30) im Dichtungsgehäusekörper (27) angebracht ist, der sich an der Stirnseite des Zahnrads (16) befindet, und dass der Ring (30) sich in einer Dichtungstasche (28) des Dichtungsgehäuses (27) befindet, die eine Ringnut ist und an ihren Seitenwänden Nuten (U₁, U₂) aufweist, in welche Seitendichtungen (29a₁, 29a ₂) eingesetzt sind, die mit den Seitenflächen des Rings (30) in Eingriff sind.
Kupplungskonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Ring (30) und dem Boden (t) der Dichtungstasche (28) ein freier Raum (D) bleibt, in den Schmiermittel/Fett einfüllbar ist, wobei während des Drehens des Dichtungsgehäusekörpers (27) durch die Zentrifugalkraft Schmiermittel zum Ring (30) und zu den Dichtungen (29a ₁, 29a ₂) gefördert wird, um zwischen dem Ring (30) und den mit diesen verbundenen Konstruktionen Schmierung zu erzeugen.
Kupplungskonstruktion nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (30) an seinem Ende in einer Umfangsnut (U₃) einen Dichtring (31) aufweist, der mit einer Gegenfläche (24c ₁) in Eingriff ist, wobei die Gegenfläche (24c ₁) sich an einer Ringscheibe (24) der mit der (100) verbundenen Flanschscheibe (22) befindet, wobei die Ringscheibe (24) ein senkrecht zur Mittelachse (X) der Welle (100) verlaufendes Körperteil (24a) und ein in Richtung der Mittelachse (X) verlaufendes Körperteil (24b) aufweist, wobei die Gegenfläche (24c ₁) am Körperteil (24b) ausgebildet ist.
Kupplungskonstruktion nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (30) ein ringförmiges Teil ist und die Welle (100b) der Walze (100) umgibt, wobei mit Hilfe des freien Raumes (D) der Dichtungstasche (28) ein Verschieben des Rings (30) der Dichtung (25) in radialer Richtung (L₁) und eine Radial- und Axialbewegung (L₁ und L₂) des Walzenmantels (100a) der Walze (100) ermöglicht wird.
Kupplungskonstruktion nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der hinter der Dichtung (27) vorhandene Leckölraum (33) einen Leckölkanal (34) aufweist, über den die Leckölströmung erfaßbar ist, wobei eine Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwerts für die Leckölströmung durch einen Alarm anzeigbar ist.
Kupplungskonstruktion nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (30) aus Kunststoff ist.